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Du « British Green » au « British Red » ?

Aston Martin a clôturé l’année 2025 avec une perte de 493 millions de livres sterling (+52 %), un chiffre d’affaires en baisse de 21 % et une dette en hausse à 1,4 milliard. L’année 2025 se termine dans le rouge sur tous les plans pour le constructeur britannique de voitures de sport de luxe, qui subit les conséquences d’un contexte international qualifié d’« extrêmement difficile » par sa direction: le durcissement des droits de douane aux États-Unis et en Chine et un climat d’incertitude géopolitique marquée. Deux marchés clés, frappés par des barrières commerciales, ont impact direct sur les volumes et les marges. 

Les volumes de vente ont atteint 5 448 véhicules, en baisse de 10 %, tandis que la composition des produits a été affectée par une moindre présence des modèles « Spéciaux » à forte marge.  Face à ce scénario, le groupe a entamé un plan de restructuration qui prévoit la réductions d’effectifs pouvant atteindre 20 %, soit environ 600 employés sur un total de 3 000. L’objectif déclaré est de générer environ 40 millions de livres sterling d’économies. 

Le constructeur automobile a réduit ses dépenses de développement de nouveaux véhicules en octobre, invoquant ‌une demande chinoise extrêmement modérée et des pressions sectorielles plus larges au Royaume-Uni. la firme de Gaydon n’a pas résolu l’équation entre rareté et rentabilité, courant sans cesse après des liquidités.

Droits branding : levier supplémentaire ou bouée de secours ?

Aston Martin ⁠va vendre ses droits pour l’utilisation de son ⁠nom sur l’écurie Aston Martin F1 ‌Team, pour une valeur de 50 millions ‌de livres sterling (57,20 millions d’euros) afin de renforcer ses finances. L’accord perpétuel de droits de dénomination conclu avec AMR GP Holdings, qui gère son écurie de Formule 1, améliorerait la situation de trésorerie du groupe. Aston Martin a tenté de renforcer son capital ‌tout au long de l’année, notamment grâce à une injection de 162 millions de dollars de la part du président Lawrence Stroll et à un accord visant à vendre sa participation dans son écurie ‌de F1 en mars. 

Cette décision a été interprétée comme un signe des difficultés financières que rencontre l’entreprise Gaydon. Le choix de monétiser un élément d’identification tel que le nom témoigne de la nécessité de trouver rapidement des ressources, dans un contexte d’endettement croissant et de difficultés de trésorerie. 

AMR F1, la risée des circuits ?

Après les espoirs de 2023, les saisons 2024 et 2025 ont été très mitigées pour le projet Aston Martin. Cette année, l’écurie troque le moteur Mercedes pour celui de Honda…et de vieux démons semblent resurgir.

La voiture AMR26 a accumulé très peu de tours de piste à Bahreïn, rendant difficile la collecte de données essentielles avant la saison. Un des principaux sujets d’inquiétude est la nouvelle collaboration avec Honda : l’unité de puissance nippone, censée être un atout, s’est révélée fragile et peu fiable en essais, notamment avec des défaillances liées à des vibrations affectant la batterie. Les performances globales n’ont pas été non plus satisfaisantes, avec du manque de rythme et des vitesses de pointe faibles.

Ces problèmes ont limité la capacité de l’équipe à rouler davantage et à optimiser le set-up de la voiture. Le moteur n’est pas seulement en cause. Le concept global de l’AMR26 faut aussi débat. L’arrivée du designer Adrian Newey a suscité beaucoup d’espoirs, mais son intégration tardive dans le projet a peut-être perturbé le développement de la voiture. Cela nourrit des spéculations selon lesquelles l’équipe aurait « perdu du temps » ou mal géré certaines étapes clés du développement. 

Pour couronner le tout, des rumeurs ont couru ce weekend comme quoi Aston Martin aurait songé carrément à déclarer forfait pour Melbourne. Même si cela semble peu probable étant donné les engagements contractuels, il se murmure que les monoplaces vertes pourraient s’éclipser très vite après le départ du grand prix en Australie.

