Une étude suédoise sur 8 200 véhicules électriques d’occasion révèle une santé moyenne des batteries de 93,7 %.

Le marché des véhicules électriques d’occasion continue de gagner en maturité, mais une interrogation demeure au cœur des préoccupations des acheteurs : l’état réel de la batterie. Longtemps considérée comme le principal facteur de risque lors de l’acquisition d’un véhicule électrique de seconde main, cette composante essentielle fait désormais l’objet d’analyses plus précises. Une vaste étude menée en Suède apporte ainsi de nouveaux éléments de réponse et pourrait contribuer à modifier la perception du marché de l’occasion.

Réalisée par Riddermark Bil à l’aide du test Aviloo Flash, cette analyse a porté sur 8 200 véhicules électriques d’occasion. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, même sur des modèles ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Les données recueillies suggèrent que les batteries des véhicules électriques modernes conservent une grande partie de leur capacité au fil du temps, contrairement à une comparaison souvent faite avec les smartphones et leurs batteries vieillissantes.

Cette étude intervient dans un contexte où le marché automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Pour les consommateurs, la question de la valeur résiduelle, de l’autonomie et de la performance des batteries reste un critère déterminant dans le choix d’un véhicule électrique d’occasion.

Une santé des batteries largement préservée

Les résultats de l’étude montrent une situation globalement rassurante. L’état de santé moyen des batteries, également appelé SoH (State of Health), atteint 93,7 % de la capacité d’origine. Sur les 8 200 véhicules testés, seules deux voitures ont affiché un niveau inférieur à 70 %.

La majorité des véhicules contrôlés conservent entre 90 % et 95 % de leur capacité initiale. Environ un tiers des modèles analysés dépassent même les 95 % de capacité restante. Plus significatif encore, neuf véhicules sur dix ont réussi les contrôles sans révéler de problème majeur lié à leur batterie.

Le kilométrage médian observé dans l’échantillon atteint 69 885 kilomètres. Malgré cette utilisation déjà significative, la dégradation reste modérée. Les véhicules affichant en moyenne plus de 80 000 kilomètres parcourus présentent eux aussi des niveaux de santé relativement élevés.

Ces résultats apportent un éclairage important pour les acheteurs potentiels. Ils suggèrent que la perte de capacité des batteries n’est pas nécessairement aussi rapide que certains consommateurs le craignent. Pour le marché automobile de l’occasion, cette donnée pourrait renforcer la confiance envers les véhicules électriques et améliorer leur attractivité face aux modèles thermiques traditionnels.

Kia, Tesla et les généralistes montrent de solides résultats

L’étude met également en évidence certaines différences entre les modèles et les constructeurs. Kia obtient les meilleurs résultats de l’échantillon analysé. Le Niro EV affiche une moyenne de 98,1 % de santé de batterie sur 82 contrôles réalisés. L’EV6 atteint 96,4 % sur 242 analyses, tandis que l’e-Niro enregistre 96,2 % sur 207 véhicules.

Tesla confirme également sa solidité sur des volumes beaucoup plus importants. Le Model Y équipé d’une batterie de 60,5 kWh conserve en moyenne 94,7 % de sa capacité. La version dotée d’une batterie de 78,8 kWh affiche quant à elle 93,8 % sur un échantillon particulièrement conséquent de 1 127 véhicules.

La Model 3 présente également des résultats proches avec des moyennes de 94,4 % et 93,6 % selon les configurations de batterie observées. Ces chiffres illustrent une certaine stabilité des performances des batteries sur les modèles du constructeur américain.

Du côté des constructeurs européens, les résultats restent également encourageants. La Volkswagen ID.3 atteint 94 %, tandis que l’ID.4 affiche 93,6 %. Sans établir de records, ces modèles démontrent une constance appréciée par une clientèle recherchant avant tout la fiabilité et la prévisibilité des coûts d’utilisation.

L’étude cite également plusieurs modèles premium et familiaux dont les résultats convergent vers la même conclusion. L’Audi Q4 e-tron affiche 94,5 %, la BMW i4 atteint 95,6 %, la Volvo XC40 obtient 95,3 % et la Skoda Enyaq iV enregistre 93,5 %. Ces données montrent que les véhicules électriques récents, qu’ils appartiennent au segment généraliste ou au segment premium, conservent généralement une grande partie de leurs performances énergétiques.

Le diagnostic batterie devient un critère essentiel

Pour autant, les auteurs de l’étude soulignent qu’il serait imprudent d’acheter n’importe quel véhicule électrique d’occasion sans vérification préalable. L’état de santé réel de la batterie doit désormais être considéré comme un critère de valorisation à part entière.

Deux véhicules identiques, affichant le même kilométrage, la même finition et la même année de mise en circulation, peuvent présenter des différences importantes au niveau de leur batterie. Plusieurs facteurs peuvent influencer cette évolution, notamment l’utilisation fréquente de la recharge rapide, les conditions climatiques, les habitudes de stockage avec une batterie maintenue à pleine charge ou encore le style de conduite.

Dans ce contexte, les données de santé de batterie deviennent un élément aussi important que l’historique d’entretien ou le kilométrage. Pour les acheteurs ne disposant pas d’un historique transparent, la réalisation d’un test indépendant apparaît comme une démarche logique plutôt qu’une simple précaution.

La batterie demeure en effet le composant le plus coûteux d’un véhicule électrique. Son état influence directement l’autonomie, la valeur de revente et l’expérience de conduite. Un véhicule affichant une capacité comprise entre 93 % et 95 % peut représenter une opportunité intéressante sur le marché de l’occasion, à condition que cette donnée repose sur un contrôle vérifié et non sur une simple déclaration commerciale.

Cette étude suédoise contribue ainsi à alimenter un constat de plus en plus partagé dans l’industrie automobile : les batteries des véhicules électriques modernes semblent mieux résister au temps et au kilométrage que ce que beaucoup imaginaient encore il y a quelques années.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette étude apporte des données concrètes sur un sujet qui reste central pour le développement du marché de l’occasion électrique. Les résultats montrent une dégradation généralement limitée des batteries, y compris sur des véhicules ayant déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Ils rappellent toutefois que l’état de santé de la batterie doit être évalué individuellement avant tout achat. Le diagnostic de batterie pourrait progressivement devenir un critère aussi important que le kilométrage ou l’historique d’entretien dans la valorisation d’un véhicule électrique d’occasion.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.

Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.

Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.

L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?

Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.

Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.

Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).

Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe

Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).

Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.

Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…

Note

(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).

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Tesla prépare une évolution du FSD capable d’apprendre les préférences de stationnement des conducteurs pour limiter les interventions.

Tesla prépare une nouvelle évolution de son système de conduite assistée FSD (Full Self-Driving) qui pourrait améliorer l’expérience utilisateur lors des dernières étapes d’un trajet. Selon des informations relayées par Teslarati et attribuées à Elon Musk, les futures versions du logiciel seront capables d’apprendre les habitudes de stationnement des conducteurs afin de reproduire leurs préférences à l’arrivée.

Aujourd’hui, lorsque le véhicule atteint sa destination, le système a tendance à sélectionner la première place disponible dans un parking ou une zone de stationnement. Cette approche, bien qu’efficace pour trouver rapidement un emplacement libre, ne correspond pas toujours aux habitudes des propriétaires. Certains automobilistes privilégient une rangée spécifique, une zone plus éloignée des autres véhicules ou encore un emplacement facilitant la sortie. La future mise à jour vise précisément à intégrer ces comportements dans le fonctionnement du système.

Cette évolution s’inscrit dans la stratégie de Tesla consistant à enrichir progressivement les capacités de son logiciel de conduite assistée. L’objectif affiché est de rendre les trajets plus fluides et plus proches des habitudes réelles des utilisateurs, tout en réduisant le nombre d’interventions manuelles nécessaires.

Une conduite assistée plus personnalisée

Selon Elon Musk, le stationnement à destination représente actuellement l’une des principales situations dans lesquelles les conducteurs reprennent le contrôle du véhicule lorsque le FSD est activé. Le système est capable de gérer une grande partie du trajet, mais la phase finale reste souvent source d’ajustements manuels.

La fonctionnalité en préparation permettrait au véhicule d’enregistrer certaines préférences observées lors des stationnements répétés. Si un conducteur se gare régulièrement au même endroit à son domicile, dans le parking de son entreprise ou près d’un établissement scolaire, le logiciel pourrait progressivement intégrer ces habitudes.

Cette capacité d’apprentissage constituerait une nouvelle étape dans la personnalisation de l’expérience automobile. Au lieu de simplement conduire jusqu’à une adresse, le système chercherait à reproduire les choix effectués habituellement par le propriétaire. Dans les environnements fréquemment visités, la voiture pourrait ainsi privilégier les zones de stationnement correspondant aux préférences enregistrées au fil du temps.

Pour les utilisateurs, cette évolution pourrait renforcer le confort d’utilisation et améliorer la cohérence du comportement du véhicule. La personnalisation est devenue un élément central dans l’industrie automobile moderne, notamment dans les segments technologiques et premium où les attentes des clients sont particulièrement élevées.

Des habitudes de stationnement intégrées au logiciel

Les préférences de stationnement peuvent varier considérablement d’un conducteur à l’autre. Certains recherchent des places éloignées afin de limiter les risques de coups de portière ou de dommages esthétiques. D’autres privilégient des emplacements proches des sorties, des zones plus pratiques pour les manœuvres ou des places permettant un stationnement en marche arrière.

Selon les informations communiquées, le futur système pourrait prendre en compte ces différents scénarios. Cette approche permettrait à la voiture d’adopter un comportement plus proche de celui de son propriétaire et de mieux répondre aux attentes individuelles.

Dans le contexte actuel du développement des technologies automobiles, cette évolution illustre la tendance croissante vers des véhicules capables d’adapter leur fonctionnement aux usages quotidiens. Les logiciels embarqués jouent un rôle de plus en plus important dans l’expérience de conduite, qu’il s’agisse de connectivité, d’assistance à la conduite, de sécurité ou de gestion des déplacements.

Pour Tesla, l’enjeu consiste également à réduire les situations nécessitant une intervention humaine. Plus le système est capable d’anticiper les préférences de l’utilisateur, plus l’expérience de conduite assistée devient fluide et cohérente.

Cette capacité pourrait également contribuer à renforcer la perception de qualité technologique associée à la marque. Dans un marché automobile où les constructeurs investissent massivement dans les logiciels, l’intelligence artificielle et les systèmes avancés d’assistance à la conduite, chaque amélioration de l’expérience utilisateur représente un avantage concurrentiel potentiel.

Une technologie toujours sous supervision du conducteur

Malgré cette avancée annoncée, Tesla rappelle que le FSD reste un système de conduite supervisée. La marque souligne que le conducteur doit demeurer attentif et prêt à intervenir à tout moment. Le logiciel ne transforme pas le véhicule en voiture totalement autonome.

Cette précision demeure importante alors que les technologies de conduite assistée continuent d’évoluer rapidement. Les systèmes actuels peuvent automatiser de nombreuses tâches, mais ils nécessitent encore une surveillance active de la part du conducteur.

À ce stade, Elon Musk n’a communiqué aucun calendrier précis concernant le déploiement de cette fonctionnalité. Aucun détail n’a non plus été donné sur les générations de matériel ou les véhicules compatibles avec cette future évolution.

