© CEDRIC PERRIN / BESTIMAGE
Alpina étant désormais entre les mains de BMW, la famille Bovensiepen continue son activité comme si rien n’avait changé, hormis le nom. Voici donc la Bovensiepen 05 GT, une M5 à la fois plus performante et plus sage…
La famille de Burkard Bovensiepen a choisi de céder la marque Alpina à BMW. Dans les années à venir, elle deviendra une griffe de haut de gamme du groupe. Le « Maybach de BMW » pour simplifier les choses. Mais cela ne signifie pas que les ateliers de Buchloe ferment leurs portes. Ils produisent à présent des véhicules sous la marque Bovensiepen, toujours sur une base BMW. Une nouvelle marque née sous de bons auspices, avec un véhicule au style signé Zagato sur base de BMW M4 cabriolet…
Pour son second modèle, Bovensiepen fait à nouveau appel à un design réputé : Frank Stephenson. L’ex-patron du style de BMW à qui l’on doit la première Mini moderne ou le X5 E53 a récemment critiqué vivement le style de la Neue Klasse. Sur la Bovensiepen 05 GT (et non pas B5), il s’est attaché à simplifier le style de la M5 Touring. Au programme, nouveaux boucliers avant et arrière, jupes latérales… Moins agressif, le break devient plus discret, surtout dans la livrée gris argent des photos officielles.
Mais cela n’est qu’apparence. Car sous le capot, le V8 hybride voit sa puissance passer de 727 à 800 ch et son couple de 1000 à 1100 Nm. La vitesse maximale est annoncée à 305 km/h et le 0 à 100 km/h simplement sous les 3,6 s de la M5 originale.
Le style et le moteur ne sont pas seuls à changer : échappement Akrapovic, réglages des suspensions entièrement revus avec amortisseurs Eibach ou pneus Pirelli P Zero R spécifiques siglés « BOV ».
Dans le détail, peu de choses ont changé. Le nom s’étale toujours en toutes lettres en bas du bouclier, le logo reprend une construction similaire et les jantes comptent toujours 20 bâtons (mais groupés par paire…)…
Face à une BMW M5 facturée 165 900 euros, la Bovensiepen 05 GT reste relativement « raisonnable », pour un véhicule aussi exclusif s’entend, à 198 900 euros. Hors options et personnalisations, et hors malus pour le marché français…
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Toyota lancera l’assemblage des Hilux et Fortuner au Laos en 2028 afin de renforcer sa présence sur un marché en croissance.
Toyota poursuit le développement de sa présence industrielle en Asie du Sud-Est avec un nouveau projet d’assemblage au Laos. Par l’intermédiaire de Toyota Tsusho, le groupe japonais a annoncé la création de Toyota Tsusho Manufacturing Laos (TTML), une nouvelle structure qui sera chargée d’assembler localement deux modèles emblématiques de la marque : le pick-up Hilux et le SUV Fortuner. Implantée à Vientiane, cette unité de production doit entrer en activité à partir d’avril 2028 et représente un investissement de 15,7 millions de dollars.
Cette initiative illustre la volonté du constructeur et de ses partenaires de rapprocher la production des consommateurs locaux. Dans un marché automobile encore modeste mais en progression, la stratégie vise à améliorer l’approvisionnement, à limiter les coûts liés à l’importation et à proposer des véhicules à des tarifs plus compétitifs. Pour Toyota, il s’agit également de renforcer son ancrage dans un pays où la demande de mobilité continue de croître.
La future usine de TTML sera implantée dans le district de Xaythany, à Vientiane, au kilomètre 22 de l’autoroute. Le projet prévoit une capacité de production supérieure à 5 000 véhicules par an et la création d’environ 150 emplois locaux.
La production reposera sur un système d’assemblage en kit, également connu sous l’appellation KD (Knock Down). Concrètement, les véhicules ne seront pas importés entièrement assemblés. Les différents composants arriveront sous forme de kits avant d’être montés sur place. Cette méthode permet de réduire certaines contraintes logistiques tout en assurant une disponibilité plus régulière des modèles destinés au marché domestique.
Dans le contexte laotien, cette approche répond à plusieurs enjeux. L’importation de véhicules finis représente un coût important et peut compliquer l’approvisionnement. En parallèle, la motorisation du pays progresse, entraînant une hausse régulière de la demande. L’assemblage local apparaît ainsi comme une solution destinée à accompagner cette évolution tout en offrant une meilleure maîtrise des coûts.
Le capital de TTML est réparti entre plusieurs acteurs. Toyota Tsusho détient une participation majoritaire de 81 %, tandis que Toyota Laos possède 10 % du projet. Le groupe local Sokxay Group complète l’actionnariat avec 9 % des parts.
Cette nouvelle étape s’inscrit dans la continuité de la stratégie menée par Toyota Tsusho dans le pays. Depuis septembre 2018, l’entreprise est chargée des activités commerciales de Toyota au Laos, à la suite du transfert des opérations de vente par Toyota Motor. Depuis lors, elle a développé son réseau de concessionnaires et de services après-vente.
Avec l’ajout d’une activité d’assemblage automobile, Toyota Tsusho étend désormais son contrôle sur l’ensemble de la chaîne de valeur locale. L’entreprise pourra ainsi superviser plus directement les opérations allant de l’approvisionnement en pièces à la commercialisation et à l’entretien des véhicules. Cette intégration doit contribuer à renforcer la disponibilité des modèles et à répondre plus efficacement aux attentes des clients.
Le choix du Hilux et du Fortuner s’inscrit dans une logique de marché clairement identifiée. Le Hilux est un pick-up reconnu pour son utilisation polyvalente, notamment sur les routes difficiles, les chantiers, dans les zones rurales ou encore pour les activités professionnelles. Sa robustesse et sa capacité d’adaptation en font un véhicule particulièrement apprécié dans de nombreux pays d’Asie du Sud-Est.
Le Fortuner adopte une philosophie proche grâce à son architecture à châssis. Ce SUV mise toutefois davantage sur la polyvalence familiale et le confort, tout en conservant des aptitudes adaptées à des conditions d’utilisation exigeantes. Son positionnement lui permet de répondre aux attentes des automobilistes recherchant un véhicule capable de combiner espace, praticité et résistance.
Dans la région, ces deux modèles bénéficient d’une réputation fondée sur leur durabilité et leur fiabilité. Au-delà de l’image de marque de Toyota, les acheteurs privilégient souvent des critères tels que la longévité, la facilité d’entretien et la disponibilité du service après-vente. Ces éléments demeurent déterminants dans des marchés où le coût total de possession joue un rôle majeur dans la décision d’achat.
Même si le Laos ne deviendra pas un centre majeur de production automobile avec une capacité de 5 000 véhicules par an, ce projet représente une étape stratégique pour Toyota. Le constructeur mise sur une croissance progressive et maîtrisée, en s’appuyant sur une production locale destinée à répondre aux besoins spécifiques d’un marché en développement. Cette implantation industrielle confirme également l’importance croissante du Laos dans la stratégie régionale du groupe japonais.
Avec un investissement limité et une capacité de production volontairement mesurée, Toyota privilégie une approche prudente mais cohérente avec la taille du marché laotien. L’assemblage local des Hilux et Fortuner permet de rapprocher l’offre des clients tout en réduisant la dépendance aux importations de véhicules finis. Le choix de deux modèles déjà bien adaptés aux conditions d’utilisation locales apparaît logique. Cette implantation renforce également la présence de Toyota Tsusho sur l’ensemble de la chaîne automobile du pays.
Crédit illustration : Toyota.
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Grâce à Huawei, Seres a fait bondir ses volumes en sortant de l’anonymat. Mais le groupe chinois voudrait bien exister en dehors de ce partenariat devenu encombrant.
Né en tant que producteur de composants, Seres (ex-Sokon ou Chongqing Sokon) s’est implanté dans la production automobile avec les petits utilitaires DFSK conçus en partenariat avec Dongfeng. Au milieu des années 2010, le groupe se rêve en champion du véhicule électrique et fonde SF Motors aux Etats-Unis. Il ira jusqu’à racheter une usine dans l’Indiana et embaucher Martin Eberhard. Les rêve de conquête de l’Amérique sont rapidement interrompus et la marque de voitures électriques renommée Seres est finalement lancée en Chine.
Les résultats sont décevants et le projet est entièrement sauvé par le partenariat scellé avec Huawei. La marque Aito représente désormais plus de 90% de la production de véhicules particuliers de Seres Group, qui n’a pas réussi à imposer sa marque Landian. Cette dernière se voit donc laissée sur le bord du chemin. Seres compte maintenant sur sa toute nouvelle création : AIVA.
