En 2011, la prestigieuse marque Bristol disparaissait dans l’indifférence. Mais 80 ans après sa fondation, elle est de retour. Le premier modèle de cette nouvelle ère est aussi le dernier de la précédente, le coupé Fighter avec son moteur V10 de Viper.

À l’approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, le producteur d’avion Bristol songe à l’avenir. La paix, c’est aussi moins d’avions à produire… Il lance donc son projet automobile et envisage d’acquérir un constructeur existant. Il prendra finalement une autre voie. Car en 1945, dans le cadre des réparations de guerre, il met la main sur les plans et les droits pour produire des modèles BMW. Jusqu’en 1953, ses véhicules conserveront d’ailleurs la calandre en « double haricot » de la marque bavaroise….

Néanmoins, cette division automobile n’aura jamais une ampleur apte à remplacer l’industrie aéronautique dans les comptes de l’entreprise. Sa production annuelle se chiffre en dizaines… Bristol Cars est d’ailleurs séparé du reste de l’activité lors de la création de BAC (British Aircraft Corporation) en 1960. Le projet Bristol Type 223 est d’ailleurs un ancêtre du Concorde, mais c’est une autre histoire.

Rare et vieillot

Plus rares et plus chères que des Rolls-Royce, les Bristol deviennent peu à peu une sorte d’anachronisme dans le paysage automobile avec leur technologie antique, leur style d’un autre âge et leurs noms d’avions de chasse. Mas au début des années 2000, presque plus personne ne pousse la porte de l’unique point de vente, sur Kensington High Street à Londres.

En 2003, le coupé Fighter est censé relancer les affaires. Outre son design moderne, il troque enfin l’antédiluvien V8 Chrysler contre un bloc issu du même groupe, et plus connu sous le capot de la Dodge Viper. Avec ses portes papillon, il doit attirer de nouveaux clients et changer l’image de marque poussiéreuse. Mais ce ne sera pas suffisant. De 2003 à la fermeture des portes en 2010, seulement treize véhicules auraient été achevés…

Treize véhicules, mais une poignée de châssis non achevés. C’est sur la base de l’un d’entre eux que Bristol revient à la vie, après l’abandon du projet Pinnacle qui devait relancer la marque en 2015. La première des nouvelles Fighter a été présentée à l’occasion du salon « Salon Privé » à Blenheim Palace. Peut-on rêver mieux comme endroit sachant que la Bristol Blenheim est le modèle de la marque ayant connu la carrière la plus longue, de 1993 à 2011 ?

Une première Fighter, mais il y en aura quatre autres. Car l’entreprise a laissé un total de cinq châssis inachevés lors de sa faillite. Et après ? Rien de bien précis, mais les nouveaux dirigeants comptent bien ne pas en rester là.

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L’armée américaine teste des Ford F-250 autonomes capables de détecter des drones, dans le cadre du Projet Sandhills.

L’armée américaine teste actuellement plusieurs Ford F-250 Super Duty autonomes et spécialement modifiés dans le cadre du Projet Sandhills. Ces pick-up ont été évalués lors d’un exercice en conditions réelles à Range 63, sur la base de Fort Bragg, en Caroline du Nord. Ford a obtenu un contrat du département de la Défense des États-Unis pour développer trois prototypes de Super Duty, destinés à être évalués comme de potentiels futurs véhicules tactiques de l’armée américaine.

Le programme ne vise pas uniquement les missions liées aux drones. L’objectif plus large est de développer des plateformes terrestres sans pilote capables d’accomplir des tâches particulièrement dangereuses pour les soldats, notamment dans le domaine du génie militaire. Le déminage, la coupe de barbelés ou encore la destruction d’obstacles figurent parmi les missions envisagées. L’utilisation de véhicules autonomes doit ainsi permettre de maintenir les personnels du génie de combat à distance de la ligne de feu.

Le recours à un pick-up issu de la production automobile classique répond également à une logique économique et logistique. Le texte source souligne qu’un véhicule commercial modifié et sans équipage pourrait être moins coûteux à remplacer après la destruction d’une mine antichar qu’un véhicule militaire spécialisé dont le prix peut atteindre un million de dollars.

Le F-250 transformé en véhicule terrestre autonome

Les Ford F-250 utilisés durant les essais reposent sur la plateforme Forterra AutoDrive Autonomy Stack. Cette technologie de défense permet de transformer des camionnettes commerciales en véhicules terrestres sans pilote, ou UGV. Les prototypes disposent notamment d’un système automatisé d’évitement des obstacles destiné à faciliter la progression des véhicules et à dégager des itinéraires pour les troupes qui suivent.

La transformation du pick-up repose également sur plusieurs équipements électroniques. Les F-250 autonomes disposent de caméras optiques, de capteurs LiDAR et de capacités de calcul en périphérie. Selon les informations fournies, cet ensemble doit permettre au véhicule de se déplacer avec précision même lorsque les signaux GPS sont brouillés.

Cette capacité constitue un élément important du programme puisque l’autonomie du véhicule ne dépend pas uniquement d’un positionnement satellitaire. Les différents capteurs embarqués participent à la navigation du pick-up et à l’identification de son environnement.

L’armée américaine s’intéresse par ailleurs aux Super Duty en raison de leur disponibilité sur le marché civil, de leur conception robuste et de la présence d’une importante chaîne d’approvisionnement. Les composants nécessaires à leur entretien seraient ainsi plus facilement accessibles que ceux de véhicules militaires spécifiquement développés pour les forces armées.

Le choix du Ford F-250 pourrait donc avoir des conséquences au-delà de ce programme d’essai. Si les prototypes démontrent leur efficacité, l’utilisation de véhicules issus de la production commerciale pourrait modifier la manière dont l’armée américaine envisage la conception, le déploiement et la maintenance de ses futures plateformes robotiques.

Une détection des drones basée sur l’acoustique

Les prototypes évalués en Caroline du Nord disposent également d’une station d’armement Edda, développée par la société technologique 9 Mothers, basée à Austin. Le système est installé sur les F-250 et comprend une tourelle de 50 livres, soit environ 23 kilogrammes, associée à un fusil de chasse automatique de calibre 12.

Le dispositif se distingue notamment par son mode de détection des drones. Plutôt que de reposer exclusivement sur des radars ou des capteurs radiofréquence susceptibles d’émettre des signaux détectables, Edda utilise une approche acoustique. Le système écoute la signature sonore produite par les rotors des drones afin de repérer leur présence.

La tourelle reste entièrement passive jusqu’au moment où elle tire. Elle dispose également d’un système de suivi visuel embarqué destiné à suivre des cibles en mouvement. Le dispositif est présenté comme capable d’identifier des objets d’un diamètre pouvant atteindre 7 pouces, soit environ 18 centimètres, à des distances comprises entre 10 et 100 mètres.

Cette association entre un véhicule autonome, des capteurs et un système de détection constitue l’un des principaux éléments du programme testé par l’armée américaine. Les F-250 ne sont donc pas simplement des véhicules télécommandés : ils intègrent une architecture destinée à leur permettre de naviguer et d’évoluer dans leur environnement avec une intervention humaine réduite.

Le principe retenu repose également sur la possibilité de maintenir les opérateurs à distance. Selon le scénario envisagé, un seul soldat pourrait théoriquement superviser simultanément plusieurs véhicules autonomes depuis une position sécurisée.

Vers de nouveaux essais en Californie

Les essais menés à Fort Bragg ne constituent qu’une étape du programme. Après les évaluations réalisées en Caroline du Nord, l’armée américaine prévoit d’envoyer les F-250 autonomes au National Training Center de Fort Irwin, en Californie. Des évaluations opérationnelles supplémentaires doivent y être réalisées.

Ford doit pour sa part poursuivre le développement des trois prototypes prévus dans le contrat avec le département de la Défense. La réussite des différentes phases d’essai pourrait ouvrir la voie à un contrat militaire plus important pour le constructeur.

Le programme illustre surtout l’intérêt croissant de l’armée américaine pour les véhicules terrestres autonomes basés sur des plateformes disponibles dans le commerce. Le F-250 Super Duty offre une base déjà produite en série, avec une disponibilité des pièces et des composants issue du réseau automobile civil.

Cette approche pourrait faciliter la maintenance sur le terrain et réduire les coûts par rapport à des véhicules militaires spécialisés. L’armée pourrait notamment s’appuyer sur les chaînes d’approvisionnement civiles pour obtenir des pièces de rechange.

Les essais du Projet Sandhills associent ainsi plusieurs technologies : conduite autonome, capteurs LiDAR, caméras optiques, calcul en périphérie et détection acoustique. Les véhicules sont également conçus pour continuer à naviguer lorsque les signaux GPS sont brouillés.

La prochaine étape à Fort Irwin permettra à l’armée d’évaluer plus largement ces capacités dans un autre environnement d’entraînement. Le texte source ne précise toutefois pas le calendrier exact de ces nouveaux essais ni le montant d’un éventuel futur contrat.

Pour Ford, le programme représente une nouvelle utilisation du F-250 Super Duty en dehors du marché traditionnel des pick-up. Pour l’armée américaine, il s’agit d’évaluer si une plateforme commerciale adaptée peut répondre à certaines missions nécessitant jusqu’ici des véhicules militaires spécifiques.

Les F-250 aperçus à Fort Bragg par Nex Gen Defense constituent donc les premiers éléments visibles d’un programme dont l’issue dépendra des différentes évaluations à venir. Si les prototypes répondent aux attentes de l’armée, cette expérience pourrait contribuer au développement de futures flottes de véhicules terrestres sans pilote reposant sur des bases automobiles commerciales.

Notre avis, par leblogauto.com

Le programme montre l’intérêt de l’armée américaine pour des plateformes autonomes reposant sur des véhicules disponibles dans le commerce. Le Ford F-250 associe ici une base de pick-up Super Duty à des capteurs et technologies d’autonomie développés pour un usage militaire. Les prochains essais au National Training Center de Fort Irwin doivent permettre de poursuivre l’évaluation opérationnelle des prototypes. À ce stade, l’attribution d’un contrat militaire plus important reste conditionnée aux résultats de ces différentes phases de test.

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Callaway et Waldoch lancent 100 Silverado 2026 de 602 ch, avec V8 suralimenté, châssis sport et équipements exclusifs.

Callaway Cars et Waldoch Crafts s’associent pour lancer une série limitée du Chevrolet Silverado 1500 2026. Baptisée Launch Edition, cette préparation sera produite à seulement 100 exemplaires aux États-Unis et associe le V8 de 6,2 litres de Chevrolet à une préparation mécanique développée par Callaway. Avec 602 chevaux et 560 lb-pi de couple, soit environ 759 Nm, le pick-up reçoit également un châssis spécifique, un système de freinage renforcé, un échappement sport et plusieurs éléments de personnalisation.

Cette collaboration intervient toutefois à un moment particulier pour le Silverado. Chevrolet vient en effet de présenter le Silverado 2027, décrit dans le texte source comme une nouvelle génération. La Launch Edition apparaît donc comme une série spéciale célébrant la fin de la génération actuelle du pick-up américain, alors que son remplacement approche.

Waldoch Crafts, fondé en 1974 par Don Waldoch et installé à Forest Lake, dans le Minnesota, est spécialisé dans la personnalisation de fourgonnettes, de camions et de SUV. Callaway est de son côté un constructeur de véhicules spéciaux et une entreprise d’ingénierie américaine notamment connue pour ses préparations de Corvette, mais également active sur d’autres modèles du groupe GM. Le Silverado Launch Edition constitue le premier produit annoncé dans le cadre de leur nouveau partenariat stratégique.

Un V8 de 602 ch et une préparation complète

Les 100 exemplaires du Chevrolet Silverado 1500 Launch Edition reçoivent tous le pack suralimenté SC602 de Callaway. Celui-ci repose sur le V8 essence L87 de 6,2 litres du Silverado, auquel Callaway ajoute son compresseur Roots TripleCooled de 2650 cc. La puissance atteint ainsi 602 ch, tandis que le couple annoncé s’établit à 560 lb-pi, soit environ 759 Nm.

La préparation ne se limite pas à l’augmentation des performances du moteur. Le Silverado reçoit une suspension de type performance abaissée, avec une architecture à ressorts à l’avant et des amortisseurs à double réglage à l’avant comme à l’arrière. L’objectif affiché est de modifier le comportement dynamique du pick-up par rapport au modèle standard.

Le système de freinage fait également l’objet d’une évolution importante. Le kit Callaway Big Brake comprend notamment des étriers avant à six pistons, des disques rainurés de 15 pouces et des conduites de frein en acier inoxydable tressé. Cet ensemble accompagne les performances supplémentaires apportées par le moteur V8 suralimenté.

La Launch Edition adopte par ailleurs des jantes légères en alliage de 22 pouces spécifiques, développées par Callaway et Waldoch. Elles sont associées à des pneumatiques toutes saisons Toyo Proxes ST III au format 305/45R22.

L’échappement sport constitue un autre élément de la préparation. Il utilise une construction en acier inoxydable 304 soudée au TIG, dispose d’un mode Sport commandé électroniquement et reçoit quatre sorties d’échappement gravées au laser au nom de Callaway. Ces embouts sont intégrés au pare-chocs arrière.

Un Silverado personnalisé jusque dans l’habitacle

Le travail réalisé par les deux préparateurs concerne également l’apparence extérieure du pick-up. Le Silverado Launch Edition adopte une calandre personnalisée assortie à la teinte de la carrosserie. Elle intègre un emblème Bowtie illuminé ainsi qu’un badge SC602.

Les extensions de bas de caisse complètent cette transformation extérieure. Quatre couleurs de carrosserie sont proposées pour les 100 exemplaires : Summit White, Black, Sterling Gray Metallic et White Sands.

L’habitacle bénéficie lui aussi d’une personnalisation poussée. Les sièges reçoivent des garnitures combinant Alcantara, cuir et finition façon carbone, accompagnées de coutures contrastantes. Des broderies et gaufrages Callaway et Waldoch permettent d’identifier la série spéciale.

Le tableau de bord et les panneaux de porte adoptent des éléments Hydro-Graphics à motifs topographiques, présentés comme spécifiques à cette édition. Les occupants disposent également de repose-pieds en aluminium anodisé Callaway et de panneaux de seuil de porte personnalisés.

Les détails de finition se poursuivent avec des lampes de courtoisie co-marquées. L’ensemble vise à distinguer clairement la Launch Edition d’un Silverado 1500 classique, aussi bien à l’extérieur qu’à bord.

La série limitée constitue donc davantage qu’un simple pack esthétique. Le groupe motopropulseur, la suspension, le freinage, les roues et l’échappement bénéficient tous d’interventions spécifiques, tandis que l’habitacle reçoit de nombreux éléments de personnalisation.

Une série limitée qui clôt une génération

Le choix du Silverado 2026 pour inaugurer le partenariat entre Callaway et Waldoch revêt une dimension particulière. Les deux entreprises présentent cette Launch Edition comme un modèle de performance en production limitée destiné à célébrer la fin d’une époque avant l’arrivée du Chevrolet Silverado 2027 redessiné.