Les rumeurs de vente

Ces problèmes, couplés à l’annonce de la cession des droits du nom « Aston Martin » à la structure AMR GP Holdings, contrôlée par Lawrence Stroll, a été interprétée  comme un signe que Stroll pourrait préparer une revente ou une restructuration autour de l’écurie.  Le CEO d’Aston Martin a déclaré publiquement que Lawrence Stroll ne prévoit pas de vendre son investissement – ni dans le constructeur automobile, ni par extension dans l’écurie de F1. Il a expliqué que la vente du nom n’est pas une stratégie de sortie, mais plutôt un moyen d’injecter des liquidités dans le groupe dans un contexte financier difficile. 

Depuis sa reprise en 2020, Lawrence Stroll n’a pas lésiné sur les moyens pour faire de l’écurie un top team, avec des investissements massifs dans les infrastructures et des recrutements de pointe. Sauf que les mauvais résultats de 2025 ont aussi fait baisser les revenus et l’écurie n’est pas rentable. Les investisseurs privés néanmoins voient clairement le potentiel de l’équipe. En juillet 2025, Aston Martin a été évaluée à 2,4 milliards de livres sterling (3,3 milliards de dollars américains) après qu’Aston Martin Lagonda Holdings ait accepté de vendre sa participation minoritaire dans l’équipe pour 110 millions de livres sterling afin d’injecter des liquidités dans la branche automobile.

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A moins d’une semaine du début du Grand Prix d’Australie, le feuilleton de l’hiver touche à sa fin (à priori).   La levée de boucliers des motoristes, sauf Mercedes évidemment, a porté ses fruits.

Un contrôlé renforcé et anticipé

Comme cela avait été évoqué quelques jours plus tôt, suite à une réunion de la commission F1, la FIA a annoncé “une mesure de compromis” sur ce qui a cristallisé les tensions depuis décembre, à savoir la mesure du taux de compression (le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point le plus bas et le volume restant lorsqu’il est en position haute). Sa conformité est fixée à la limite maximum de 16:1. Ce contrôle se fera, à compter du 1er juin 2026, à la fois à température ambiante – ce qui était déjà prévu dans le règlement- mais également à chaud, à la température de 130°. 

Les sept premiers Grands Prix de la saison se courront avec une vérification du taux de compression uniquement lieu « à froid », avant que les contrôles ne soient renforcés à compter du Grand Prix de Monaco, début juin. Pour 2027, en revanche, la FIA a annoncé que ce taux serait uniquement contrôlé dans les conditions de fonctionnement du moteur, soit à une température indiquée de 130°C. 

Un avantage réel ou fantasmé ?

On rappelle que Mercedes a trouvé une parade au règlement, avec un moteur qui, à chaud, dépasse la limite du taux de compression, permettant, selon la concurrence, un gain de puissance non négligeable. Le règlement initial n’ayant prévu qu’un contrôle à froid, d’aucuns estimaient que Mercedes avait obtenu un gain considérable. Mercedes a toujours minimisé ce gain, mais les essais hivernaux ont semblé confirmé la vélocité du bloc allemand.  Le constructeur et Toto Wolff ont fait profil bas tout au long de cette affaire, mais ont dû évidemment se plier à l’unité de tous les autres motoristes, y compris Red Bull-Ford qui avait visiblement exploré le même chemin (mais avec moins de succès).

Cette date du 1er juin est plus avancée que ce qui avait originellement été envisagé, puisque le contrôle à chaud devait être introduit pour août 2026, au moment de la trêve estivale. Il faut imaginer que la pression conjointe de Ferrari, Audi et Honda a fonctionné pour que le supposé « avantage » de Mercedes soit mis à mal au plus vite. Le trauma de 2014 est encore dans les mémoires !)

D’autres modifications réglementaires ont été approuvées par la FIA, via un vote électronique du Conseil Mondial du Sport Automobile. 