AIVA, pour Artificial Intelligence Voyage Ahead, n’embarque aucune technologie Huawei. Le but est clairement d’acquérir un peu d’autonomie. Car rappelons que ce partenaire contrôle le plan produit, le design et la distribution des modèles Aito. Seres se retrouve cantonné au rôle de bureau d’études et d’assembleur, avec peu de contrôle sur le produit final.
Cette dépendance se retrouve dans les choix technologiques qui ont été faits sur le concept Origin, qui deviendra ME7 en série. L’ensemble des fonctions du cockpit ont ainsi été conçues en partenariat avec ByteDance (maison mère de TikTok), tandis que les aides à la conduite proviennent de chez DeepRoute.ai.
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Uber ouvre une liste d’attente à Londres avant le lancement de robotaxis Wayve, une nouvelle étape pour la mobilité autonome.
Uber Technologies franchit une nouvelle étape dans le développement de la mobilité autonome en ouvrant une liste d’attente destinée aux utilisateurs londoniens intéressés par les futurs trajets en robotaxi. Cette initiative intervient avant le lancement commercial du service au Royaume-Uni, attendu cette année, même si aucune date précise n’a encore été communiquée.
L’annonce illustre l’accélération de la transformation du secteur automobile et des services de transport urbain. Entre intelligence artificielle, conduite autonome, électrification et nouvelles solutions de mobilité, les acteurs technologiques et automobiles poursuivent leurs investissements afin de proposer des véhicules toujours plus innovants, performants et adaptés aux nouveaux usages.
Les utilisateurs britanniques peuvent désormais rejoindre une « liste d’intérêt » directement depuis l’application Uber. Cette inscription vise à signaler leur volonté de tester cette nouvelle génération de véhicules autonomes et à augmenter leurs chances d’être sélectionnés lorsque le service sera officiellement lancé.
Le futur service reposera sur une collaboration entre Uber et Wayve Technologies, une entreprise britannique spécialisée dans le développement de logiciels de conduite autonome. L’objectif est de proposer aux utilisateurs une expérience de mobilité reposant sur des véhicules capables d’évoluer sans intervention permanente d’un conducteur.
Le fonctionnement annoncé s’inspire de modèles déjà mis en place par Uber sur certains marchés internationaux. À l’image des services proposés à Austin et Atlanta grâce à un partenariat avec Waymo, les clients londoniens auront la possibilité d’accepter un véhicule autonome lorsqu’il leur sera proposé ou de choisir un trajet traditionnel avec chauffeur.
Cette flexibilité vise à accompagner progressivement l’adoption de cette technologie par le grand public. Le développement des robotaxis représente en effet une évolution majeure pour le secteur du transport, mais également pour l’industrie automobile, où les innovations liées aux aides à la conduite et à l’autonomie occupent désormais une place centrale.
Pour Uber, l’intégration de véhicules autonomes dans son offre constitue également un moyen de diversifier ses services tout en participant à l’évolution des usages urbains et des nouvelles formes de mobilité connectée.
Les véhicules utilisés pour ce programme seront des Ford Mustang Mach-E électriques. Ces SUV seront équipés d’un ensemble de technologies dédiées à la conduite autonome comprenant des caméras, des capteurs radar ainsi que le logiciel développé par Wayve.
L’ensemble de ces équipements permet au véhicule d’analyser son environnement en temps réel et de prendre les décisions nécessaires à sa circulation. Cette combinaison de capteurs et d’intelligence logicielle constitue aujourd’hui l’un des piliers du développement des véhicules autonomes.
Dans un premier temps, un opérateur agréé restera présent à bord. Selon les informations communiquées, cet opérateur ne prendra pas le contrôle du véhicule de manière habituelle mais sera en mesure d’intervenir si une situation particulière l’exige.
Cette phase de supervision s’inscrit dans le processus classique de déploiement des technologies de conduite autonome. Elle permet d’assurer un niveau de sécurité supplémentaire tout en poursuivant l’apprentissage opérationnel du système dans des conditions réelles de circulation.
Le choix du Ford Mustang Mach-E illustre également l’association croissante entre électrification et innovation technologique. Les SUV électriques deviennent progressivement des plateformes privilégiées pour l’intégration de solutions avancées de connectivité, d’assistance à la conduite et d’autonomie.
Malgré l’ouverture de la liste d’attente, plusieurs étapes réglementaires restent à franchir avant le déploiement complet du service. Wayve doit encore obtenir des autorisations supplémentaires de la part du ministère britannique des Transports afin de pouvoir proposer des trajets totalement sans conducteur.
Cette exigence concerne également d’autres entreprises qui ambitionnent de lancer des services similaires à Londres. Le marché des robotaxis devient ainsi un nouveau terrain de concurrence entre acteurs technologiques et spécialistes de la conduite autonome.
Alors que Waymo a pris une avance significative sur le marché américain, plusieurs entreprises accélèrent désormais leur développement à l’échelle internationale. Uber poursuit pour sa part une stratégie fondée sur les partenariats, collaborant avec plus d’une douzaine d’entreprises spécialisées dans les technologies autonomes et les véhicules connectés.
Le projet londonien revêt une importance particulière pour Wayve puisqu’il pourrait s’agir de son premier service commercial destiné aux passagers après plusieurs années d’essais réalisés en Europe, en Amérique du Nord et au Japon. L’entreprise dispose également d’un soutien financier conséquent. En février, elle a levé 1,5 milliard de dollars auprès d’investisseurs parmi lesquels figurent Eclipse Ventures, Balderton Capital, SoftBank Vision Fund 2 et Uber. Cette opération valorise la société à 8,6 milliards de dollars et confirme l’intérêt croissant des investisseurs pour les technologies de conduite autonome.
Avec cette future arrivée des robotaxis dans la capitale britannique, Londres s’apprête à devenir l’un des marchés européens les plus observés dans le domaine de la mobilité autonome et des véhicules intelligents.
L’ouverture de cette liste d’attente montre qu’Uber prépare activement l’introduction des robotaxis au Royaume-Uni. Le projet reste toutefois conditionné à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires avant une exploitation totalement autonome. Le recours initial à un opérateur à bord traduit une approche progressive du déploiement de la technologie. Enfin, cette initiative confirme l’accélération de la concurrence mondiale autour des véhicules autonomes et des nouveaux services de mobilité.
Crédit illustration : Ford.
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Le cuivre repart à la hausse après des signaux d’accalmie au Moyen-Orient, soutenu par une demande robuste et des stocks en baisse.
Le marché du cuivre a retrouvé des couleurs après plusieurs séances de forte volatilité. Le métal rouge, considéré comme un indicateur clé de l’activité industrielle mondiale, a enregistré une nette progression à la suite d’informations en provenance d’Iran laissant entrevoir une possible désescalade des tensions au Moyen-Orient. Cette hausse permet au cuivre de récupérer une partie des pertes subies la semaine précédente dans un contexte marqué par les inquiétudes géopolitiques, les perspectives monétaires américaines et l’évolution de la demande mondiale.
Les cours du cuivre ont progressé de plus de 1 % à la Bourse des métaux de Londres après que des médias iraniens ont rapporté la fin d’une opération militaire menée contre Israël. Selon l’agence de presse semi-officielle Fars, le commandement militaire central iranien a indiqué que les frappes étaient terminées, un signal interprété favorablement par les investisseurs.
Cette évolution intervient alors que le président américain Donald Trump a affirmé que les deux parties travaillaient en vue d’un cessez-le-feu. Les récents échanges de frappes avaient ravivé les inquiétudes concernant la stabilité de la région du Golfe, une zone stratégique pour les marchés mondiaux des matières premières et de l’énergie.
Dans ce contexte, le retour d’un certain optimisme a favorisé les achats sur les marchés des métaux industriels. Le cuivre, utilisé dans de nombreux secteurs tels que la construction, les infrastructures, les réseaux électriques et les technologies liées à la transition énergétique, a ainsi bénéficié d’un regain d’intérêt de la part des opérateurs.
Le rebond observé intervient après une semaine particulièrement difficile pour les matières premières. Vendredi, le cuivre avait enregistré sa plus forte baisse depuis le mois de mars, dans le sillage du recul marqué des marchés boursiers américains. La chute des valeurs technologiques avait entraîné une vague de ventes sur plusieurs classes d’actifs, affectant également les métaux de base.
L’un des principaux facteurs de cette correction réside dans la publication de données économiques solides aux États-Unis. La croissance de l’emploi a dépassé les attentes des analystes, renforçant les anticipations d’un durcissement de la politique monétaire de la Réserve fédérale.