La production sera limitée à 100 unités à l’échelle nationale, ce qui donne à cette version une disponibilité nettement plus restreinte que celle du Silverado de série. Le texte source ne précise toutefois pas le prix de cette préparation.

Chaque exemplaire bénéficiera d’une garantie de trois ans ou 36 000 miles, soit environ 57 936 kilomètres, assurée par Waldoch et Callaway. Ces garanties s’ajoutent aux garanties applicables de l’équipementier d’origine GM.

Avec son V8 6,2 litres suralimenté développant 602 ch, le Silverado Launch Edition se positionne donc comme une déclinaison particulièrement performante de la génération actuelle. La préparation associe augmentation de puissance, suspension abaissée, freinage renforcé, roues de 22 pouces et échappement sport.

Le calendrier constitue néanmoins l’une des particularités de cette annonce. Alors que Callaway et Waldoch lancent cette série limitée destinée à célébrer la fin de la génération actuelle, Chevrolet a déjà présenté le Silverado 2027 redessiné. La Launch Edition se retrouve ainsi dans une position de modèle de transition entre deux générations.

Pour les deux entreprises spécialisées, cette série limitée constitue surtout le premier résultat concret de leur partenariat. Elle réunit leur savoir-faire respectif autour d’un pick-up américain équipé d’un moteur V8 suralimenté et bénéficiant d’une préparation esthétique et mécanique complète.

Le Silverado Launch Edition reste donc un modèle très spécifique : seulement 100 exemplaires, une puissance de 602 ch, un ensemble châssis-freins-échappement revu et un traitement intérieur exclusif. Son arrivée coïncide parallèlement avec la fin annoncée de la génération actuelle du Silverado, ce qui lui confère une place particulière dans l’histoire récente du pick-up de Chevrolet.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette Launch Edition associe une préparation mécanique substantielle à une personnalisation esthétique poussée, avec 602 ch issus du V8 6,2 litres suralimenté de Callaway. La production limitée à 100 exemplaires et l’arrivée prochaine du Silverado 2027 en font une série particulièrement liée à la fin de la génération actuelle. Le châssis, le freinage et l’échappement bénéficient d’évolutions spécifiques, et l’habitacle reçoit de nombreux éléments distinctifs. En revanche aucun tarif n’est annoncé pour cette édition limitée.

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Range Rover passe à la motorisation électrique avec son premier modèle du genre. Le Range Rover Electric développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm, avec jusqu’à 600 km d’autonomie WLTP annoncée. Il conserve également les capacités tout-terrain de la gamme, notamment une aptitude au franchissement d’eau jusqu’à 900 mm.

Deux moteurs électriques et jusqu’à 550 ch

Le Range Rover Electric est équipé de deux moteurs électriques à aimants permanents de 260 kW. L’ensemble développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm de couple. De quoi arracher le bitume ou mouvoir ce gros (lourd) bébé.

Le constructeur annonce une accélération de 0 à 60 mph (96 km/h) en 4,3 secondes au mieux. Les reprises de 80 à 120 km/h peuvent demander 2,7 secondes.

L’autonomie atteint jusqu’à 372 miles, soit environ 600 km selon le cycle WLTP. Une autonomie réelle allant jusqu’à 535 km est également annoncée par JLR. C’est assez rare pour être souligné cette communication de l’autonomie dite monde réel.

Une batterie de 118,5 kWh et une architecture 800 volts

Pour avoir une telle autonomie, le 4×4 reçoit une batterie lithium-ion à double étage de 118,5 kWh utilisables. Elle se compose de 344 cellules prismatiques.

Son architecture électrique en 800 volts permet une recharge plus rapide et une fonction de recharge fractionnée (*). Sur une borne publique à courant continu de 350 kW, le Range Rover Electric peut passer de 10 à 80 % en environ 22 minutes. Evidemment, si on n’a pas ce genre de borne, cela allonge le temps de charge rapide.

Le constructeur annonce aussi la possibilité de récupérer jusqu’à 220 km d’autonomie WLTP en 10 minutes lorsque le véhicule atteint sa puissance de recharge maximale. Pour les charges lentes et accélérées sous courant alternatif, le Range Rover est compatible jusqu’à 22 kW. Comptez 19 heures pour une charge complète sur une wallbox (boîtier mural) 7 kW (230 Volt 32 Ampère monophasé).

Une gestion de la motricité annoncée en 50 millisecondes

Range Rover a développé une nouvelle gestion de la motricité pour son modèle électrique. Le système Integrated Traction Management contrôle la vitesse des moteurs en 50 millisecondes et gère le patinage jusqu’à 100 fois plus rapidement qu’un véhicule à moteur thermique équivalent, selon le communiqué. C’est toute la « magie » de l’électricité et du contrôle de traction électronique.

Le système Intelligent Driveline Dynamics peut, de son côté, répartir le couple arrière de 100 % à 0 % afin de limiter les pertes d’adhérence.

Le Range Rover Electric conserve également des capacités de franchissement selon le constructeur. Il peut notamment évoluer dans des passages d’eau jusqu’à 900 mm de profondeur. Cette donnée est importante au Royaume-Uni qui connait beaucoup de routes inondables (gués) par lesquelles il faut tout de même passer.

Le mode de conduite à une pédale permet par ailleurs de démarrer sur des pentes allant jusqu’à 33 degrés et de franchir des montées jusqu’à 45 degrés. Là encore, magie de l’électronique et de l’électricité.

Un développement testé dans des conditions extrêmes

Le Range Rover Electric a parcouru plus de 1,5 million de kilomètres durant ses phases de développement et de tests. Le programme a également représenté plus de 250 000 heures de simulations et d’essais virtuels.

Les essais ont notamment été menés par – 40 °C à Arjeplog, en Suède, mais aussi dans le désert de Dubaï et sur le site d’Eastnor Castle au Royaume-Uni.

Le véhicule reçoit aussi le système de gestion thermique ThermAssist. Celui-ci intervient sur l’autonomie, la vitesse de recharge, la longévité de la batterie et les performances par températures extrêmes. Le constructeur indique un gain pouvant atteindre 25 miles d’autonomie ainsi qu’une réduction de 40 % de l’énergie utilisée pour le chauffage. De nos jours, pas un VE « moderne » ne peut sortir sans sa gestion active de la température de la batterie. S’il n’y en a pas, fuyez !

JLR précise que plus de 300 demandes de brevets ont été déposées autour du Range Rover Electric.

Une application pour suivre le véhicule à distance

Bon, on n’échappe pas au côté moderne et connecté. Ainsi, le Range Rover Electric peut être suivi depuis la nouvelle application Range Rover. Celle-ci permet notamment de consulter l’état de charge et l’autonomie prévisionnelle, de vérifier si le véhicule est verrouillé et de connaître sa localisation.

L’application permet également de programmer la recharge lorsque le véhicule est branché, notamment à domicile.

Au Royaume-Uni et en Europe, les utilisateurs disposent d’un accès à plus d’un million de points de recharge publics. En Amérique du Nord, le modèle est même compatible avec le réseau Tesla Supercharger (et ceux qui utilise la prise Tesla) grâce à une compatibilité NACS intégrée.

Une production assurée au Royaume-Uni

Le Range Rover Electric est produit à Solihull, au Royaume-Uni, sur une architecture également utilisée par des modèles à motorisation hybride légère, hybride rechargeable et thermique.

Le site de production a été adapté à l’électrification. JLR indique avoir formé 9 000 employés de Solihull à ces nouvelles technologies. Mais il y également 1 500 personnes supplémentaires dans les West Midlands.

Le site de Wolverhampton participe également à la production avec des batteries et des unités de propulsion électrique, en plus des moteurs thermiques. De quoi garder l’esprit british malgré l’absence de moteur thermique ?

Les commandes sont ouvertes

Le Range Rover Electric est désormais disponible à la commande au Royaume-Uni. Il existe en versions à empattement standard ou long, avec les finitions SE, HSE et Autobiography, ainsi que SV, SV Ultra et SV Black.

Une First Edition est également proposée avec trois teintes : Belgravia Green, Santorini Black et Varesine Blue. Son habitacle associe notamment du Light Cloud Ultrafabrics PU et du Kvadrat.

Le tarif sur le marché français débute à 161 500 € pour l’empattement standard, finition SE, moteurs EV450 et batterie 118,5 kWh. Pour un Range Rover SV Ultra EV550, comptez à partir de 294 145 €. Pas de prime coup de pouce pour ce nouveau Range Rover Electric.

A noter que le SV empattement standar, EV450 pèse 2 810 kg en ordre de marche (avec un conducteur de 75 kg). Il va falloir les arracher de la boue et des terrains meubles. Sauf si bien entendu, ce nouveau Range Rover Electric ne quitte pas les beaux quartiers. Ou bien les villes chics de province. Le PTAC est à 3480 (sinon il faut un permis poids-lourd). Cela représente, à priori, une charge utile de 745 kg (sans le fameux conducteur de 75 kg).

Notre avis, par leblogauto.com

Le Range Rover tente une nouvelle fois de se réinventer. Cette fois, il passe à l’électrique tout en conservant le côté luxe qu’il avait déjà emprunté en version thermique. Est-ce que cela suffira a relancer le Range ? A voir.

Il conserve une bonne capacité de remorquage et cela devrait plaire à ceux qui prennent ces véhicules pour tracter du van par exemple.

Poids

Masse en ordre de marche (kg)	2 810
Poids à vide (DIN) (kg)	2 735
Poids total en charge du véhicule (PTAC) (kg)	3 480

Dimensions

Hauteur (mm)	1 868
Longueur (mm)	5 052
Largeur rétroviseurs rabattus (mm)	2 047
Largeur rétroviseurs déployés (mm)	2 209
Voie avant (mm)	1 702,3
Voie arrière (mm)	1 704,3
Empattement (mm)	2 997

Recharge

Temps de charge estimé Chargeur CA 22 kW 0-100% (heures)	7
Temps de charge estimé Chargeur CA 11 kW 0-100% (heures)	13
Temps de charge estimé Chargeur CA 7 kW 0-100% (heures)	19
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 350)	22 / 350
Temps de charge estimé Chargeur rapide (400V) 10-80% (min / kW 250)	32 (v4 Supercharger) 40 (v3 Supercharger)
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 150)	38 / 150
Temps de charge estimé avec prise domestique 0-100% (heures)	65
Capacité de la batterie (nette utilisable) kWh	118,5

Remorquage

Remorque non freinée (kg)	750
Poids maximal autorisé pour le remorquage (kg)	2 500
Poids maximal au point d’attelage (poids à la flèche) (kg)	100
Poids total en charge maximum autorisé de la combinaison véhicule et remorque (kg)	5 980

(*) la recharge fractionnée ou split-charging permet sur un système sous 800 volts de « voir » deux sous-systèmes indépendants se chargeant sous 400 volts. Ainsi on peut charger sur une borne 800 volts ou deux bornes 400 volts.

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Tesla intègre le FSD à sa mise à jour estivale 2026, avec une version différente entre les États-Unis et l’Europe.

Tesla a finalement intégré son logiciel de conduite automatisée FSD à la mise à jour estivale 2026 de ses véhicules, après un déploiement initial qui avait laissé de côté les voitures disposant de versions FSD actives. Cette évolution concerne les propriétaires des deux côtés de l’Atlantique, mais elle ne se traduit pas par une expérience logicielle identique. Les utilisateurs américains bénéficient de FSD V14.3.8, tandis que les conducteurs européens restent sur la version V14.2.2, approuvée en avril par le RDW néerlandais.

La mise à jour estivale 2026 avait commencé à être distribuée en Amérique du Nord le mois précédent. Comme lors de précédentes mises à jour majeures, les véhicules utilisant des logiciels FSD plus avancés avaient initialement été exclus du déploiement. Tesla a ensuite fusionné le logiciel de conduite automatisée avec la branche principale de la mise à jour afin de permettre aux utilisateurs concernés de profiter eux aussi des nouveautés introduites durant l’été.

Cette stratégie de déploiement progressif n’est pas nouvelle chez Tesla. Les principales mises à jour logicielles sont régulièrement distribuées par étapes, notamment lorsque certaines fonctionnalités nécessitent des phases de test supplémentaires. Les véhicules équipés du FSD peuvent ainsi recevoir les nouveautés plus tard que les autres modèles de la gamme.

Le FSD américain avance plus vite que le FSD européen

La principale différence entre les marchés américain et européen concerne donc la version du FSD disponible. Aux États-Unis, les propriétaires concernés ont reçu la version V14.3.8. En Europe, les véhicules restent sur FSD V14.2.2, une version approuvée par le RDW néerlandais en avril.

Cette situation s’explique par le cadre réglementaire européen. Alors que Tesla peut déployer de nouvelles versions de son logiciel de conduite automatisée aux États-Unis selon son propre processus, les nouvelles variantes destinées aux marchés européens doivent faire l’objet d’une procédure d’approbation avant leur déploiement auprès des clients.

Cette obligation ralentit mécaniquement l’arrivée des mises à jour FSD en Europe. Cela souligne toutefois que cette approche répond à une volonté des autorités européennes de valider chaque nouvelle version avant son installation sur les véhicules. Les régulateurs privilégient ainsi une validation successive des évolutions plutôt qu’une autorisation générale permettant au constructeur de déployer librement les futures versions.

Pour les propriétaires européens de Tesla, cette différence réglementaire se traduit par un décalage avec les utilisateurs américains. Le constructeur peut donc proposer simultanément la mise à jour estivale 2026 sur les deux marchés tout en conservant des versions différentes de son logiciel de conduite automatisée.

Le calendrier a également eu un impact sur la visibilité de la mise à jour. Une partie des influenceurs spécialisés dans Tesla utilise le FSD, ce qui signifie que leurs véhicules font partie des voitures qui reçoivent certaines mises à jour plus tardivement. La mise à jour estivale avait ainsi généré de nombreuses publications et vidéos avant même que tous les propriétaires concernés aient pu en bénéficier.

Grok devient l’une des principales nouveautés

Au-delà du FSD, la mise à jour estivale 2026 apporte plusieurs évolutions logicielles, dont une nouvelle version de Grok. Tesla avait annoncé cette mise à jour en juillet avec plusieurs fonctionnalités, notamment un assistant capable d’interagir avec les occupants du véhicule grâce au langage naturel.

Grok peut désormais remplacer l’ancien système de commande vocale. L’objectif est de permettre au conducteur ou aux passagers de formuler des demandes de manière plus naturelle, sans dépendre uniquement de commandes prédéfinies. Le système peut également servir d’assistant personnel à bord du véhicule.

La mise à jour lui attribue aussi un rôle d’expert Tesla. Grok peut notamment aider les nouveaux propriétaires à découvrir certaines fonctionnalités de leur voiture et à mieux comprendre les possibilités offertes par leur véhicule.

Cette évolution illustre l’importance croissante des logiciels embarqués dans l’expérience automobile de Tesla. Alors que les mises à jour à distance permettent au constructeur de modifier les fonctions des véhicules après leur livraison, les différentes branches logicielles continuent toutefois de créer des écarts entre les marchés.

