C’est marrant, on parlait plus tôt dans la journée de Heathen, et des RPG dungeon crawler en première personne. Si vous êtes familiers avec cette typologie de jeux, vous avez probablement au moins entendu parler de Legend of Grimrock, véritable référence moderne du genre, qui plonge le joueur dans des dédales issus tout droit des jeux des années 80-90, à la Dungeon Master. On s’intéresse aujourd’hui au projet en cours de développement du co-créateur de Grimrock, Antti Tiihonen, qui travaille en solo sur le titre Reconfigure. Le dev au très joli CV (Noita, Control, Alan Wake…) recherche actuellement de nouveaux playtesters pour lui faire des retours sur du contenu inédit.

Le soft a pour particularité – outre l’aspect visuel tout à fait hors du commun de son univers futuriste – un gameplay versatile qui veut mélanger les composantes d’un RPG, d’un FPS et d’un puzzle game, tout en mettant à l’honneur l’exploration. Une proposition pour le moins ambitieuse, sur le papier. Nous vous avions fait part d’une analyse plus détaillée à ce sujet quelques mois plus tôt, après la diffusion d’un premier trailer. Avant Reconfigure, Antti a fait ses armes sur le genre puzzle game à travers le très apprécié Stuffo the Puzzle Bot (à priori reçu avec enthousiasme pour des raisons indépendantes de la créativité audacieuse de son titre).

Ayant annoncé il y a quelques jours la complétion d’une nouvelle build contenant des player skills, de nouveaux ennemis, énigmes et niveaux inédits, le développeur indé fait sur Bluesky un appel aux playtesters volontaires pour donner leur avis sur l’état actuel du jeu. Une bonne manière de se faire une idée sur le titre tout en filant un coup de main. Bien entendu, ça ne coûte rien (à part du temps), alors si l’envie vous prend de jeter un oeil au projet Reconfigure, on ne peut que vous inviter à vous rendre sur la page Steam du jeu, d’où vous pourrez en apprendre un peu plus, ajouter le soft à votre wishlist ou encore vous inscrire au fameux playtest.

Bentley Motors ouvre 93 postes en début de carrière pour accompagner le lancement de Torcal, son premier modèle 100 % électrique et quatrième ligne de modèles.

Bentley Motors accélère sa transformation humaine en parallèle de sa transformation technologique. Le constructeur britannique de luxe, dont le siège est à Crewe, annonce la création de plus de 90 opportunités de carrières précoces pour soutenir les ambitions croissantes de la marque en matière de produits, de technologie et de fabrication. Cette initiative s’inscrit dans un moment charnière pour Bentley : le lancement de Torcal, son premier véhicule entièrement électrique et quatrième ligne de modèles de la gamme, marque le début d’un nouveau chapitre qui exige de nouvelles compétences et de nouveaux profils au sein des équipes de Crewe. Les candidatures pour les stages industriels du programme 2027 ont ouvert le 12 octobre 2026, avec des opportunités d’apprentissage à suivre en février 2027.

93 postes répartis entre apprentissages, diplômés et stages

Le programme de carrières précoces 2027 de Bentley propose au total 93 opportunités structurées, réparties en trois formats distincts. Vingt-neuf postes sont dédiés aux apprentissages, qui combinent un travail rémunéré avec des qualifications pouvant aller jusqu’au niveau de diplôme universitaire. Quinze postes sont réservés aux jeunes diplômés, dans le cadre d’un programme de deux ans conçu pour accélérer le développement professionnel grâce à une expérience pratique intensive. Quarante-neuf stages industriels d’une durée de douze mois permettront à des étudiants universitaires de travailler aux côtés de professionnels de l’industrie automobile dans un domaine en lien direct avec leurs études.

Les domaines couverts par ces recrutements reflètent les besoins spécifiques d’une entreprise en pleine transformation vers l’électrification et le numérique : Recherche et Développement, Fabrication, Informatique et Systèmes, ainsi que Ventes et Marketing. Ces postes représentent l’évolution des compétences requises chez Bentley à mesure que ses produits, ses technologies et ses opérations se modernisent autour des nouvelles architectures électriques et des logiciels embarqués.

Dr. Karen Lange, membre du conseil pour les personnes et la culture chez Bentley Motors, a résumé l’enjeu stratégique de ce programme : « La prochaine ère de Bentley sera définie autant par nos personnes que par nos produits et technologies. Alors que Torcal élargit notre portefeuille de produits et commence un nouveau chapitre pour Bentley, nous devons continuer à développer les compétences et l’expertise nécessaires pour soutenir cette croissance. »

Une culture d’entreprise centrée sur la contribution immédiate

Au-delà des chiffres, Bentley met en avant une culture d’entreprise qui encourage les jeunes recrues à contribuer activement dès leur arrivée. Rebecca Scott-Davies, diplômée actuelle qui a débuté son parcours chez Bentley via un stage industriel, témoigne de cette philosophie : « L’une des choses que j’ai le plus appréciées chez Bentley, c’est que vous êtes encouragé à contribuer dès le premier jour. Vos idées sont véritablement écoutées. » Ce modèle d’intégration rapide dans les équipes opérationnelles contraste avec les programmes de formation traditionnels et constitue un argument différenciant pour attirer les meilleurs profils dans un marché des talents automobiles et technologiques très compétitif.

Le programme de carrières précoces de Bentley s’inscrit dans une continuité remarquable : les programmes structurés de l’entreprise s’étendent sur plus de 40 ans, témoignant d’un engagement de long terme envers la formation et le développement des talents en interne. Ce contexte de stabilité et de durabilité est un atout supplémentaire pour attirer des candidats qui recherchent non seulement une première expérience professionnelle de qualité, mais aussi des perspectives d’évolution à long terme au sein d’une même organisation.

Torcal et Beyond100+ : le contexte stratégique du recrutement

Ces recrutements s’inscrivent dans un contexte stratégique précis. Bentley poursuit l’avancement de sa stratégie Beyond100+, qui accompagne la transformation profonde de la marque vers une gamme de véhicules de luxe électrifiés. La transformation de 350 millions de livres sterling du siège de Crewe touche à sa fin, dotant le constructeur d’un outil industriel modernisé pour produire ses futurs modèles électriques.