Des taux d’intérêt plus élevés ont généralement un impact négatif sur les matières premières industrielles. En augmentant le coût du crédit, ils peuvent ralentir l’investissement, freiner l’activité économique et réduire la consommation de métaux comme le cuivre ou l’aluminium. Cette perspective continue donc de peser sur le sentiment des investisseurs malgré le rebond observé.
Selon Gao Yin, analyste chez Shuohe Asset Management Co., les attentes de hausses de taux pourraient limiter le potentiel de progression des métaux de base. Toutefois, une demande toujours soutenue devrait contribuer à maintenir les prix à des niveaux élevés.
Au-delà des facteurs financiers et géopolitiques, les fondamentaux du marché du cuivre demeurent relativement favorables. Les stocks surveillés par la Bourse à terme de Shanghai ont reculé à 169 512 tonnes vendredi, soit leur niveau le plus bas depuis le début de l’année.
Cette diminution des réserves est interprétée comme le signe d’une consommation dynamique, notamment en Chine. Le pays reste le premier consommateur mondial de cuivre et joue un rôle déterminant dans l’équilibre du marché. La demande liée aux projets d’électrification continue notamment de soutenir les achats du métal.
Par ailleurs, les opérateurs surveillent de près les décisions de l’administration américaine concernant l’éventuelle mise en place de droits de douane sur le cuivre. L’examen de cette mesure a déjà contribué à relancer les flux du métal vers les États-Unis. Cette situation entraîne une réduction des approvisionnements disponibles dans d’autres régions du monde, ce qui peut renforcer les tensions sur l’offre et soutenir les prix.
Entre les incertitudes géopolitiques, les perspectives de politique monétaire et la vigueur de la demande industrielle, le marché du cuivre continue ainsi d’évoluer dans un environnement complexe. Malgré les risques liés au ralentissement économique mondial, les indicateurs de consommation et la baisse des stocks offrent pour l’instant un soutien important aux cours du métal.
Le cuivre reste l’un des baromètres les plus suivis de l’économie mondiale et de la transition énergétique. Dans ce dossier, le recul des stocks chinois constitue un élément particulièrement surveillé par les investisseurs. Les tensions géopolitiques ont fortement influencé les cours à court terme, mais les fondamentaux liés à la demande demeurent solides. L’évolution de la politique monétaire américaine et des éventuels droits de douane restera déterminante pour la trajectoire du marché dans les prochains mois.
Crédit illustration : inspenet.
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Alors qu’on pensait voir les Toyota dans le ventre mou de la course après des qualifications moyennes, voilà que la Toyota #7 remporte la 94e édition des 24 heures du Mans après trois ans de victoire Ferrari. Toyota devance la BMW #20 qui a longtemps cru à la victoire, et la deuxième Toyota, la #8.
Cette édition des 24 Heures du Mans a été d’un suspense incroyable jusqu’au bout en Hypercar. Déjà avec une tactique décalée et des relais impeccables cette nuit, les deux Toyota sont revenues aux avant-plans. Et par un coup du sort, avec une safety-car, mais aussi par des températures très chaudes, Toyota se rappelle au bon souvenir de tout le monde. Surtout, ce n’est que la troisième course de ce nouveau prototype (une évo de la GR010).
Pour Cadillac, c’est la 4e place devant la Ferrari 51 et l’Alpine #35.
En LMP2, l’équipage 43 devance l’autre équipage d’Inter Europol 343. La 29 avec Esteban Masson monte sur le podium. En LM-GT3, la victoire revient à la Corvette #33 devant la Lexus #78 et l’Aston Martin #23.
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Avec la nouvelle règle des voitures de sécurité, les écarts des voitures dans le même tour se réduisent à néant ou presque. Avec une voiture de sécurité en fin de matinée, sept voitures se retrouvent « roue dans roue » ou presque. On est donc partis pour une course de trois heures pour remporter la timbale.
Alors qu’on les pensait out au début de la course, les Toyota sont revenus avec leur gestion de la course et des pneumatiques. Résultat, à un peu plus de 3 heures de l’arrivée, on se prend à penser que Toyota peut remporter la victoire. Mais, il ne faut pas oublier Cadillac avec la 12. D’ailleurs, Nato est en tête devant Hartley et les deux se sont échangés la tête.
La #7 avec De Vries n’est qu’une poignée de secondes derrière le duo. Assez incroyable en fait. Suivent la BMW #20 et les Ferrari #83 et #51. L’Alpine #35 est 7e à 1 min 21 de la tête. Rien n’est joué.
En LMP2, alors que le Duqueine team entrevoyait la victoire, les freins ont explosé et Verchoor a dû se ranger sur le côté. Doriane Pin et son équipe ne gagnera pas les 24 Heures LMP2 cette année. Ce sont les deux Inter Europol qui mènent désormais.
En LM-GT3, l’Aston Martin du Heart of Racing avec Eduardo Barrichello (oui le fils de Rubens) mène avec 26 secondes sur la Corvette #33 et la Lexus #88.
Avec le « full course yellow » déployé suite à l’arrêt de la LMP2 Duqueine, Hartley a dépassé Nato et prend la tête à 12h48 ! De Vries le dépasse aussi au culot à Mulsanne. Puis on indique à De Vries qu’il va échanger de position, mais en fait non. La #7 est plus rapide, mais Toyota doit cogiter pour une tactique aux petits oignons. La #8 doit changer les gommes, pas la #7. L’échange se fera là.
La Toyota abîme moins les pneus sous forte chaleur. La Cadillac un peu plus. Les 24 Heures du Mans 2026 vont-elles se jouer là-dessus ?
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Sébastien Bourdais est maudit à domicile. Alors qu’il chasse les 24 Heures depuis des années, il a toujours un coup de malchance. Cette édition 2026 ne déroge pas à la règle puisqu’à peine monté dans la #38, une panne de direction assistée survient. Arrêt aux stands forcés et les rêves de victoire ou même de podium qui se sont fait bouffer par le char noir de Bourdais.
Devant, la nuit, les températures fraîches (pour une mi-juin dans la Sarthe) ont favorisé les performances. Certains adorent la nuit, comme Buemi qui a baissé le meilleur tour en course à 3:25.968 ! Le seul proto sous les trois minutes vingt-six.
Pour le moment, la Cadillac #12 est en tête devant la Toyota #8 qui a bluffé tout le monde au départ en faisant un premier relais ultra-court. La BMW #20 peut toujours espérer la victoire en 3e position devant l’inattendue Toyota #7 remontée à la faveur d’une feuille de route déroulée « parfaitement ». Mais, ils sont à un tour.
Les Ferrari #51 et #83 sont remontées durant la nuit. C’est « tendu » avec les Alpine qui ont perdu de leur superbe par rapport aux premiers relais hier.
Les Aston Martin sont « à la rue », elles se battent avec les Genesis dont c’est la première course de 24 heures et les Peugeot qui sont totalement hors de rythme. La BMW #15 et la Ferrari #50 ferment le groupe des Hypercars, la Cadillac est à 30 tours, loin.
En LMP2, on retrouve la Duqueine #30 bien en tête avec 1 min 30 d’avance sur le 343 et 1 min 50 sur la 43. On croise les doigts pour Duqueine et Doriane Pin.
En LM-GT3, la Corvette #33 a 1 min 40 sur l’Aston Martin #27 et la Lexus #78.
Cette édition n’a pas encore livré son vainqueur dans toutes les catégories. Imaginez, on débute une course de 8 heures désormais, tout en ayant des voitures avec 16 heures de course dans les roues. On est au petit matin, les erreurs de fatigue vont aussi survenir. La preuve, Estre se loupe à Indianapolis. La voiture n’est pas en position de gagner la catégorie LMP2 (13e actuellement), mais cela va provoquer une slow zone.
En tout cas, Ferrari ne devrait pas faire de quadruplé à la suite cette année. La Ferrari a le rythme, mais ne domine pas. La victoire pourrait être inédite entre Cadillac et BMW. A moins que Toyota ne rafle la mise alors que personne n’aurait mis un kopek sur les rouge et blanc.
Pour le LMP2, à voir si Duqueine peut conserver son avance. Dernière minute : le rideau se baisse sur la Cadillac #38. Abandon.
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INTRO
Bonjour à tous. La Semaine Automobile, épisode 385.
Le Mans cette semaine, mais aussi le marché français en recul, Tesla en mode expansion, Ferrari qui va détruire ses propres voitures, et les Allemands sous pression. On y va.
ÉCONOMIE
Le marché français ne repart pas. Sur les cinq premiers mois de 2026, les immatriculations reculent de 0,6 %. L’électrique tient la barre avec 29 % de parts de marché en mai — mais c’est surtout grâce à Tesla, dont les chiffres en yo-yo faussent la lecture d’ensemble.