Pour le FSD, ces écarts sont particulièrement visibles. Les États-Unis disposent actuellement de V14.3.8, tandis que l’Europe reste sur V14.2.2. Il est encore trop tôt pour déterminer précisément les changements apportés par la V14.3.8 aux véhicules équipés du matériel HW4.

La mise à jour estivale 2026 marque néanmoins une étape dans la stratégie logicielle de Tesla. Après un déploiement initial séparant les véhicules équipés du FSD, le constructeur réunit désormais les différentes branches afin d’intégrer les nouveautés de la mise à jour principale.

Cette évolution ne supprime pas pour autant les différences entre les marchés. Les réglementations européennes imposent toujours une validation préalable des nouvelles versions du FSD, ce qui explique pourquoi les utilisateurs européens ne disposent pas encore de la même version que leurs homologues américains.

Une mise à jour unifiée, mais des versions toujours différentes

Tesla cherche donc à rapprocher l’expérience logicielle de ses différents véhicules tout en composant avec des contraintes réglementaires distinctes. La mise à jour estivale 2026 constitue un exemple concret de cette stratégie : le FSD a été intégré à la mise à jour globale, mais les versions disponibles restent différentes selon la région.

Aux États-Unis, la version V14.3.8 accompagne désormais la mise à jour. En Europe, la version V14.2.2 demeure la référence en raison du processus d’approbation nécessaire avant l’arrivée d’une nouvelle variante du logiciel.

Le constructeur avait initialement retardé la distribution de la mise à jour estivale aux véhicules disposant de versions FSD actives. Environ un mois s’est écoulé entre l’arrivée de la mise à jour chez les propriétaires de Tesla ordinaires et son déploiement auprès de certains utilisateurs du FSD. Le regroupement des logiciels permet désormais de réduire cette séparation entre les branches.

L’autre élément majeur de cette mise à jour reste l’intégration renforcée de Grok. L’assistant vocal doit permettre des interactions plus naturelles avec le véhicule et peut également accompagner les propriétaires dans la découverte des fonctionnalités de leur Tesla.

L’arrivée de ces fonctions par mise à jour OTA confirme ainsi le rôle central du logiciel dans les véhicules de la marque. Mais le cas du FSD montre également les limites de cette approche : même lorsqu’une mise à jour est techniquement disponible, son déploiement peut dépendre des règles applicables dans chaque région.

Pour les propriétaires européens, la prochaine étape dépendra donc de l’approbation des nouvelles versions du FSD. Pour les utilisateurs américains, la V14.3.8 est déjà intégrée à cette nouvelle phase du déploiement. Le contenu précis de cette version sur les véhicules HW4 reste toutefois encore à déterminer.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intégration du FSD à la mise à jour estivale 2026 rapproche les différentes branches logicielles de Tesla, mais les versions restent distinctes selon les marchés. L’écart entre la V14.3.8 américaine et la V14.2.2 européenne s’explique par les procédures d’approbation imposées en Europe. La mise à jour apporte également une évolution importante de Grok, désormais présenté comme un assistant vocal et un outil d’aide à la découverte des fonctionnalités Tesla. Le contenu précis de la V14.3.8 sur les véhicules HW4 reste cependant à préciser.

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Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 séduit déjà les clients avec son V8 HEMI de 5,7 litres, avant l’arrivée du SRT de 777 ch.

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 semble rencontrer un accueil particulièrement favorable alors que Ram vient tout juste d’ouvrir les commandes de son nouveau muscle truck. Les carnets de commandes ont été ouverts le 13 août pour cette nouvelle déclinaison du pick-up américain, et un initié affirme que plusieurs concessionnaires auraient déjà atteint leur limite d’allocations. La demande serait ainsi suffisamment importante pour que certains points de vente ne disposent plus de véhicules à proposer.

Ram a choisi de ne pas commercialiser simultanément toutes les versions haute performance du 1500 Rumble Bee. Le constructeur a privilégié un lancement progressif, avec l’objectif de limiter la pression exercée sur la production et de maximiser les revenus générés lors des premières phases de commercialisation.

Pour l’heure, seule la version d’entrée de gamme du Ram 1500 Rumble Bee 2027 est disponible à la commande. Elle reçoit le moteur V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres, une mécanique bien connue de la gamme du constructeur américain. Cette première déclinaison doit également permettre à Ram de mesurer l’intérêt du marché avant l’arrivée des versions plus puissantes.

Le V8 HEMI de 5,7 litres ouvre le bal

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 équipé du V8 HEMI de 5,7 litres développe 395 chevaux, soit 401 chevaux métriques, ainsi que 410 livres-pieds de couple, équivalant à 556 Nm. Cette motorisation atmosphérique permet au pick-up d’atteindre 60 mph, soit environ 97 km/h, en 6,1 secondes.

La vitesse maximale est électroniquement limitée à 118 mph, soit 190 km/h. Le modèle affiche un tarif de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, ou 62 790 dollars avec les frais de destination inclus, soit environ 53 922 euros.

Le nombre exact de clients ayant déjà réservé une place de production pour cette version n’est pas communiqué dans le texte source. En revanche, TK, de TK’s Garage, affirme avoir contacté plusieurs concessionnaires et ne pas avoir trouvé de véhicule disponible à la vente.

Cette situation est présentée comme un signe de l’engouement suscité par le nouveau pick-up sportif. Tim Kuniskis, ancien responsable de Ram et actuel responsable des marques américaines de Stellantis, est cité comme l’un des artisans de cette stratégie. Il est notamment associé au retour du moteur HEMI dans la gamme Ram 1500.

Selon l’initié cité dans le texte, Kuniskis aurait souhaité commencer la commercialisation par la version de base afin de permettre à Ram d’exécuter rapidement un volume important de commandes. Cette approche doit également contribuer à créer de l’intérêt autour des versions plus performantes du Rumble Bee.

Le pari aurait été de faire de cette déclinaison d’entrée de gamme le modèle le plus vendu de la famille. Les premiers éléments disponibles semblent aller dans ce sens, avec des allocations déjà limitées chez plusieurs concessionnaires selon les informations rapportées.

Le Rumble Bee SRT prépare une montée en puissance

La gamme Rumble Bee ne se limitera toutefois pas au V8 HEMI atmosphérique de 5,7 litres. Ram prévoit une version SRT nettement plus performante, qui recevra un V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres.

Cette mécanique développera 777 chevaux, soit 788 chevaux métriques, et 680 livres-pieds de couple, ou 921 Nm. Avec cette motorisation, le Ram 1500 Rumble Bee SRT doit être capable d’accélérer de 0 à 60 mph en seulement 3,4 secondes.

La vitesse maximale annoncée atteindra 170 mph, soit environ 274 km/h. Selon les chiffres communiqués, ces performances doivent faire du Rumble Bee SRT le pick-up à moteur à combustion interne le plus puissant et le plus rapide.

Cette version haut de gamme sera également nettement plus chère que le modèle équipé du V8 HEMI de 5,7 litres. Le prix de départ annoncé pour le Ram 1500 Rumble Bee SRT est de 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros.

Le texte souligne que ce niveau de performances est proposé à un tarif inférieur à celui du Ford F-150 le plus puissant, le Raptor R. La comparaison porte donc autant sur la puissance et les performances que sur le positionnement tarifaire des deux pick-up sportifs américains.

Le Rumble Bee SRT ne devrait toutefois pas arriver immédiatement. Sa commercialisation et ses premières livraisons sont prévues au cours du premier semestre 2027. D’ici là, Ram doit poursuivre le déploiement progressif de la gamme et préparer l’arrivée des autres variantes.

Une gamme qui va encore s’élargir

Avant le Rumble Bee SRT, Ram prévoit également de lancer des versions 392 équipées du V8 HEMI de 6,4 litres. Cette motorisation développera 470 chevaux, soit 478 chevaux métriques.

Le constructeur adopte donc une stratégie de lancement par étapes pour sa nouvelle gamme de pick-up haute performance. La version 5,7 litres actuellement disponible constitue le premier niveau de cette offre, tandis que le SRT à moteur suralimenté de 6,2 litres représentera la déclinaison la plus puissante.

Cette progression permet à Ram de maintenir l’attention autour du 1500 Rumble Bee tout en répartissant le lancement des différentes motorisations dans le temps. Le constructeur évite ainsi de proposer simultanément l’ensemble de sa gamme de muscle trucks.

L’intérêt initial semble se concentrer sur le modèle équipé du V8 HEMI atmosphérique. Les informations rapportées par l’initié font état de concessionnaires ayant déjà atteint leurs allocations, alors que les commandes n’ont été ouvertes que le 13 août.

Le Ram 1500 Rumble Bee 2027 s’inscrit ainsi dans une stratégie qui remet les moteurs V8 au centre de l’offre de pick-up sportifs de la marque. La version 5,7 litres combine 395 chevaux et 556 Nm, tandis que la future déclinaison SRT promet 777 chevaux et 921 Nm grâce à son V8 HEMI suralimenté.

Le lancement progressif doit également permettre à Ram de préparer l’arrivée des versions les plus performantes. La variante SRT, attendue au premier semestre 2027, constituera le sommet de cette nouvelle gamme avec une accélération annoncée de 0 à 60 mph en 3,4 secondes et une vitesse maximale de 274 km/h.

Pour l’instant, le nombre précis de commandes enregistrées n’est pas communiqué. Le manque d’allocations rapporté chez plusieurs concessionnaires constitue néanmoins le principal indicateur disponible sur l’accueil réservé au nouveau muscle truck.

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Le lancement du Ram 1500 Rumble Bee s’appuie sur une gamme de motorisations V8 allant du HEMI 5,7 litres au futur HEMI suralimenté de 6,2 litres. La version d’entrée de gamme développe 395 chevaux et affiche un prix de départ de 59 995 dollars, soit environ 51 516 euros, tandis que le futur SRT revendiquera 777 chevaux pour 97 790 dollars, soit environ 83 973 euros. Les allocations limitées rapportées chez plusieurs concessionnaires suggèrent une demande soutenue, sans toutefois permettre de mesurer précisément les volumes de commandes. Le déploiement progressif de la gamme permettra de distinguer l’accueil réservé aux différentes versions.

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Le Lepas L6 EV arrive au Royaume-Uni avec 449 km d’autonomie WLTP, 210 ch et une recharge rapide jusqu’à 120 kW.

L’offensive européenne de Chery entre dans une nouvelle phase avec le lancement au Royaume-Uni du Lepas L6 EV, premier modèle entièrement électrique de la marque sur ce marché. Après le lancement du SUV L8, Lepas poursuit son développement avec ce crossover du segment C, présenté comme la déclinaison européenne de la Chery Fulwin T7 commercialisée en Chine. Le constructeur entend ainsi prendre position sur un marché où les marques traditionnelles comme Volkswagen et Renault sont déjà fortement implantées.

Le Lepas L6 repose sur la plateforme LEX, également associée aux Omoda 5 et Jaecoo 7 via la plateforme T1X. Pour sa version britannique, le crossover reçoit une motorisation électrique installée sur l’essieu avant. Celle-ci développe 160 kW, soit un peu plus de 210 chevaux, et fournit 275 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 7,9 secondes.

Le véhicule est équipé d’une batterie lithium-fer-phosphate d’une capacité de 65 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, son autonomie atteint 279 miles, soit 449 kilomètres. Au Royaume-Uni, la vitesse maximale est limitée électroniquement à 111 miles par heure, soit près de 180 km/h.

Une motorisation électrique pensée pour l’Europe

Le Lepas L6 EV accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à 120 kW. Cette puissance permet de faire passer la batterie de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Cette capacité de recharge constitue l’un des principaux éléments techniques du crossover électrique, destiné à une utilisation sur les marchés britannique et européen.

Lepas indique également avoir travaillé sur le comportement dynamique du véhicule afin de l’adapter aux spécificités des routes britanniques et continentales. Le châssis a ainsi fait l’objet d’un réglage spécifique. Le système de freinage Bosch IBP 2.0 fait partie des équipements mis en avant par la marque. Il doit notamment contribuer à lisser la récupération d’énergie au freinage, à améliorer la progressivité de la pédale et à limiter le mouvement de bascule vers l’avant.

Le style extérieur reprend le langage de design baptisé Leopard Aesthetics. Les éléments distinctifs comprennent des phares Hunting Eye, une barre lumineuse arrière et des jantes en alliage taillées au diamant. Les deux niveaux de finition proposés au Royaume-Uni reposent sur des jantes de 19 pouces.

Le crossover, de 4 570 mm de long pour 1 676 mm de hauteur, reçoit également des rétroviseurs extérieurs chauffants à rabattement électrique, intégrant des lampes de courtoisie. Les vitres latérales avant sont acoustiquement laminées afin de contribuer au confort à bord.

La palette de couleurs comprend le Lucid White en finition standard. D’autres teintes sont proposées en option, notamment Cosmic Black, Phantom Gray, Quicksilver, Supernova Purple et Solar Orange. L’objectif affiché est de différencier le L6 sur le marché des crossovers électriques compacts, tout en conservant une présentation distinctive.

Un habitacle connecté et polyvalent

À bord, le Lepas L6 adopte une présentation minimaliste organisée autour d’un écran tactile central d’infodivertissement orienté verticalement. Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation LCD Retina de 8,9 pouces.

Le système multimédia s’appuie sur la puce Snapdragon 8155 de Qualcomm, conçue pour les applications automobiles. Cette plateforme assure notamment l’exécution des commandes vocales utilisant l’assistant d’intelligence artificielle.

L’équipement de série comprend également un toit panoramique en verre avec pare-soleil électrique, des aérateurs destinés aux passagers arrière et une climatisation automatique à deux zones. Le pare-brise chauffant fait également partie de la dotation, tout comme un système de recharge sans fil pour smartphone d’une puissance de 50 watts.

Le volant chauffant reçoit un revêtement en simili cuir. Le véhicule dispose par ailleurs d’une fonction véhicule-vers-charge permettant de fournir jusqu’à 3,3 kW directement depuis la batterie de traction. Cette fonction peut notamment alimenter des outils électriques ou certains équipements utilisés lors d’activités de plein air et de camping.

La capacité de chargement atteint 410 litres lorsque les sièges arrière sont en position normale. En rabattant la banquette arrière fractionnable selon une configuration 60/40, le volume disponible derrière les sièges avant passe à 1 334 litres. Un espace supplémentaire de 99 litres est également disponible sous le plancher du coffre, notamment pour ranger les câbles de recharge.

Des aides à la conduite et une garantie étendue

Sur le plan de la sécurité, Lepas indique avoir conçu le L6 afin de répondre aux normes applicables en matière de crash-tests. Les deux finitions, baptisées Essence et Elevate, bénéficient de plusieurs systèmes avancés d’aide à la conduite.

Parmi ces équipements figurent notamment l’assistance dans les embouteillages, la surveillance des angles morts et un système de caméra panoramique à 540 degrés. Ces technologies viennent compléter la dotation électronique du crossover et son système d’infodivertissement connecté.

