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Le dixième et dernier défilé du 14 juillet d'Emmanuel Macron promet du lourd sur le plan technologique : drones, commissariat au numérique de défense et une chorégraphie sol-air inédite. Voici comment le suivre en direct et ce qu'on va vraiment y voir.
© Capture d’écran/YouTube/Présidence égyptienne
© Photo KAY NIETFELD/dpa Picture-Alliance/AFP
Le lancement du projet SCAF en 2017 était vicié dès l’origine, pour deux grandes raisons.
Tout d’abord, il s’agissait d’un mariage politique imposé à des industriels historiquement rivaux : le français Dassault et Airbus Defence and Space (basé à Munich). Il était convenu que Dassault soit maître d’œuvre pour la construction, et Airbus partenaire principal pour l’avion et chargé du cloud de combat et des effecteurs. Mais la question du leadership dans le programme s’est avérée impossible à résoudre.
Le principal argument de Dassault pour revendiquer sa préséance au sein du SCAF était sa compétence technique. Notre fleuron de l’aéronautique étant (avec ses sous-traitants français) le seul en Europe à pouvoir fabriquer un avion de combat en toute indépendance, en maîtrisant des savoir-faire non développés par nos voisins. Cet argument légitime sur le fond, tout comme la volonté de Dassault de protéger des technologies lorgnées par la partie allemande, a été perçu (parfois à raison) comme l’expression de l’arrogance française.
L’honnêteté impose de reconnaître que les Allemands ont pu être fondés à critiquer un manque d’esprit de compromis de la part de Dassault, et une volonté de s’imposer. Mais n’en déplaise à nos amis d’outre-Rhin, ils ont rapidement cédé au même péché, tout en prétendant défendre l’esprit de coopération face à l’intransigeance française. Une véritable campagne de dénigrement accusant (sans preuves) Dassault de vouloir s’arroger 80 % du programme avec le soutien du gouvernement français a ainsi été lancée dans la presse allemande, entre autres attaques. Ceci alors qu’Airbus avait la préséance sur l’essentiel des autres piliers du programme.
Ensuite, la volonté de rapprochement politique a primé sur les intérêts stratégiques. Le partenaire privilégié par la France pour développer un avion de combat était initialement le Royaume-Uni, en vertu à la fois d’accords de coopération entre les deux pays et de priorités stratégiques communes. Mais le Brexit a contribué à réorienter la France vers l’Allemagne, en cohérence avec la volonté française (beaucoup plus manifeste que du côté allemand) de faire progresser l’Europe de la défense à partir du couple franco-allemand. Tandis que la France s’éloignait du Royaume-Uni, ce dernier a riposté avec la création du Tempest, intégré par la suite au programme Global Combat Air Programme incluant le Japon et l’Italie. Pour nombre d’experts, industriels et militaires, Londres aurait pourtant été un partenaire bien plus pertinent.
Mais un troisième problème s’est ajouté, qui va bien au-delà du SCAF. Ce projet, tout comme le programme MGCS (Main Ground Combat System, articulé autour d’un char de combat de nouvelle génération), avait été lancé dans un contexte où l’Allemagne prenait beaucoup moins au sérieux les questions de défense, sur lesquelles la France gardait une forme de leadership. Les compromis devaient être facilités par l’équilibre au sein du couple franco-allemand, où l’avantage français sur le plan militaire contrebalançait en partie l’avantage démographique et économique germanique.
Or, l’invasion de l’Ukraine a fait entrer l’Allemagne dans son Zeitenwende, son « changement d’ère ». Berlin assume désormais clairement une volonté de leadership militaire en Europe, qui passe par l’objectif affiché de bâtir les forces conventionnelles les plus puissantes du continent, mais aussi par l’ambition de dominer l’industrie de défense européenne. Il était convenu à l’origine que la France, du fait de son ascendant dans l’aéronautique, serait leader sur le SCAF, et l’Allemagne, seul pays européen à continuer de produire des chars de combat, leader sur le MGCS. Berlin a progressivement perturbé les équilibres au sein du MGCS et remis en cause ceux du SCAF.
Il ne faut pas se faire d’illusion : dans le reste de l’Europe et au-delà, l’échec du SCAF n’est généralement pas imputé, comme en France, à des positions irréconciliables, voire à un manque de coopérativité de l’Allemagne, mais à une intransigeance française. Là où le patron de Dassault, Éric Trappier, est applaudi dans son pays pour sa défense opiniâtre des intérêts français, il est souvent critique à l’étranger pour sa propension à aller jusqu’à insulter des partenaires comme la Belgique.