L’annonce témoigne néanmoins de l’orientation prise par Tesla dans le développement de ses technologies embarquées. L’amélioration du stationnement, souvent considéré comme l’une des dernières étapes complexes d’un trajet automatisé, apparaît comme un axe de travail prioritaire pour rendre le système plus intuitif et plus proche des attentes des utilisateurs.

En cherchant à mémoriser les habitudes de stationnement et à reproduire les préférences individuelles, Tesla poursuit ainsi le développement d’une expérience automobile davantage centrée sur la personnalisation, le confort d’utilisation et l’optimisation des fonctionnalités de conduite assistée.

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Cette évolution annoncée du FSD vise avant tout à améliorer l’expérience utilisateur lors des phases de stationnement, identifiées comme une source fréquente d’intervention du conducteur. Tesla cherche ici à exploiter les habitudes de conduite afin de personnaliser davantage le comportement du véhicule. Aucune date de déploiement ni compatibilité matérielle n’a toutefois été confirmée à ce stade. La fonctionnalité reste par ailleurs intégrée à un système de conduite supervisée qui nécessite toujours l’attention du conducteur.

Crédit illustration : Tesla.

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Ce qui se voit le plus sur cette Renault Mégane E-Tech 2026, c’est le lifting de la face avant. La Mégane abandonne son style « ancien » chez Renault pour adopter un look plus agressif, plus SUV, ce qu’est en fait la Mégane.

Un rappel s’impose : la première génération avait posé les bases

Quand Renault lance la Megane E-Tech electric en 2022, le pari est ambitieux. Pour la première fois, la marque propose une compacte électrique native — conçue sur une plateforme dédiée, la CMF-EV, et non une adaptation d’un modèle thermique existant. Le résultat convainc : design affirmé, habitacle soigné avec son double écran openR en L renversé, plaisir de conduite préservé grâce à une suspension arrière multi-bras. La voiture séduit une clientèle plus jeune que la moyenne, et les valeurs résiduelles tiennent bien dans un marché de l’occasion encore incertain pour l’électrique.

Mais les limites pointent vite. L’autonomie de la batterie 60 kWh (environ 470 km WLTP dans la meilleure configuration) reste correcte sans être éblouissante face à une concurrence qui progresse vite. La recharge rapide DC plafonne à 130 kW. Et sur un segment C devenu l’un des plus disputés d’Europe — Volkswagen ID.3, Tesla Model 3, Peugeot e-308, BYD Seal U — la pression est constante.

Un design revu en profondeur, sans rompre avec l’existant

Avec cette face avant, on retrouve des feux fins, assez hauts, et reliés par une fausse calandre. Elle est moins imposante que sur certains crossovers de la marque et fait que cette Mégane liftée ressemble plus au Renault Scenic par exemple.

Ce n’est pas le cas à l’arrière qui, comme très souvent, ne change qu’à la marge en fait. Les feux sont modifiés dans leur contenu mais pas leur forme. Le profil ne varie pas. L’intérieur est conservé sans évolution majeure visible.

Pour autant, elle peut avoir un revêtement TEP (tissu enduit vinyl) plus qualitatif selon Renault. De nouvelles jantes de 19 pouces font leur apparition et la finition Esprit Alpine « adopte une présentation encore plus exclusive ». Une nouvelle teinte bleu ardoise satin fait son apparition. C’est celle des visuels de la galerie. Deux finitions structurent l’offre : Techno, le cœur de gamme, et Esprit Alpine, au sommet

Une nouvelle batterie pour plus d’autonomie et une charge plus rapide

Mais, c’est surtout les dessous qu’il faut regarder. En effet, la Renault Mégane E-Tech adopte désormais une batterie de 67 kWh contre 60 kWh actuellement (voir notre essai de la Renault Mégane E-Tech 60 kWh). Elle repose sur une architecture cell-to-pack (C2P) et offre une augmentation de plus de 10 % de la capacité rendu possible par de nouvelles cellules LFP (lithium fer phosphate) de nouvelles génération et une technologie « pouch cell » (cellule en « poche » et non en pile bâton). Renault indique un taux de remplissage de 53 % et une densité en hausse.

De plus, la batterie supporte désormais une charge à courant continu (DC) jusqu’à 165 kW (soit 35 kW de plus qu’actuellement). Cela donne un 15 à 80 % en 24 minutes soit une baisse de 25 % du temps passé.

Malgré l’intégration d’une batterie plus lourde, Renault affirme avoir totalement repensé les ressorts, l’amortissement et le réglage de direction pour préserver l’ADN dynamique du modèle.

Remise à jour bienvenue

La nouvelle Mégane E-Tech intègre aussi un chargeur bidirectionnel AC 11 kW (et même 22 kW en option). Cela permet des charges accélérées, à domicile ou sur borne publique. Cela permet aussi le V2L (vehicle-to-load) pour alimenter des appareils en 220 V jusqu’à 3 700 W. Elle est aussi compatible V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter (selon les pays) l’électricité de sa batterie dans le réseau (alias « grid »).

Dans les détails, le One Pedal arrive sur la Mégane. Cela permet de ne s’occuper que de la pédale de droite, en accélérateur ET en frein (au lever du pied, cela freine via la régénération). Il y a aussi 4 niveaux de régénération sélectionnables via les palettes au volant.

Le moteur reste le très efficient moteur Cléon. C’est un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, développant 220 ch et 300 Nm. L’autonomie grimpe désormais jusqu’à 500 km (à homologuer précisément) contre 468 km actuellement.

Des équipements connectés inutiles donc rigoureusement indispensables ?

La grande nouveauté technologique est l’intégration de Google Gemini : l’assistant IA comprend le langage naturel et conversationnel, maintient le contexte des requêtes et répond en temps réel. Google Maps avec planificateur de trajets électriques (60 évolutions depuis 2022), Google Assistant et un catalogue désormais supérieur à 100 applications via Google Play sont au programme.

Renault intègre également un forfait data 3 ans inclus, permettant d’accéder directement au streaming vidéo (3 heures/mois) ou audio (40 heures/mois) sans partager la connexion du smartphone — une avancée concrète par rapport à la génération précédente.

Parmi les autres nouveautés : la reconnaissance faciale du conducteur (les données restent stockées dans le véhicule, sans transmission externe), le Smart Mode qui adapte automatiquement les transitions entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite, et le chargeur à induction Qi2 compatible MagSafe.

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Cette mise à jour arrive à point nommé (peut-être un peu tard) pour la Renault Mégane dont les ventes patinent un peu. Avec plus d’autonomie, mais surtout une charge plus rapide, elle se replace parmi la concurrence.

Le look la change pas mal à l’avant et la replace dans la gamme Renault. Elle était un peu décalée, comme la Mégane l’a souvent été d’ailleurs (souvenez-vous du « noeud papillon » bricolée sur la Mégane 3). Elle redevient un véhicule intéressant entre la Renault 5 E-Tech et le Renault Scenic E-Tech.

Renault maintient son engagement industriel : la Megane E-Tech electric et sa batterie sont assemblées à la Manufacture de Douai, au sein d’Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Normandie.

Dimensions et poids

• Longueur: 4200 mm
• Largeur: 1782 mm
• Hauteur: 1522 mm
• Empattement: 2685 mm
• Porte-à-faux avant : 800 mm
• Porte-à-faux arrière : 715 mm
• Garde au sol : 124 mm à vide (105 mm en charge)
• Volume de coffre : 440 dm3VDA
• Volume de coffre sièges arrière rabattus : 1332 litres
• Rayon aux genoux : 209 mm
• Hauteur de chargement: 522 mm (entrée de coffre – hauteur)
• Poids : 1772 kilos (MVODM) : masse à vide

Moteur et batterie

• Puissance : 160 kW (220 ch)
• Couple : 300 Nm
• Type de batterie : LFP
• Capacité : 67 kWh utiles
• Autonomie : jusqu’à 500 km (WLTP)
• Recharge : AC 11 kW (AC 22 kW en option) et DC 165 kW

Performances

• Vitesse maxi : 160 km/h
• 0-50 km/h : 3,4 sec
• 0-100 km/h : 7,6 sec

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En 2026, Mini fête ses 25 ans sous l’égide de BMW Group. L’occasion pour nous de prendre le volant d’un modèle inédit, l’Aceman dans sa version la plus véloce John Cooper Works. L’esprit de la maison est-il maintenu dans un modèle à mi-chemin entre la Cooper et le Countryman ? On vous donne quelques éléments de réponse. 

Une histoire riche de 25 ans depuis la reprise par BMW

Le 26 avril 2001, la première Mini de BMW sortait des chaînes de l’usine historique de la marque à Oxford, en Angleterre. Dans le contexte de l’époque, il y a bien eu quelques sceptiques face à une voiture qui avait grandi et grossi, et qui semblait perdre une partie de son ADN. Mais 25 ans plus tard, Mini a étoffé son catalogue au point d’avoir plus de modèles dans sa gamme que certains constructeurs historiques. Mini France a mis en place une véritable exposition retraçant quelques moments de l’histoire de la marque, notamment avant qu’elle intègre BMW Group. Une jolie attention pour ces voitures devenues de vraies icônes de mode pour certaines, grâce en outre à certaines collaborations iconiques, comme Paul Smith. 

De notre côté, nous avons jeté notre dévolu sur un modèle compact qui n’existait pas jusqu’ici, placé entre la Mini Cooper et le Countryman, et qui répond au doux nom d’Aceman. Et comme on ne fait pas les choses à moitié, on a choisi la déclinaison JCW. Avec les attributs relatifs à la griffe sportive de la maison John Cooper Works, la voiture a droit à une allure de petite intrépide de la route, qui assume de manquer de discrétion sans s’en excuser. Dans son coloris noir avec ses touches de rouge, certains lui trouveront même une certaine classe dans les quartiers chics, et ailleurs. 

Cet écran si iconique!

En revanche, petite note pour nos amis de Mini, il faudrait peut-être revoir la qualité des autocollants sur le capot, du plus bel effet, mais qui semblent rapidement s’abîmer. Les codes de la maison sont bien là pour marquer son identité, avec le toit « flottant ». Les boucliers sont évidemment spécifiques, comme les jantes. Dans les détails, on adore les feux arrière à l’affichage personnalisable. Avec ses grosses roues, son gros becquet et son regard de bulldog bien heureux, elle a du chien ! (Elle était facile…). Même si l’on peut croiser des Mini à tous les coins de rue, l’Aceman JCW réussit l’exploit de ne pas passer inaperçue pour autant. 

À bord, on retrouve l’univers des Mini les plus modernes. Tout s’articule autour de l’instrumentation composée principalement de cet écran circulaire, signature de cet intérieur. Cela permet de donner une impression de mobilier dépouillé, avec des accents qui n’appartiennent pas, en tout cas d’habitude, à l’industrie automobile. Tout d’abord, un tissu habille intégralement la planche de bord, décorée d’une sangle, dans le prolongement de la troisième branche du volant, elle aussi en tissu. Il y a tout un jeu de lumières, dont des points projetés de part et d’autre de la dalle. Les commandes essentielles sont juste en dessous. 

L’esprit « Go-Kart » de la partie

Les moins habitués à la lecture centrale des informations peuvent opter pour le head-up display d’un autre âge, puisqu’il s’agit d’une petite vitre rotative. Pas de vision directement sur le pare-brise malheureusement. Cet habitacle respire le chic, la mode, avec non pas un compartiment de rangement entre les sièges, mais un petit coffre qui pourrait ressembler à une petite malle à bijoux. Des touches de couleur cuivrées mettent en valeur les poignées de portes et quelques enceintes du système de sonorisation. On a un peu plus de place sur la banquette arrière que dans une Mini Cooper, mais pas beaucoup malgré tout. Comptez sur 300 petits litres dans le coffre. Côté équipements, notamment les ADAS, Mini s’est largement servi chez BMW. 