Le Lepas L6 EV combine ainsi une motorisation électrique de 160 kW, une batterie de 65 kWh et une autonomie annoncée de 449 km selon le cycle WLTP. Sa recharge rapide en courant continu peut atteindre 120 kW, avec un passage de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes. Le constructeur met également en avant le travail réalisé sur le châssis pour les marchés britannique et européen.

Avec son positionnement de crossover électrique du segment C, le L6 arrive sur un marché déjà disputé par de nombreux constructeurs automobiles. Chery poursuit parallèlement son développement européen à travers la marque Lepas, après le lancement du L8.

Pour les clients britanniques, chaque Lepas L6 EV millésime 2027 bénéficie d’une garantie de sept ans ou 100 000 miles sur le véhicule. La batterie haute tension dispose pour sa part d’une couverture de huit ans ou 100 000 miles.

Le modèle associe donc une autonomie WLTP de 279 miles, une puissance de plus de 210 chevaux, une architecture électrique à traction avant et plusieurs équipements technologiques destinés au confort et à la sécurité. Son arrivée au Royaume-Uni constitue une nouvelle étape dans l’offensive européenne de Chery et dans le développement de sa marque Lepas.

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Le Lepas L6 EV dispose d’une fiche technique centrée sur une batterie de 65 kWh, une puissance de 160 kW et une autonomie WLTP de 449 km. Son adaptation aux marchés britannique et européen passe notamment par un réglage spécifique du châssis et par le système de freinage Bosch IBP 2.0. Le crossover bénéficie également d’une recharge jusqu’à 120 kW et d’une garantie pouvant atteindre huit ans pour la batterie. Son positionnement sur le segment C place ce nouveau modèle face à un marché européen déjà concurrentiel.

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Renault fait évoluer le Scénic E-Tech electric avec deux nouvelles batteries, dont une version de 89 kWh revendiquant jusqu’à 642 km d’autonomie WLTP. Le modèle reçoit aussi de nouvelles fonctions d’aide à la conduite, des équipements connectés supplémentaires et des évolutions de présentation.
Surtout, Renault annonce une charge rapide largement améliorée. De quoi replacer le Scenic dans la course aux VE ?

Jusqu’à 642 km d’autonomie avec la batterie de 89 kWh

Le Scénic E-Tech electric équipé du moteur de 220 ch adopte une nouvelle batterie Nickel-Manganèse-Cobalt NMC de 89 kWh. Elle permet d’atteindre jusqu’à 642 km d’autonomie selon le cycle WLTP. C’était 625 km sur la batterie précédente.

La recharge rapide en courant continu progresse également. Renault annonce un passage de 15 à 80 % en 28 minutes, avec un pic de puissance à 150 kW. Le constructeur indique une amélioration de 25 % des performances de recharge rapide.

Cette version est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 38 750 €, ou 270 €/mois selon les conditions indiquées dans le communiqué.

Une batterie Lithium-Fer-Phosphate LFP de 67 kWh (60 kWh actuellement) viendra compléter la gamme à l’automne 2026. Elle offrira jusqu’à 467 km d’autonomie WLTP. Sa recharge de 15 à 80 % prendra 24 minutes, avec une puissance maximale de 165 kW. La « petite » batterie offre actuellement 430 km WLTP.

Cette batterie utilise une architecture cell-to-pack (*) avec 232 cellules « poche » (ou pouch). Renault annonce un taux de remplissage de 53 %.

La version 67 kWh sera proposée à partir de 31 750 €, ou 240 €/mois selon les conditions communiquées.

De nouveaux équipements à bord

Renault en profite pour faire une mise à jour du Scenic.

Ainsi, le Scénic E-Tech electric reçoit plusieurs évolutions dans l’habitacle. Sur la finition Techno, les sièges avant et la banquette arrière adoptent un nouveau textile PET (polytéréphtalate d’éthylène) composé de plus de 95 % de fils recyclés. Leur conception est également revue pour améliorer le confort et le maintien.

La finition Esprit Alpine reçoit de nouveaux inserts décoratifs à effet « titane spectral ». Sur la finition Iconic, de nouveaux inserts gris cubiques en relief font leur apparition dans l’ambiance noir titane.

Deux nouvelles teintes complètent par ailleurs la palette extérieure : bleu ardoise satin et gris exo galaxy. Deux nouvelles jantes de 19 et 20 pouces sont également proposées selon les versions.

Les aides à la conduite évoluent

Le régulateur de vitesse adaptatif et l’Active Driver Assist bénéficient de nouvelles fonctions.

Le système Multi Target analyse plusieurs véhicules et trajectoires simultanément afin d’anticiper certaines insertions, coupures de file et phases de ralentissement.

L’affichage de l’environnement du véhicule est également modifié. Le décentrage temporaire dans la voie évolue et reste disponible jusqu’à 70 km/h. Ce décentrage est utile pour se déporter tout en restant dans sa voie pour s’éloigner autant que possible d’un obstacle. Avec les aides électroniques, la voiture force le centrage habituellement.

Un assistant d’arrêt d’urgence peut désormais ralentir le véhicule jusqu’à son immobilisation lorsqu’une absence d’activité du conducteur est détectée.

Le système d’éco-conduite prédictive exploite pour sa part les cartographies connectées pour anticiper les ronds-points, virages et intersections. Renault annonce un potentiel d’optimisation de la consommation allant jusqu’à 6 %.

Le système Multi-Sense accueille enfin un mode Smart, qui sélectionne automatiquement entre les modes Eco, Confort et Sport selon le rythme de conduite.

Gemini arrive dans le système multimédia

Désormais, toutes les voitures ou presque ont leur assistant. La bataille se fait sur l’IA désormais. Ici, le système openR link avec Google intégré bénéficie de nouvelles fonctionnalités. Google Maps permet notamment de personnaliser davantage la planification des trajets, avec des options concernant le réseau de recharge, la puissance des bornes et le mode de paiement.

Gemini, l’assistant d’intelligence artificielle de Google, est proposé comme alternative à Google Assistant. Son activation reste au choix du conducteur. Il permet notamment de formuler des demandes en langage naturel et de recevoir des réponses contextualisées.

Renault ajoute aussi 2 Go de données par mois pendant trois ans, ou jusqu’à la fin du contrat de location conclu avec Mobilize Financial Services, hors crédit classique. Ce forfait peut notamment servir aux applications téléchargées depuis Google Play. Les voitures sont des smartphones sur roues ne l’oublions pas.

Le Scénic reçoit également un chargeur à induction Qi2, ventilé et compatible avec les smartphones de dernière génération.

Une caméra pour surveiller le conducteur et personnaliser l’accueil

Le système de surveillance du conducteur devient de série sur toutes les versions. La caméra intérieure peut détecter la fatigue et la distraction. Cela crispe de nombreux conducteurs mais la troisième phase de GSR2 vient d’entrer en vigueur début juillet et impose la surveillance… pour notre bien évidemment.

Elle sert également à reconnaître le conducteur afin d’adapter automatiquement certains paramètres, comme les réglages du poste de conduite, les préférences multimédia, la navigation ou l’ambiance lumineuse.

Les fonctions Safety Score et Safety Coach évoluent elles aussi. Le Safety Score intègre désormais la détection de vigilance. Le Safety Monitor peut être affiché sous forme de widget sur le tableau de bord avec des conseils en temps réel. De quoi faire passer la pilule de la caméra de surveillance ? Ce n’est pas certain.

Une gamme d’accessoires pour les usages familiaux

Renault complète l’offre avec plusieurs accessoires. Elle comprend notamment un vide-poche, un plancher de coffre double avec compartiment, un coffre de rangement pliable et une machine à café Handpresso.

Un coffre extérieur Aero Cargo Box monté sur attelage ajoute 310 litres aux 545 litres du coffre du véhicule. Le constructeur indique que son impact sur l’autonomie reste limité (sans chiffrer).

L’offre comprend également un organisateur de console centrale, ainsi qu’un siège-auto et une laisse de sécurité destinés aux animaux de compagnie. Le Scenic redeviendrait-il la boîte à malice des famille qu’il était à son époque monospace ?

Deux batteries et plusieurs niveaux d’équipement

La gamme évolue autour de plusieurs configurations du Scénic E-Tech electric 220 ch.

La version Techno autonomie confort avec batterie LFP de 67 kWh sera commercialisée ultérieurement. Elle comprend notamment une recharge DC jusqu’à 165 kW, des jantes de 19 pouces, le système openR link avec services Google, le chargeur Qi2, le hayon motorisé, le régulateur de vitesse adaptatif, les aides au stationnement et la reconnaissance du conducteur.

La Techno grande autonomie reçoit la batterie NMC de 89 kWh et une recharge DC jusqu’à 150 kW.

L’option Esprit Alpine ajoute notamment des jantes de 20 pouces, des barres de toit noires, des sièges avant électriques et chauffants, un siège conducteur massant et un volant chauffant.

L’option Iconic ajoute notamment le toit panoramique solarbay®, l’Active Driver Assist, une caméra à 360°, le parking mains libres, un adaptateur V2L et un système audio Harman Kardon à neuf haut-parleurs.

Une production française

Le Scénic E-Tech electric est conçu et produit en France, à la Manufacture de Douai, au sein du pôle industriel ElectriCity. Les cellules de sa batterie sont fabriquées en Pologne, puis la batterie est assemblée à Douai.

Le moteur est produit à la Manufacture de Cléon, en Normandie. Le modèle est éligible à la surbonification liée à la batterie européenne.

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Passer de 625 à 642 km avec la grande batterie peut sembler anecdotique. C’est tout de même près de 3 % d’autonomie en plus. Mais, dans ces deux versions, c’est surtout la recharge rapide plus rapide qui est à regarder.

La NMC reste à 150 kW maximum de puissance de charge, mais la charge de 15 à 80 % passe enfin sous les 30 minutes. Quant à la LFP, elle peut monter à 165 kW de puissance de charge et chute donc à 24 minutes pour le 15 à 80 %. L’autonomie est moindre en revanche (et le prix également).

De quoi convaincre les hésitants ou les sceptiques du VE ? Pas sûr. Mais au moins c’est un point négatif de moins. Ceux qui veulent passer à l’électrique envisageront sans doute plus facilement le Scenic désormais.

Note

(*) La méthode de conception Cell-to-Pack évite de passer par les modules intermédiaires. Les cellules sont intégrées directement dans la batterie.

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Xiaomi Auto lance son portail mondial avant son arrivée en Europe en 2027, avec la berline SU7 et le SUV YU7.

Xiaomi accélère la structuration de son activité automobile avec le lancement d’un portail mondial entièrement consacré à Xiaomi Auto. Jusqu’à présent, les informations concernant les voitures de la marque étaient diffusées au milieu des actualités consacrées aux smartphones, aspirateurs et autres appareils connectés de Xiaomi. La création de ce site spécialisé intervient alors que le constructeur chinois prépare son arrivée sur le marché européen, annoncée pour 2027.

Ce nouveau portail constitue une nouvelle étape dans la transformation de Xiaomi en constructeur automobile à part entière. En quelques années, l’entreprise a développé une gamme comprenant notamment la berline électrique SU7 et le crossover YU7, deux modèles qui se sont imposés sur le marché chinois. Xiaomi a également lancé SkyNomad, une sous-marque exclusivement consacrée aux véhicules électriques à prolongateur d’autonomie, ou EREV.

L’entreprise entend désormais renforcer sa communication autour de son activité automobile. Le nouveau site mondial doit notamment permettre de mieux présenter les véhicules, les technologies embarquées et les différentes actualités de Xiaomi Auto. Des réseaux sociaux dédiés accompagnent également le lancement du portail.

Cette évolution intervient à quelques mois de la prochaine étape annoncée par Xiaomi : son développement commercial en Europe. Le constructeur prévoit de commencer ses opérations sur le continent en 2027, sans avoir encore précisé quels autres marchés internationaux pourraient être concernés par son expansion.

Un portail mondial pour Xiaomi Auto

Le nouveau portail Xiaomi Auto comprend notamment une salle de presse destinée aux journalistes. Celle-ci rassemble les communiqués consacrés aux modèles actuellement présentés par la branche automobile du groupe. La gamme mise en avant comprend le Xiaomi SU7, le SU7 Ultra, le YU7 GT et le Xiaomi Sky Nomad.

Le portail présente également le Xiaomi Vision Gran Turismo. Au-delà des informations destinées aux médias, le site doit permettre au grand public de découvrir les véhicules de la marque et de consulter des contenus détaillés consacrés aux technologies développées par Xiaomi.

Cette nouvelle organisation répond à un besoin de visibilité croissant. Depuis le lancement de son activité automobile, les informations concernant les voitures Xiaomi étaient intégrées au site généraliste du groupe, où elles côtoyaient les actualités consacrées à l’électronique grand public et aux objets connectés.

Le constructeur dispose pourtant désormais d’une véritable gamme automobile en Chine. La SU7 et la YU7 constituent ses principaux modèles, tandis que l’entreprise poursuit le développement de son offre et de ses technologies de propulsion.

Le lancement du portail mondial a été annoncé mercredi par Lei Jun, PDG de Xiaomi, qui a également confirmé la création de chaînes de médias sociaux dédiées à Xiaomi Auto. L’objectif est notamment de disposer d’une communication plus directement associée à l’activité automobile du groupe.

Le calendrier n’est pas anodin. Xiaomi prépare en effet une arrivée sur le marché européen en 2027. Le constructeur accepte déjà les demandes de partenariats avec des concessionnaires et des distributeurs, signe que la préparation commerciale de cette expansion est engagée.

Une implantation européenne déjà en préparation

Xiaomi avait commencé à évoquer son développement en Europe au début de 2025, lors du Mobile World Congress de Barcelone. Quelques mois plus tard, Lu Weibing, président de Xiaomi, avait publié une photographie d’une SU7 Ultra équipée de plaques d’immatriculation allemandes.

L’annonce officielle du calendrier européen est ensuite intervenue lors de la présentation des résultats du deuxième trimestre 2025. Xiaomi avait alors indiqué viser 2027 pour le début de ses opérations en Europe.

La question de la production locale n’a toutefois pas été précisée. Le constructeur n’a pas annoncé de projet de fabrication locale de ses véhicules en Europe. Le texte souligne par ailleurs que les droits de douane pourraient rendre la commercialisation des véhicules électriques Xiaomi particulièrement difficile sur le marché européen.

Une première implantation technique a néanmoins été réalisée en Allemagne. Xiaomi a ouvert cette année un centre de recherche et développement à Munich. Le constructeur y a recruté des ingénieurs allemands ayant notamment travaillé auparavant pour BMW, Mercedes-Benz, Porsche et Lamborghini.

Cette équipe participe déjà au développement et à la mise au point des véhicules destinés à l’international. La YU7 GT a notamment fait l’objet de nombreux essais en Europe, où elle a été principalement testée.