Tesla justement. Les immatriculations rebondissent fortement en Europe en mai. Parallèlement, Tesla déploie ses robotaxis sans supervision humaine au Texas. L’écart avec Waymo reste considérable en termes de flotte, mais le cap symbolique est franchi.
Mauvaise nouvelle pour toute l’industrie : la pénurie mondiale de puces mémoire liée à l’IA menace les chaînes d’approvisionnement automobiles et pourrait faire grimper les prix. Encore un facteur de coût supplémentaire.
STRATÉGIE
Les constructeurs allemands sont sous pression. Selon EY, coûts élevés, concurrence internationale et transition électrique pèsent durablement sur leurs marges. Le modèle premium à l’export montre ses limites.
Ferrari, elle, fait parler avec la Luce. On avait évoqué la première Ferrari électrique — 1 050 chevaux, 530 km, 550 000 euros. Cette semaine, nouveau rebondissement : Ferrari va détruire quatre exemplaires pour les crash-tests Euro NCAP. Deux millions d’euros partis en fumée volontairement. Une démarche rare pour un constructeur de supercars — jamais vu chez Ferrari. Le signal envoyé : la Luce n’est pas une supercar de niche, c’est une voiture familiale de luxe qui joue le jeu de la sécurité grand public.
Aux États-Unis, Trump a réuni GM, Ford et les lobbies automobiles autour du droit à la réparation. Derrière le sujet technique, c’est la question de qui contrôle les données des véhicules modernes. Constructeurs contre réparateurs indépendants. Un bras de fer qui va durer.
SPORT
Le Mans, 94ème édition. En Hyperpole, BMW a décroché sa toute première pole en catégorie Hypercar — Cadillac avait le meilleur temps, une pénalité a tout renversé. Les deux Toyota éliminées dès la première séance. Le départ a été donné samedi à 16h. Les résultats sont sur LeBlogAuto.com.
OUTRO
C’est tout pour l’épisode 385. À la semaine prochaine.
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La BMW #15 qui avait fait la pole boit le calice jusqu’à la lie. Après un accroche « stupide » de Dries Vanthoor qui a coûté deux tours à la voiture, voilà qu’elle est rentrée aux stands un peu avant 23h30. Il a fallu réparer quelque chose et cela a coûté encore du temps. La #15 a perdu les 24 Heures du Mans 2026, c’est une certitude. Ils sont 18e derrière les Aston Martin et les Peugeot.
Devant, on a toujours la Toyota #8 qui est décalée par rapport à la BMW 20 et les Cadillac 38 et 12. Pour le moment, cette édition 2026 est plus rapide que l’édition 2025. Et on doit bien avouer que la course est propre pour le moment.
Il suffit d’écrire cela pour qu’une Ferrari LM-GT3 se fasse envoyer dans les graviers aux S de la forêt. La voiture a une roue en vrac et les voitures de sécurité sont de sortie. Cela va provoquer des adaptations de stratégies avec des passages aux stands. Cela profite à Buemi et la #8 puisqu’il est derrière une safety car différente des autres. La LM-GT3 dans les graviers est la Ferrari qui était en tête de la catégorie !
En LMP2, Doriane « Pocket Rocket » Pin a fait des merveilles dans le team Duqueine. Avec Andlaueur et Richard Verschoor. Ils comptent près de 4 minutes (!) sur la 343. Là encore une différence de voiture de sécurité crée le décalage.
Sauf qu’en fin de safety car, on fait un merging et les écarts devraient se réduire pour ceux qui sont dans le même tour que le leader. Cette nuit, les températures chutent et la gestion des pneumatiques va être clé. Certains ont mis des tendres qui pourraient se dégrader plus rapidement que les médiums. Avec le soleil, les voitures étaient parties en durs.
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On a quitté les Hypercars avec Toyota qui a raccourci le premier relais. Ce faisant, ils ont pu remonter dans le classement avec un arrêt plus court. Mais ils sont décalés dans les stratégies. D’ailleurs, ils semblent tourner en 12 tours par relais quand d’autres sont en 13 tours. Pour y arriver, il faut rouler un peu moins vite et économiser du carburant. Est-ce que cela paiera à la fin ?
L’Alpine #35 avec Habsburg au volant se comporte bien. Elle suit le rythme de la BMW #20 de Rast. Environ 5 secondes après 2 heures de course, à la régulière. Les Cadillac sont en tir groupé juste derrière. Les Ferrari sont remontées dans le classement alors que les Genesis semblent marquer le pas, comme les Peugeot qui sont toujours dernières des Hypercar.
A 18h, l’Inter Europol Competition est en tête du LMP2 et en LM-GT3 c’est la Lexus #78 de l’Akodis. En Hypercar, c’est « compliqué » à lire avec le décalage des Toyota car la Toyota #8 reprend la tête quand les autres s’arrêtent.
En fonction de ce que les écuries décident de faire pendant les arrêts (carburant, pneus, pilote, etc.) les places s’échangent. Chez Alpine, le passage de Habsburg à Milesi fait reculer les bleus au 4 ou 5e rang selon si la Toyota est devant ou non.
Peu avant 19h, l’Alpine #35 raccourcit son relais et se décale. Elle recule en 12e place provisoire. A 19h, la Cadillac 38 repasse aux stands. Et qui revoilà dans le trio de tête ? Pier Guidi et la Ferrari #51. Si en qualif elles ne semblaient pas avoir le rythme, les Ferrari remontent dans la course. Les 4RM aident sans doute. Mais les places vont changer et rechanger.
La Toyota #7 rentre après 5 tours seulement ! Crevaison lente à l’arrière gauche. On ne change qu’un pneu mais cela ruine la stratégie. Il repart 16e. 19h05 full course yellow ! La BMW de tête rentre aux stands, comme les Cadillac ! « Short refulling » pour repartir rapidement.
Pier Guidi un peu trop optimiste embarque un LMP2 dans les S de la forêt. Pas de bobo à priori pour la Ferrari mais la LMP2 #9 repasse aux stands pour réparation rapide. La Toyota #8 s’arrête à 19h30. Résultat la BMW #20 reprend la tête de la course devant la Cadillac #38 et la #12. La Toyota #8 est 4e devant Milesi dans l’Alpine #35. A la régulière, la Cadillac #38 passe en tête à 20h25 de l’arrivée.
Les Peugeot sont totalement hors du coup cette année. Pour le moment, tous les protos Hypercar ont tourné au moins une fois entre 3:26.580 et 3:28.245. Enfin, tous sauf les deux Peugeot en 3:30.242 et 246. Pier Guidi prend un drive through pour son contact avec la LMP2 #9. Peu avant 20h, Aitken repasse aux stands et laisse la tête à la 38.
Le premier enseignement de ces quatre premières heures de course c’est que Toyota a adopté une tactique qui semble pour le moment leur permettre de remonter en position de tête. On peut aussi constater que BMW, Cadillac et Alpine sont présents, et que Ferrari retrouve des couleurs. Au contraire, Genesis et Aston Martin reculent.
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Attendue pendant une année, l’édition 2026 des 24 Heures du Mans viennent de partir. BMW a signé la pole position, mais sur le double tour d’horloge sarthois est long et évidemment, tout peut arriver. Surtout que les Toyota et Ferrari sont revanchardes et vont vouloir rapidement remonter.
La météo est très clémente avec un peu de vent mais un franc soleil. On devrait atteindre les 29/30° dans l’air et bien plus en piste. En revanche, la nuit restera fraîche, surtout dans la forêt. En LMP2, la bagarre sera serrée, matériel identique oblige. On devrait avoir d’inévitables galères pour certaines équipes. Les 186 pilotes, les teams et les plus de 300 000 spectateurs attendus sur le weekend ont hâte d’en découdre.
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Du côté des GT, cela devrait aussi être tendu. Pour le moment Heart of Racing avec l’Aston Martin est en pole de la catégorie devant Vista AF Corse (Ferrari) et deux Lexus de l’Akkodis ASP.
Chacun va dérouler sa tactique de course, mais va devoir s’adapter en temps réel en fonction du départ. Certains confondent vitesse et précipitation et peuvent gâcher d’entrée de jeu la course. 24 heures c’est long, ne pas l’oublier.
En pole, c’est le rugueux Kevin Magnussen qui sera au volant de la BMW face à Will Stevens dans la Cadillac. En deuxième ligne, Habsbourg dans l’Alpine voudra prendre un bon départ pour honorer le dernier départ officiel de l’A424 dans la Sarthe. Il aura René Rast dans la deuxième BMW.
Le premier passage à la Dunlop, pardon à la Goodyear, sera tendu. La pole est tout en bas de l’image ci-après.