Vu de l’étranger, la France est souvent perçue comme ce pays qui parle tant « d’Europe de la défense », mais à condition qu’elle soit française. Pour Paris, l’UE serait un si beau projet si la France était toute seule ! Après tout, notre pays, qui avait proposé de construire une Communauté européenne de défense, a torpillé ce projet en 1954, pour des raisons certes légitimes. Si le Rafale aura été un miracle tant sur le plan technologique qu’à l’exportation, il est aussi le résultat du fait que la France n’a pas réussi à s’entendre pour un avion de combat européen comme l’ont fait les Britanniques, Allemands, Italiens et Espagnols à travers l’Eurofighter.
La France a eu raison, en particulier depuis la présidence de Charles de Gaulle, de privilégier à tout prix son indépendance dans ses programmes d’armement. Le problème est qu’elle peut de moins en moins en assumer le coût.
La principale motivation du SCAF, bien sûr, était de répartir celui-ci entre alliés, et de ne pas se concurrencer à l’export. Or, en se basant sur les coûts prévisionnels du SCAF, la France devra consacrer autour de 100 milliards d’euros si elle veut développer seule le successeur du Rafale. Chaque avion, avec son écosystème, pourrait coûter autour de 250 millions d’euros. De quoi interdire tout espoir de renforcer le format des forces aériennes. Et rien ne dit que nous serons en capacité de rééditer le miracle à l’exportation du Rafale, ce qui rendrait la filière insoutenable économiquement.
Face au mur budgétaire qui se profile, la France devra renoncer à d’autres programmes. Faudra-t-il abandonner le prochain porte-avions, d’où devrait décoller le futur avion de combat français ? En cas d’échec (plausible) du MGCS, la France sera encore plus démunie pour relancer une filière nationale de chars d’assaut, elle qui a cessé la production du Leclerc dès 2008 faute de clients à l’export et n’en fabrique pas d’autre modèle. Elle devra se résoudre à se passer de chars, ou à acheter probablement… allemand. Et cette perspective se rapproche dangereusement : si nous ne voulons pas attendre 20 ans pour nous doter d’un nouveau char, il nous faut engager dès maintenant un programme d’engins intermédiaires, français ou en coopération.
De l’autre côté, l’Allemagne n’a certes pas nos compétences pour bâtir seule un avion de sixième génération, mais a davantage de moyens. Son budget de défense, désormais deux fois supérieur au nôtre (108 milliards dont 25 milliards de fonds spéciaux pour l’Allemagne, contre 57,1 pour la France), pourrait lui ouvrir des portes, y compris celles de programmes internationaux dans lesquels l’Hexagone n’aurait pas sa place. L’annonce, au lendemain de l’abandon du SCAF par Berlin, de la réunion d’une équipe d’industriels allemands pour bâtir l’avion de combat de demain en dit long sur ses ambitions industrielles.
La France, dont les principaux partenaires et clients de l’industrie de défense se trouvent surtout hors d’Europe, risque de ne plus avoir les moyens de son « splendide isolement ». Mais il lui reste d’autres cartes. À commencer par la possibilité d’un programme d’avion de combat commun avec la Suède. Sur les plans technique et industriel, la Suède est en Europe la seule nation avec la France à produire seule un avion de combat moderne, avec le Gripen de Saab. L’industrie de défense suédoise est l’une des plus complètes d’Europe, héritage du souci d’indépendance d’un pays longtemps resté neutre. Sur les plans politique et stratégique, Paris et Stockholm se sont notoirement rapprochés ces dernières années, la France s’étant réveillée face à la menace russe, et la Suède, elle-même dans l’œil de Moscou, appréciant l’ambition française d’autonomie stratégique européenne. Un mariage entre Dassault et Saab paraît aller de soi, mais les Français ne devraient pas crier victoire trop vite. L’Allemagne aussi voit dans la Suède un partenaire de substitution ; elle avait déjà annoncé des discussions avec le pays scandinave avant même de mettre fin au SCAF. Et n’en déplaise à certains en France, Dassault devra faire preuve d’esprit de compromis avec Saab, et ne pas chercher à s’imposer partout.
Avec la meilleure industrie aéronautique d’Europe, la France peut encore crier cocorico. Mais la mort du SCAF pourrait être plutôt son chant du cygne. Il est encore temps de se réveiller.
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