Le lancement de Torcal comme premier véhicule entièrement électrique de Bentley et quatrième ligne de modèles de la gamme exige des compétences spécifiques que le programme de carrières précoces contribue à développer en interne. Coïncidant avec l’ouverture des candidatures, le lancement d’un nouveau site web dédié aux carrières offre aux talents potentiels un aperçu plus approfondi de la culture, des équipes et des opportunités disponibles chez Bentley, à travers des témoignages de collaborateurs et des parcours professionnels documentés.

Notre avis, par leblogauto.com

La création de 93 postes en début de carrière chez Bentley est cohérente avec les besoins en compétences générés par le lancement de Torcal et l’accélération de la stratégie Beyond100+, qui implique une montée en puissance des savoir-faire en électrification, en logiciels embarqués et en nouvelles architectures de véhicules. La répartition équilibrée entre apprentissages, postes diplômés et stages industriels reflète une volonté de former des profils complémentaires à différents niveaux de qualification, ce qui est pertinent pour un constructeur qui doit simultanément maintenir son excellence artisanale traditionnelle et intégrer des compétences technologiques nouvelles. La fenêtre de candidature très courte pour les stages industriels — du 12 au 23 octobre 2026 — est une contrainte notable pour les candidats potentiels qui devront agir rapidement. Enfin, l’ancrage de ces recrutements dans une continuité de 40 ans de programmes structurés est un gage de sérieux pour des candidats qui s’interrogent sur les perspectives réelles d’évolution professionnelle au sein d’une organisation aussi spécialisée que Bentley.

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Après une semaine, les portes du Mondial de l’Auto se referment. La foule rentre chez elle, les constructeurs aussi, tous avec de beaux souvenirs en tête.

Du Neo rétro, beaucoup de Neo rétro.

Cette année, le Mondial de l’Auto s’est imposé comme l’événement à ne pas manquer. Les marques françaises et européennes ont répondu présentes. Elles ont même profité du Mondial pour lancer de nombreuses premières mondiales.

Chez Stellantis, la très attendue 2CV a dévoilé son futur design au public à travers le Citroën 2 CV Concept. 

Renault a ressorti il y a quelque temps la Renault 5, la Renault Gordini faisait elle aussi partie des vedettes du stand Renault, sans oublier la Renault 5 Turbo 3E inspirée du modèle de 1980.

Avec ces modèles, les constructeurs européens cherchent une chose : à jouer sur un héritage que les marques chinoises n’ont pas. En jouant sur la nostalgie, ils utilisent un levier que leurs nouveaux concurrents ne peuvent pas utiliser.

En traversant les allées du Mondial de l’Auto, ce sentiment s’est bien vu. J’ai pu constater et entendre les commentaires en s’approchant de ces véhicules. Des souvenirs, des anecdotes, ces modèles font appel aux sentiments de ceux qui les ont connus auparavant et qui sont heureux de retrouver un bout de leur jeunesse ou des histoires familiales que ces autos évoquent. Ces personnes-là, aujourd’hui, sont un vrai public cible, elles ont un pouvoir d’achat qui leur permet de se transformer en clients potentiels.

Ces modèles néo-rétro sont aussi une passerelle vers l’électrique. Quand on pense à la 2CV, on pense à la Deudeuche, comme l’appelle ma mère. Passer à l’électrique avec un modèle qui évoque autant de souvenirs peut rendre le changement plus facile à accepter.

Et puis, en tant que passionnée d’automobile, Renault finit aussi par me convaincre avec sa Gordini et sa Renault Turbo 3E. Parce que, quand même, elles ont un look sportif et agressif que, personnellement, j’aime beaucoup. Quelques survivantes thermiques étaient tout de même présentes. Mais surement plus pour très longtemps.

Maintenant, cette surabondance de néo-rétro me fait me questionner, car le trop est parfois l’ennemi du bien. On a compris l’idée, qui est loin d’être mauvaise, mais il faudra savoir y trouver une limite afin de ne pas nous en lasser. Reprendre les designs du passé, c’est bien, mais on veut quand même voir du nouveau de temps en temps.

Les constructeurs chinois

On l’a vu, les constructeurs chinois sont présents et en grande quantité. Certains avec des modèles qui offrent un très bon niveau de finition pour des prix inférieurs à ceux des Européens, je pense au BAO 5. Et d’autres avec des modèles qui ne seront probablement jamais homologués en Europe.

Comme évoqué plus tôt avec le sujet du néo-rétro, ces marques ont évidemment des compétences techniques et des spécifications généralement intéressantes, mais elles n’évoquent pas toujours quelque chose. Beaucoup s’inspirent, voire copient les modèles européens sans s’en cacher.

Sceptique au début, car c’est un segment que l’on connaît déjà et qui fonctionne, je me suis demandé pourquoi nous aurions besoin d’une version supplémentaire. C’est finalement son prix qui m’a surprise. Affiché à partir de 75 630 €, le DENZA BAO 5 se positionne sous des références comme le Land Rover Defender hybride rechargeable et le Toyota Land Cruiser. Avec ses 544 ch, son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et une autonomie électrique annoncée de 90 km, il a de sérieux arguments à faire valoir. Reste à voir si ses prestations sur la route et en tout-terrain sont à la hauteur de ses promesses, et si la marque parviendra à convaincre les automobilistes européens de lui accorder leur confiance.

Ce que je retiens de cette édition : Deux visions de l’automobile

Une chose est certaine : les constructeurs européens n’ont pas dit leur dernier mot. En misant sur leur histoire et sur des modèles qui ont marqué plusieurs générations, ils disposent d’un avantage que leurs concurrents chinois ne peuvent pas reproduire. Mais cette nostalgie ne pourra pas suffire éternellement. Il faudra continuer à surprendre, à innover et à proposer de nouvelles idées.