[Mise à jour : 16h30 – Magnussen le poleman s’est fait très rapidement dépasser par Stevens et Rast, avant même la Goodyear. A l’autre bout du circuit, Rast passe Stevens et prend la tête. Pour Magnussen, ce sera une lente descente dans le classement. Souci ou tactique pour décaler le ravitaillement ?
Une Toyota s’arrête très tôt, plus tôt que les autres. Décalage à coup sur.]
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« Je veux dire, j’ai vérifié si nous avions remporté les six premières courses de l’année, et ce n’est pas le cas. Il s’agit d’un résultat provisoire, rien n’a encore été officialisé.” C’est par cette pique ironique que Isack Hadjar, coéquipier de Max Verstappen, a réagi aux premières fuites de l’ADUO.
Avec l’entrée en vigueur du règlement moteur 2026, la FIA a introduit un nouveau dispositif : l’ADUO, pour Additional Development and Upgrade Opportunities (« opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau »).
Ce mécanisme doit permettre aux motoristes, dont les unités de puissance afficheraient un déficit de performance, d’avoir plus de possibilités de développement afin de combler l’écart sur le moteur “de référence”, sans brider les meilleurs, comme cela se fait par exemple dans la Bop en Endurance. Le constructeur de référence n’est soumis à aucune restriction supplémentaire : les moins performants ont davantage de latitude pour combler leur retard par leurs propres moyens.
La FIA veut éviter ainsi le “syndrome 2014”, quand Mercedes avait nettement pris l’avantage sur les autres motoristes à l’avènement de l’ère hybride et entamé sa domination. Avec l’arrivée de nouveaux acteurs comme Audi et les importants changements introduits par le règlement 2026, la FIA cherche ainsi à favoriser une hiérarchie plus resserrée.
La FIA évalue les performances de l’ensemble des motoristes sur des périodes définies afin d’établir un indicateur baptisé ICE Performance Index (ICE pour Internal Combustion Engine), et justement la 1ère échéance est arrivée après Monaco. Détail qui a son importance, L’ADUO concerne exclusivement le moteur thermique et ne s’applique pas aux éléments hybrides.
Cet indice repose sur plusieurs paramètres : le couple transmis à l’arbre de transmission, le régime moteur, la puissance délivrée par le MGU-K ainsi que leur influence sur le temps au tour. L’analyse prend en considération les données réelles des voitures, sans correction des facteurs externes comme l’aérodynamique, le refroidissement ou les conditions de piste.
Si le moteur thermique d’un constructeur présente un déficit d’au moins 2% par rapport à la meilleure unité de puissance mesurée, il est éligible à l’ADUO. La FIA peut lui accorder des marges de développement supplémentaires dans le cadre du règlement financier, allant jusqu’à deux “upgrades” en 2026 et deux en 2027 pour les blocs dont le déficit dépasse les 4%.
A Monaco, Lewis Hamilton a vendu la mèche en conférence de presse et coupé l’herbe sous le pied de la FIA. Celle-ci n’a pas encore officiellement communiqué sur le sujet, alors que la première échéance calendaire de l’ADUO est tombée et que la publication des analyses était attendue : c’est le moteur Red Bull Ford qui est visiblement le moteur de référence, le rendant inéligible à tout upgrade !
Ces conclusions ont immédiatement suscité de nombreuses réactions, allant jusqu’à un procès en favoritisme de la FIA envers Mercedes. Malgré la polémique du “taux de compression”, malgré sa domination en qualifications et ses victoires dans toutes les courses depuis le début de la saison, le moteur Mercedes accuse visiblement un déficit supérieur à 2% sur le bloc Red Bull. Cet état de fait donne droit à une amélioration cette saison, un autre en 2027, ainsi qu’une enveloppe budgétaire supplémentaire de trois millions de dollars.
Les moteurs Ferrari, Audi et Honda sont estimés à plus de 4% du niveau de référence : ils sont donc éligibles au maximum prévu, à savoir deux améliorations par an, avec une enveloppe budgétaire encore plus importante.
Sans surprise, Red Bull conteste ces conclusions, ses propres analyses indiquant un retard significatif par rapport à Mercedes. Red Bull misait beaucoup sur l’ADUO pour combler son déficit de puissance face à Mercedes au cours de la saison — et voilà que le mécanisme se retourne contre elle. Si les autres constructeurs choisissent par ailleurs de retarder l’introduction de leurs moteurs améliorés en 2027, Red Bull se retrouverait dans l’impossibilité totale d’apporter la moindre évolution sur son groupe propulseur.
L’écurie a demandé des explications à la FIA sur la méthodologie utilisée. La FIA a accepté de revoir ses données, notamment celles collectées par les capteurs de puissance installés sur chaque voiture. La FIA veut certifier la solidité de ses chiffres avant de valider officiellement ses résultats, qui n’ont d’ailleurs pas encore été publiés formellement. Pour le clan Mercedes, Kimi Antonelli résume bien l’état d’’esprit de l’écurie Allemande : » Honnêtement, je ne sais pas vraiment ce qu’il y a derrière la décision, [mais] de mon côté, j’étais surpris. Je pense que notre moteur est très puissant.”
Concernant Red Bull, n’oublions pas plusieurs détails : l’écurie a déjà une certaine expérience avec le moteur Honda, déjà rebadgé RBPT depuis 2022 – RBPT a débauché plusieurs ingénieurs clés de Mercedes ces dernières saison – enfin, le géant Ford apporte un appui financier et technique conséquent. Il faut prendre ces éléments en considération, dans la capacité de RBPT à concevoir un moteur de haute volée, ce que les retours des pilotes depuis l’entame de la saison confirment.
Une prudence qui reflète bien la complexité de l’exercice : la performance brute d’un moteur étant difficile à isoler des niveaux d’appui aérodynamique et des conditions de course, comparer les groupes propulseurs reste délicat—C’est précisément ce que la FIA veut vérifier et consolider avant la prochaine évaluation ADUO, prévue à l’issue des Grands Prix de Hongrie et du Mexique.
Le mal est-il déjà fait ? La confirmation des résultats confortera sans doute ceux qui estiment Mercedes avantagée, malgré toutes les explications rationnelles possibles (supériorité nette de la partie électrique ?) Une révision, à la suite des demandes de Red Bull, accréditerait la thèse d’une FIA sous influence pliant au gré des plus persuasifs. Bref, l’ADUO pourrait immiscer en F1 les mêmes suspicions et polémiques que celles qui interfèrent régulièrement en Endurance avec la Bop.
La volonté de limiter les coûts et d’homogénéiser le plateau – à des fins d’attractivité du spectacle – heurte ici la liberté d’innovation et de compétition. Les méthodologies de calcul des régulations sont aussi tellement complexes et “opaques” qu’elles sont difficiles à vulgariser et à faire passer auprès du grand public, qui n’aime pas les excès de régulation, ouvrant inévitablement la voie à des rumeurs et des suspicions.
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Présentée pour la première fois aux 24 Heures du Mans, la BMW M Concept Neue Klasse dévoile les orientations stylistiques et technologiques des futurs modèles BMW M électriques. Ce concept-car met en avant un nouveau design, une architecture à quatre moteurs électriques et des technologies issues du sport automobile.
BMW a choisi le cadre des 24 Heures du Mans pour révéler la BMW M Concept Neue Klasse. Ce concept-car donne un aperçu du futur langage stylistique de BMW M et accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles 100 % électriques au sein de la division sportive du constructeur.
Selon BMW, les futurs modèles BMW M associeront un design spécifique, des performances élevées et l’utilisation de matériaux innovants. Ici, on a sans doute la future M3 100 % électrique.
La BMW M Concept Neue Klasse adopte des proportions marquées, avec des ailes élargies et de larges passages de roues. Plusieurs éléments de carrosserie ont été conçus pour améliorer l’aérodynamique, notamment les rétroviseurs extérieurs spécifiques et différentes ouvertures destinées au refroidissement de la chaîne de traction électrique. En clair, c’est une ///M.
À l’avant, le concept se distingue par un capot en forme de V, une face avant de type « shark nose » et une nouvelle intégration des projecteurs et de la calandre dans un ensemble visuel unique.
Le véhicule inaugure également plusieurs signatures lumineuses destinées aux futurs modèles BMW M. Les « M Yellow Lights », inspirés des voitures de compétition GT et de la BMW M Hybrid V8, feront partie des éléments distinctifs de la marque. De nouvelles « Track Lights » tridimensionnelles apparaissent aussi à l’avant et à l’arrière.
Le bouclier avant adopte une architecture baptisée « trimaran », organisée en trois parties et intégrant le splitter avant. Cette structure est également reprise à l’arrière autour du diffuseur et des éléments lumineux.