En termes de plateforme, l’Aceman est une extension de la Mini Cooper pour atteindre les 4,08 m. Ce qu’elle ne perd pas de sa petite sœur, c’est la fermeté de l’amortissement. Nous l’avions déjà remarqué sur l’Aceman classique, et il n’y avait logiquement pas de raison que ce soit différent ici. Mais c’est le prix à payer pour les sensations de « go-kart » si chères à la marque. Tout paraît verrouillé au volant, peut-être même un peu trop, au point de trouver le confort exagérément sacrifié, pour une sportivité en retour pas si exacerbée que cela. Elle a clairement un caractère dynamique, mais comprenez par là qu’on en attendait un peu plus. 

Puissante, mais une autonomie limitée

L’Aceman, on ne l’a pas mentionné jusqu’ici, est 100% électrique. Du coup, elle accuse un certain embonpoint, 1 825 kilos d’acier et de batterie, qui ne sont pas sans incidence sur son comportement. Pourtant, il faut bien reconnaître que le constructeur a réussi à limiter autant que possible le sous-virage, avec une tenue de cap impressionnante. Mais on sent bien que ce sont les pneus qui encaissent, et avec brio. Néanmoins, quand on exagère, l’Aceman finit par glisser des quatre roues, mais avec suffisamment de prévenance pour ne jamais se faire surprendre. Honnêtement, on prend du plaisir à son volant quand on roule vite, du moment que l’on accepte un certain inconfort le reste du temps. 

Il s’agit donc d’un modèle 100% électrique, pour le moment fabriqué en Chine, BMW Group ayant déjà annoncé le report du rapatriement de la production à Oxford pour plus tard. On peut compter sur quelque 258 chevaux (en pic) qui, faites-nous confiance, suffisent très largement à faire décoller cet Aceman JCW dans toutes les situations de conduite. On use et abuse de la palette « boost » pour gagner quelques chevaux supplémentaires le temps de quelques secondes et rendre encore plus fortes les reprises déjà bien énergiques. Les chiffres sont à l’avenant, notamment le 0 à 100 km/h abattu en 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 200 km/h. Le bloc est alimenté par une batterie de 54,2 kWh de capacité. 

Pas de bonus!

Il faut bien l’admettre, on a du mal à conduire « lentement » notre Mini Aceman. Ce moteur déborde d’énergie et on le ressent dans le volant, qui prend des retours de couple lors de certaines violentes accélérations. En outre, il ne faut pas hésiter à bien tenir le cerceau quand on joue les pilotes, pour ne pas se faire surprendre par certains louvoiements. Pour autant, cela ne nuit pas à la motricité, plutôt de bon niveau pour une traction électrique aussi puissante. Il n’empêche qu’on note une consommation un peu élevée. Cela ne pose aucun problème en ville, mais il faut compter sur à peine un peu plus de 200 kilomètres sur route. Sur autoroute, en partant avec 80% en vue d’un parcours de 350 km, on a dû recharger deux fois, la seconde étant davantage pour se rassurer que par nécessité.

On préférera toujours la Mini Cooper pour s’amuser à un Aceman. Son format, malgré tout compact, lui confère une agilité intéressante. Il faut simplement avoir besoin d’un peu plus de place pour se tourner vers lui. Peut-être que sa batterie et sa consommation peuvent suffire pour le quotidien (30 minutes pour le 10 à 80%). Mais cet engin donne tout de même envie de le bousculer à la première occasion, et il faut alors accepter de voir l’autonomie fondre comme neige au soleil. Est-ce qu’elle vaut les 45 500 € demandés ? On vous laisse en décider, d’autant plus que, tant qu’elle viendra de Chine, elle n’aura pas droit au bonus chez nous.

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Pour démarrer sa production, Geely a fait appel à Ford. Mais il pourra bientôt également s’installer dans les usines de sa division locale, Volvo.

Il y a quelques semaines, Geely a annoncé un projet de production européenne. Mais pas dans une usine Volvo, pourtant une filiale du groupe chinois… C’est en effet chez Ford (ancien propriétaire de Volvo) à Valence que les premières Geely européennes devraient être assemblées.

Car la marque suédoise a toujours conservé une certaine autonomie. Et elle y tient. Les échanges entre Volvo et les autres marques du groupe chinois ne sont pas automatiques. La marque suédoise a par exemple longtemps renâclé à se rapprocher de Lynk&Co en Europe sur les sujets de la distribution ou de l’entretien.

Les récentes déclarations de Hakan Samuelsson constituent donc un changement de cap majeur. En invitant officiellement Geely à produire dans ses usines des véhicules badgés Geely, Lynk&Co ou Zeekr, il brise une sorte de tabou. Cette invitation répond en réalité à de récentes déclarations de Li Shufu. Le fondateur et grand patron de Geely avait ainsi déclaré à la fin du mois d’avril que son groupe pourrait bientôt produire ses véhicules dans les usines de Volvo…

Pour Volvo, ce nouveau cap est aussi une nécessité. Les usines suédoise (Torslanda) et belge (Gand) ne tournent pas au maximum de leur capacité. Et l’usine de Košice (Slovaquie) doit bientôt démarrer sa production. À l’instar d’autres groupes européens, Volvo cherche donc à exploiter au maximum des capacités devenues excédentaires alors que les marques chinoises sont au contraire en quête d’installations industrielles capacitaires pour satisfaire la demande croissante pour leurs véhicules en Europe.

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En Chine, l’effondrement de la demande pour les voitures à essence provoque une chute spectaculaire des prix du neuf et de l’occasion.

Le marché automobile chinois traverse une nouvelle zone de turbulences. Alors que les constructeurs accélèrent leur transition vers l’électrification, les véhicules thermiques subissent une pression croissante. Cette situation se traduit par une chute spectaculaire des prix des modèles à essence, aussi bien sur le marché du neuf que de l’occasion. Parmi les exemples les plus marquants figure le Range Rover Evoque L produit localement, dont le tarif a fortement diminué par rapport à son prix catalogue initial.

Cette baisse des prix intervient dans un contexte de ralentissement de la demande pour les motorisations thermiques. Le phénomène affecte l’ensemble de l’industrie automobile chinoise et accentue les difficultés rencontrées par les constructeurs traditionnels, les concessionnaires et les acteurs du marché de l’occasion. Dans le premier marché automobile mondial, la montée en puissance des véhicules électriques et hybrides rechargeables bouleverse profondément les équilibres historiques du secteur.

Des remises records sur les véhicules à essence

Selon les données rapportées en Chine, un SUV Range Rover Evoque L neuf fabriqué localement était proposé ce mois-ci à partir de 179 800 yuans, contre un prix de vente conseillé de 429 800 yuans. Une différence qui représente près de 60 % de réduction et illustre l’ampleur de la pression qui pèse actuellement sur certains modèles thermiques.

Cette situation ne se limite pas à un seul constructeur ni à un seul segment du marché. Les statistiques de l’Association chinoise des voitures particulières montrent que la remise moyenne accordée sur les voitures à essence a presque doublé au cours des cinq premiers mois de l’année. Elle atteint désormais environ 33 000 yuans, contre 17 000 yuans à la même période l’année précédente.

Les données de la China Automobile Dealership Association confirment cette tendance. Sur les trois mois précédant le mois de mai, le taux moyen de remise sur les véhicules fonctionnant exclusivement à l’essence a dépassé 25 %. Ce niveau est plus de deux fois supérieur à celui observé sur les véhicules électriques ou les hybrides rechargeables.

Pour les marques automobiles traditionnelles, ces réductions deviennent un levier incontournable afin d’écouler les stocks. Toutefois, elles réduisent également les marges et fragilisent davantage un modèle économique déjà sous pression dans un environnement de concurrence intense.

Le marché de l’occasion également sous pression

La situation est encore plus compliquée pour les véhicules d’occasion. Le recul de la demande pour les motorisations thermiques affecte directement les valeurs résiduelles, un élément essentiel dans l’économie du secteur automobile.

Les prix des voitures à essence d’occasion ont fortement reculé sous l’effet combiné de plusieurs facteurs. D’une part, les véhicules neufs deviennent moins chers grâce aux remises commerciales. D’autre part, un nombre croissant d’automobilistes choisissent de revendre leur ancien véhicule afin de passer à une motorisation électrique, ce qui augmente considérablement les volumes disponibles sur le marché de seconde main.

Selon les chiffres communiqués par l’Association chinoise des voitures particulières, le prix moyen de transaction des voitures à essence d’occasion a chuté de près de 19 % au mois de mai. Plus révélateur encore, un véhicule âgé de trois ans ne se revend plus qu’à environ 38 % de son prix neuf en moyenne. En 2023, cette proportion atteignait encore près de 60 %.

Cette dégradation rapide des valeurs de revente inquiète les professionnels du secteur. Pour de nombreux acteurs, la perte de confiance des consommateurs constitue désormais un problème majeur. Lorsque la valeur future d’un véhicule devient incertaine, les acheteurs hésitent davantage à investir dans une voiture thermique, même lorsque les promotions sont importantes.

Le secrétaire général de l’Association chinoise des voitures particulières estime que l’effondrement du système de valeur résiduelle entraîne un blocage généralisé du marché. Selon lui, les clients repoussent leurs achats, les vendeurs spécialisés dans l’occasion limitent leurs stocks et les concessionnaires peinent à conclure des ventes.

Un défi supplémentaire pour les constructeurs internationaux

Cette évolution du marché représente une difficulté supplémentaire pour les grands groupes automobiles présents en Chine. Des constructeurs comme Volkswagen ou BMW continuent de considérer le pays comme l’un de leurs marchés stratégiques les plus importants.

Si ces marques investissent massivement dans les véhicules électriques et les nouvelles technologies, elles restent encore fortement dépendantes des ventes de modèles thermiques. Une dégradation plus rapide que prévu du segment essence pourrait donc avoir un impact significatif sur leurs performances commerciales.

La situation intervient également alors que les autorités chinoises cherchent à mettre fin à une longue guerre des prix qui pèse sur la rentabilité de l’ensemble de l’industrie automobile. Malgré ces efforts, la pression concurrentielle demeure très forte et continue d’alimenter les réductions tarifaires.

Au-delà du secteur automobile, les faibles ventes de véhicules ont également des répercussions sur l’économie chinoise. Les ventes au détail ont enregistré une contraction de 0,6 % en mai, marquant leur premier recul depuis la pandémie. Dans ce contexte, les perspectives restent prudentes. L’Association chinoise des voitures particulières anticipe désormais une baisse de 11 % des ventes de véhicules sur l’ensemble de l’année.

Cette prévision souligne l’ampleur des transformations en cours dans le plus grand marché automobile mondial. Entre électrification accélérée, chute des valeurs résiduelles, évolution des comportements d’achat et pression sur les constructeurs premium, le secteur entre dans une nouvelle phase où la performance commerciale des véhicules à essence apparaît de plus en plus fragilisée.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute des prix des véhicules à essence en Chine illustre la rapidité de la transition qui s’opère sur le premier marché automobile mondial. Les données montrent que la pression touche désormais aussi bien le marché du neuf que celui de l’occasion. L’effondrement des valeurs de revente pourrait accentuer la désaffection des consommateurs pour les motorisations thermiques. Pour les constructeurs internationaux fortement exposés à la Chine, l’évolution de cette tendance constituera un indicateur majeur des mutations du secteur automobile mondial.