De leur côté, les constructeurs chinois ont de quoi interpeller. Entre niveaux de finition intéressants, performances élevées et tarifs parfois compétitifs, certains modèles méritent que l’on s’y attarde. Reste à savoir s’ils parviendront à créer un véritable attachement auprès des automobilistes européens, au-delà de leurs fiches techniques.

C’est finalement ce qui m’a le plus marquée : dans un marché où les nouveautés se multiplient, les caractéristiques et les prix ne font pas tout. Une voiture doit aussi raconter quelque chose, susciter une émotion ou donner envie de prendre le volant. Et sur ce terrain, la bataille entre les constructeurs européens et chinois ne fait que commencer.

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Le titre est taquin, mais très franchement, il serait de mauvaise foi d’affirmer que Heathen n’a pas un indéniable charme. Seulement voilà, lorsque dans la première minute du nouveau trailer, le lead dev affirme que le point de différenciation de son jeu réside dans l’idée d’un action RPG en vue subjective, il y a de quoi se demander si le concept n’est pas un peu léger. Je ne vais pas vous faire l’affront de vous citer les jeux cultes qui partagent cette même base de gameplay, mais ne serait-ce que récemment, des titres comme Raidborn ou Monomyth arrivent régulièrement avec une proposition très similaire. Et encore, estimons-nous heureux de ne pas avoir droit ici à un énième roguelike, roguelite ou que sais-je (on sature à force, non ?).

Heathen, pour rappel, c’est donc un RPG en vue à la première personne au cours duquel on contrôlera un personnage en quête de vengeance dans ses allers et retours au plus profond des entrailles insondables et pleines de microbes d’un interminable donjon généré procéduralement pour notre plus grand plaisir. Entre deux expéditions, on retournera dans la petite bourgade fort accueillante (c’est faux) de Saltgrave, qui nous permettra de… Eh bien de faire tous les trucs qu’on fait dans toutes les villes de RPG, j’vais pas vous faire un dessin.
…
En fait si, je vais vous faire un dessin :

Mais trêve de persiflage, si on s’attarde un peu sur les quelques éléments abordés et/ou visibles dans ce nouveau trailer de gameplay, plusieurs choses sont malgré tout dignes d’intérêt. L’élément le plus flagrant, c’est le moteur physique du soft. Clairement, le système de démembrement a l’air satisfaisant, et – si l’on en croit les dires de la voix off – mécaniquement exploitable, ce qui peut être très fun. L’ambiance visuelle est assez sympathique, même si les pièces ont toujours l’air relativement vides et répétitives, comme on l’avait noté il y a de cela quelques mois. On a également plusieurs classes de départ, et les spécificités liées aux compétences et à la progression de chacune d’elles donnent envie d’en savoir plus.

Même si Christopher Yabsley ne s’en cache pas une seule seconde, l’inspiration Diablo premier du nom est particulièrement marquée au niveau de la structure du titre, mais aussi et surtout côté interface de jeu et identité visuelle globale. Des partis pris compréhensibles, mais qui ne sauveront pas Heathen si la satisfaction de l’exploration n’est pas au rendez-vous souris en main. On croise les doigts pour que la démo qui pointera prochainement le bout de son nez nous rassure quelque peu sur la solidité de la proposition, qui a de quoi en séduire plus d’un tant que l’exécution est bonne. Direction la page Steam du jeu pour en savoir un peu plus, s’il vous donne envie.

Toyota appelle l’UE à adopter une approche pragmatique sur le CO2 et le contenu local, en intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon comme partenaires.

Toyota hausse la voix dans le débat réglementaire européen. À l’occasion de l’examen par les législateurs de l’UE de la loi sur l’accélérateur industriel et du paquet automobile, le constructeur japonais — présent en Europe depuis plus de 60 ans — publie une série de recommandations détaillées à destination des décideurs politiques européens et britanniques. Le message central est clair : l’industrie automobile européenne a besoin d’ambition, mais aussi de pragmatisme. Toyota défend une vision inclusive de la compétitivité automobile, fondée sur le partenariat avec des pays tiers de confiance, une neutralité technologique dans les objectifs de réduction des émissions de CO2, et des règles de contenu local progressives et réalistes.

Yoshihiro Nakata, Président et PDG de Toyota Motor Europe, a posé le cadre sans ambiguïté : « Toyota n’est pas un invité en Europe. Nous sommes un fabricant européen, et nous voulons que l’industrie automobile européenne réussisse. » Une déclaration qui souligne l’ancrage industriel profond du groupe au Vieux Continent, où il conçoit, développe et fabrique des véhicules, des moteurs et des systèmes hybrides, tout en investissant dans les compétences et le savoir-faire avec des partenaires et fournisseurs locaux.

Du « Fabriqué en Europe » au « Fabriqué avec l’Europe »

Le premier axe de la proposition de Toyota porte sur la définition même du contenu local dans le cadre de la loi sur l’accélérateur industriel. Le constructeur s’oppose à une règle qui limiterait le label « Made in Europe » aux seuls véhicules assemblés dans les frontières de l’Union européenne, estimant qu’une telle restriction enverrait un mauvais signal aux investisseurs de longue date et méconnaîtrait la réalité des chaînes de valeur automobiles mondiales.

Toyota propose à la place un concept de « Fabriqué avec l’Europe », reconnaissant un nombre limité de partenaires commerciaux de confiance bénéficiant d’accords de libre-échange ou d’union douanière avec l’UE, parmi lesquels le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. Avec ces partenaires inclus, le marché européen élargi atteint environ 31 millions de véhicules — l’échelle nécessaire pour rivaliser à l’échelle mondiale face aux constructeurs américains et chinois.