Un spoiler arrière de type « ducktail » complète l’ensemble aérodynamique. C’est peut-être sur l’arrière que se porteront le plus de critiques sur le style. A voir.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en biais des BMW actuelles. Le reste est très simplifiée. Le volant est une nouvelle fois spécial, mais au moins on n’a pas l’impression qu’il est à 90°.
BMW utilise des matériaux en fibres naturelles à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur le splitter avant, la sortie d’air du capot et le diffuseur arrière.
Ces matériaux sont également présents dans l’habitacle. Le concept reçoit quatre sièges baquets intégrant des éléments structurels en fibres naturelles. La sellerie associe un cuir Merino bicolore Bathurst Blue et Berry Red.
Le constructeur indique également utiliser pour la première fois un cuir nubuck noir sur un modèle BMW M. Celui-ci recouvre notamment le volant, les contre-portes et l’arceau de sécurité.
La planche de bord flottante reçoit un textile technique noir ainsi qu’un éclairage hexagonal spécifique à BMW M.
Mais la fiche technique est intéressante. En effet, la BMW M Concept Neue Klasse repose sur la technologie BMW M eDrive développée à partir de la plateforme Neue Klasse.
Cette architecture associe quatre moteurs électriques à un logiciel de gestion centralisé baptisé BMW M Dynamic Performance Control, intégré à l’unité de commande BMW Heart of Joy.
Le système assure une gestion spécifique à chaque roue de la propulsion et du freinage. BMW indique que cette configuration vise à améliorer la dynamique de conduite, la motricité, la récupération d’énergie et la réactivité du véhicule. C’est en gros le principe qu’utilise Rimac pour son torque vectoring très fin.
Le concept est équipé d’une architecture électrique 800 volts et d’une batterie haute tension affichant un contenu énergétique supérieur à 100 kWh. Sur ce point, BMW reste flou. Cela devrait permettre une belle autonomie en conduite « normale » (WLTP) mais aussi en usage sur circuit.
BMW précise que les cellules cylindriques de sixième génération utilisées ont été adaptées aux besoins des futurs modèles BMW M électriques. Le pack batterie est intégré de manière structurelle entre les essieux avant et arrière afin de participer à la dynamique du véhicule.
La BMW M Concept Neue Klasse reste à ce stade un concept-car. BMW précise qu’elle n’est pas disponible à la vente. Elle sert avant tout à présenter les orientations stylistiques et techniques qui seront reprises sur les futurs modèles BMW M 100 % électriques.
Cependant, on doit avoir devant les yeux pratiquement la future M3 électrique.
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Le 7 juin 2026, la présidente mexicaine Claudia Sheinbaum a conduit sur scène un prototype qui pourrait transformer l’industrie automobile nord-américaine. L’Olinia 1, premier véhicule électrique entièrement conçu au Mexique, affiche un prix de seulement 150 000 pesos mexicains, soit environ 8 600 dollars américains. Cette voiture compacte de 6 places représente un défi direct aux constructeurs traditionnels avec son approche radicalement différente de la mobilité électrique.
Le projet Olinia, dont le nom provient du mot nahuatl signifiant « mobilité », marque une rupture dans la stratégie industrielle mexicaine. Contrairement à la Turquie avec sa marque Togg ou à la Pologne avec Izera, le Mexique mise sur l’accessibilité plutôt que sur le luxe pour son premier véhicule électrique national.
L’Olinia 1 adopte la forme d’un minivan compact avec des dimensions particulièrement étudiées pour l’usage urbain. Longue de seulement 349 centimètres et large de 146 centimètres, cette voiture électrique parvient néanmoins à accueillir six passagers dans un habitacle pensé pour l’efficacité spatiale.
Cette configuration inhabituelle répond à un besoin spécifique du marché mexicain, où la plupart des trajets urbains ne dépassent pas 30 kilomètres. Le constructeur a également pensé aux applications commerciales, positionnant l’Olinia 1 comme une solution potentielle pour les taxis urbains et les services de transport partagé.
La conception intègre des caractéristiques d’accessibilité remarquables, notamment des aménagements pour les fauteuils roulants. Cette approche inclusive reflète la volonté du gouvernement mexicain de démocratiser la mobilité électrique pour tous les segments de la population, y compris les personnes à mobilité réduite.
L’indice de protection IP67 garantit une résistance à l’eau particulièrement appréciable pendant la saison des pluies mexicaine. Cette certification assure un fonctionnement fiable même dans des conditions météorologiques difficiles, un atout crucial pour un véhicule destiné à un usage quotidien intensif.
Sous le capot, l’Olinia 1 embarque une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 14,7 kWh, une technologie reconnue pour sa durabilité et sa sécurité. Cette capacité relativement modeste alimente un moteur électrique de 13 kilowatts, soit 17 chevaux, qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 48 kilomètres par heure.
Ces spécifications techniques peuvent paraître modestes comparées aux standards européens ou américains, mais elles correspondent parfaitement aux besoins de la mobilité urbaine mexicaine. L’autonomie de 124 kilomètres suffit largement pour les déplacements quotidiens dans les villes mexicaines, où la vitesse moyenne ne dépasse généralement pas 30 kilomètres par heure aux heures de pointe.
Le système de recharge polyvalent constitue l’un des atouts majeurs de l’Olinia 1. Compatible avec les prises murales standard 110V et 220V, le véhicule peut être rechargé à domicile en 4 à 8 heures selon la source d’alimentation. Cette flexibilité élimine la contrainte des infrastructures de recharge spécialisées, souvent insuffisantes dans les pays en développement.
L’adoption du standard NACS représente un choix stratégique particulièrement judicieux. Cette compatibilité avec les Superchargeurs Tesla permet une recharge rapide en quelques minutes, offrant une solution pour les trajets plus longs ou les situations d’urgence. Cette décision technique place l’Olinia 1 dans l’écosystème de recharge le plus développé au monde.
Le développement de l’Olinia 1 mobilise les forces vives de la recherche mexicaine. Plus de 80 chercheurs de l’Institut polytechnique national et de l’Institut technologique national du Mexique travaillent sur ce projet, coordonné par le ministère mexicain des Sciences et Technologies.
Le centre d’ingénierie de Puebla, où se trouve également l’usine Volkswagen mexicaine, abrite les équipes de développement. Cette localisation symbolique souligne l’ambition du projet : transformer une région historiquement dédiée à l’assemblage en centre d’innovation automobile.
« On nous a dit que l’innovation était réservée à d’autres endroits, que le Mexique n’était fait que pour les usines d’assemblage. C’est faux », a déclaré la présidente Sheinbaum lors de la présentation officielle dans un hangar de l’armée de l’air mexicaine, sur la base militaire de Santa Lucia, au nord de Mexico.
Cette déclaration résonne particulièrement dans le contexte des négociations commerciales nord-américaines. Les États-Unis poussent pour que 50% des composants des véhicules fabriqués en Amérique du Nord proviennent du territoire américain, remettant en question le modèle économique mexicain basé sur l’assemblage.
La présidente a ensuite partagé des images de l’événement sur les réseaux sociaux, écrivant : « Aujourd’hui nous présentons Olinia, la voiture électrique créée par de jeunes Mexicaines et Mexicains. » Cette communication met l’accent sur la dimension générationnelle et inclusive du projet.
Le timing du lancement d’Olinia correspond à une évolution significative du marché automobile mexicain. Les véhicules électrifiés représentent actuellement 9,5% des ventes de voitures neuves dans le pays, avec une domination des hybrides et hybrides rechargeables, tandis que les véhicules 100% électriques gagnent progressivement du terrain.
Le Mexique occupe la septième position mondiale en production automobile, mais ne possède aucun constructeur mainstream propre. Cette situation paradoxale d’un grand producteur sans marque nationale explique en partie l’engagement gouvernemental dans le projet Olinia.
Le positionnement tarifaire de l’Olinia 1 vise directement les segments populaires du marché mexicain. À 8 600 dollars, ce véhicule électrique coûte moins cher que de nombreuses voitures thermiques neuves, créant une proposition de valeur inédite sur le marché des véhicules électriques.
Cette stratégie de prix agressifs pourrait forcer les constructeurs internationaux à repenser leurs gammes pour les marchés émergents. L’approche mexicaine démontre qu’un véhicule électrique peut être à la fois accessible financièrement et adapté aux besoins locaux.
Le passage du prototype à la production commerciale est programmé pour 2027, selon les déclarations officielles. Cette échéance relativement proche souligne la maturité technique du projet et la volonté politique de concrétiser rapidement cette initiative.