Crédit illustration : Land Rover.

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Volkswagen, Stellantis et Renault unissent leurs forces pour renforcer la production automobile européenne face à la concurrence chinoise.

Volkswagen, Stellantis et Renault ont décidé de parler d’une seule voix pour défendre l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois constructeurs, qui représentent à eux seuls près de 60 % de la production de véhicules dans l’Union européenne, ont adressé une série de propositions aux décideurs européens afin de promouvoir un cadre réglementaire plus favorable au développement de la filière automobile sur le continent.

Cette initiative vise à renforcer la compétitivité des constructeurs européens face à la montée en puissance des marques chinoises, qui gagnent rapidement du terrain grâce à des véhicules électriques abordables et à une offre technologique en constante évolution. Les groupes automobiles demandent notamment un soutien accru à l’approvisionnement local en composants, à la recherche et développement ainsi qu’à l’assemblage des véhicules au sein de l’Europe.

Une réponse à la pression croissante de la concurrence chinoise

Selon Volkswagen, Stellantis et Renault, l’industrie automobile européenne est confrontée à un défi majeur. Les constructeurs estiment que leur compétitivité est mise sous pression par plusieurs facteurs : des écarts technologiques dans des domaines stratégiques, une concurrence internationale intense ainsi que des coûts énergétiques, industriels et réglementaires toujours élevés.

La transition vers la mobilité électrique constitue également un bouleversement important pour le secteur. Alors que les investissements dans les véhicules électriques se multiplient, la demande reste jugée insuffisante pour permettre aux usines européennes de fonctionner à pleine capacité. Cette situation fragilise les constructeurs historiques et ouvre davantage le marché à de nouveaux acteurs.

Des entreprises comme le constructeur chinois BYD ou encore la marque MG, appartenant à SAIC Motor, ont ainsi réussi à gagner des parts de marché en Europe grâce à des modèles électriques compétitifs. Le SUV compact BYD Atto 3 figure parmi les exemples régulièrement cités pour illustrer cette offensive commerciale. Les fabricants chinois bénéficient également d’une forte dynamique industrielle, alimentée par des années de soutien public et par une capacité à renouveler rapidement leurs gammes de véhicules.

Des propositions pour renforcer la valeur ajoutée européenne

Dans ce contexte, les trois constructeurs souhaitent voir évoluer les projets actuellement étudiés par les institutions européennes. Ils considèrent que les futures mesures liées au « Made in Europe » doivent compléter les réglementations déjà en place concernant la réduction des émissions de CO2.

Parmi les propositions avancées figure un assouplissement des critères permettant de reconnaître la valeur ajoutée européenne d’un véhicule. Les groupes recommandent notamment que 70 % des véhicules fabriqués dans l’Union européenne intègrent au moins 70 % de la valeur du travail et des composants provenant des États membres, mais également de la Norvège, de l’Islande et du Liechtenstein.

Les constructeurs demandent aussi l’introduction de mécanismes de soutien spécifiques pour les véhicules électriques produits en Europe. Ils proposent notamment le recours à des « super crédits », qui permettraient aux constructeurs de mieux atteindre les objectifs d’émissions imposés à leurs flottes. Initialement envisagés pour les petits véhicules électriques, ces avantages devraient selon eux être étendus à l’ensemble des modèles électriques assemblés dans l’Union européenne.

Autre point important : Volkswagen, Stellantis et Renault souhaitent que la notion de contenu local soit élargie. Au-delà de la fabrication des composants et de l’assemblage final, les activités de recherche et développement devraient également être prises en compte dans le calcul de la valeur produite sur le territoire européen.

Des inquiétudes chez les constructeurs internationaux

Les propositions actuellement débattues à Bruxelles s’inscrivent dans un ensemble plus large de mesures destinées à renforcer la compétitivité industrielle européenne. Un projet législatif a déjà été présenté par la Commission européenne et poursuit désormais son parcours institutionnel.

Toutefois, cette orientation suscite des réserves chez plusieurs constructeurs non européens implantés sur le continent. Toyota, Nissan et Jaguar Land Rover craignent notamment que certaines dispositions excluent les composants fabriqués dans des pays partenaires comme le Royaume-Uni, le Japon ou encore la Turquie.

Cette question revêt une importance particulière pour Toyota, qui dispose d’importantes capacités de production au Royaume-Uni et en Turquie, ainsi que pour Nissan, dont l’usine de Sunderland constitue l’un des principaux sites automobiles britanniques.

Le président de Toyota Europe, Yoshihiro Nakata, a récemment plaidé pour une approche plus inclusive à l’égard des partenaires industriels considérés comme fiables. Selon lui, une application trop restrictive des critères de contenu local pourrait avoir des conséquences importantes sur les activités industrielles et les investissements réalisés en Europe.

Alors que le secteur automobile européen poursuit sa transformation vers l’électrification, les discussions autour du « Made in Europe » illustrent les tensions entre protection de la production locale, maintien de la compétitivité et ouverture aux partenaires internationaux. Les décisions qui seront prises dans les prochains mois pourraient influencer durablement l’organisation des chaînes d’approvisionnement, les investissements industriels et le positionnement des constructeurs sur un marché mondial en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette prise de position commune de Volkswagen, Stellantis et Renault marque une étape importante dans les discussions sur l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les trois groupes mettent en avant la nécessité de renforcer la chaîne de valeur locale afin de préserver la compétitivité du secteur face à l’arrivée massive de nouveaux acteurs. Le débat illustre également la difficulté de concilier souveraineté industrielle, transition électrique et ouverture commerciale. Les arbitrages européens à venir seront déterminants pour l’évolution du marché automobile et de ses capacités de production sur le continent.

Crédit illustration : Renault.

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Le top 5 des ventes de véhicules 100 % électriques en France au mois de mai est constitué de 3 Renault et 2 Tesla. A eux deux, ce top 5 représente plus d’un quart des 37 853 immatriculations de VE en mai.

Le mois de mai a été exceptionnel sur le front du VE, comme le mois de mars. En effet, avec 37 853 immatriculations de véhicules particuliers électriques, c’est une part de marché de près de 30 % ! 29,5 % précisément selon les chiffres AAA Data compilés par l’Avere. C’est pratiquement un marché doublé par rapport à mai 2025 qui était morose.

A 2 €/litre le carburant est-il un déclencheur ?

La guerre en Iran a-t-elle précipité le passage de certains ménages à l’électrique ? En plus, le leasing social n’est pas encore de retour et ses effets ne se voient pas encore.

Le modèle le plus immatriculé en mai est le Tesla Model Y avec 3 877 unités. Il devance la Renault 5 E-Tech qui continue de cartonner, avec 3 040 unités. Le Renault Scenic est un lointain 3e avec 1 640 unités en un mois. Le Scenic fonctionne bien commercialement parlant. Mieux que Mégane. Pour une fois, on a des livraisons de Tesla Model 3 en paquet avec 1 561 immatriculations, devant la Megane justement à 1 298 unités.

A noter que tout le top 10 est au-dessus de 1000 immatriculations. Et où est la Peugeot e-208 ? Loin… 1 044 unités. Un peu comme la Zoé avant elle, la 208 paie sa conception ancienne et attend la remplaçante, présentée théoriquement l’an prochain.

Le Model Y va-t-il dépasser la Renault 5 E-Tech ?

Depuis le début de l’année, on dénombre 16 449 Renault 5 E-Tech. La R5 est le 5e modèle le plus immatriculé, toute motorisation confondue. Avec plusieurs grosses livraisons, le Model Y le talonne, à 16 000 unités tout juste, en 8e position.

Quand on vous dit que le Renault Scenic fonctionne bien commercialement, il totalise 10 634 immatriculations à la 16e position du marché français. La Citroën Ë-C3 marque un peu le pas, mais c’est sans doute pour mieux cartonner en leasing social. 7 023 unités et 25e place du marché français.

On ajoute 5 542 VW ID.4, 5 153 Tesla Model 3, ou 4 842 Renault Megane E-Tech, 4 525 Renault 4 (qui commence un peu à trouver sa place) et 4 158 VW ID.3. La Renault Twingo E-Tech qui débute sa carrière devrait dépasser le Dacia Spring dès le mois de juin. Ce n’est pas le ras de marée de la R5 mais cela débute. 2 765 immatriculations contre 2 675.

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EXCLUSIF - Selon un document policier consulté par Le Figaro, la capitale est quadrillée ce dimanche par plusieurs dizaines de sections de CRS. Sept secteurs sont sous haute surveillance.

© ROMAIN PERROCHEAU / AFP

Bonjour à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 386. Au programme cette semaine : BYD qui fait une démonstration de force sur trois fronts, Uber coincé entre un procès à New York et des robotaxis à Londres, Tesla qui progresse silencieusement en Europe, Volkswagen qui continue de tailler dans ses effectifs, la Chine qui resserre l’étau sur les hybrides EREV, et un hub logistique chinois qui s’installe en Espagne. C’est parti.

BYD : L’OFFENSIVE EST TOTALE

BYD a fait parler de lui sur tous les fronts cette semaine.

Recharge en 9 minutes d’abord. Le constructeur a déployé 6 682 bornes capables de délivrer 1 500 kilowatts en courant continu. De 10 à 97 % de charge en neuf minutes — soit le temps d’un plein d’essence. Objectif : 20 000 bornes d’ici fin 2026. La France et l’Europe regardent ça avec fascination… et une certaine frustration, parce que nos meilleures bornes rapides sont encore très loin de ce niveau.

Côté implantation industrielle en Europe, BYD cherche une usine existante à reprendre plutôt que de construire from scratch. L’Espagne est candidate sérieuse. La logique : éviter les droits de douane européens et répondre aux futures exigences de contenu local. L’usine hongroise, elle, doit démarrer au quatrième trimestre — avec un an de retard, mais ça avance.

Enfin, BYD vise la première place mondiale d’ici cinq ans. C’est le président Wang Chuanfu qui l’a annoncé devant les actionnaires à Shenzhen. 4,6 millions de véhicules en 2025, sixième rang mondial. Pour dépasser Toyota, il faut plus que doubler les volumes. L’action a perdu 45 % sur un an à Hong Kong. Mais les exportations progressent de 65 % sur les cinq premiers mois de l’année. BYD avance, malgré les turbulences.

UBER : UN PROCÈS À NEW YORK, DES ROBOTAXIS À LONDRES

À New York, Uber et Lyft ont attaqué la ville en justice. En cause : la Loi Locale 52, qui impose aux plateformes une juste cause pour désactiver un chauffeur, un préavis de 14 jours, et la possibilité de réintégrer des conducteurs licenciés depuis 2019. Uber juge la loi irresponsable, Lyft la dit dangereuse. Les deux ont saisi la justice fédérale de Manhattan. Le dossier va durer.

À Londres en revanche, Uber regarde vers l’avenir. La plateforme a ouvert une liste d’attente pour ses futurs robotaxis, en partenariat avec Wayve, une startup spécialisée dans la conduite autonome. Des Ford Mustang Mach-E électriques, équipés de caméras et radars, avec un opérateur à bord dans un premier temps. Des autorisations réglementaires restent à obtenir, mais la dynamique est là. Wayve est valorisée 8,6 milliards de dollars.

Deux visages d’Uber cette semaine : en guerre contre la régulation d’un côté, en train de bâtir la mobilité de demain de l’autre.