Sur le plan des exigences de contenu local, Toyota préconise une introduction progressive : un seuil de 70 % de valeur ajoutée européenne après trois ans, calculé sur la base de la valeur départ usine du véhicule et intégrant la valeur créée par l’ingénierie, la recherche et développement et l’assemblage final. Le constructeur rejette le seuil proposé de 85 % des ventes globales de véhicules, qu’il juge créateur de risques de conformité disproportionnés, et recommande de ne pas appliquer d’exigences substantielles avant 2030, en cohérence avec les cycles de développement des véhicules et les délais d’investissement dans la chaîne d’approvisionnement. Toyota demande également l’exclusion temporaire des véhicules à hydrogène du champ d’application des règles de localisation, le temps que le marché et la chaîne d’approvisionnement européenne se développent suffisamment.

Des objectifs CO2 à recalibrer sur la demande réelle

Le deuxième volet des recommandations de Toyota porte sur les objectifs de réduction des émissions de CO2, jugés trop ambitieux par rapport au rythme réel de la demande des consommateurs européens pour les véhicules électriques. Selon le constructeur, les véhicules entièrement électriques devraient représenter environ 45 % des nouvelles voitures vendues en Europe d’ici 2030 — un chiffre significativement inférieur aux plus de 55 % exigés par les règles actuelles. Pour les véhicules utilitaires légers, l’écart entre les obligations réglementaires et la demande effective est encore plus marqué.

Pour éviter que les constructeurs ne soient contraints de consacrer leurs ressources à la conformité réglementaire plutôt qu’au développement des technologies dont l’Europe a besoin, Toyota recommande l’introduction d’une période de conformité de cinq ans s’étendant de 2028 à 2032, pour faciliter la transition autour des jalons de 2030 et 2031. Le groupe propose également de fixer un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2 pour 2035, assorti de flexibilités supplémentaires pour les carburants renouvelables et l’acier vert afin de combler l’écart résiduel.

Toyota défend par ailleurs la reconnaissance des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles — les VEEF — comme véhicules à zéro émission, selon une définition unique harmonisée à l’échelle de l’UE et alignée avec la directive sur les énergies renouvelables RED III. Cette position traduit la conviction du constructeur que la neutralité technologique est une condition indispensable pour atteindre les objectifs climatiques européens de la manière la plus efficace et la plus économiquement rationnelle, sans imposer une technologie unique à l’ensemble du marché.

Pour les véhicules utilitaires légers, Toyota propose un traitement spécifique reflétant les contraintes particulières des utilisateurs professionnels — autonomie, charge utile et temps de disponibilité — avec un objectif de réduction de 35 % pour 2030 et de 80 % pour 2035, calculé sur une moyenne de cinq ans. Le constructeur demande enfin une révision régulière des objectifs si la demande effective ou le développement des infrastructures de recharge ne progressent pas comme prévu.

Notre avis, par leblogauto.com

La prise de position de Toyota sur le cadre réglementaire européen est cohérente avec son modèle industriel : constructeur fortement ancré en Europe mais dépendant de partenaires hors UE pour une partie de sa chaîne de valeur, le groupe a tout à gagner d’une définition élargie du contenu local intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. La proposition d’une période de conformité de cinq ans entre 2028 et 2032 est une réponse pragmatique à l’écart documenté entre les objectifs réglementaires actuels — plus de 55 % de véhicules électriques en 2030 — et la réalité estimée de la demande à environ 45 %, un différentiel qui, s’il n’est pas corrigé, exposerait les constructeurs à des pénalités sans impact positif réel sur la transition énergétique. La défense des carburants renouvelables éligibles comme alternative reconnue au tout-électrique est une position technologiquement neutre qui mérite un débat sérieux, mais elle ne doit pas être utilisée comme prétexte pour retarder l’électrification des flottes automobiles européennes. Enfin, le niveau de détail et la cohérence des propositions formulées par Toyota suggèrent une contribution active au processus législatif européen qui va bien au-delà d’un simple communiqué de relations publiques.

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Volvo Cars élargit son partenariat avec NVIDIA pour intégrer l’IA Hyperion dans ses futures voitures électriques et viser la conduite autonome sécurisée.

Volvo Cars et NVIDIA franchissent une nouvelle étape dans leur collaboration entamée en 2017. Le constructeur automobile suédois vient d’annoncer l’élargissement de son partenariat avec le géant américain des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle, avec pour objectif de porter la technologie de conduite automatisée de ses futures voitures à un niveau de sécurité inédit. Cette alliance technologique renforcée s’appuie sur une décennie de travail commun et mobilise désormais les ressources les plus avancées des deux entreprises pour permettre aux prochains véhicules Volvo de naviguer de manière autonome et sécurisée dans des environnements du monde réel, de porte à porte.

L’architecture NVIDIA Hyperion au cœur des futures Volvo

Le cœur technologique de ce partenariat élargi repose sur l’architecture de capteurs et de calculs NVIDIA Hyperion, complétée par Halos OS et le logiciel de conduite Alpamayo Stack. Cette combinaison d’outils constitue la colonne vertébrale sur laquelle Volvo Cars construira ses systèmes de conduite assistée et automatisée de nouvelle génération, capables de gérer des situations de conduite complexes aussi bien sur autoroute qu’en milieu urbain dense ou lors des manœuvres de stationnement.

Jensen Huang, fondateur et PDG de NVIDIA, a résumé l’ambition partagée des deux partenaires : « L’informatique accélérée a transformé la voiture en une machine intelligente capable de comprendre le monde qui l’entoure. Volvo a passé près d’un siècle à protéger les gens sur la route. Ensemble, nous combinons les systèmes de sécurité des véhicules extraordinaires de Volvo avec NVIDIA Hyperion et Halos pour construire une nouvelle génération de voitures qui rendent la conduite plus sûre et plus facile. »

De son côté, Håkan Samuelsson, président et PDG de Volvo Cars, a mis en avant la complémentarité des deux acteurs : « Volvo est synonyme de sécurité automobile depuis presque 100 ans. En travaillant avec NVIDIA, nous réunissons deux forces distinctes : une expertise en sécurité de premier plan dans l’industrie et une technologie d’IA de classe mondiale. »

Un déploiement progressif vers la conduite sans les mains

La technologie issue de ce partenariat fera ses débuts dans un véhicule Volvo de nouvelle génération, dans le cadre de ce que le constructeur décrit comme sa plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée. L’approche retenue est progressive et centrée sur la confiance du conducteur : l’introduction des fonctionnalités de conduite automatisée se fera par étapes, avec une évolution graduelle vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » — expression qui désigne une automatisation suffisamment mature pour libérer totalement l’attention du conducteur dans des conditions définies.