Monaco : fin de la règle spécifique des arrêts au stand

D’abord, la règle spécifique à Monaco – deux arrêts minimum – a été supprimée. L’an passé, les instances sportives avaient introduit cette obligation pour essayer de créer un peu plus de spectacle, mais le déroulement de la course n’a absolument pas donné raison au bien-fondé de cette règle. Surtout, cette règle n’apportait rien au principal problème de Monaco, à savoir la quasi-impossibilité de doubler.  

Racing Bulls et Williams avaient trouvé et exploité la faille : une voiture ralentissait délibérément le peloton pour créer une fenêtre d’arrêt aux stands pour l’autre monoplace de l’écurie, afin que celle-ci bénéficie d’un arrêt quasiment “gratuit”. Les pilotes ont ainsi roulé jusqu’à quatre secondes au tour plus lentement que leur rythme normal, transformant la course en exercice de gestion plutôt qu’en compétition. 

Cela avait même suscité la colère de certains pilotes, dont George Russell qui avait délibérément doublé en coupant la chicane afin d’afficher son mécontentement, quitte à prendre une pénalité.  

Une minute supplémentaire en Q3 

La dernière partie de la séance de qualifications, la Q3, a été rallongée d’une minute passant de 12 à 13 minutes pour la course à la pole position entre les dix pilotes encore en lice à ce stade. Cette minute supplémentaire doit sans doute permettre aux pilotes de réaliser deux “runs”, sachant que la recherche d’une position de piste idéale amène souvent les pilotes dans leur dernière tentative à rouler doucement pour se ménager un écart avecles autres voitures, afin de ne pas être gêné.  

Pour rappel, avec l’arrivée de Cadillac en F1 et le passage à 11 écuries, six voitures seront éliminées en Q1 et en Q2, contre cinq aupravant.

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Pirelli a annulé un test pneumatique prévu à Bahreïn en raison de la situation sécuritaire liée aux tensions entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Cette décision intervient après une frappe revendiquée par des forces iraniennes contre une base navale américaine dans le pays. Des conséquences logistiques sont également évoquées pour le début de saison 2026 de Formule 1.

Un test pneumatique annulé pour raisons de sécurité

Le manufacturier italien Pirelli a annulé un test pneumatique de deux jours prévu les 28 février et 1er mars sur le circuit de Sakhir, à Bahrain International Circuit.

Ce test portait sur le développement de pneus pluie. Il devait se dérouler à l’aide d’arroseurs pour simuler des conditions humides. Les écuries Mercedes et McLaren étaient impliquées.

La décision fait suite à l’évolution de la situation internationale entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Samedi, des forces iraniennes ont déclaré avoir frappé une base navale américaine à Bahreïn.

Pirelli indique que ses employés présents à Manama sont en sécurité dans leurs hôtels. L’entreprise travaille à organiser leur retour vers l’Italie et le Royaume-Uni.

Des impacts logistiques avant le Grand Prix d’Australie

La situation pourrait également affecter les déplacements vers le Grand Prix d’ouverture de la saison 2026 à Melbourne, en Australie.

Le Moyen-Orient constitue un hub de transit fréquent pour les équipes et le personnel voyageant depuis le Royaume-Uni vers l’Australie. Des trajets passent notamment par Abou Dhabi et le Qatar, dont l’espace aérien est actuellement fermé. Dubaï aurait également été visé par un drone iranien en ce 28 février.

À ce stade, il reste du temps pour réorganiser les déplacements. Mais si la situation perdure au début de la semaine prochaine, certaines équipes pourraient rencontrer des difficultés pour rejoindre l’Australie dans les délais. Ou alors il faudra changer par une route alternative, mais ces envois de fret se décident des semaines à l’avance.

Les courses au Moyen-Orient sous surveillance

La Formule 1 doit se rendre à Bahreïn puis en Arabie saoudite en avril prochain. Or, les deux pays ont actuellement fermé leur espace aérien.

Il est jugé prématuré d’affirmer que ces épreuves sont menacées. Néanmoins, la situation est suivie à un niveau élevé par les instances concernées, compte tenu des frappes militaires en cours dans la région.