TESLA : LE FSD AVANCE EN EUROPE

Tesla a obtenu l’autorisation de déployer son Full Self-Driving supervisé en Belgique, après validation par la ministre des Transports flamande. La Belgique devient le cinquième pays de l’UE à donner son feu vert, après les Pays-Bas, la Lituanie, l’Estonie et le Danemark. Le conducteur reste responsable et doit pouvoir intervenir à tout moment — mais c’est un argument commercial de plus pour Tesla dans un marché européen très disputé.

VOLKSWAGEN : 19 000 POSTES EN MOINS D’ICI FIN 2026

Volkswagen poursuit son plan de restructuration. 19 000 suppressions de postes en Allemagne d’ici la fin de l’année, sur un objectif total de 28 000 d’ici 2030. En parallèle, VW annonce une réduction de plus de 20 % de ses coûts d’usine depuis 2025. L’équation reste difficile : financer la transition vers l’électrique sans plomber les marges dans un marché européen qui n’a pas encore totalement basculé.

CHINE : LES EREV SOUS HAUTE SURVEILLANCE

La Chine durcit sa réglementation sur les EREV — ces véhicules où un moteur thermique sert uniquement de générateur pour recharger la batterie. La nouvelle norme QC/T 1086-2026 entre en vigueur en novembre. Tests de durabilité sur 750 heures en charge variable, 100 000 cycles de démarrage-arrêt du générateur, soit l’équivalent de 300 000 kilomètres. Le marché dépasse le million d’unités en Chine et devrait atteindre 1,2 million cette année. Pékin veut structurer un segment devenu stratégique avant qu’il ne parte dans tous les sens.

COSCO FAIT DE L’ESPAGNE SA PORTE D’ENTRÉE EN EUROPE

Le géant maritime Cosco vient d’obtenir une concession de 50 ans sur un terminal à Tarragone, en Espagne. Objectif : faire transiter 300 000 véhicules chinois par an vers l’Europe, avec des connexions ferroviaires vers Saragosse, Guadalajara et la France. Investissement : 116 millions d’euros. Ce n’est pas un hasard : BYD cherche une usine en Espagne, CATL y construit une gigafactory. L’Espagne est en train de devenir le hub privilégié de l’industrie automobile chinoise pour conquérir le marché européen.

ET POUR FINIR…

Un sujet pratique pour clore cet épisode. Les phares de nos voitures modernes sont-ils vraiment efficaces ? Selon les tests indépendants de Consumer Reports et de l’IIHS, 51 % des systèmes obtiennent une bonne note — mais 16 % sont classés marginaux ou médiocres. Un phare puissant n’est pas forcément un phare efficace. Ce qui compte : la portée, l’uniformité du faisceau, et la maîtrise de l’éblouissement. Un critère souvent oublié à l’achat.

C’est tout pour cet épisode 386. Merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine.

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Les tests indépendants des phares analysent visibilité réelle, éblouissement et faisceau pour évaluer la performance nocturne des voitures modernes.

Les systèmes d’éclairage automobile sont devenus un élément central de la performance et du confort de conduite, en particulier dans un contexte où la technologie LED, les signatures lumineuses sophistiquées et les designs premium dominent le marché. Pourtant, la puissance apparente d’un phare ne garantit pas une efficacité réelle sur route. Les évaluations indépendantes menées par des organismes comme Consumer Reports et l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) montrent que la conformité aux normes ne suffit pas à assurer une visibilité optimale de nuit. Ces tests mettent en lumière une réalité souvent méconnue des automobilistes : certains véhicules récents, pourtant bien équipés, obtiennent des performances moyennes voire faibles en conditions réelles.

Consumer Reports : une évaluation complète de la visibilité réelle

Consumer Reports adopte une méthodologie combinée visant à reproduire des conditions proches de la conduite quotidienne. Les véhicules sont d’abord analysés dans un environnement intérieur sans fenêtres, afin d’observer précisément l’alignement des phares et de détecter toute lumière parasite susceptible de réduire la qualité de vision, notamment en cas de mauvais temps. Cette première étape permet de vérifier la cohérence du faisceau lumineux et son orientation.

Ensuite, les essais se poursuivent sur piste, de nuit, dans des conditions contrôlées mais représentatives de la circulation réelle. Les ingénieurs évaluent le passage entre feux de croisement et feux de route, en mesurant la capacité du conducteur à détecter des obstacles sombres sur la chaussée. Plusieurs critères sont pris en compte simultanément : la portée du faisceau, son intensité, sa largeur ainsi que son uniformité. L’objectif n’est pas seulement de mesurer la puissance lumineuse, mais d’évaluer la qualité globale de l’éclairage automobile dans des situations concrètes de conduite.

L’IIHS et les tests dynamiques en conditions réelles

De son côté, l’IIHS privilégie une approche dynamique encore plus proche de l’usage réel. Les véhicules sont testés dans leur configuration d’origine, sans ajustement préalable des optiques, afin de refléter les performances telles que perçues par le conducteur au moment de l’achat. L’éclairage est évalué sur cinq scénarios distincts : une ligne droite, des courbes douces à gauche et à droite, ainsi que des virages serrés dans les deux directions.

Chaque situation est analysée avec les feux de croisement et les feux de route, en mesurant la distance à laquelle les phares éclairent la route avec une intensité minimale de 5 lux. Cette approche permet d’évaluer la capacité réelle des systèmes d’éclairage à anticiper les obstacles, notamment dans les virages où la sécurité dépend fortement de la qualité du faisceau lumineux. L’IIHS accorde également une attention particulière à l’éblouissement généré par les feux de croisement, un facteur déterminant pour la sécurité des véhicules circulant en sens inverse.

Luminosité, éblouissement et enjeux de sécurité nocturne

Les résultats de ces tests mettent en évidence une conclusion essentielle : la performance d’un phare ne se résume pas à sa puissance lumineuse. Un bon système d’éclairage automobile doit offrir une répartition homogène de la lumière sur la chaussée, les bas-côtés et les courbes, tout en limitant l’éblouissement pour les autres usagers de la route. L’équilibre entre intensité, précision du faisceau et confort visuel est donc déterminant.

Les données de l’IIHS pour l’année-modèle 2025 illustrent ces enjeux : 51 % des systèmes testés ont obtenu une note « bonne », tandis qu’environ 16 % ont été classés « marginal » ou « médiocre ». Ces résultats s’expliquent principalement par une visibilité insuffisante, un éblouissement excessif des véhicules venant en sens inverse, ou une combinaison des deux défauts. Dans un contexte où les constructeurs automobiles investissent massivement dans le design, la personnalisation et les technologies d’éclairage avancées, ces tests rappellent que la sécurité et la performance nocturne restent des critères fondamentaux.

Au final, l’éclairage automobile apparaît comme un compromis subtil entre esthétique, innovation et efficacité fonctionnelle. Les phares modernes, souvent intégrés dans des véhicules de luxe ou des modèles hautes performances, doivent répondre à des exigences techniques strictes pour garantir une conduite sûre, quelles que soient les conditions de visibilité

Notre avis, par leblogauto.com
Les tests indépendants de Consumer Reports et de l’IIHS montrent que la qualité des phares ne dépend pas uniquement de leur technologie ou de leur puissance affichée. La performance réelle repose sur l’équilibre entre portée, uniformité et maîtrise de l’éblouissement. Les résultats récents confirment que de nombreux systèmes d’éclairage, pourtant conformes aux normes, restent perfectibles en conditions nocturnes. Cela souligne l’importance croissante des évaluations indépendantes dans l’appréciation des véhicules modernes.

Crédit illustration : Dillon Hodgin/CBC.

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Xiaomi lance un SUV EREV géant sous la nouvelle marque Skynomad, visant le luxe familial et l’autonomie prolongée face à Li Auto en Chine.

Xiaomi accélère sur le marché des SUV hybrides haut de gamme

Xiaomi EV franchit une nouvelle étape stratégique dans son développement automobile en obtenant l’approbation du ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) pour produire des véhicules particuliers à autonomie prolongée. Ce positionnement marque une évolution majeure pour la marque, jusqu’ici concentrée sur les véhicules 100 % électriques (BEV) avec la berline SU7 et le crossover YU7. Désormais, Xiaomi s’oriente vers les véhicules EREV (Extended Range Electric Vehicle), un segment où un moteur thermique ne sert pas à la propulsion directe, mais agit comme générateur pour recharger la batterie.

Cette évolution s’inscrit dans un contexte de forte concurrence sur le marché chinois des grands SUV familiaux, un segment où des acteurs comme Li Auto et Aito ont déjà consolidé leurs positions grâce à des modèles combinant confort, autonomie et usage polyvalent. Xiaomi entend ainsi répondre à une demande croissante : celle d’un véhicule capable d’offrir une expérience électrique en milieu urbain tout en supprimant l’angoisse de la recharge lors des longs trajets.

Une nouvelle stratégie pour Xiaomi EV

Avec cette approbation du MIIT, Xiaomi EV élargit clairement son champ d’action industriel et technologique. L’entrée dans l’univers des EREV traduit une volonté de diversification au sein du portefeuille automobile du groupe. Le moteur thermique, utilisé exclusivement comme générateur, permet d’alimenter la batterie et d’augmenter l’autonomie globale, tout en conservant une conduite électrique.

Selon les informations issues des médias chinois, cette nouvelle orientation pourrait être structurée autour d’une marque distincte baptisée Skynomad. Cette stratégie de différenciation viserait à positionner Xiaomi sur un segment plus premium et plus spécifique, centré sur les grands SUV familiaux et le haut de gamme technologique.

Kunlun N3 : un SUV familial de 5,3 mètres

Le premier modèle associé à cette nouvelle stratégie serait le Kunlun N3, un SUV de grande taille développé sous le nom de code interne. Avec une longueur supérieure à 5,3 mètres, il s’inscrit clairement dans la catégorie des véhicules familiaux spacieux, pensés pour le confort, la modularité et les longs trajets.

Ce SUV devrait embarquer une batterie de plus de 70 kWh et viser une autonomie électrique comprise entre 400 et 500 km. Les fournisseurs de batteries identifiés seraient Sunwoda et CALB, avec une répartition de production estimée à 60 % et 40 %. Ce positionnement technique place le Kunlun N3 dans une logique de performance énergétique et de polyvalence, combinant usage quotidien électrique et autonomie étendue grâce au système EREV.

Dans cette configuration, Xiaomi cherche à séduire une clientèle attirée par le luxe automobile, les grandes architectures SUV et une approche technologique avancée de la mobilité.

Objectifs industriels et montée en puissance

Au-delà du produit, Xiaomi affiche également des ambitions industrielles particulièrement élevées. L’entreprise vise 550 000 véhicules livrés pour l’année 2025, contre environ 410 000 unités attendues en 2025. Cette croissance repose notamment sur la montée en puissance de ses modèles existants et sur l’expansion vers de nouveaux segments comme les SUV à autonomie prolongée.

Les chiffres récents illustrent déjà cette dynamique : en mai, Xiaomi EV a livré 32 759 véhicules, portant le total des livraisons de janvier à mai à 150 317 unités. Ces performances témoignent d’une accélération progressive de la capacité de production et de distribution de la marque.

Le lancement du Kunlun N3 est, quant à lui, prévu pour la deuxième moitié de 2026. Ce calendrier positionne Xiaomi dans une stratégie de montée en gamme progressive, visant à consolider sa présence sur le marché des véhicules électriques premium et hybrides à autonomie étendue.