Cette philosophie de déploiement par paliers reflète l’approche historique de Volvo en matière de sécurité automobile, qui consiste à introduire les innovations uniquement lorsqu’elles ont démontré leur fiabilité et leur capacité à améliorer objectivement la protection des occupants et des autres usagers de la route.

Presque un siècle de sécurité comme fondation

Ce qui distingue fondamentalement l’ambition de Volvo Cars dans la course à la conduite autonome, c’est l’apport d’un héritage quasi centenaire de recherche sur la sécurité automobile. En combinant cet acquis irremplaçable — développé au contact du monde réel, auprès de conducteurs réels, dans des conditions de conduite réelles — avec les capacités de calcul accéléré et d’intelligence artificielle de NVIDIA, les deux partenaires visent à fixer une nouvelle référence pour la conduite automatisée qui soit simultanément sûre, pratique et digne de la confiance des utilisateurs.

L’annonce positionne également Volvo Cars comme un acteur déterminé dans le domaine des voitures définies par logiciel, en intégrant dans sa prochaine génération de véhicules électriques les capacités de calcul les plus avancées disponibles dans l’industrie automobile mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

L’élargissement du partenariat Volvo-NVIDIA est une démarche cohérente pour un constructeur qui a bâti toute son identité sur la sécurité et qui cherche à transposer cet ADN dans l’ère de la conduite automatisée et des véhicules électriques définis par logiciel. L’intégration de l’architecture NVIDIA Hyperion associée à Halos OS et au logiciel Alpamayo Stack représente un choix technologique ambitieux qui place Volvo parmi les constructeurs les mieux équipés pour développer des systèmes de conduite autonome crédibles. La notion de déploiement progressif vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » est prudente et réaliste, reflétant la rigueur avec laquelle Volvo aborde historiquement l’introduction de nouvelles technologies de sécurité. Enfin, le fait que cette technologie fasse ses débuts dans le cadre de la plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée par Volvo suggère que le constructeur mise sur ce partenariat comme un argument commercial central pour sa prochaine génération de modèles électriques.

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Le Mondial de l’Automobile de Paris 2026 était pour FORTHING l’occasion d’un retour sur la scène parisienne, deux ans après ses débuts sur ce même salon. FORTHING, la marque de voitures particulières de Dongfeng Liuzhou Motor, y a officiellement dévoilé notamment sa gamme TK, en s’offrant la vitrine du plus grand salon d’Europe de l’Ouest. Nous avons rencontré Sylar Li, directeur en charge des produits de la marque à l’international, pour un entretien exclusif, en vidéo.

De grandes ambitions pour un public exigeant

Pour un acteur chinois encore jeune sur notre continent, se rendre visible sur un événement de cette ampleur n’a rien d’anodin. Le Mondial réunit les constructeurs, la presse spécialisée et un public nombreux, ce qui en fait un passage presque obligé pour qui veut se faire connaître et donner de la crédibilité à ses ambitions. Pour FORTHING, il ne s’agit pas d’une première, puisque la marque avait fait une apparition sur un salon européen déjà à Paris en 2024, avant de participer à l’IAA Mobility 2025 à Munich. Elle s’est donné les moyens d’y exister de nouveau, tant sur le plan médiatique qu’auprès du grand public, et son stand (Hall 7, D11) a naturellement attiré notre attention.

Cette présence s’appuie sur une implantation déjà engagée. FORTHING est arrivée sur le marché européen dès 2022 et a vu ses ventes progresser régulièrement, jusqu’à dépasser les 10 000 véhicules en 2025. Forte de réseaux de concessionnaires établis en Allemagne et en Italie, la marque concentre désormais ses efforts sur la France, la Norvège et le Danemark, avec l’ambition de passer d’une simple logique d’exportation à une véritable implantation locale. Dans un contexte où les marques chinoises sont de plus en plus nombreuses à frapper à la porte du marché européen, la manière dont chacune choisit de se présenter, et à quel moment, en dit déjà beaucoup sur sa stratégie.

Il nous semblait donc intéressant de mieux comprendre comment la marque comptait renforcer sa place sur notre marché. En charge des produits à l’international, Sylar Li occupe une position idéale pour en parler, car il est au cœur des choix qui conditionnent le développement de FORTHING hors de ses frontières. Face à un public européen exigeant, habitué à une concurrence très dense et attentif à la crédibilité de chaque acteur, la marque ne peut se contenter d’une simple présence sur un stand. Il nous a reçus pour exposer les ambitions du constructeur et son plan pour notre marché, à un moment où chaque prise de parole compte pour s’installer durablement dans l’esprit des automobilistes. Il évoque ces points plus précisément dans notre interview vidéo exclusive.

Une gamme TK et un V9 pour convaincre les Européens

Le stand réunit quatre véhicules, les TK5 BEV, TK5 PHEV, TK7 PHEV et V9 PHEV Camping Edition, en SUV comme en monospace, pour les familles et les usages professionnels (le TK5 PHEV n’étant visible qu’à partir du 13 octobre). Les TK5 et TK7 reposent sur la troisième génération de l’architecture intelligente EMA, une plateforme multi-énergies qui gagne en autonomie, en vitesse de recharge et en efficacité, et sont lancés à l’échelle mondiale en versions électrique et hybride.

Le TK5 est un SUV urbain de 4,55 m de long (4 546 mm pour 1 860 mm de large et 1 680 mm de haut, empattement de 2,715 m), aux jantes sport de 20 pouces, avec un toit panoramique ouvrant et des sièges revêtus de similicuir de haute qualité, réglables électriquement dans dix directions et dotés de fonctions de ventilation, de chauffage et de massage. À bord, il propose un écran central de 15,6 pouces, une instrumentation de 8,8 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, une recharge par induction de 50 W et des commandes physiques de climatisation. Ses aides à la conduite L2+, conformes à la réception européenne WVTA, incluent régulateur adaptatif, reconnaissance des panneaux, freinage d’urgence et surveillance du conducteur, et la marque assure l’avoir réglé pour les routes européennes, avec un châssis stable et une direction précise.