La Formule 1 a déjà dû composer par le passé avec des tensions géopolitiques et des événements extérieurs à son organisation. La priorité reste cependant la sécurité des personnes présentes sur place. On se rappellera la Covid-19 et la drôle de saison 2020, ou en 2022 le missile Houthi qui a explosé à quelques kilomètres du circuit de Jeddah en Arabie Saoudite.

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C’est l’une des nouveautés et attractions de la saison 2026 : pour la première fois de son histoire, l’emblématique marque américaine Cadillac s’engage en Formule 1.  Et pour baptiser sa première voiture de Formule 1, la marque premium du groupe GM a choisi un autre nom emblématique : le champion du monde 1978, Mario Andretti, qui qualifie cela de « compliment ultime » avant la première course de l’équipe la semaine prochaine lors du Grand Prix d’Australie, manche d’ouverture de la saison. 

MAC-26, ni un ordi, ni une McLaren !

La voiture prend le nom de MAC-26, abréviation de Mario Andretti Cadillac, en hommage au plus récent champion américain de F1. 

« Donner à notre premier châssis le nom de MAC-26 reflète l’esprit que Mario a insufflé à la Formule 1 et la conviction qu’une équipe américaine a toute sa place sur cette scène », a déclaré Dan Towriss, directeur général de Cadillac Formula 1 Team Holdings.  « Son histoire incarne le rêve américain et nous inspire dans notre manière d’aborder la construction de cette équipe au quotidien. » 

C’est un juste retour des choses pour Andretti, qui est ambassadeur de l’écurie Cadillac, soutenue par General Motors. L’arrivée en F1 a été sinueuse et même tumultueuse, surtout quand la candidature a été portée par son fils Michael sous le nom d’Andretti Global. Approuvée par la FIA, l’offre initiale fut rejetée par Liberty Media, détenteur des droits commerciaux de la F1, après de longues négociations. Les raisons n’étaient pas financières mais plutôt politiques. Michael Andretti, qui s’était mis à dos une partie du paddock, se retira et l’écurie fut restructurée, avec Towriss à sa tête et un rôle accru pour GM. Mario Andretti a été intégré au CA mais fait plus figure de “sage” et de figure tutélaire. 

Le dernier des Mohicans

Né en Italie (en istrie, qui redevient Yougoslave après la guerre) avant d’immigrer avec sa famille aux Etats-Unis, Mario Andretti a eu une carrière immense, qui s’est étalée sur presque 40 ans. Champion de la Formule USAC dans les années 60 (l’ancêtre du CART), il a ensuite été un pilote éclectique, capable de gagner en NASCAR, en Endurance mais aussi en F1, avec à la clé le titre mondial 1978 avec Lotus. Après une ultime pige pour Ferrari en 1982, Mario reprend sa carrière en CART (avec un nouveau titre à la clé), et ce jusqu’en 1994, prenant son 407e et dernier départ à Laguna Seca à 54 ans ! 

L’année suivante, il n’est pas loin de réaliser l’exploit de coiffer la triple couronne (ayant déjà le titre F1 et Indy 500) en jouant la gagne au Mans avec Courage, mais un scénario rocambolesque (et aussi une erreur de pilotage) coûtent la victoire. Après une dernière participation en 2000, il raccroche le casque et s’investit dans l’émergence de Andretti Autosport, qui est devenu l’un des mastodontes du sport auto, portant aujourd’hui le nom Andretti Global.  

Figure respectée, comptant parmi les dernières grandes légendes encore en vie, Mario Andretti a rappelé que « La course automobile a été la plus grande joie de ma vie. C’est un immense honneur que l’écurie Cadillac de Formule 1 considère ces années comme significatives et dignes d’être immortalisées par cette distinction. Je chéris l’opportunité que cela me donne de siéger durablement au conseil d’administration de la F1 et je suis sincèrement reconnaissant envers tous ceux qui continuent de reconnaître mon rôle dans l’histoire de la course automobile. » 

Si Mario Andretti n’a jamais couru spécifiquement pour Cadillac, la MAC-26 est tout de même propulsée par un moteur Ferrari, marque pour laquelle « Super Mario » a connu plusieurs succès notables.

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