Les implications géopolitiques du projet Olinia dépassent le simple cadre économique mexicain. En développant sa propre technologie automobile, le Mexique s’affranchit partiellement de sa dépendance aux constructeurs étrangers et affirme ses capacités d’innovation technologique.
L’Olinia 1 s’inscrit dans une démarche plus large d’indépendance technologique et de transition énergétique. Le gouvernement mexicain mise sur ce projet pour démontrer que l’innovation automobile peut émerger des pays en développement, remettant en question la hiérarchie traditionnelle de l’industrie automobile mondiale.
Cette initiative mexicaine pourrait inspirer d’autres pays émergents à développer leurs propres solutions de mobilité électrique adaptées aux contraintes locales. L’approche pragmatique d’Olinia, privilégiant l’accessibilité et l’usage urbain, offre une alternative crédible aux modèles européens ou américains souvent trop sophistiqués et coûteux pour ces marchés.
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Présentée l’an dernier en marge des 24 Heures du Mans 2025, il aura donc fallu attendre une année de plus pour avoir la fiche technique officielle et surtout le prix de cette nouvelle Peugeot e-208 GTi.
Sauf qu’en temps, la Lancia Ypsilon HF et l’Opel Corsa GSe sont passées par là et on connaissait déjà la ficher technique de la lionne. Moteur électrique M4+ de 281 chevaux et 345 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une autonomie WLTP combinée entre 352 et 375 km selon les pneus (*).
Le look est celui du « concept » de l’an dernier avec des rappels de la 205 GTi de la grande époque. Pour cette nouveauté, Peugeot déclinera trois couleurs bleu, blanc et rouge.
Christophe Auriault, chef de projet PEUGEOT E-208 GTi chez PEUGEOT Sport, déclare : « Dès le début du projet, il était évident que PEUGEOT SPORT devait être impliqué. Nous disposons d’une expérience et d’une expertise uniques pour concevoir ce type de véhicule. Il était également clair que l’objectif était de créer une GTi 100 % électrique. Nous voulions démontrer que tout l’ADN GTi de PEUGEOT peut se retrouver dans une voiture électrique. Et nous avons réussi. »
Bon, Peugeot Sport a eu le temps de peaufiner les réglages de l’électronique et le 0 à 100 km/h est passé de 5,7 à 5,5 secondes en un an. Le 1000 m départ arrêté est fait en 25,7 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h se fait en 3,2 secondes. A noter une vmax bridée à 180 km/h.
La gestion thermique de la batterie est revue par rapport à une E-208 « normale ». Pour autant, c’est la même batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles). La circulation du liquide de refroidissement a été repensée pour que malgré les sollicitations, la température de la batterie reste idéale.
Par rapport à une e-208, cette E-208 GTi est rabaissée de 25 mm. Elle possède des voies élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Elle arbore des jantes spécifiques de 18 pouces chaussées de pneumatiques 215/40 R18.
Pour la sportivité, une barre antiroulis arrière de 31 mm fait sont apparition pour compléter la barre de 17 mm à l’avant. Un différentiel autobloquant mécanique est intégré au réducteur pour une meilleure transmission du couple. Enfin, elle possède des ressorts et des amortisseurs spécifiques, avec butée hydraulique.
Le freinage est aussi revu à la hausse avec des disques de frein avant de 355 mm avec étriers fixes à 4 pistons. Les étriers sont rouge « Peugeot Sport ». A l’arrière, le freinage n’est pas touché et reste celui de la E-208 « classique ».
A noter que l’on peut passer en mode Sport. Cela relâche un peu l’ESP pour une plus grande liberté sur circuit. Cela coupe aussi le freinage régénératif. On passe alors pleinement au freinage avec les disques. En revanche, on ne récupère plus d’énergie pour continuer un peu plus longtemps la sortie circuit.
Sept teintes de carrosserie sont proposées, dont plusieurs font référence à la PEUGEOT 205 GTi :
Mais venons-en au prix ! La nouvelle Peugeot E-208 GTi est à partir de 42 900 €. Cela devrait être plus ou moins le prix de l’Opel Corsa GSE qui partage les mêmes dessous. Quant à la Lancia Ypsilon HF, elle s’affiche à partir de 42 700 €. Au sein de la famille Stellantis, ce sera donc plus sur l’intérieur, et l’affection à la marque que le choix se fera.
Et en face, on trouve quoi ? L’Alpine A290 débute à 38 850 € (toujours bonus / prime coup de pouce non déduit). Sauf que pour ce prix-là, c’est la version 180 chevaux. Pour la version 220 chevaux, c’est à partir de 42 200 €. Tiens tiens, même positionnement tarifaire.
Sauf que l’Alpine n’affiche « que » 300 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Près d’une seconde moins bien que la Peugeot. Reste à voir l’agilité, mais cela devrait là aussi être à l’avantage de la Peugeot. En effet, outre un savoir faire niveau réglages de châssis, la Peugeot est 10 cm plus basse que l’Alpine. Le centre de gravité joue beaucoup et les poids sont équivalents.
Est-ce que cela va pousser Alpine à sortir une version plus puissante de son A290 ? Qui sait !
Sinon chez MINI on a la COOPER JCW Electric. 258 chevaux et 350 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et un prix à partir de 42 600 €. En revanche, la MINI est 100 kg plus lourde. Chez Cupra, c’est le Raval qui se met en travers de la route. En version VZ, il affiche 225 chevaux pour 42 000 €. Le moteur est à 290 Nm de couple et on a un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.
Ainsi, la Peugeot E-208 GTi a, sur le papier, tout pour réussir face à des concurrentes annoncées moins performantes. Reste à voir ce que cela donnera une fois posée sur le bitume et si les sensations de « bombinettes » sont bien là.
(*) 375 km avec les pneus Hankook Ventus S1 Evo3 (option gratuite), 352 km avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S (montés de série)
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Tesla enregistre un septième mois de hausse en Chine avec près de 86 000 véhicules livrés, malgré la concurrence croissante de BYD.
Tesla poursuit sa dynamique positive sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain de véhicules électriques a enregistré en mai son septième mois consécutif de croissance pour les modèles produits dans son usine de Shanghai. Cette performance intervient dans un contexte de concurrence particulièrement intense sur le premier marché automobile mondial, où les constructeurs locaux multiplient les innovations technologiques et renforcent leurs gammes de véhicules électriques.
Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures particulières, les livraisons des Tesla Model 3 et Model Y fabriqués en Chine ont atteint 85 982 unités en mai. Ce résultat représente une progression de 39,4 % par rapport à la même période de l’année précédente et une hausse de 8,2 % comparativement au mois d’avril.
Ces chiffres incluent les véhicules destinés au marché chinois ainsi que les unités exportées depuis l’usine de Shanghai vers l’Europe et d’autres marchés internationaux. Cette performance confirme l’importance stratégique du site industriel chinois dans le dispositif mondial de Tesla, tant pour la production que pour l’approvisionnement de plusieurs régions clés.
Les résultats enregistrés en mai témoignent de la résilience commerciale de Tesla dans un environnement particulièrement concurrentiel. Les Model 3 et Model Y demeurent les piliers de l’offre du constructeur, avec des véhicules qui continuent d’attirer une clientèle à la recherche de performances électriques, de technologies embarquées avancées et d’une expérience de conduite moderne.
L’usine de Shanghai joue un rôle central dans cette stratégie. Véritable plateforme industrielle de référence pour Tesla, elle permet au constructeur d’alimenter plusieurs marchés grâce à une production à grande échelle. Les volumes enregistrés en mai illustrent la capacité du groupe à maintenir une forte cadence malgré les défis rencontrés sur certains marchés internationaux au cours des derniers mois.
Cette progression intervient également alors que l’industrie automobile mondiale connaît une transformation profonde. L’électrification des gammes, l’amélioration des performances des batteries, l’intégration de nouvelles technologies et la recherche constante de différenciation constituent désormais les principaux leviers de compétitivité.
Pour Tesla, la croissance observée en Chine représente un signal positif dans un marché devenu essentiel pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Les consommateurs y accordent une attention croissante à l’innovation, aux équipements technologiques et à la qualité des prestations proposées.
L’amélioration des résultats de Tesla ne repose pas uniquement sur la demande chinoise. Les données publiées montrent également un rebond des nouvelles immatriculations du constructeur sur plusieurs marchés européens au cours du mois de mai.
Cette évolution prolonge une reprise observée après une période marquée par un ralentissement de la demande sur le continent. Les véhicules produits à Shanghai et exportés vers l’Europe contribuent ainsi à soutenir les performances globales du groupe.
Le marché européen demeure particulièrement stratégique pour Tesla. Il constitue l’un des principaux débouchés pour les véhicules électriques premium du constructeur et représente un terrain de concurrence majeur face aux marques historiques ainsi qu’aux nouveaux acteurs venus d’Asie.