En version BEV, il s’appuie sur une architecture native de 800 V et des modules de puissance en carbure de silicium, avec un rendement du groupe motopropulseur de 99,5 % selon FORTHING, une puissance de pointe de 200 kW et une batterie de 75 kWh pour 501 km d’autonomie WLTC en tout électrique. La recharge atteint 160 kW en courant continu, de 20 à 80 % en moins de 18 minutes. Le TK5 PHEV associe un moteur essence dédié de 1,498 L à une transmission hybride dédiée et à un moteur électrique de 150 kW. Sa batterie de 39 kWh offre 201 km en tout électrique et 1 091 km cumulés, pour 5,9 L/100 km en mode hybride WLTC, avec une recharge rapide jusqu’à 90 kW.

Plus grand, le TK7 PHEV vise les familles nombreuses (4,835 m de long, 1,90 m de large, 1,74 m de haut, empattement de 2,90 m) avec cinq à huit places, confortables sur les trois rangées. Son coffre atteint 0,234 m³ en sept places et 1,086 m³ en cinq places, avec 37 rangements. Il annonce 190 km d’autonomie WLTC en tout électrique et 1 060 km cumulés, une recharge de 11 kW en alternatif et 80 kW en continu, et une prise V2L de 6,6 kW pour le camping ou les réunions de famille.

Le stand expose aussi des organes de motorisation électrifiée (moteur, transmission hybride, batterie) et présentait le brocart Zhuang, un artisanat inscrit au patrimoine culturel immatériel chinois.

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L’écurie américaine Haas F1 Team a officialisé l’arrivée de Rafael Câmara en Formule 1 pour la saison 2027. Le jeune Brésilien, membre de la filière de jeunes pilotes de Ferrari et leader du championnat de Formule 2, a signé un contrat pluriannuel. Il remplacera Esteban Ocon, qui quitte l’équipe à la fin de la saison 2026.  

Un parcours éclair et brillant, du karting à la Formule 1 

Né au Brésil en 2005, Rafael Câmara s’est construit une solide réputation dans les catégories de promotion. Son arrivée dans la filière de jeunes pilotes de la Scuderia Ferrari en 2021 constitue une étape décisive. Dès lors, sa progression prend une nouvelle dimension en 2024, lorsqu’il remporte le championnat d’Europe de Formule Régionale.

L’étape suivante est celle de la Formule 3, en 2025. Engagé chez Trident, Câmara réalise une saison remarquable et décroche le titre dès sa première année dans la discipline. Cette performance le place parmi les candidats naturels à une promotion en Formule 2 et renforce son statut au sein de l’académie Ferrari. 

En 2026, le Brésilien rejoint Invicta Racing pour ses débuts en Formule 2. Câmara parvient néanmoins à s’adapter rapidement. Au moment de l’annonce de son recrutement par Haas, il occupe la tête du classement avec 207 points, à deux manches de la fin de la saison. Il compte trois victoires en courses principales, obtenues en Espagne, en Belgique et en Azerbaïdjan, six podiums au total et cinq pole positions. Son avance sur son poursuivant, le pilote soutenu par Red Bull Nikola Tsolov, est de sept points. 

Une victoire lui permettrait de rejoindre le cercle des pilotes ayant remporté consécutivement les championnats de Formule 3 et de Formule 2, un parcours récemment emprunté par des pilotes comme Charles Leclerc et Oscar Piastri. Cela peut donner une belle carte de visite. 

Le Brésil revient

L’arrivée de Câmara chez Haas représente également une réussite pour la filière de formation de Ferrari. Câmara a d’ailleurs expliqué que son passage chez Ferrari lui avait permis de progresser non seulement en tant que pilote, mais aussi sur le plan personnel, notamment dans sa communication avec les équipes. Son intégration chez Haas constituera la prochaine étape de cette évolution. 

Avec cette promotion, Rafael Câmara devient l’un des nouveaux espoirs du sport automobile brésilien. Il rejoindra notamment Gabriel Bortoleto sur la grille de 2027, offrant au pays une nouvelle génération de pilotes à suivre. Deux pilotes auriverde, cela n’était plus arrivé depuis 2016 (avec Massa et Nasr). En ajoutant Colapinto pour l’Argentine et Checo Perez pour le Mexique, l’Amérique latine retrouve peu à peu sa place dans le peloton, après une période de vaches maigres. D’ailleurs, la promotion de Câmara répond aussi à un intérêt marketing et stratégique indéniable envers l’Amérique du Sud.

Le plus dur reste à faire : se mettre au niveau d’Ollie Bearman et faire son trou dans le milieu hyper exigeant de la F1, ce qu’une belle carte de visite en formules de promotion ne garantit pas automatiquement.

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Mercedes-Benz livre 407 200 voitures au T3 2026 (-8 %), freiné par la Chine (-31 %), tandis que les ventes électriques bondissent de 52 %.

Le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé mercredi 7 octobre, selon Reuters, que les ventes de son activité principale de voitures ont continué de baisser au troisième trimestre. Le repli atteint 8 % sur un an, en raison de conditions de marché difficiles en Chine. Les livraisons de voitures sont tombées à 407 200 unités sur la période de juillet à septembre, d’après le communiqué de l’entreprise. Dans le même temps, les ventes de véhicules entièrement électriques ont nettement progressé.

Chine : des livraisons en chute de 31 %

Le marché chinois pèse lourdement sur le bilan trimestriel. Mercedes-Benz y a vendu 86 800 voitures, soit une baisse de 31 % par rapport à la même période de l’an dernier. Cette contre-performance illustre la persistance d’une demande faible dans le pays, qui reste un débouché majeur pour la marque de luxe.