Cette présence en Allemagne permet donc à Xiaomi de disposer d’une base de recherche et développement sur le continent avant même le lancement commercial de ses voitures. Elle s’inscrit dans une stratégie visant à préparer les véhicules aux exigences du marché européen.

La SU7 sera la première étape commerciale

La première voiture Xiaomi annoncée pour les marchés européens sera la berline SU7 dans sa version rafraîchie. Ce modèle a fait ses débuts en Chine au printemps. Plusieurs prototypes ont depuis été observés en Europe pendant différentes phases d’essais.

Deux prototypes de la SU7 avaient notamment été aperçus à Amsterdam en février. Ces véhicules pourraient indiquer que Xiaomi a déjà engagé, ou était sur le point d’achever, les démarches nécessaires à l’homologation du modèle pour le marché européen.

Le RDW néerlandais constitue en effet un organisme important pour les constructeurs automobiles étrangers qui souhaitent faire homologuer leurs véhicules en vue de leur commercialisation dans l’Union européenne. La présence de prototypes de la SU7 aux Pays-Bas s’inscrit donc dans cette phase de préparation.

L’arrivée de Xiaomi Auto en Europe représente une nouvelle étape pour une entreprise qui a développé son activité automobile en seulement quelques années. La marque dispose déjà de plusieurs modèles sur son marché domestique et cherche désormais à structurer sa présence internationale.

Le portail mondial lancé en août doit accompagner cette évolution en donnant à Xiaomi Auto une identité numérique distincte de celle du groupe technologique. Il rassemble les informations relatives aux modèles, aux technologies et aux actualités du constructeur automobile, tout en offrant un espace spécifique aux médias.

Le calendrier européen de 2027 donne à cette nouvelle plateforme une importance particulière. Xiaomi doit encore préciser les marchés concernés, son organisation commerciale et les modalités de distribution de ses véhicules sur le continent. Le constructeur travaille parallèlement à l’adaptation de ses modèles grâce à son centre de R&D de Munich et à ses essais européens.

L’arrivée de la SU7 rafraîchie constituera la première étape annoncée de cette offensive. Le modèle devra permettre à Xiaomi de franchir le cap entre sa présence déjà établie en Chine et son ambition de devenir un acteur automobile présent à l’international.

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Le lancement d’un portail mondial dédié confirme la volonté de Xiaomi de structurer son activité automobile indépendamment de son activité historique dans l’électronique. L’ouverture d’un centre de R&D à Munich et les essais de la SU7 en Europe montrent que la préparation du marché européen ne se limite pas à une annonce commerciale. Le calendrier reste toutefois fixé à 2027 et plusieurs éléments, notamment les marchés concernés et l’organisation de la distribution, doivent encore être précisés. La SU7 rafraîchie devrait constituer le premier modèle Xiaomi lancé en Europe.

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Ferris Rezvani a grandi sur des bases aériennes à regarder son père piloter des F-4 Phantom. Il voulait devenir pilote de chasse. La médecine en a décidé autrement. Sa réponse a pris la forme d’une marque automobile californienne dont chaque modèle a toujours affiché des ambitions militaires dans son design. Avec la Beast X, pour la première fois, la technique est au niveau de la mise en scène.

Un package aérodynamique qui ne doit rien au style

La Beast X ne ressemble à aucune autre voiture de route américaine en circulation. La carrosserie en carbone intègre des canards en bout de nez qui dévient le flux d’air autour des roues avant plutôt que dedans, réduisant la portance à haute vitesse. Le capot est traversé par un canal en S, un dispositif emprunté aux monoplaces de compétition : deux fentes verticales permettent à l’air pressurisé piégé sous le splitter de s’échapper vers le haut plutôt que de s’accumuler et de soulever l’avant. Ce type de solution n’a aucune raison d’exister sur une voiture de route, et c’est précisément là que réside son intérêt.

Les extracteurs d’ailes évacuent l’air chaud et turbulent des passages de roue avant qu’il ne crée de la traînée le long du flanc. À l’arrière, le double arceau de l’aileron est monté sur des pylônes en carbone suffisamment hauts pour qu’il travaille dans un flux propre, au-dessus de la turbulence générée par la ligne de toit. L’échappement triple sortie est centré dans le diffuseur plutôt que décalé à un coin de pare-chocs, une configuration qui favorise l’effet Venturi sous la voiture. Chaque élément de carrosserie remplit une fonction aérodynamique précise. C’est ce qui distingue un kit carrosserie d’un vrai package aéro.

La carrosserie est cinq pouces plus longue et six pouces plus large qu’un C8 standard, soit environ 12,7 cm de plus en longueur et 15,2 cm en largeur. Ces six centimètres supplémentaires de chaque côté sont l’espace dans lequel Rezvani a concentré l’essentiel de son travail de conception. Le résultat est une silhouette reconnaissable à cent mètres, visuellement proche d’un prototype Le Mans habillé pour la route.

1 560 ch et une base Corvette que la fiche technique refuse de nommer

Sous la carrosserie en carbone se trouve un châssis dont l’empattement est de 272,3 cm et la hauteur de 123,4 cm, deux chiffres qui correspondent exactement à ceux de la Corvette C8 de Chevrolet. La fiche technique officielle de Rezvani ne mentionne pas le nom de Chevrolet, mais les dimensions parlent d’elles-mêmes. Cette pratique n’est pas nouvelle : les carrossiers italiens ont construit leur réputation pendant des décennies en achetant des châssis éprouvés pour y poser des carrosseries maison. Rezvani fait la même chose, avec la particularité de publier les spécifications et la promesse d’exclusivité sur la même page web.

Ce qui change radicalement par rapport à un C8 de série, c’est le moteur. Un V8 de 6,2 litres biturbo à architecture spécifique, avec des composants internes forgés, développe 1 560 ch et envoie la puissance aux quatre roues via une boîte à double embrayage à huit rapports. Rezvani annonce un 0 à 97 km/h en 1,9 seconde. Ces chiffres n’ont pas encore été confirmés par un dynamomètre indépendant, mais l’architecture du groupe motopropulseur est cohérente avec de telles performances.

Les roues sont en magnésium, ce qui retire sept livres de masse non suspendue à chaque coin, soit environ 3,2 kg par roue. La masse non suspendue est celle que la suspension doit contrôler à chaque irregularité de la route, indépendamment du poids total du véhicule. Réduire cette masse améliore le filtrage des chocs et la précision du train roulant de façon disproportionnée par rapport au gain de poids brut. La suspension fait appel à un double triangulation adaptative aux quatre roues, un système qui ajuste la dureté en fonction des conditions de conduite.

L’intérieur : un retrimming Corvette avec de meilleures surpiqûres

Ouvrir la porte de la Beast X, c’est retrouver une grande partie de l’habitacle C8. La colonne de commandes climatiques verticale au centre de la console centrale est celle de Chevrolet, retapissée en Alcantara et en cuir avec des surpiqûres de contraste et un badge Beast X sur le volant. Le travail est soigné et l’ambiance générale est clairement orientée vers le luxe sportif, mais les origines du tableau de bord ne sont pas dissimulées pour qui connaît la Corvette de série.

C’est à la fois la force et la limite du projet. La force, parce que le châssis C8 est l’un des plus rigides et des mieux équilibrés produits en Amérique du Nord, avec une distribution des masses pensée pour la performance dès l’origine. La limite, parce qu’à 500 000 dollars, un acheteur s’attend généralement à un habitacle conçu de zéro, pas à une Corvette retaillée. La Beast X est transparente sur ce point : les spécifications et les photos de l’intérieur sont publiées sans ambiguïté. L’acheteur sait ce qu’il achète.

Pour contextualiser le tarif, la Corvette ZR1X de Chevrolet développe 1 250 ch, atteint 97 km/h en 1,89 seconde et démarre à 207 395 dollars (environ 190 000 euros au cours actuel), avec une garantie constructeur. Rezvani demande environ 293 000 dollars de plus pour une carrosserie entièrement en carbone, six centimètres de largeur supplémentaires de chaque côté, un package aérodynamique développé spécifiquement pour ce modèle, et une production plafonnée à cinq exemplaires dans le monde.

Cinq voitures, 500 000 dollars, et un précédent qui plaide pour Rezvani

La production est limitée à cinq unités. Ce chiffre positionne la Beast X dans la catégorie des hypercars à numérotation quasi symbolique, là où la rareté constitue une part substantielle de la valeur. Rezvani n’en est pas à son premier coup dans ce registre : ses listes de réservation ont été complètes rapidement sur des modèles précédents, ce qui donne une indication sur le profil de la clientèle visée et sur sa capacité à mobiliser cet acheteur rapidement.

Le prix affiché d’environ 500 000 dollars place la Beast X en concurrence directe avec des machines produites par des constructeurs dont les programmes de développement aérodynamique mobilisent des souffleries et des années d’ingénierie. Ce qui distingue la Beast X de ces concurrents, c’est la transparence de sa conception : un châssis connu, une carrosserie entièrement nouvelle, un moteur développé spécifiquement pour cette application. L’acheteur ne finance pas un mystère, il finance une transformation documentée et un niveau de rareté que peu de constructeurs au monde peuvent garantir à cinq unités.

Les 1 560 ch revendiqués restent à confirmer sur banc indépendant, et c’est la seule inconnue technique qui subsiste dans un dossier par ailleurs bien documenté. À ce stade, les réservations sont ouvertes.

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De l’hypercar électrique au V16 Bugatti, Mate Rimac estime que les moteurs thermiques resteront longtemps dans le haut de gamme.

Mate Rimac incarne une trajectoire atypique dans l’industrie automobile. Parti d’une BMW ancienne dont le moteur avait explosé pendant une course, le jeune Croate avait choisi de transformer la voiture en modèle électrique haute performance. Cette expérience a contribué à la création de Rimac Automobili et à l’émergence d’une nouvelle génération d’hypercars électriques. Pourtant, près de vingt ans après ses débuts, Mate Rimac considère désormais que les voitures électriques ne représentent pas nécessairement l’avenir de tous les segments du marché automobile.

Le dirigeant estime notamment que les moteurs à combustion interne conserveront une place importante dans les voitures de sport et les véhicules très haut de gamme. Dans une conversation avec CNBC, il décrit cette évolution comme une « phase montre suisse » pour le marché des supercars. Selon lui, les acheteurs les plus fortunés pourraient privilégier la mécanique de précision, les moteurs complexes et l’expérience de conduite plutôt que les technologies électriques et électroniques.

Cette position apparaît particulièrement notable compte tenu du parcours de Mate Rimac. Son entreprise est devenue l’un des noms associés aux performances électriques extrêmes, tandis que son activité avec Bugatti l’a également conduit vers une approche très différente de la motorisation.

De la BMW transformée à l’hypercar électrique

L’histoire de Mate Rimac dans l’automobile commence avec une BMW dont le moteur a rendu l’âme lors d’une course. Alors âgé de 21 ans, il ne s’est pas contenté de remplacer le moteur endommagé. Il a transformé cette voiture vieillissante en véhicule électrique haute performance afin de démontrer qu’une motorisation électrique pouvait dépasser les performances d’un moteur essence sur circuit et sur route.

Cette voiture, surnommée le « Monstre Vert », a commencé à établir des records de vitesse et a constitué le point de départ de l’aventure entrepreneuriale de Mate Rimac. L’entreprise Rimac Automobili a été fondée en Croatie avec une petite équipe, dans un pays qui ne disposait pas d’un passé automobile comparable à celui des grands pays constructeurs.

Cette démarche a conduit au développement de la Rimac Concept_One. Le concept a été présenté en 2011 au Salon de l’automobile de Francfort. Il revendiquait alors le statut de première hypercar électrique au monde et reposait sur une architecture à quatre moteurs électriques.

La Concept_One développait 1 088 chevaux, soit 1 103 chevaux métriques, ainsi que 2 800 Nm de couple. Elle annonçait un 0 à 100 km/h en 2,8 secondes et une vitesse maximale de 305 km/h. La version de production, arrivée cinq ans plus tard, portait la puissance à 1 224 chevaux, soit 1 241 chevaux métriques, tandis que le couple était ramené à 1 600 Nm. Les performances atteignaient alors 2,4 secondes pour passer de 0 à 97 km/h et 335 km/h en vitesse maximale.

La suite de l’histoire a confirmé l’orientation de Rimac vers les performances électriques. La Nevera a porté la puissance à 1 914 chevaux, soit 1 941 chevaux métriques, et a établi 23 records de performance en une seule journée. La Nevera R, développée avec une orientation plus marquée vers la piste, a ensuite établi 24 records mondiaux de vitesse et de freinage.

Parmi les performances annoncées figurent notamment un 0 à 60 mph en 1,66 seconde, un quart de mile en 7,9 secondes et un record du tour du Nürburgring en 7 minutes et 5,298 secondes.

De Rimac à Bugatti et au retour du V16

Le parcours de Mate Rimac ne s’est toutefois pas limité aux véhicules électriques. En novembre 2021, le fondateur et PDG de Rimac Automobili a rejoint Bugatti dans le cadre du lancement officiel de Bugatti Rimac, prenant le contrôle de la marque précédemment détenue par Porsche et Volkswagen.

Cette nouvelle étape a rapproché Mate Rimac d’une philosophie automobile fondée sur des moteurs thermiques de très forte cylindrée. Alors que l’industrie automobile évolue vers la réduction de la taille des moteurs et l’électrification, Bugatti a présenté la Tourbillon avec une motorisation hybride associant trois moteurs électriques à un nouveau V16 atmosphérique de 8,3 litres.

Ce moteur remplace le W16 de 8,0 litres à quatre turbocompresseurs utilisé précédemment. Le groupe motopropulseur hybride de la Bugatti Tourbillon développe 1 775 chevaux, soit 1 800 chevaux métriques, et 3 000 Nm de couple.

La Tourbillon annonce un 0 à 60 mph en 1,9 seconde et une vitesse maximale de 380 km/h. Avec la clé de vitesse, cette dernière peut atteindre 445 km/h.

Pour Mate Rimac, cette orientation n’est pas contradictoire avec son histoire dans l’électrique. Il souligne lui-même la situation particulière de l’installation de production en Croatie, où la voiture électrique la plus puissante du monde est construite à proximité du plus grand moteur à combustion du monde.

Cette coexistence illustre la stratégie suivie dans les différents segments de l’industrie automobile. L’électrification peut continuer à progresser dans les véhicules destinés au marché général, tandis que les voitures de sport et les modèles très haut de gamme pourraient conserver des motorisations thermiques.

La mécanique comme nouvelle forme de luxe automobile

Mate Rimac considère que le marché des supercars pourrait entrer dans une « phase montre suisse ». L’expression renvoie à une clientèle particulièrement fortunée qui rechercherait davantage la mécanique de précision et la complexité technique que les solutions électroniques ou les groupes motopropulseurs entièrement électriques.

Selon cette vision, les moteurs à combustion interne ne disparaîtraient donc pas rapidement du segment des voitures de sport et des hypercars. Ils pourraient au contraire devenir un élément distinctif pour des véhicules dont la valeur repose notamment sur leur mécanique, leurs performances et leur caractère.