Une réponse directe aux enjeux de l’électrification premium

Avec cette nouvelle orientation vers les EREV, Xiaomi EV ne se contente plus de développer des véhicules électriques classiques. L’entreprise cherche à répondre à une problématique centrale du marché : concilier l’expérience de conduite électrique avec la flexibilité des longs trajets. Dans un segment où le luxe, la technologie embarquée et la performance globale jouent un rôle déterminant, le constructeur chinois ambitionne de s’imposer face à des acteurs déjà bien installés.

Notre avis, par leblogauto.com

L’entrée de Xiaomi EV sur le segment des EREV marque une diversification stratégique importante, en rupture avec sa gamme 100 % électrique actuelle. Le développement d’un SUV de plus de 5,3 mètres montre une volonté claire de viser le marché familial haut de gamme. Les objectifs industriels annoncés témoignent d’une ambition de montée en puissance rapide. Reste désormais à observer la capacité de Xiaomi à transformer cette stratégie en succès commercial face à des concurrents déjà solidement implantés.

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RÉCIT - En citant un extrait du Retour du roi, le pape Léon XIV a donné une nouvelle dimension au Seigneur des anneaux. Retour sur l’héritage politique et spirituel de Tolkien célébré des campus universitaires aux mouvements conservateurs en passant par les géants de la Silicon Valley.

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Le marché américain des véhicules électriques traverse une période de turbulences, mais Toyota, lui, avance à contre-courant. En avril 2026, le constructeur japonais a enregistré une hausse de 225 % de ses immatriculations de voitures électriques aux États-Unis, selon les données publiées par S&P Global Mobility. Un résultat qui tranche nettement avec la tendance générale du secteur, en repli sur la même période. Après des années de prudence assumée face à la ruée vers l’électrique, la stratégie patiente de Toyota commence à produire des résultats concrets et mesurables sur le marché américain.

Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes

En avril 2026, Toyota a cumulé 3 524 nouvelles immatriculations de véhicules électriques aux États-Unis. Ce chiffre, publié par S&P Global Mobility et relayé par Automotive News, positionne la marque au septième rang en volume global sur le marché électrique américain. Ce classement pourrait sembler modeste à première vue, mais la dynamique de croissance raconte une tout autre histoire.

Sur le mois d’avril, cette progression de 225 % a suffi à placer Toyota devant des concurrents historiquement bien installés sur le segment électrique, comme BMW, Kia et Volkswagen. Des marques qui, elles, n’ont pas affiché de tels taux de croissance sur la même période, dans un contexte de marché globalement moins favorable.

Ce bond spectaculaire n’est pas le fruit du hasard. Il s’explique avant tout par une refonte en profondeur de l’offre électrique de Toyota aux États-Unis, avec l’arrivée et le développement d’une gamme de SUV entièrement électriques pensée pour répondre aux attentes spécifiques du consommateur américain.

Une gamme de SUV électriques qui convainc le marché américain

Au cœur de cette accélération, on trouve trois SUV électriques désormais disponibles sous l’étiquette Toyota aux États-Unis : le bZ, largement mis à jour, le bZ Woodland dans sa version orientée aventure et usage tout-terrain, et le tout nouveau C-HR 2026. Cette diversification de l’offre permet à Toyota de toucher un spectre plus large d’acheteurs américains, qu’ils cherchent un SUV urbain polyvalent ou un véhicule capable d’affronter des terrains plus exigeants.

Le modèle phare reste le bZ, dont les performances commerciales au premier trimestre 2026 ont particulièrement retenu l’attention. Sur cette période, il a dépassé des références établies du segment comme le Hyundai IONIQ 5, l’Equinox EV de Chevrolet et le Ford Mustang Mach-E. Le bZ s’est ainsi hissé à la troisième place des véhicules électriques les plus vendus aux États-Unis, derrière les seuls Tesla Model Y et Model 3, qui continuent de dominer le marché américain de manière très nette.

Cette position est significative pour plusieurs raisons. Elle montre qu’un constructeur généraliste comme Toyota, longtemps associé à l’hybride plutôt qu’au tout-électrique, peut rapidement gagner des parts de marché sur le segment du véhicule entièrement électrique dès lors que son produit répond aux attentes locales. Le bZ a bénéficié de mises à jour substantielles, notamment pour mieux correspondre aux préférences des conducteurs américains en termes d’habitabilité, d’autonomie et d’équipements technologiques.

Le bZ Woodland, quant à lui, occupe un créneau différent : celui du SUV électrique avec des capacités de franchissement renforcées, un positionnement qui correspond à une demande réelle aux États-Unis, où les véhicules à vocation outdoor restent très populaires. En ajoutant cette déclinaison à sa gamme, Toyota a su élargir son audience sans diluer son image de fiabilité.

Le C-HR, modèle plus compact, complète le dispositif en ciblant les acheteurs urbains ou les ménages à la recherche d’un premier véhicule électrique accessible. Sa présence dans la gamme offre un point d’entrée supplémentaire dans l’univers électrique Toyota.

Lexus suit la même trajectoire

La progression électrique de Toyota ne se limite pas à la marque principale. Sa division premium Lexus a également enregistré une progression très marquée en avril 2026. Les immatriculations du modèle électrique RX refreshé ont bondi de 107 % pour atteindre 1 341 unités sur le mois. Un chiffre qui confirme que la dynamique positive touche l’ensemble de l’écosystème Toyota, du segment grand public au segment premium.

Le Lexus RZ, qui partage sa plateforme technique avec le Toyota bZ, a lui aussi bénéficié de mises à jour ciblées pour mieux correspondre aux attentes du marché américain. Cette cohérence entre les deux marques du groupe sur le plan technique permet de mutualiser les développements et d’amortir les coûts de mise au point, tout en offrant deux expériences de conduite et deux positionnements distincts aux acheteurs.

Pour Lexus, ces chiffres d’avril 2026 constituent un signal important. La marque avait jusqu’ici peiné à trouver sa place dans un segment électrique premium largement dominé par Tesla, mais aussi par des constructeurs européens et coréens. La progression enregistrée suggère que les ajustements apportés aux modèles ont produit l’effet attendu.

Une stratégie à rebours qui trouve sa justification

Ces résultats d’avril 2026 apportent une forme de validation à la stratégie que Toyota a longtemps défendue, parfois au prix de critiques virulentes. Pendant que ses concurrents précipitaient leur transition vers le tout-électrique au début des années 2020, Toyota avait choisi de maintenir son pari sur l’hybride et l’hybride rechargeable, au nom d’un pragmatisme industriel et d’une lecture différente des délais de maturation du marché électrique.

Cette posture lui avait valu d’être perçu comme un retardataire sur l’électrique pur, tandis que d’autres marques engrangeaient des parts de marché dans un contexte alors favorable aux véhicules à batterie. Aujourd’hui, avec un marché américain qui marque le pas et des concurrents qui peinent à maintenir leur dynamique, Toyota arrive avec une gamme électrique affinée, des produits calibrés pour les attentes locales et une crédibilité de marque intacte.

La progression de 225 % en un mois ne signifie pas que Toyota a rattrapé son retard en volume sur des acteurs comme Tesla ou General Motors, dont les gammes électriques restent nettement plus volumineuses sur le marché américain. Mais elle indique que la trajectoire est désormais clairement orientée à la hausse, à un moment où d’autres constructeurs voient leurs chiffres stagner ou reculer.

Le fait que cette croissance intervienne dans un contexte de repli global du marché électrique américain en avril 2026 renforce encore la portée de ces chiffres. Toyota n’a pas profité d’une vague porteuse : il a progressé malgré un courant contraire, ce qui témoigne de la solidité relative de sa nouvelle offre.

Pour les prochains mois, l’enjeu pour Toyota sera de consolider ces positions et de vérifier si les chiffres d’avril constituent une tendance durable ou un pic lié à des effets de lancement de modèles. Le maintien du bZ dans le top 3 américain au-delà du premier trimestre 2026 constituera un indicateur clé de la solidité de cette montée en puissance.

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Lyft et Uber contestent une loi de New York encadrant les licenciements de chauffeurs et invoquent des atteintes constitutionnelles.

Les plateformes de mobilité Lyft et Uber ont engagé des actions judiciaires contre la ville de New York afin de bloquer la Loi Locale 52 de 2026. Cette réglementation, adoptée par le Conseil municipal, encadre strictement les conditions dans lesquelles les grandes entreprises de covoiturage peuvent mettre fin à la relation contractuelle avec leurs chauffeurs. Elle suscite un conflit juridique majeur entre les autorités locales et les deux géants du transport à la demande, au cœur d’un secteur en pleine transformation.

La loi, qui doit entrer en vigueur le 28 juillet 2026 après l’annulation d’un veto de l’ancien maire Eric Adams, impose notamment que les plateformes ne puissent pas licencier ou désactiver un conducteur sans « raison économique de bonne foi » ou « juste cause ». Elle prévoit également un préavis obligatoire de 14 jours avant toute désactivation, ainsi qu’une possibilité de réintégration de certains chauffeurs licenciés depuis 2019.

Un conflit juridique autour de la gestion des chauffeurs

Dans leurs plaintes respectives déposées devant le tribunal fédéral de Manhattan, Uber et Lyft contestent la légalité de cette réglementation. Lyft a été la première à saisir la justice mercredi soir, suivie par Uber un jour plus tard. Les deux entreprises qualifient la loi de manière sévère, Lyft la jugeant « dangereuse » et Uber la considérant comme « irresponsable ».

Les deux plateformes estiment que la Loi Locale 52 viole plusieurs principes constitutionnels américains, notamment le droit à une procédure régulière et la liberté d’expression. Selon leurs arguments, la réglementation imposerait des contraintes excessives à leur capacité de gestion des conducteurs et créerait un risque opérationnel important.

Les entreprises affirment également que la loi pourrait les obliger à conserver ou réintégrer des chauffeurs présentant des comportements jugés problématiques, y compris dans des cas d’accusations de comportements sexuels inappropriés. Cette situation, selon elles, pourrait avoir des conséquences directes sur la sécurité des passagers et sur la gestion des plateformes de mobilité.

La question de la confidentialité constitue également un point de désaccord. Uber et Lyft contestent une disposition obligeant les passagers à fournir des descriptions détaillées des comportements reprochés aux chauffeurs concernés, estimant que cela soulève des enjeux juridiques et de protection des données.

Une législation qui redéfinit les règles du covoiturage

La Loi Locale 52 s’inscrit dans un cadre réglementaire plus large visant à renforcer les droits des chauffeurs de plateformes de transport à la demande. En encadrant plus strictement les conditions de désactivation, la ville de New York cherche à améliorer la stabilité de l’emploi dans un secteur souvent critiqué pour sa flexibilité extrême et l’absence de garanties pour les conducteurs.

L’obligation de justifier les licenciements par une raison économique de bonne foi ou par une juste cause marque une évolution significative du modèle économique des plateformes. Jusqu’à présent, les entreprises de covoiturage disposaient d’une large marge de manœuvre pour suspendre ou désactiver des chauffeurs, souvent sur la base d’algorithmes ou de signalements utilisateurs.

En imposant un préavis de 14 jours, la réglementation introduit également une dimension procédurale plus structurée, qui vise à donner aux conducteurs la possibilité de contester une décision avant sa mise en œuvre effective. La possible réintégration de chauffeurs licenciés depuis 2019 constitue un autre point central du dispositif, susceptible d’avoir un impact sur les opérations des plateformes.