Le segment haut de gamme est également touché. Ses ventes trimestrielles reculent de 21 %, à 53 900 unités. Le constructeur explique ce repli par un environnement de marché plus faible en Chine et par les changements de modèles en cours, qui affectent temporairement l’offre disponible.

États-Unis et Europe : des marchés en progression

Face à cette faiblesse chinoise, deux autres grandes régions affichent des résultats positifs. Les ventes de voitures Mercedes-Benz ont augmenté de 6 % aux États-Unis et de 5 % en Europe. Ces hausses compensent en partie la chute observée en Chine, sans toutefois suffire à inverser la tendance globale du trimestre, restée négative.

Cette répartition géographique montre un rééquilibrage des performances du constructeur. Les marchés occidentaux soutiennent les volumes, tandis que la Chine, longtemps moteur de croissance pour les marques premium allemandes, devient un frein.

Électrique : 78 100 véhicules, +52 %

Le point fort du trimestre reste l’électrique. Les ventes du groupe de véhicules entièrement électriques, qui incluent les voitures et les fourgonnettes, ont progressé de 52 % pour atteindre 78 100 unités. Cette dynamique témoigne de l’intérêt croissant pour les modèles à batterie dans la gamme du constructeur, alors même que les volumes totaux reculent.

Notre avis, par leblogauto.com

Le trimestre de Mercedes-Benz est contrasté : le recul global de 8 % est largement imputable à la Chine, où les livraisons chutent de 31 %. Les progrès aux États-Unis (+6 %) et en Europe (+5 %) montrent que la demande tient ailleurs. La hausse de 52 % des ventes électriques, à 78 100 unités, constitue le principal signal positif.

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Porsche abaisse son seuil de rentabilité sous 200 000 voitures et vise 15 % de marge, en misant sur le haut de gamme et la réduction des coûts.

Porsche réorganise son activité pour un avenir avec des volumes de ventes plus faibles, a annoncé mercredi 7 octobre le constructeur de voitures de sport, selon Reuters. Il parie qu’un accent plus marqué sur les modèles haut de gamme l’aidera à restaurer ses marges malgré une demande modérée. Comme sa maison mère Volkswagen, la marque est engagée dans une restructuration majeure pour faire face à la baisse des ventes et à des coûts élevés. Son plan de redressement prévoit d’abaisser le futur seuil de rentabilité à moins de 200 000 unités, bien en dessous des 279 449 livraisons de l’an dernier.

Un virage vers le luxe aux côtés de Ferrari

Lors d’une journée des marchés de capitaux au centre de développement de Weissach, le PDG Michael Leiters a cherché à rassurer les investisseurs. Selon lui, la concentration sur les voitures de sport haut de gamme, telles que la 911, remettra le constructeur sur la bonne voie. Il ambitionne d’augmenter les prix de vente des 10 000 véhicules les plus chers de la gamme. « Nous voulons renforcer Porsche en tant que fabricant de voitures de sport le plus désirable au monde », a-t-il déclaré, proposant un virage vers le luxe pour placer la marque aux côtés de Ferrari.

Les livraisons mondiales de Porsche ont déjà reculé de près de 10 % depuis l’année de son introduction en Bourse en 2022. La demande s’effondre en Chine et les droits de douane américains touchent deux des marchés les plus importants de la marque. Les ventes ont aussi baissé en Amérique du Nord et dans la région Moyen-Orient, Afrique et Inde.

Marges : un objectif de 15 % après 1,1 % l’an dernier

Arrivé au début de l’année avec pour mission de restructurer l’entreprise, Michael Leiters indique que sa stratégie se concentrera d’abord sur la réduction des coûts. Porsche vise une marge opérationnelle de groupe de 15 % à long terme, mais n’envisage de revenir à des niveaux à deux chiffres que dans les cinq prochaines années, selon ses perspectives à moyen terme. La marge s’est effondrée à 1,1 % l’an dernier, bien en dessous des années précédentes, lorsque l’entreprise est entrée en Bourse sous la direction d’Oliver Blume, prédécesseur de Leiters et toujours PDG de Volkswagen.

La mise à jour stratégique a d’abord fait grimper l’action jusqu’à 5 %, avant un retournement : le titre cédait 1,2 % à 14h19 GMT.

Chine en retrait, 9 000 postes supprimés d’ici 2035

Le directeur financier, Jochen Breckner, a indiqué que les volumes devraient rester proches de ceux de l’an dernier à moyen terme, malgré l’effondrement des ventes en Chine. Ancien principal moteur de croissance, ce marché devrait peser moins de 10 % des ventes mondiales dans les années à venir, contre 35 % au début de la décennie. Les livraisons y ont plus que diminué de moitié en quatre ans. « Une reprise en Chine n’est pas prévue dans notre plan actuel », a affirmé Michael Leiters.

Porsche supprimera 9 000 postes d’ici 2035, soit un cinquième de ses effectifs, sous la pression de rivaux chinois à bas coût. S’ajoutent les programmes existants et un plan de réduction de 40 % des postes de direction. Des coûts de développement et de vente plus bas doivent rendre l’entreprise plus robuste, et la marque veut intensifier le partage de plateformes avec Audi, également filiale de Volkswagen.

Notre avis, par leblogauto.com

Porsche assume une décroissance des volumes, avec un seuil de rentabilité sous 200 000 voitures, et compte sur la valeur plutôt que sur la quantité. L’objectif de 15 % de marge à long terme contraste avec les 1,1 % de l’an dernier, et le retour à deux chiffres n’est annoncé qu’à l’horizon de cinq ans. La réaction boursière, d’abord positive puis négative, traduit la prudence des investisseurs.

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C’est dans le cadre du Mondial de l’Auto 2026 que nous avons rencontré Jean Marc Streng. Un long entretien avec le « Senior Vice President » de Honda Motor Europe pour parler de Honda, d’Europe et de demain. D’automobiles bien sur, mais aussi de l’univers de la marque.