Cette approche est également illustrée par les réactions suscitées par la première voiture électrique de Ferrari, critiquée pour son orientation technologique et comparée à un « iPhone sur roues ». Le texte souligne ainsi le contraste entre les attentes liées à l’électrification des marques de prestige et l’attachement d’une partie du marché aux motorisations thermiques.

Pour Mate Rimac, l’avenir de l’automobile ne serait donc pas uniforme. Il estime que l’industrie se dirige effectivement vers l’électrique pour les véhicules destinés au grand public, mais que les segments supérieurs pourraient conserver les moteurs à combustion interne pendant encore longtemps.

Son propre parcours illustre cette dualité. L’homme qui a contribué à populariser l’hypercar électrique avec la Concept_One et la Nevera participe désormais au développement d’une Bugatti équipée d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres associé à une motorisation hybride.

L’évolution de Rimac et de Bugatti montre ainsi que l’électrification et le moteur thermique peuvent encore coexister dans l’industrie automobile. Dans le haut de gamme, la motorisation pourrait rester un élément central de l’expérience proposée aux clients, tandis que les performances électriques continuent de progresser sur d’autres modèles.

Mate Rimac affirme enfin vouloir fabriquer les voitures les plus belles et les plus excitantes du monde. Une ambition qui prolonge, sous une forme différente, le projet commencé avec une BMW en mauvais état et un moteur cassé lors d’une course.

Notre avis, par leblogauto.com

Le parcours de Mate Rimac illustre la coexistence actuelle de deux philosophies techniques dans l’automobile. Son entreprise est à l’origine d’hypercars électriques très performantes, tandis que Bugatti Rimac développe désormais une motorisation hybride autour d’un V16 atmosphérique de 8,3 litres. Selon Mate Rimac, les véhicules grand public vont poursuivre leur transition vers l’électrique alors que les voitures de sport et modèles très haut de gamme conserveront plus longtemps le moteur thermique. Sa position repose donc sur une distinction entre les différents segments du marché automobile.

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À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.

Zeekr, une marque aux grandes ambitions

Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.

Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.

La plus européenne des Chinoises

En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.

À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.

Des performances de première ordre

Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.

La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.

Une méga-garantie

En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.

On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.

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Le Lincoln Corsair 2027 revient aux États-Unis avec un nouveau style, une motorisation hybride et des tarifs en hausse.

Le Lincoln Corsair revient dans la gamme américaine de la marque premium de Ford pour l’année-modèle 2027 avec un restylage de mi-cycle et une particularité importante : il est désormais fabriqué en Chine. Le crossover premium sous-compact est produit dans l’usine de Chongqing de Changan Ford, alors que le Corsair commercialisé jusqu’à la fin de 2025 était assemblé à Louisville, dans le Kentucky. Ce changement intervient alors que Lincoln avait annoncé plus tôt en août vouloir renforcer sa production automobile en Amérique et réduire ses importations depuis la Chine.

Le nouveau Corsair adopte plusieurs évolutions esthétiques, principalement concentrées sur les parties avant et arrière de la carrosserie. La face avant abandonne notamment les « moustaches » caractéristiques de l’ancien modèle. Les projecteurs conservent leur forme et leurs dimensions, mais reçoivent de nouveaux graphismes. Les feux de jour ont également été allongés et se prolongent désormais dans la calandre redessinée.

Cette dernière adopte un motif différent, une partie inférieure renouvelée et une largeur supérieure à celle du modèle précédent. Le bouclier avant évolue également, mais reste une évolution du dessin existant. Le profil de la carrosserie est en revanche quasiment inchangé, avec les mêmes portes, poignées, vitrages, rétroviseurs, bas de caisse et barres de toit.

Un restylage surtout visible à l’avant

À l’arrière, les modifications sont plus discrètes. Les feux arrière bénéficient de graphismes révisés et le pare-chocs est nouveau, même si sa différence avec celui de l’ancien Corsair reste difficile à percevoir sans comparaison directe. L’emblème Lincoln a également été déplacé sous la bande lumineuse.

Le constructeur annonce par ailleurs de nouvelles jantes pour le Corsair 2027. Selon la configuration choisie, le crossover peut recevoir des roues de 18, 19 ou 20 pouces. Le restylage s’accompagne aussi de nouvelles teintes de carrosserie, avec l’arrivée des couleurs Cuivre Teinté, Bleu Nocturne, Rouge Flamme Chromatique, Platine Blanc et Vert Manhattan.

Le modèle américain conserve ainsi une silhouette globalement proche de celle du Corsair précédent. Les évolutions portent essentiellement sur les éléments qui permettent d’identifier cette nouvelle version : dessin de la calandre, signature lumineuse, boucliers, feux arrière, jantes et palette de couleurs.

La production chinoise constitue en revanche un changement majeur pour ce véhicule destiné au marché américain. Le Corsair 2027 est assemblé à Chongqing par Changan Ford, contrairement à la précédente génération produite à Louisville jusqu’à la fin de 2025. Le nouveau modèle partage sur ce point une caractéristique avec le dernier Lincoln Nautilus, lui aussi fabriqué en Chine, mais dans une autre usine.

Un habitacle américain différent du modèle chinois

Le fait que le Corsair 2027 américain soit produit en Chine ne signifie pas qu’il reprend exactement l’habitacle de la version commercialisée sur le marché chinois. La différence la plus visible concerne les écrans. En Chine, le Corsair dispose d’un écran panoramique de 27 pouces intégrant le système d’infodivertissement et l’affichage destiné au passager avant, ainsi que d’un combiné numérique de 12,3 pouces.

La version destinée aux États-Unis adopte une configuration différente, avec un écran central d’infodivertissement de 13,2 pouces et des compteurs numériques de 12,3 pouces. Le volant reste également identique à celui visible sur le modèle américain précédent.

Une comparaison avec le Corsair fabriqué aux États-Unis met en évidence une continuité importante dans l’habitacle. Les aérateurs, les commandes de climatisation, la console centrale, les panneaux de portes et les différents boutons restent identiques ou très proches. Pour l’utilisateur, le changement de génération devrait donc être moins évident à bord qu’à l’extérieur.

Le niveau d’équipement demeure néanmoins conséquent. Le Corsair 2027 peut notamment recevoir des sièges avant chauffants et ventilés, une climatisation automatique bizone, un volant chauffant, des sièges avant à réglages électriques, un affichage tête haute et un système audio premium Revel. Un ouvre-porte de garage universel figure également parmi les équipements.

Le crossover reçoit aussi BlueCruise 1.5. Cette technologie permet au véhicule d’assurer certaines fonctions de conduite et de réaliser des changements de voie sans intervention directe du conducteur dans les conditions prévues par le système.

Une motorisation hybride et des tarifs en hausse

Sous le capot, le Lincoln Corsair 2027 repose sur une motorisation hybride de 2,0 litres développant 305 chevaux-vapeur, soit 309 ch selon la conversion indiquée par le constructeur, pour une puissance de 228 kW. La transmission est assurée par une boîte à variation continue, ou CVT. La transmission intégrale est proposée de série sur l’ensemble de la gamme.

Aux États-Unis, le Corsair 2027 est commercialisé à partir de 46 495 dollars, soit environ 39 927 euros, dans sa version Hybrid Premiere. Cette finition comprend notamment quatre ans de BlueCruise, quatre ans du Lincoln Security Package ainsi que quatre ans de Lincoln Connectivity. Les sièges avant ventilés et le Jet Appearance Package figurent parmi les équipements disponibles en option.

La version Reserve constitue le sommet de la gamme. Son tarif débute à 53 495 dollars, soit environ 45 936 euros. Elle ajoute notamment des sièges en cuir de première qualité et un éclairage d’ambiance. Plusieurs équipements restent optionnels, parmi lesquels le toit panoramique Vista Roof, le système Auto Air Refresh, le système audio Revel et les sièges Perfect Position à réglage électrique en 24 directions avec fonction de massage.

Le positionnement tarifaire évolue sensiblement par rapport au Corsair 2026. La version Premiere de l’ancien modèle débutait à 40 735 dollars, soit environ 34 993 euros, tandis que la Reserve était proposée à partir de 48 390 dollars, soit environ 41 555 euros, et la Grand Touring à 55 115 dollars, soit environ 47 330 euros. Le Corsair 2027 affiche donc un prix d’entrée supérieur de 5 760 dollars, soit environ 4 947 euros, à celui du modèle 2026.

Le Lincoln Corsair 2027 combine ainsi un restylage extérieur relativement ciblé, un habitacle américain qui reste proche de celui du modèle précédent et une motorisation hybride de 2,0 litres. Son passage à une production chinoise constitue l’un des changements les plus significatifs, alors que Lincoln avait annoncé vouloir développer davantage sa fabrication aux États-Unis.

Avec la transmission intégrale de série, 305 ch et les technologies d’assistance à la conduite comme BlueCruise 1.5, le crossover conserve un positionnement premium. Les équipements de confort restent nombreux, tandis que le tarif d’accès progresse nettement par rapport à l’année-modèle 2026.

Crédit illustrations : Lincoln.

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En 2006, Toyota mettait à une lignée de 6 génération et 36 années de carrière d’un modèle iconique, la Celica. Ce modèle pourrait faire très bientôt son grand retour et porter à nouveau les couleurs de la marque en rallye.

Avec la fin de carrière qui se profile pour la GR86 et la GR Supra, Toyota se retrouvera-t-il à nouveau sans coupé à son catalogue ? Non, car Akio Toyoda est bien décidé à maintenir la flamme, et même à la raviver. Première brique de cette ambition, la présentation de la GR GT au salon de Tokyo à l’automne dernier. Une nouvelle supercar, qui a pour mission de lancer GR en tant que marque à part entière.

Toutefois, le catalogue de GR est appelé à s’enrichir d’autres modèles. Les versions sportives des Yaris ou Corolla, mais pas seulement. On sait que le coupé à moteur central MR est sur le point de revenir sur le marché, avec. une motorisation 2.0 hybride. Mais ce n’st pas tout. l grand patron a à cour de faire renaître celles qu’il nomme affectueusement « les trois soeurs » : Celica, MR et Supra.

Sur la plateforme de la prochaine Corolla, Toyota prépare ainsi une nouvelle génération de coupé relativement abordable. Après 20 ans d’interruption, la Celica de septième génération prendra la place de la GR86. Elle adoptera la motorisation hybride de la MR, avec en prime une offre à quatre roues motrices qui relancera l’appellation GT-Four.

Une appellation qui est aussi le signe du retour de la Celica en rallye. Un tremplin pour l’image de la marque GR en prenant la succession de la Yaris GR. Toutefois, pour se conformer à la catégorie, le moteur sera un 1.6 hybride, et non pas un 2.0.

Notre avis, par Leblogauto.com

Le coupé et le cabriolet ont quasiment disparu des gammes des constructeurs généralistes. En redonnant vie à ses modèles iconiques, Toyota ne pourra que faire plaisir aux passionnés. Succès garanti ? Pas forcément car il y a toujours une difféence entre ce que les disent vouloir acheter et ce qu’ils achètent réellement…

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Du 28 au 30 août 2026, Geely Auto France a orchestré son premier grand lancement public en France avec un dispositif événementiel installé sur les quais de Seine, au pied de la Tour Eiffel. Pendant trois jours, le Village Geely a réuni journalistes, créateurs de contenu, partenaires et grand public autour de la présentation de la nouvelle Geely E2, citadine 100 % électrique positionnée sur le segment compact accessible. Lancée officiellement en France le 28 avril 2026 sous la direction de Jenny Jin, directrice générale de Geely Auto France, la marque a choisi un cadre particulièrement symbolique pour ancrer son arrivée dans le paysage automobile français.

Le vendredi 28 août était réservé à la presse, aux créateurs de contenu et aux partenaires de la marque, qui ont pu parcourir les différents espaces du Village, échanger avec les équipes et prendre le volant lors des sessions de test drive organisées en conditions urbaines. Les samedi et dimanche 29 et 30 août, le Village a ouvert ses portes au grand public, permettant à de nombreux visiteurs de découvrir la voiture dans son écrin Aurora Green, avec la Tour Eiffel en toile de fond.

Un groupe technologique aux racines européennes profondes

Derrière Geely Auto se trouve Geely Holding Group, fondé en Chine en 1986, dont l’activité dépasse largement le seul secteur automobile. Le groupe est aujourd’hui présent dans l’intelligence artificielle, les semi-conducteurs, les technologies numériques et les systèmes satellitaires. Via sa filiale Geespace, il exploite une constellation de 64 satellites en orbite basse, orientée vers des applications de connectivité IoT, de positionnement haute précision et de communication embarquée pour les véhicules.

Contrairement à ce que son arrivée récente sur le marché français pourrait laisser penser, Geely Holding entretient une présence en Europe depuis deux décennies. Le groupe y a construit une implantation industrielle et technologique progressive, notamment à travers ses liens avec Volvo Cars et Lotus, ainsi que des centres de recherche, de design et d’ingénierie à Gothenburg, Coventry et Francfort. En 2026, Geely Auto accélère cette stratégie avec un déploiement sur près de 20 marchés européens. La prochaine étape concerne la production locale : en juillet 2026, Geely Auto et Ford ont annoncé la création d’une coentreprise destinée à produire deux modèles électriques Geely à partir de 2028 dans l’usine de Valence, en Espagne.

La stratégie produit du groupe repose aussi sur un investissement massif dans la sécurité. Inauguré en 2025 à Ningbo, le Geely Safety Centre couvre 45 000 m² et concentre des capacités de tests couvrant les crash-tests, la protection des piétons, la sécurité active, la sécurité des batteries et des systèmes électriques, ainsi que la cybersécurité.

La Geely E2 : trois finitions, deux motorisations, un positionnement accessible

La Geely E2 se décline en trois niveaux d’équipement. La finition d’entrée de gamme Pro embarque une motorisation de 60 kW associée à une batterie de 35,35 kWh, pour une autonomie annoncée de 252 km selon le cycle WLTP. Son prix de lancement est fixé à 20 990 €. Les finitions Pro+ et Max+ montent en puissance avec un moteur de 80 kW (85 kW pour certaines configurations) et une batterie de 47,14 kWh portant l’autonomie à 345 km WLTP. La Pro+ est proposée à partir de 24 990 €, et la Max+ à 26 990 €.

La charge rapide en courant continu (DC) permet de passer de 10 à 80 % de charge en environ 26 minutes. La Geely E2 intègre également la fonction V2L (Vehicle-to-Load), qui permet d’alimenter des appareils électriques externes directement depuis la batterie du véhicule. Cette fonctionnalité était mise en avant de façon concrète lors du Village Geely, où un appareil d’épilation laser de la marque Ulike était alimenté par la voiture, illustrant les usages possibles au-delà du simple transport.

Sur le plan stylistique, la Geely E2 est disponible en six teintes extérieures : Aurora Green, Comet Gray, Moon White, Nebula Beige, Nova Pink et Star Silver. La finition Max+ propose en plus une coloration bi-ton avec un toit noir. C’est la teinte Aurora Green qui a servi de fil conducteur visuel à l’ensemble du dispositif parisien.