Dans cet environnement, les constructeurs cherchent à séduire les automobilistes grâce à des produits toujours plus performants, des technologies embarquées sophistiquées et des solutions de mobilité adaptées aux nouvelles attentes des consommateurs. La personnalisation des équipements, la connectivité et les performances énergétiques sont devenues des critères déterminants dans les choix d’achat.
La progression des immatriculations européennes observée en mai constitue donc un indicateur important pour Tesla, qui semble retrouver une dynamique plus favorable après plusieurs mois marqués par une demande plus hésitante.
Si Tesla affiche une croissance soutenue, la concurrence reste particulièrement intense. Le constructeur chinois BYD continue lui aussi d’enregistrer des performances solides sur les marchés internationaux.
Les expéditions du groupe vers l’Europe et d’autres régions du monde ont contribué à mettre fin à une série de huit mois de pertes enregistrées à l’échelle mondiale. Cette amélioration confirme la capacité du constructeur chinois à renforcer sa présence hors de son marché domestique.
La progression de BYD illustre également une tendance plus large qui touche l’ensemble du secteur automobile. Après plusieurs années dominées par des politiques tarifaires agressives et des réductions de prix, les constructeurs orientent désormais davantage leurs efforts vers la différenciation des produits et l’innovation technologique.
Dans ce contexte, BYD cherche à consolider son avance technologique afin de renforcer son attractivité auprès des clients. Cette stratégie met en évidence la pression croissante exercée sur les constructeurs étrangers présents en Chine, confrontés à des concurrents locaux capables d’innover rapidement et de proposer des véhicules toujours plus compétitifs.
L’évolution du marché montre que la bataille de l’électrique ne se joue plus uniquement sur les volumes ou les prix. Les performances, les technologies embarquées, la qualité perçue, les équipements premium et l’expérience utilisateur deviennent des facteurs déterminants dans la conquête des parts de marché.
Les chiffres publiés pour le mois de mai confirment le retour d’une dynamique positive pour Tesla en Chine avec un septième mois consécutif de croissance. L’usine de Shanghai continue de jouer un rôle stratégique dans la production et l’exportation des Model 3 et Model Y. Dans le même temps, la progression de BYD illustre la montée en puissance des constructeurs chinois sur la scène internationale. Le marché des véhicules électriques semble désormais entrer dans une phase où l’innovation technologique et la différenciation des produits prennent le pas sur la seule guerre des prix.
Crédit illustration : Tesla.
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© Corri Seizinger / ADOBE STOCK
Face au ralentissement du solaire, les industriels chinois misent sur les batteries de stockage, un marché en forte croissance.
Les principaux fabricants chinois de panneaux solaires accélèrent leur diversification vers les batteries de stockage d’énergie afin de compenser le ralentissement de la croissance du marché photovoltaïque. Cette évolution stratégique, observée lors du salon SNEC de Shanghai, le plus grand rendez-vous mondial de l’industrie solaire, témoigne d’un changement majeur dans les priorités des groupes spécialisés dans les énergies renouvelables.
Confrontés à une baisse des installations sur leur marché domestique, à un ralentissement des exportations et à des prix historiquement bas dans le photovoltaïque, plusieurs leaders du secteur cherchent désormais à renforcer leurs revenus grâce à des activités offrant des marges plus élevées. Les batteries de stockage apparaissent comme une opportunité majeure, portée par la progression continue des énergies renouvelables et la nécessité de sécuriser leur disponibilité.
Des groupes comme JinkoSolar, JA Solar, LONGi Green Energy et Trina Solar ont confirmé leur volonté d’accélérer leurs investissements dans le stockage d’énergie. Cette orientation repose sur un constat partagé par l’ensemble du secteur : la croissance du photovoltaïque montre des signes d’essoufflement alors que la demande mondiale pour les systèmes de stockage continue de progresser.
JinkoSolar prévoit notamment d’augmenter fortement sa capacité de production de batteries. Le groupe ambitionne de passer d’une capacité de 5 gigawattheures à près de 13 ou 14 gigawattheures d’ici la fin de l’année. Cette montée en puissance vise à répondre aux besoins croissants des développeurs d’infrastructures énergétiques qui cherchent à limiter l’intermittence des productions renouvelables.
Le stockage permet en effet de conserver l’électricité produite par les installations solaires afin de la redistribuer lorsque la demande augmente ou lorsque les conditions météorologiques réduisent la production. Cette complémentarité devient un élément central dans le développement des réseaux énergétiques modernes.
Les marchés les plus dynamiques dans ce domaine comprennent notamment le Japon, le Vietnam, l’Inde, l’Allemagne, les Pays-Bas, les États-Unis et l’Australie, qui figuraient parmi les principaux importateurs de batteries chinoises en 2025.
Au-delà de la simple diversification, les fabricants chinois cherchent à proposer des solutions intégrées associant production photovoltaïque et stockage d’énergie. Cette approche leur permet de s’appuyer sur leurs réseaux industriels, leur maîtrise de la chaîne d’approvisionnement et leur expertise dans la gestion de projets énergétiques complexes.
Chez JA Solar, les solutions de stockage ont occupé une place centrale lors du salon SNEC, illustrant un changement notable par rapport aux éditions précédentes davantage focalisées sur les panneaux photovoltaïques. Selon les responsables du groupe, la faiblesse des marges dans le solaire pousse naturellement les entreprises à rechercher des segments plus rentables.
LONGi Green Energy a également mis en avant son initiative d’intégration solaire et stockage à travers une communication particulièrement visible sur son stand. Cette évolution confirme que les acteurs historiques du photovoltaïque considèrent désormais les batteries comme un pilier essentiel de leur stratégie industrielle.
Trina Solar partage la même vision. L’entreprise considère le stockage d’énergie comme une nouvelle phase de développement après le photovoltaïque. Ses expéditions de systèmes de stockage ont plus que quadruplé sur un an au cours du trimestre clos en mars, avec environ 90 % des volumes destinés à l’exportation.
Cette stratégie rappelle les évolutions observées dans l’industrie automobile, où les constructeurs développent des écosystèmes complets autour de leurs produits afin d’améliorer leur rentabilité, leur personnalisation et leur compétitivité. Dans le secteur énergétique, l’intégration de plusieurs technologies au sein d’une même offre devient également un facteur de différenciation.
Les fabricants de panneaux solaires pénètrent toutefois un marché où la concurrence est déjà forte. Les batteries sont aujourd’hui dominées par des acteurs spécialisés tels que CATL et BYD, dont l’expertise industrielle et les capacités de production leur permettent d’occuper des positions de premier plan à l’échelle mondiale.
CATL, premier fabricant mondial de batteries, anticipe d’ailleurs une croissance rapide du stockage d’énergie. Le groupe estime que cette activité pourrait représenter la moitié de ses ventes mondiales d’ici 2030, contre environ un quart actuellement. Cette projection souligne le potentiel considérable du secteur à mesure que les réseaux électriques intègrent davantage de capacités renouvelables.
Selon les prévisions de Rystad Energy, les exportations chinoises de batteries destinées au stockage d’énergie pourraient progresser de 30 % en 2026 pour atteindre 150 gigawattheures. À l’inverse, les exportations de panneaux solaires affichent une croissance beaucoup plus modérée. Après une hausse de 4,7 % en 2025, leur rythme d’expansion devrait continuer à ralentir.
Les cabinets d’analyse soulignent également une évolution des comportements d’achat des clients internationaux. Ces derniers privilégient désormais des solutions complètes combinant production, stockage et gestion de l’énergie plutôt que des équipements photovoltaïques isolés.
Dans ce contexte, les fabricants chinois cherchent à transformer leur modèle économique afin de mieux répondre à la demande mondiale. Le stockage d’énergie apparaît ainsi comme l’un des segments les plus prometteurs de l’industrie des énergies renouvelables, capable d’offrir de nouvelles perspectives de croissance à un secteur confronté à un ralentissement de son activité historique.
Cette évolution stratégique illustre la capacité des grands groupes industriels chinois à adapter rapidement leurs investissements aux tendances du marché. Le ralentissement du photovoltaïque pousse les acteurs du secteur à rechercher des activités plus rentables, avec le stockage d’énergie comme priorité. Les chiffres présentés montrent une forte dynamique de croissance pour les batteries, soutenue par l’essor mondial des énergies renouvelables. La montée en puissance des offres intégrées pourrait également modifier durablement l’équilibre concurrentiel du secteur énergétique.
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L’article Batteries : les géants du solaire chinois changent de stratégie est apparu en premier sur Le Blog Auto.
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