Un contexte judiciaire déjà tendu pour les plateformes

Cette confrontation juridique intervient dans un contexte déjà marqué par de nombreux contentieux impliquant Uber et Lyft aux États-Unis. Les deux entreprises font face à un volume important de procédures judiciaires liées aux comportements de certains conducteurs.

Selon des données récentes, Uber était confrontée à 3 571 poursuites en date du 1er juin dans des procédures fédérales à San Francisco, tandis que Lyft faisait face à 54 affaires similaires. Ces procédures concernent notamment des accusations de comportements sexuels inappropriés impliquant des chauffeurs.

La ville de New York a indiqué que son département juridique examinait les deux actions intentées par les plateformes. Ce contentieux pourrait ainsi s’inscrire dans une série plus large de débats réglementaires autour de la responsabilité des plateformes numériques dans la gestion de leurs conducteurs et dans la protection des passagers.

Dans un secteur de la mobilité en pleine mutation, où les modèles économiques reposent largement sur la flexibilité du travail indépendant, cette affaire illustre les tensions croissantes entre régulation publique, innovation technologique et gestion des risques opérationnels.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce contentieux met en lumière un conflit structurel entre les plateformes de covoiturage et les autorités locales sur la régulation du travail des chauffeurs. La Loi Locale 52 introduit un encadrement nettement plus strict des conditions de désactivation, modifiant l’équilibre opérationnel des acteurs du secteur. Les arguments juridiques avancés par Uber et Lyft reposent principalement sur la protection constitutionnelle et la gestion des risques de sécurité. L’issue de cette affaire pourrait avoir des conséquences importantes sur le cadre réglementaire du transport à la demande aux États-Unis.

Crédit illustration : Charly Triballeau / AFP via Getty Images.

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Après neuf mois d’arrêt et deux incendies, Novelis relance son laminoir d’Oswego, essentiel à l’approvisionnement automobile.

Après neuf mois d’interruption marqués par deux incendies successifs, Novelis a redémarré la production de son laminoir à chaud d’Oswego, dans l’État de New York. Cette reprise est particulièrement surveillée par l’industrie automobile américaine, puisque cette installation fournit environ 40 % des besoins en aluminium du secteur national.

Le retour à la normale de ce site industriel constitue une étape importante pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement automobile. L’aluminium est devenu un matériau stratégique pour les constructeurs modernes, qu’il s’agisse de véhicules électriques, de SUV, de pick-up ou de modèles premium. Grâce à sa légèreté et à ses propriétés mécaniques, il contribue à améliorer les performances, l’efficience énergétique et l’autonomie des véhicules tout en répondant aux exigences croissantes de réduction du poids.

Le premier incendie ayant touché le site d’Oswego s’est déclaré le 16 septembre 2025 et a provoqué d’importants dégâts. Alors que les opérations de réparation étaient en cours, un second sinistre est survenu deux mois plus tard, retardant davantage le calendrier de remise en service. Ces événements ont perturbé pendant plusieurs mois l’approvisionnement de nombreux constructeurs automobiles et industriels dépendant des produits laminés en aluminium de Novelis.

Selon l’entreprise, les équipes travaillent désormais étroitement avec les clients afin de rétablir progressivement les volumes habituels de production et de livraison. Le directeur général Steve Fisher a salué la coopération des partenaires industriels, des fournisseurs et des salariés qui ont contribué à maintenir une certaine continuité d’approvisionnement malgré les difficultés rencontrées.

Un acteur incontournable de l’aluminium automobile

Novelis occupe une place centrale dans l’industrie mondiale de l’aluminium. Créée officiellement en 2006 à la suite de la séparation des activités de produits laminés en aluminium du groupe Alcan, l’entreprise s’est progressivement imposée comme le premier producteur mondial d’aluminium laminé et le plus important recycleur d’aluminium au monde.

L’entreprise a été rachetée en 2007 par Hindalco Industries pour environ six milliards de dollars. Cette acquisition a permis au groupe d’accélérer son développement industriel et d’élargir considérablement son réseau de recyclage.

Au fil des années, Novelis a également mis en place plusieurs systèmes de recyclage en boucle fermée avec des constructeurs automobiles majeurs. Cette approche permet de récupérer les chutes d’aluminium issues de la fabrication des véhicules afin de les réintroduire dans le processus de production. Cette stratégie répond aux attentes croissantes du secteur en matière de durabilité, d’économie circulaire et d’optimisation des ressources.

L’aluminium joue aujourd’hui un rôle essentiel dans la conception des véhicules modernes. Les constructeurs recherchent constamment des solutions permettant d’alléger les carrosseries sans compromettre la sécurité, la rigidité structurelle ou les performances dynamiques. Cette tendance est particulièrement marquée dans les segments des véhicules électriques, des SUV et des pick-up de grande taille.

Ford parmi les clients les plus exposés

L’arrêt prolongé du site d’Oswego a particulièrement affecté plusieurs grands constructeurs automobiles américains. Parmi eux, Ford apparaît comme l’un des clients les plus importants de Novelis dans le secteur automobile.

Le constructeur de Dearborn utilise largement des feuilles d’aluminium haute résistance dans la fabrication de ses célèbres pick-up de la gamme F-Series. Les panneaux extérieurs de carrosserie, notamment le capot, le toit et le hayon du F-150, reposent en grande partie sur les alliages fournis par Novelis.

Cette utilisation intensive de l’aluminium a permis à Ford de réduire significativement le poids de ses véhicules par rapport à une construction entièrement réalisée en acier. La réduction de masse contribue à améliorer l’efficience énergétique, les performances globales et les capacités de charge des véhicules.

Le constructeur n’est cependant pas le seul concerné. Stellantis et General Motors ont également subi les conséquences de cette interruption de production. Dans un contexte où les chaînes logistiques fonctionnent souvent avec des marges limitées, toute perturbation d’un fournisseur stratégique peut avoir des répercussions importantes sur les capacités industrielles des constructeurs.

Les alliages d’aluminium de Novelis sont devenus des composants essentiels pour répondre aux exigences techniques des véhicules contemporains, qu’il s’agisse de performances, de design, d’aérodynamisme ou d’optimisation du poids.

Une présence bien au-delà du secteur automobile

Si l’automobile représente un débouché majeur, Novelis intervient également dans plusieurs autres secteurs industriels stratégiques. L’entreprise fournit notamment des tôles d’aluminium utilisées dans la fabrication de canettes alimentaires et de boissons.

Parmi ses clients figurent également des groupes industriels internationaux présents dans l’aéronautique. Après l’acquisition de la société Aleris, Novelis a renforcé ses contrats à long terme avec plusieurs constructeurs du secteur, notamment Airbus et Boeing, auxquels elle fournit des alliages d’aluminium de qualité aéronautique.

L’entreprise est également présente dans l’électronique grand public. Ses feuilles d’aluminium anodisé sont utilisées pour la fabrication de coques de smartphones, de tablettes, d’ordinateurs portables et d’autres appareils électroniques.

Cette diversification explique l’importance stratégique du redémarrage du site d’Oswego. La reprise de la production ne concerne pas uniquement les constructeurs automobiles mais un ensemble d’industries dépendantes de matériaux légers, performants et recyclables.

Dans un environnement industriel où la maîtrise des chaînes d’approvisionnement devient un enjeu majeur, le retour en activité de cette installation représente une nouvelle positive pour de nombreux secteurs. Pour l’automobile en particulier, l’aluminium demeure un matériau incontournable dans la recherche de performances accrues, d’efficience énergétique et d’innovations technologiques destinées aux véhicules de demain.

Notre avis, par leblogauto.com

Le redémarrage du site d’Oswego met fin à une interruption de neuf mois qui a affecté plusieurs grands constructeurs automobiles nord-américains. La dépendance de l’industrie à des fournisseurs spécialisés comme Novelis souligne l’importance stratégique de la chaîne d’approvisionnement en matériaux légers. La place croissante de l’aluminium dans les véhicules modernes, notamment chez Ford, explique l’attention portée à cette reprise. Cette remise en service devrait progressivement sécuriser l’approvisionnement de nombreux acteurs industriels dépendants de ces alliages.

Crédit illustration : Ford.

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Porsche ne manque jamais une occasion de fêter un anniversaire et de traduire cela dans une série spéciale unique.  Les « Porschistes” savent combien l’année 2026 est importante, celle-ci marquant le 75e anniversaire de l’arrivée de la firme allemande en Grande-Bretagne, avec la toute première 356 officielle présentée au salon de l’automobile d’Earls Court en 1951. Résultat, Porsche a créé en hommage cette édition spéciale Earls Court 51 Edition, basée sur une GT3 Touring dépourvue d’aileron et à boîte manuelle.

British racing green

Cette 911 spéciale arbore une livrée vert foncé, en clin d’oeil à la 356 présentée à Londres en 1951, qui était également vert foncé. Plus précisément, il s’agit du vert métallisé Earls Court Green, une nouvelle teinte élaborée pour l’offre « Paint to Sample Plus » qui propose plus de 230 teintes. Ce modèle est doté de « paillettes d’aluminium qui captent et reflètent la lumière, offrant une finition métallisée contemporaine d’une profondeur et d’une précision qui modifie subtilement sa teinte selon l’éclairage ». 

La couleur est rehaussée par une bande décorative, une calandre arrière et des rétroviseurs argent brillant, sans oublier les jantes qui associent le vert Earls Court à l’argent. Comme toute série spéciale anniversaire qui se respecte, la Porsche arbore des logos spécifiques disséminés un peu partout, des projecteurs de portières à LED arborant un logo thématique particulier, et même une housse de protection exclusive.

Ambiance GT

A l’intérieur, la présence du vert renvoie aussi à la Porsche 356 de 1951. Cela se traduit par un cuir bicolore Vert Nuit et Beige Craie, le premier recouvrant la partie supérieure du tableau de bord, les haut-parleurs, les passepoils et le dossier des sièges. Une configuration très luxueuse, en effet, avec des panneaux de porte en velours côtelé, des incrustations en bois de Paldao et les sièges sport adaptatifs Plus à 18 réglages. La GT3 troque presque le survêt pour le smoking ! 

On retrouve d’autres logos Earls Court en relief sur les sièges haut de gamme, des Union Jacks sur les appuie-têtes pour flatter la fierté patriotique des “Porschistes” britanniques, un levier de vitesses en bois, l’inscription « Porsche Exclusive Manufaktur » sur le couvercle du compartiment de rangement central. Impossible de la confondre avec les autres GT3 vertes. Côté moteur, pas de modification mécanique. On reste sur le flat‑six atmosphérique de 4,0 litres , délivrant 503 ch et 450 Nm de couple.

Des « goodies » de haut niveau

Pour 251 951 £ (près de 100 000 £ de plus que les 158 200 £ d’une Touring standard), sont également inclus un porte-documents en cuir (vert nuit, bien sûr), une maquette au 1/18e de la GT3, un nouveau chronographe Porsche Design, un sac de voyage et un beau livre retraçant la conception et le développement de cette série limitée.

Pour ceux qui ne sont pas des puristes pointilleux, la boîte PDK est disponible sans supplément, même si cela ne correspondrait pas vraiment à l’esprit de 1951. La seule option payante est un compartiment à bagages avant garni de cuir (c’est vrai !), dont la confection et la pose nécessitent 30 heures de travail chez Exclusive Manufaktur. Autant dire que ce n’est pas donné. 