Un Village pensé autour de la technologie, du bien-être et de la mode

Le Village Geely n’était pas organisé comme un salon automobile classique. Plusieurs pavillons thématiques – Technologie, Praticité, Confort, Style & Design – permettaient aux visiteurs d’explorer les caractéristiques de la voiture à travers des mises en situation concrètes plutôt que des fiches techniques.

La dimension bien-être était assurée par deux partenaires distincts. Zencca proposait un espace dédié au thé asiatique, pensé comme une pause sensorielle au cœur de l’agitation parisienne. De son côté, le studio Snake & Twist animait des sessions de Pilates dans un grand pavillon face au Village, avec la Tour Eiffel en arrière-plan. Ces deux collaborations venaient ancrer la Geely E2 dans un univers lifestyle urbain, au-delà de ses seules qualités techniques.

La mode occupait également une place centrale dans la programmation. Le dimanche 30 août, un défilé imaginé avec de jeunes créateurs de Mod’Art International, école de mode parisienne, a fait de la Geely E2 un élément de mise en scène à part entière, les mannequins défilant et évoluant autour du véhicule. La journée s’est conclue au Salon Gustave Eiffel, au premier étage de la Tour Eiffel, en partenariat avec Le Printemps, prolongeant le dialogue entre mobilité, design et création.

Un lancement qui s’inscrit dans une stratégie de long terme

Le Village Geely a constitué la première grande étape publique de Geely Auto France depuis son lancement officiel d’avril 2026. Jenny Jin, directrice générale, a pris la parole lors de l’événement pour présenter les ambitions de la marque sur le marché français et replacer la Geely E2 dans la trajectoire plus large du groupe.

La Geely E2 se positionne sur un segment citadine compact où la concurrence est vive, en cherchant à proposer des équipements et des technologies habituellement associés à des gammes supérieures, à des tarifs compris entre 20 990 € et 26 990 €. Son format compact, son rayon de braquage optimisé et son habitacle décrit comme généreux en font une candidate pour la mobilité urbaine quotidienne.

Avec la coentreprise annoncée avec Ford pour une production européenne à partir de 2028, Geely Auto construit progressivement les bases d’une présence durable sur le continent. La Geely E2 est disponible à la commande en France dès à présent, avec des livraisons en cours.

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Great Wall H10 : le grand SUV hybride de 598 ch affiche six places, 1 404 km d’autonomie et un prix dès 209 800 yuans.

Le Great Wall H10 a fait ses débuts au Salon de l’automobile de Chengdu, en Chine. Ce nouveau SUV hybride du groupe Great Wall Motor se distingue par ses dimensions imposantes, sa motorisation électrifiée et une configuration pouvant accueillir jusqu’à six occupants. Avec une longueur maximale de près de 5,3 mètres, une transmission intégrale et une puissance cumulée annoncée de 440 kW, soit environ 598 ch, le H10 se positionne parmi les grands crossovers familiaux de GWM.

Le modèle a été commercialisé en Chine le 5 août avant d’être présenté dans le cadre du Salon de l’automobile de Chengdu. Les photos réalisées sur place montrent un véhicule au style particulièrement massif, avec une silhouette de SUV carré, des flancs verticaux, une face avant imposante et une roue de secours installée à l’extérieur. L’arrière adopte également une forme presque verticale.

Malgré cette présentation extérieure évoquant les véhicules tout-terrain, le Great Wall H10 est principalement positionné comme un véhicule destiné aux déplacements familiaux, à la circulation urbaine et à une utilisation légère hors route. Le constructeur propose deux configurations de carrosserie, avec cinq ou six places. Le H10 cinq places mesure 5 138 mm de long, 2 050 mm de large et 1 970 mm de haut. La version six places porte la longueur à 5 299 mm. Dans les deux cas, l’empattement atteint 3 000 mm et la garde au sol s’établit à 220 mm.

Un SUV hybride de près de 600 chevaux

Sous le capot, le Great Wall H10 associe un moteur essence turbocompressé de 1,5 litre à deux moteurs électriques. Le moteur thermique développe 123 kW, soit 167 ch. Le moteur électrique installé à l’avant fournit 100 kW, tandis que celui placé sur l’essieu arrière atteint 220 kW.

L’ensemble constitue le système hybride Hi4, dont la puissance cumulée atteint 440 kW, soit environ 598 ch. Le couple maximal annoncé s’établit à 722 Nm. Cette architecture est associée à une transmission intégrale, permettant au grand SUV chinois de transmettre sa puissance aux quatre roues.

Les performances annoncées placent le H10 à un niveau élevé pour un crossover familial de ce gabarit. Le constructeur indique un 0 à 100 km/h réalisé en 4,9 secondes. La transmission hybride repose par ailleurs sur une boîte à quatre rapports.

La partie électrique occupe également une place importante dans la fiche technique. Le Great Wall H10 reçoit une batterie de 42,8 kWh. Selon le cycle d’homologation CLTC, l’autonomie en mode entièrement électrique atteint jusqu’à 232 km pour la version cinq places et jusqu’à 227 km pour la déclinaison six places.

En combinant l’utilisation du moteur essence et de la propulsion électrique, l’autonomie totale annoncée atteint 1 404 km. Le SUV dispose également d’une fonction de recharge rapide permettant de récupérer environ 126 km d’autonomie électrique en seulement 15 minutes.

Cette combinaison entre motorisation thermique, moteurs électriques, transmission intégrale et batterie de capacité importante constitue l’un des principaux éléments techniques du H10. Le véhicule associe ainsi une forte puissance à une capacité annoncée à parcourir de longues distances en combinant ses différentes sources d’énergie.

Un habitacle technologique à six places

À bord, le Great Wall H10 adopte une présentation davantage orientée vers le crossover familial haut de gamme que vers le véhicule tout-terrain traditionnel. La planche de bord intègre plusieurs écrans et dispositifs destinés aux occupants.

Le conducteur dispose d’un combiné d’instrumentation de 10,25 pouces. Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 15,6 pouces. Le véhicule présenté au Salon de Chengdu reçoit également un affichage tête haute de 29 pouces. Les passagers arrière bénéficient pour leur part d’un écran séparé de 17,3 pouces.

Le système audio peut compter jusqu’à 21 haut-parleurs. Cette configuration renforce le positionnement familial du H10, qui associe son important volume extérieur à une configuration intérieure pouvant atteindre six places.

Le SUV fait également appel à différents équipements liés aux aides à la conduite. Il reçoit une unité lidar ainsi que la suite Coffee Pilot 3, qui s’appuie sur 27 capteurs. Le dispositif prend notamment en charge le système NOA sur autoroute et en environnement urbain, le stationnement automatique ainsi qu’une fonction de conduite assistée depuis la place de stationnement jusqu’à la destination.

Le Great Wall H10 combine donc une architecture hybride rechargeable, une transmission intégrale et un ensemble conséquent de technologies embarquées. Son positionnement repose autant sur ses caractéristiques mécaniques que sur ses équipements numériques et ses systèmes d’assistance à la conduite.

Un prix à partir de 209 800 yuans en Chine

En Chine, le Great Wall H10 est commercialisé entre 209 800 et 231 800 yuans, soit environ 26 800 à 29 600 euros au taux de référence utilisé ici. La conversion directe donnée dans le texte correspond à environ 29 300 à 32 400 dollars aux taux de change indiqués. Avec le programme d’échange temporaire, le prix d’entrée descend à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

Ces conversions correspondent uniquement au prix chinois converti et ne tiennent pas compte d’éventuels frais d’expédition, droits de douane ou taxes d’importation locales.

Le modèle présente également une particularité concernant son identité commerciale. Il est officiellement désigné sous le nom de Great Wall H10, alors que le logo HAVAL reste visible à l’avant du véhicule. Les photographies prises au Salon de Chengdu montrent également un badge GWM à l’arrière.

Cette coexistence des appellations illustre l’évolution de la stratégie de marque du groupe Great Wall Motor. Le constructeur pousse progressivement une stratégie de marque mère unifiée autour de GWM, tandis que le H10 reste étroitement associé à Haval sur le plan technique et à travers le réseau de concessionnaires.

Avec ses dimensions de grand SUV, ses six places possibles, sa motorisation hybride Hi4 de 598 ch et son autonomie combinée annoncée de 1 404 km, le Great Wall H10 affiche une fiche technique particulièrement complète. Son arrivée sur le marché chinois et sa présentation au Salon de l’automobile de Chengdu permettent désormais de découvrir plus précisément ce nouveau crossover familial.

Le modèle associe une motorisation essence-électrique à deux moteurs électriques, une transmission intégrale et une batterie de 42,8 kWh. À cela s’ajoutent plusieurs écrans, un affichage tête haute, un système audio pouvant compter 21 haut-parleurs et des technologies d’aide à la conduite regroupées sous la suite Coffee Pilot 3. Le H10 se distingue enfin par une politique tarifaire annoncée entre 209 800 et 231 800 yuans en Chine, avec un prix temporairement réduit à 201 800 yuans dans le cadre du programme d’échange.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Great Wall H10 associe un gabarit imposant, une motorisation hybride de 598 ch et une configuration pouvant accueillir six personnes. Sa batterie de 42,8 kWh lui permet d’annoncer jusqu’à 232 km d’autonomie électrique selon le cycle CLTC et 1 404 km en combinant essence et électricité. Son équipement technologique comprend notamment un lidar, 27 capteurs et la suite Coffee Pilot 3. En Chine, son prix débute à 209 800 yuans, soit environ 26 800 euros, avec une offre d’échange temporaire ramenant le tarif à 201 800 yuans, soit environ 25 800 euros.

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Rivian OS 2 arrivera sur les R1S et R1T avec la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement est prévu en octobre.

Les propriétaires des SUV électriques R1S et du pickup électrique R1T de Rivian vont bénéficier d’une importante évolution de leur système embarqué. Le constructeur automobile américain a confirmé que Rivian OS 2, le nouveau système d’exploitation qui équipe le crossover R2, sera également déployé sur les véhicules R1 de première et de deuxième génération. Selon Wassym Bensaid, responsable des logiciels de Rivian, cette évolution sera intégrée à la mise à jour OTA 2026.31, dont le déploiement pourrait intervenir en octobre.

Cette annonce concerne donc l’ensemble des R1S et R1T, y compris les modèles de Gen 1. Jusqu’ici, la compatibilité de cette première génération avec Rivian OS 2 restait incertaine en raison de capacités matérielles inférieures à celles des véhicules plus récents. L’équipe de développement du constructeur est toutefois parvenue à adapter le nouveau logiciel aux différents véhicules de la gamme R1.

L’arrivée de ce système d’exploitation doit contribuer à rapprocher l’expérience numérique proposée sur les différents modèles Rivian. Le constructeur cherche ainsi à limiter la fragmentation logicielle alors que sa gamme automobile s’élargit. Une branche logicielle commune pourrait également alléger la charge de travail de l’équipe chargée du développement et des mises à jour.

Une nouvelle base logicielle pour les véhicules R1

Rivian OS 2 représente une évolution importante de l’interface et du fonctionnement du système embarqué. Le logiciel, basé sur Android Automotive OS de Google, a été entièrement réécrit afin de proposer une expérience plus intuitive et des interactions plus rapides. Cette recherche de fluidité répond notamment à un problème rencontré sur les véhicules R1 avec leur précédent système d’exploitation.

La mise à jour OTA 2026.31 doit donc permettre aux propriétaires des R1S et R1T de profiter de cette nouvelle génération logicielle. Le déploiement est annoncé pour octobre, sous réserve du bon déroulement du processus. Rivian n’exclut ainsi pas que le calendrier puisse évoluer, mais le constructeur a confirmé le principe de l’arrivée de Rivian OS 2 sur les véhicules R1 de Gen 1 et Gen 2.

Cette évolution s’inscrit également dans une démarche d’unification plus large de l’expérience utilisateur. Rivian a travaillé sur un nouveau langage de design développé de zéro par ses équipes UX. L’objectif est de retrouver une identité visuelle cohérente sur les différents environnements numériques de la marque.

Cette approche ne se limite pas aux écrans intégrés dans les automobiles. Le même langage visuel est également utilisé sur le web, les applications mobiles et les outils internes de Rivian. Le constructeur cherche donc à créer une continuité entre les différents points de contact numériques de ses produits.

Des limites liées au matériel embarqué

L’utilisation du même système d’exploitation par les R1 et le R2 ne signifie toutefois pas que tous les véhicules bénéficieront des mêmes fonctionnalités. Les différences de matériel entre les générations continuent de jouer un rôle important. Certaines fonctions dépendent directement des capacités techniques disponibles à bord.

Les propriétaires des R1S et R1T de première génération seront notamment les plus limités. Les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées ne seront pas proposées sur ces véhicules. La conduite automatisée de point à point figure parmi les fonctionnalités qui ne seront pas disponibles sur les modèles Gen 1.

Rivian OS 2 permettra donc une forme d’unification logicielle sans supprimer les différences entre les générations de véhicules. Les propriétaires de R1S et R1T plus anciens bénéficieront de la nouvelle interface et de la nouvelle architecture logicielle, mais leur matériel ne permettra pas d’accéder à l’ensemble des fonctions disponibles sur des véhicules mieux équipés.

Cette distinction est importante dans le cadre du développement logiciel des véhicules modernes. Une même plateforme logicielle peut être déployée sur plusieurs modèles, mais certaines fonctions restent conditionnées par les équipements et les capacités matérielles propres à chaque génération.

Pour Rivian, cette stratégie permet néanmoins de rapprocher les expériences utilisateur. Elle doit également limiter les risques de fragmentation à mesure que le constructeur commercialise davantage de modèles et de versions.

Une réponse aux problèmes de fluidité

Rivian OS 2 doit également répondre aux problèmes de performances signalés par de nombreux propriétaires de R1. Certains utilisateurs avaient notamment rapporté des fuites de mémoire liées à la gestion de la RAM. Des applications n’étaient pas correctement supprimées de la mémoire lorsqu’elles n’étaient plus nécessaires.

Dans un premier temps, l’interface pouvait rester rapide et réactive. Cependant, au fil de l’utilisation, la mémoire pouvait progressivement se remplir de fichiers orphelins, entraînant une dégradation des performances du système. Les propriétaires concernés devaient alors redémarrer régulièrement leur véhicule afin de libérer de la mémoire et de retrouver une interface plus fluide.

La réécriture complète de Rivian OS 2 vise notamment à améliorer cette situation. Le nouveau système doit offrir des interactions plus rapides et une navigation plus intuitive. L’objectif affiché est donc à la fois esthétique et fonctionnel, avec une interface modernisée et une meilleure réactivité des commandes.

Cette évolution pourrait constituer un changement significatif pour les utilisateurs des R1S et R1T, particulièrement pour ceux qui avaient rencontré les problèmes de ralentissement du précédent système. Le nouveau logiciel est toutefois présenté comme une nouvelle base technique et non comme une simple modification de l’interface existante.

Avec la mise à jour OTA 2026.31, Rivian prépare donc une évolution logicielle importante pour ses véhicules électriques R1. Les modèles Gen 1 et Gen 2 doivent recevoir Rivian OS 2, ce qui permettra de rapprocher leur environnement logiciel de celui du R2. Les limitations liées au matériel resteront néanmoins présentes, notamment pour les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées.

L’unification logicielle constitue ainsi l’un des principaux enjeux de cette mise à jour. Rivian cherche à proposer une expérience plus cohérente entre ses différents véhicules tout en simplifiant la gestion de son logiciel. La réécriture de Rivian OS 2 doit enfin améliorer la fluidité et répondre aux problèmes de mémoire rapportés sur les R1. Si le calendrier annoncé est maintenu, les propriétaires devraient commencer à recevoir cette nouvelle version en octobre.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian OS 2 apporte une évolution logicielle importante aux R1S et R1T, y compris aux véhicules de première génération. L’unification du système ne supprimera toutefois pas les différences de fonctionnalités liées au matériel, notamment pour les aides avancées à la conduite. La réécriture du logiciel répond aussi aux problèmes de mémoire et de ralentissement signalés sur les R1. Le déploiement de la mise à jour OTA 2026.31 est annoncé pour octobre.

Crédit illustration : Rivian.

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En école primaire, c’est désormais un élève sur deux qui se retrouve dans une classe à plusieurs niveaux. Analyse d’un phénomène qui gagne de plus en plus de terrain, y compris dans les villes.

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Hyundai prépare plus de 100 nouveautés et mises à jour, avec une offensive majeure sur les hybrides aux États-Unis.

Hyundai Motor Co. prépare la plus importante offensive produit de son histoire. Le constructeur automobile sud-coréen prévoit plus de 100 lancements et mises à jour de modèles afin de renforcer sa position sur le marché américain des véhicules hybrides, tout en répondant à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas coût dans les autres régions du monde. Présentée par José Muñoz, directeur général de Hyundai Motor Co., lors de la journée des investisseurs organisée mercredi à Séoul, cette stratégie doit également permettre au groupe d’élargir son offre en matière de motorisations et d’adapter sa production aux évolutions de la demande automobile.

Le plan prévoit l’arrivée de Hyundai dans 18 nouveaux segments automobiles. Le constructeur compte notamment développer un pickup de taille moyenne, des véhicules utilitaires légers et des véhicules reposant sur un châssis séparé. La répartition géographique annoncée fait des États-Unis la principale destination de cette offensive, avec 58 nouveaux modèles ou modèles mis à jour. L’Europe doit en recevoir 41, l’Inde 26 et la Chine 22, certaines nouveautés pouvant être communes à plusieurs marchés.

Cette accélération intervient dans un contexte de ralentissement de la demande mondiale pour les véhicules électriques purs. Hyundai entend donc diversifier ses groupes motopropulseurs en conservant une offre de véhicules électriques tout en augmentant le nombre de modèles hybrides et de véhicules électriques à autonomie prolongée. Aux États-Unis, le constructeur souhaite notamment profiter de l’intérêt des consommateurs pour les motorisations essence-électrique, dans un contexte de prix élevés des carburants.

Une offensive hybride concentrée sur les États-Unis

Parmi la centaine de modèles annoncés, sept doivent arriver au cours des huit prochains mois. Cette première vague comprend notamment un tout nouveau Tucson, présenté comme un SUV de taille moyenne, ainsi qu’un Tucson hybride. Hyundai prévoit également le lancement d’un tout nouveau Ioniq 3, une voiture électrique compacte, et du premier Santa Fe à autonomie prolongée de la marque.

Ce dernier doit viser une autonomie totale supérieure à 600 miles, soit environ 966 kilomètres. Il reposera également sur une nouvelle batterie annoncée comme capable de se charger 40 % plus rapidement que les cellules précédentes. Sa production est prévue dans l’usine Hyundai située en Alabama.

Le constructeur revendique déjà plus d’un million d’hybrides vendus en Amérique du Nord. José Muñoz estime que cette région constitue désormais un marché déterminant pour la stratégie hybride du groupe. L’objectif annoncé est de proposer plus de dix modèles hybrides en Amérique du Nord d’ici 2030. Hyundai prévoit que les véhicules hybrides représenteront alors près de la moitié de ses ventes régionales.

Cette stratégie doit permettre au constructeur de mieux équilibrer son portefeuille entre véhicules thermiques électrifiés, hybrides, véhicules électriques et modèles à autonomie prolongée. Elle répond également à l’évolution de la demande automobile, alors que l’essor attendu des véhicules électriques purs s’accompagne d’un affaiblissement de la demande mondiale.

Plus de capacités de production d’ici 2030

Pour accompagner son offensive commerciale, Hyundai prévoit d’augmenter fortement ses capacités industrielles. Le groupe envisage d’ajouter près de 1,3 million d’unités de capacité de production mondiale d’ici 2030. L’Amérique du Nord doit bénéficier de 500 000 unités supplémentaires, tandis que l’Inde doit en recevoir 320 000 et la Corée 200 000.

En Amérique du Nord, Hyundai prévoit également de porter la part des pièces d’origine locale à 80 %, contre 60 % actuellement. Cette évolution doit contribuer à réduire l’impact des tarifs douaniers appliqués aux automobiles par le président Donald Trump. Malgré ces investissements et adaptations industrielles, le groupe vise une marge bénéficiaire d’exploitation d’au moins 9 % à l’horizon 2030.

Le constructeur adapte parallèlement ses sites de production aux changements de la demande. Son usine de Géorgie avait initialement été conçue pour produire des véhicules électriques. Hyundai a depuis recalibré ses capacités afin de pouvoir passer des variantes électriques aux modèles hybrides en fonction des conditions du marché et de l’environnement commercial.

Cette flexibilité industrielle accompagne donc la diversification de la gamme. Elle permet au constructeur de ne pas dépendre d’une seule technologie de motorisation et de faire évoluer la répartition de sa production en fonction des ventes de véhicules électriques et hybrides.

Genesis et la robotique complètent la stratégie

L’offensive ne concerne pas uniquement la marque Hyundai. Sa marque premium Genesis prévoit également d’élargir son offre électrifiée. Le SUV GV80 doit recevoir le premier groupe motopropulseur hybride de Genesis. La marque prévoit aussi son premier véhicule électrique à autonomie prolongée au début de l’année prochaine, avec une autonomie cible supérieure à 640 miles. Genesis ambitionne par ailleurs d’atteindre 350 000 ventes annuelles d’ici 2030.

La robotique reste également présente dans la stratégie du groupe. Hyundai a confirmé l’ouverture en juin du Robot Metaplant Application Center dans son usine de Géorgie. Le site est destiné à la formation et à l’analyse du robot humanoïde Atlas. L’installation doit être multipliée par dix d’ici la fin de l’année et disposer de plus de 10 000 heures de données d’apprentissage pour les robots.

Un début de production est prévu en 2028, avec une capacité annuelle annoncée de 30 000 unités. Cette dimension robotique constitue l’un des volets technologiques suivis par les investisseurs du constructeur, aux côtés de la conduite autonome et des futures technologies automobiles.

Les annonces de Hyundai interviennent après celles de Kia, son affilié, qui avait présenté en avril sa propre feuille de route. Kia prévoit notamment d’introduire huit modèles hybrides aux États-Unis d’ici 2030, dont un camion de taille moyenne, et de commencer à utiliser des robots humanoïdes dans ses usines américaines à partir de 2029. Le constructeur doit également achever son premier véhicule défini par logiciel d’ici la fin de 2027.

Malgré l’ampleur de son plan produit, Hyundai a vu son action reculer de plus de 3 % après la journée des investisseurs. Selon des analystes de Korea Investment & Securities Co., dont Changho Kim, cette baisse s’explique par l’absence de nouvelles majeures concernant la robotique. Le sujet avait contribué à soutenir l’intérêt des investisseurs depuis la présentation, en janvier, du robot humanoïde Atlas prêt pour la production par Boston Dynamics, filiale de Hyundai.

Avec plus de 100 lancements et mises à jour programmés, Hyundai entend donc transformer sa gamme automobile au cours des prochaines années. Le groupe mise simultanément sur les véhicules hybrides, les voitures électriques, les modèles à autonomie prolongée et de nouveaux segments, tout en renforçant ses capacités industrielles. Aux États-Unis, l’hybridation constitue le principal axe de cette offensive, tandis que l’entreprise cherche ailleurs à répondre à la concurrence des constructeurs chinois de véhicules électriques à bas prix. L’adaptation des usines, l’augmentation de la production et le développement de nouvelles technologies doivent accompagner cette stratégie jusqu’en 2030.

Notre avis, par leblogauto.com

Le plan de Hyundai se distingue par l’ampleur de son renouvellement de gamme et par la place accordée aux motorisations hybrides. Le constructeur cherche à adapter simultanément son offre, ses capacités de production et son approvisionnement en pièces aux évolutions du marché automobile. Les véhicules électriques restent présents, mais les hybrides et les modèles à autonomie prolongée occupent désormais une place importante dans la stratégie annoncée. Les objectifs de production, de ventes et de déploiement technologique restent toutefois liés à la mise en œuvre progressive du plan d’ici 2030.

Crédit illustration : Hyundai.

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Elevra Lithium sécurise un prix minimum pour fournir du spodumène à une future usine canadienne de conversion du lithium.

Elevra Lithium Ltd., société minière axée sur l’Amérique du Nord et cotée à Sydney, a sécurisé une structure de prix minimum dans le cadre d’un accord destiné à approvisionner une future installation de traitement du lithium au Canada. L’entreprise fournira du concentré de spodumène issu de son projet situé au Québec à l’usine de conversion que prévoit de développer Mangrove Lithium. L’accord intervient alors que les pays occidentaux cherchent à renforcer leurs chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et à réduire leur dépendance à la production chinoise.

Selon les éléments communiqués vendredi, le contrat prévoit un prix plancher pour le concentré de spodumène. Celui-ci est fixé à un niveau supérieur au coût de production prévu par Elevra Lithium. Aucun montant précis n’a toutefois été communiqué et l’accord ne prévoit pas de plafond de prix. Cette structure doit ainsi permettre au producteur de bénéficier d’un niveau minimal de rémunération tout en conservant un potentiel de hausse lorsque les conditions du marché sont favorables.

Le prix plancher comme outil pour sécuriser la production

Le recours à un prix minimum répond aux difficultés rencontrées par l’industrie du lithium, marquée par une forte volatilité des cours. Les producteurs de minéraux critiques défendent depuis plusieurs années des mécanismes permettant d’améliorer la visibilité économique des projets miniers et de soutenir leur viabilité à long terme. Dans le cas d’Elevra Lithium, le prix plancher négocié avec Mangrove doit ainsi garantir un niveau de valorisation supérieur au coût de production prévu, sans limiter la possibilité de profiter d’une éventuelle progression des prix du lithium.

Cette approche n’est pas isolée. En février, PLS Group Ltd., en Australie, avait signé avec Canmax Technologies Co. un accord portant sur l’achat de concentré de spodumène et intégrant lui aussi un prix plancher. Pour Mangrove Lithium, ce type de mécanisme pourrait devenir plus courant dans les contrats d’approvisionnement liés aux minéraux critiques.

Annie Liu, directrice commerciale et stratégique de Mangrove, estime que ce type de structure tarifaire pourrait devenir la norme à l’avenir. Elle souligne notamment que les actifs de roche dure restent recherchés et que la mise en production d’un nouveau projet minier nécessite du temps. Le concentré de spodumène issu de gisements de roche dure constitue donc un élément important pour sécuriser l’approvisionnement futur des installations de conversion.

Une future usine canadienne alimentée par le Québec

Elevra Lithium doit fournir l’intégralité de la matière première nécessaire à la future installation de conversion de Mangrove Lithium. Celle-ci doit afficher une capacité de production de 20 000 tonnes par an de carbonate de lithium équivalent. Le projet reste toutefois soumis à une décision finale d’investissement et n’est donc pas encore définitivement engagé.

Le développement de cette capacité de conversion s’inscrit dans la volonté de renforcer le traitement en aval du lithium en Amérique du Nord. Le projet québécois d’Elevra doit fournir le concentré de spodumène, tandis que l’installation prévue par Mangrove doit assurer sa conversion. Cette organisation vise à rapprocher les différentes étapes de la chaîne de valeur, depuis la production de la matière première jusqu’au traitement permettant d’obtenir du carbonate de lithium.

Le projet pourrait par ailleurs bénéficier d’un soutien supplémentaire d’Exportation et développement Canada et du Fonds de croissance du Canada. Mangrove envisage également d’autres sources potentielles de financement, selon Annie Liu. À ce stade, ces soutiens restent liés à la poursuite du développement du projet et à sa décision finale d’investissement.

Réduire la dépendance à la Chine

L’accord entre Elevra Lithium et Mangrove Lithium intervient dans un contexte de réorganisation des chaînes d’approvisionnement mondiales en minéraux critiques. Ces dernières années, différents pays ont accru leurs efforts pour développer leurs propres capacités de raffinage et de traitement du lithium, avec l’objectif de limiter leur dépendance à la production chinoise.

Cette évolution est également alimentée par la progression de la demande mondiale en lithium, notamment en raison de son utilisation dans les systèmes de stockage d’énergie. Malgré cette dynamique, le marché reste caractérisé par une importante volatilité des prix, ce qui complique les décisions d’investissement et le développement de nouvelles capacités minières et industrielles.

Pour Annie Liu, la tendance est claire : les différentes régions cherchent à préserver et à sécuriser leur approvisionnement en minéraux critiques pour des raisons liées à leur sécurité nationale. Dans cette perspective, le traitement en aval constitue une étape essentielle pour bâtir une chaîne d’approvisionnement indépendante de la Chine.

L’accord annoncé par Elevra Lithium associe ainsi plusieurs enjeux de la filière : sécurisation d’un débouché pour un concentré de spodumène québécois, mise en place d’un prix minimum et développement d’une capacité de conversion du lithium au Canada. Le contrat prévoit une protection contre une baisse excessive de la rémunération du concentré, tout en laissant ouverte la possibilité de bénéficier d’une hausse des prix. La future installation de Mangrove doit, quant à elle, contribuer au développement d’une chaîne de traitement nord-américaine, sous réserve de la décision finale d’investissement.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accord illustre la volonté de sécuriser les approvisionnements en lithium tout en donnant davantage de visibilité économique aux producteurs de spodumène. Le prix plancher protège Elevra Lithium d’un niveau de valorisation inférieur au coût de production prévu, sans plafonner les gains potentiels en cas de hausse des prix. Le projet de Mangrove ajoute une capacité de conversion au Canada, mais reste conditionné à une décision finale d’investissement. L’ensemble s’inscrit dans les efforts visant à développer une chaîne d’approvisionnement en minéraux critiques moins dépendante de la Chine.

Crédit illustration : Elevra.

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