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Tesla obtient l’autorisation de déployer son système Full Self-Driving en Belgique après validation des tests réalisés.

Tesla poursuit l’expansion européenne de ses technologies d’assistance à la conduite. Le constructeur américain vient d’obtenir une autorisation importante en Belgique pour commercialiser et déployer son système Full Self-Driving (FSD) supervisé. Cette décision marque une nouvelle étape dans le développement des technologies de conduite assistée sur le marché européen et confirme l’intérêt croissant des autorités pour les systèmes avancés d’aide à la conduite.

L’annonce a été faite par Annick De Ridder, ministre des Transports de la région flamande, qui a confirmé avoir signé l’approbation officielle permettant à Tesla de proposer cette technologie sur le territoire belge. Cette validation intervient après une série de tests réalisés par le constructeur afin de démontrer les capacités de son logiciel dans des conditions réelles de circulation.

Pour Tesla, cette autorisation représente un levier stratégique dans sa volonté de renforcer la présence de ses technologies embarquées en Europe. Au-delà des performances des véhicules électriques de la marque, les logiciels d’assistance à la conduite constituent aujourd’hui un élément majeur de différenciation dans un marché automobile en pleine transformation technologique.

Une validation obtenue après plusieurs tests

L’autorisation accordée aux véhicules Tesla n’a pas été délivrée automatiquement. Selon les informations communiquées par les autorités belges, le constructeur a dû effectuer une série d’évaluations afin de démontrer la conformité de son système de conduite assistée.

Le logiciel Full Self-Driving supervisé repose sur un ensemble de technologies destinées à assister le conducteur dans différentes situations de circulation. Bien que son nom fasse référence à la conduite autonome, le système nécessite toujours une supervision active du conducteur, qui reste responsable du véhicule et doit pouvoir intervenir à tout moment.

La validation obtenue en Belgique confirme que Tesla a satisfait aux exigences réglementaires locales concernant l’utilisation de cette technologie. Une fois l’autorisation accordée dans l’une des trois régions du pays, celle-ci devient valable sur l’ensemble du territoire belge.

Cette décision illustre l’évolution progressive du cadre réglementaire entourant les systèmes avancés d’assistance à la conduite. Les autorités européennes examinent de plus en plus attentivement les technologies permettant d’améliorer la sécurité, le confort de conduite et l’expérience utilisateur à bord des véhicules modernes.

L’Europe s’ouvre progressivement aux technologies de conduite assistée

Avec cette approbation, la Belgique devient le cinquième pays de l’Union européenne à autoriser le déploiement du logiciel Full Self-Driving supervisé de Tesla.

Avant elle, les Pays-Bas, la Lituanie, l’Estonie et le Danemark avaient déjà donné leur feu vert à cette technologie. Cette progression témoigne d’une ouverture croissante de plusieurs marchés européens aux innovations liées à la mobilité intelligente et aux véhicules connectés.

Les constructeurs automobiles investissent massivement dans le développement de logiciels capables d’améliorer la gestion des trajets, l’assistance au conducteur et l’intégration de nouvelles fonctionnalités numériques. Dans ce contexte, les systèmes avancés d’aide à la conduite deviennent un critère de plus en plus important pour les acheteurs de véhicules électriques et haut de gamme.

L’industrie automobile connaît actuellement une profonde mutation, marquée par l’électrification, la connectivité et l’intégration croissante de solutions logicielles sophistiquées. Les véhicules ne sont plus seulement évalués sur leurs performances mécaniques ou leur autonomie, mais également sur la qualité de leurs systèmes embarqués et de leurs fonctionnalités numériques.

Une technologie devenue un argument commercial majeur

Pour Tesla, le logiciel Full Self-Driving représente un élément central de sa stratégie. Le constructeur a largement misé sur le développement de technologies logicielles avancées afin de différencier ses modèles dans un marché devenu particulièrement concurrentiel.

Les systèmes de conduite assistée constituent aujourd’hui un argument important pour de nombreux acheteurs à la recherche d’un véhicule électrique moderne, performant et technologiquement avancé. Ces fonctionnalités participent à améliorer le confort de conduite, notamment lors des longs trajets ou dans les environnements urbains complexes.

L’autorisation obtenue en Belgique pourrait ainsi renforcer l’attractivité des modèles Tesla sur ce marché. Elle permet également au constructeur de poursuivre l’expansion européenne de son écosystème numérique, alors que la concurrence entre fabricants se joue de plus en plus sur les logiciels embarqués, les mises à jour à distance et les technologies de connectivité.

Cette évolution reflète une tendance de fond dans l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs investissent désormais autant dans le développement informatique que dans les performances traditionnelles de leurs véhicules. L’expérience utilisateur, la personnalisation des fonctionnalités et l’intégration de technologies intelligentes deviennent des éléments essentiels dans la perception des marques premium et innovantes.

Avec cette nouvelle autorisation, Tesla consolide sa position parmi les acteurs les plus avancés du secteur en matière de conduite assistée et poursuit l’élargissement progressif de la disponibilité de ses technologies sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

L’autorisation obtenue par Tesla en Belgique constitue une étape supplémentaire dans le déploiement européen de son système Full Self-Driving supervisé. Cette validation intervient après une série de tests réalisés dans le pays et s’inscrit dans une tendance observée dans plusieurs États membres de l’Union européenne. La Belgique rejoint ainsi les Pays-Bas, la Lituanie, l’Estonie et le Danemark parmi les marchés ayant autorisé cette technologie. Cette décision confirme également l’importance croissante des logiciels et des systèmes d’assistance à la conduite dans la stratégie des constructeurs automobiles.

Crédit illustration : Tesla.

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La ville chinoise de Changchun lance un plan ambitieux pour moderniser son industrie automobile et séduire BYD et Xiaomi.

La ville de Changchun, considérée comme l’un des berceaux historiques de l’industrie automobile chinoise, prépare une profonde transformation de son écosystème industriel. Située dans le nord-est de la Chine et siège du groupe FAW, le plus ancien constructeur automobile du pays, la métropole a dévoilé un projet de développement à l’horizon 2030 visant à accélérer sa transition vers la mobilité électrique et les technologies automobiles de nouvelle génération.

Face aux bouleversements qui touchent l’industrie automobile mondiale, Changchun souhaite renforcer son attractivité auprès des acteurs les plus dynamiques du marché des véhicules électriques. La ville ambitionne notamment d’attirer des groupes tels que BYD et Xiaomi afin de développer de nouvelles capacités de production, des centres de recherche et développement ainsi que des projets liés aux composants stratégiques de la mobilité moderne.

Cette initiative illustre les changements profonds qui traversent actuellement le secteur automobile chinois. Longtemps dominé par des constructeurs historiques, le marché évolue désormais rapidement sous l’effet de l’électrification, de la connectivité, de l’intelligence embarquée et de la concurrence croissante entre les fabricants de véhicules électriques.

Une industrie automobile appelée à se restructurer

Selon le projet publié par le bureau de l’industrie et des technologies de l’information de Changchun, l’industrie automobile chinoise devrait connaître une importante phase de consolidation au cours des prochaines années.

Les autorités locales estiment que le nombre de groupes automobiles présents en Chine pourrait passer d’environ 71 aujourd’hui à seulement 15 d’ici 2030. Cette concentration progressive du secteur reflète les mutations en cours dans un marché devenu particulièrement compétitif.

L’électrification accélérée des gammes, les investissements massifs dans les batteries, les logiciels, les systèmes de conduite intelligente et les technologies de connectivité imposent des dépenses considérables. Dans ce contexte, seuls les constructeurs capables d’atteindre une taille critique et de maintenir un rythme soutenu d’innovation pourraient conserver une position forte sur le marché.

Cette perspective représente également un défi pour les acteurs historiques. Le groupe FAW, dont le siège est implanté à Changchun, a enregistré une baisse de sa production et de ses ventes ces dernières années. Cette situation accroît les interrogations autour de l’évolution future du constructeur public et renforce l’importance des initiatives destinées à revitaliser l’écosystème automobile local.

Pour Changchun, l’objectif consiste donc à accompagner la modernisation de son industrie tout en préservant son rôle stratégique dans le paysage automobile chinois.

BYD et Xiaomi au cœur de la stratégie de développement

Afin d’accélérer cette transformation, les autorités locales ciblent plusieurs entreprises considérées comme les moteurs de la nouvelle génération automobile chinoise. BYD et Xiaomi figurent parmi les groupes que la ville espère convaincre d’investir dans la région.

Le projet prévoit notamment d’attirer des sites de production dédiés aux véhicules électriques dans le nord de la Chine. Les autorités souhaitent également accueillir des centres de recherche et développement spécialisés dans les véhicules intelligents, ainsi que des projets liés aux composants clés de la mobilité électrique.

Cette stratégie vise à diversifier l’activité industrielle de Changchun tout en renforçant son positionnement dans les segments à forte croissance. Les technologies embarquées, les plateformes numériques, les systèmes de conduite connectée et les innovations liées à la performance énergétique représentent aujourd’hui des domaines stratégiques pour l’avenir de l’automobile.

L’arrivée potentielle d’acteurs comme BYD ou Xiaomi permettrait également de renforcer la compétitivité de la région dans un environnement où les investissements technologiques jouent un rôle déterminant.

Le constructeur Leapmotor est également cité parmi les partenaires potentiels susceptibles de collaborer avec l’écosystème local. Les autorités espèrent ainsi créer de nouvelles opportunités pour le développement de modèles innovants et de solutions technologiques adaptées aux évolutions du marché.

Une nouvelle étape pour le berceau automobile chinois

Depuis plusieurs décennies, Changchun occupe une place particulière dans l’histoire de l’automobile chinoise. La ville s’est développée autour des activités du groupe FAW et a largement contribué à l’essor industriel du pays.

Aujourd’hui, la montée en puissance des véhicules électriques, des modèles connectés et des nouvelles technologies de mobilité oblige les territoires industriels historiques à adapter leurs stratégies. Changchun cherche ainsi à transformer son héritage automobile en avantage compétitif pour attirer les investissements de demain.

Le projet présenté jusqu’en 2030 témoigne d’une volonté de repositionner la ville au cœur des nouvelles tendances du marché. Les autorités misent sur la recherche, l’innovation, la production de véhicules électriques et le développement de composants stratégiques pour soutenir cette ambition.

Dans un contexte marqué par une concurrence intense entre les différentes régions chinoises, l’attraction de groupes à forte croissance apparaît comme un enjeu majeur. Les constructeurs spécialisés dans les véhicules électriques, les logiciels automobiles et les technologies intelligentes sont désormais au centre des stratégies industrielles locales.

En cherchant à attirer BYD, Xiaomi ou encore Leapmotor, Changchun affiche clairement son intention de participer activement à la prochaine phase de développement de l’industrie automobile chinoise. La réussite de cette stratégie pourrait jouer un rôle important dans l’avenir économique de la ville et dans sa capacité à conserver son statut de place forte de l’automobile en Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le projet de Changchun illustre la profonde mutation de l’industrie automobile chinoise, désormais largement tournée vers les véhicules électriques et les technologies intelligentes. La volonté d’attirer des groupes comme BYD et Xiaomi montre l’importance croissante des nouveaux acteurs dans l’équilibre du marché. La perspective d’une forte consolidation du secteur d’ici 2030 confirme également l’intensité de la concurrence en Chine. Pour Changchun, l’enjeu sera de réussir à moderniser son héritage industriel tout en attirant les investissements nécessaires à sa transformation.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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