Leblogauto: Jean Marc Streng, Honda revient au Mondial après 8 ans d’absence, alors que de nombreux constructeurs japonais ont déserté le salon. Pourquoi ce retour à Paris? Quel message veut faire passer Honda?
Jean Marc M Streng: Nous revenons pour trois raisons importantes. Tout d’abord parce que nous avons une nouvelle signature de gamme « Yours Dreams_Engineered »,  que nous présentons ici. Honda est une marque qui privilégie la passion et le plaisir de conduite. Et qui conçoit les rêves.
Nous sommes également présent pour montrer notre gamme entièrement hybride. Une motorisation en croissance au niveau global et qui représente 43% du marché européen. Elle est aujourd’hui au coeur de la proposition Honda.
Enfin le Mondial de Paris est un événement qui dépasse le strict cadre hexagonal. La couverture médiatique et publique est bien supérieure à notre part de marché et le salon permet de faire connaitre d’autres produits, comme le nouveau Mountain Bike.

La croissance est de retour en Europe

LBA: Honda en Europe a connu des très hauts, il y a 20 ans, et des très bas en 2022/2023. Certains ont pensé que Honda pourrait quitter l’Europe. Qu’en est-il ?
JMS:  Au cumul de ses divisions, Honda touche 1 million de clients en Europe. L’automobile est l’une d’elles ou nous réaffirmons notre présence avec une croissance de retour.
En France elle est de 11%, plus encore en Belgique, en Italie ou en Pologne et ne se fait pas au détriment de la rentabilité globale, ni de celle du réseau. 73% de ventes se font aux particuliers. Nous visons les 100 000 ventes en Europe, sans chercher les volumes à outrance. Cela garantie également de bons résiduels pour nos clients.
La gamme ne couvre certes pas tous les segments, mais la « Super-N » , dérivée d’une Kei Car, est en test en Angleterre. La tendance est à l’achat de véhicules plus petit. C’est une chose que nous voyons d’un bon oeil. 

Une Super-N électrique et prometteuse

LBA Honda mise sur l’hybride, mais le marché européen a aussi soif d’électricité. Quelle est la réponse de Honda?
JMS: Honda comme d’autres constructeurs a révisé ses plans. Ce qui ne veut pas dire que nous nous détournons du 100% électrique. C’est une question de timing.
Nous avons lancé la Super-N 100% électrique en Angleterre, un marché test ou les véhicules ont le volant à droite comme au Japon. Les débuts sont prometteurs, avec 3000 voitures allouées, sur un segment qui n’existe pas.
On pourrait voir arriver ce type de proposition en Europe continentale et en France, même si la décision n’est pas prise à ce jour. 

15 nouveaux modèles d’ici 2030

LBA: La technologie hybride est unanimement reconnue, mais certains modèles de la gamme ont déjà quelques années. Quelles nouveautés sont à venir pour le marché européen? 
JMS: Nous avons prévu de lancer 15 nouveaux modèles d’ici 2030, tous pays confondus. Le renouvellement de la gamme devrait débuter en Europe par un nouveau HR-V que j’ai eu le plaisir de voir au Japon. Puis viendront le CR-V et la Civic,  des modèles hybrides dont le système est optimisé notamment en matière de consommation et d’agrément. 

Une division Marine moteur de croissance

LBA:  Quel est l’avenir du moteur thermique chez Honda ?
JMS: Nous continuons à travailler sur des moteurs à essence, parce qu’ils accompagnent les hybrides et parce que la demande est forte dans certaines divisions.
C’est le cas de notre branche Marine ou nous venons de lancer des moteurs V6 et V8. Nous sommes aujourd’hui N°3 dans le monde, n°4 en Europe. Nous avons des ambitions importantes, non seulement auprès des revendeurs traditionnels, mais aussi des fabricants en première monte. 
Nos produits d’équipements ont également une place importante. Honda produit 26 millions de moteurs par an.

Honda considère toutes les évolutions

LBA: Honda s’associe avec de nouveaux partenaires, notamment dans la Marine, le VTT, le spatial ou la recharge électrique. Parlez nous de ces partenariats et de la place de l’automobile
JMS:  Aux États Unis l’automobile est une locomotive. Elle est, et restera un pilier partout ailleurs. Nous avons signé un accord de partenariat avec Nissan afin de normaliser plusieurs unités de contrôle électronique (ECU) qui sont au coeur des véhicules définis par logiciel (SDV).
Les partenariats concernent les autres divisions et nous entrons sur de nouveaux marchés. Nous l’illustrons avec le Moutain bike électrique présent au Mondial, mais ont peut également citer les drones à vocation commerciale ou la mobilité du dernier kilomètres avec Fastport

LBA: Parlez nous de l’équipe Honda Motor Europe et des changements apparus en avril dernier
JMS: Le management de Honda Europe, c’est aujourd’hui une équipe européenne et c’est nouveau dans l’histoire de la marque. Nos interlocuteurs au Japon sont au plus haut niveau. Nous échangeons directement avec eux.
Nous avons en Europe un coeur de clientèle attaché au côté plaisir non ostentatoire et alternatif de nos modèles, comme au bien être au volant. La Prelude illustre parfaitement cela. Elle est en phase avec notre vision, celle d’un développement harmonieux. 

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Les ventes de Tesla fabriquées à Shanghai progressent de 5 % en septembre, à 95 366 unités, portées par la reprise en Europe.

Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont augmenté de 5 % sur un an en septembre, après une hausse de 3,6 % en août, selon Reuters. Cette progression s’appuie sur la poursuite de la reprise des ventes du constructeur américain en Europe. Les chiffres, publiés vendredi 9 octobre par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), portent sur les livraisons des Model 3 et Model Y sortis de l’usine de Shanghai, exportations comprises.

95 366 livraisons : un onzième mois consécutif de hausse

Les livraisons de Model 3 et de Model Y produits à Shanghai, y compris les exportations vers l’Europe, la région Asie-Pacifique et le Canada, ont atteint 95 366 unités en septembre, contre 90 812 un an plus tôt. Il s’agit du onzième mois consécutif de gains annuels pour le site, ce qui confirme la régularité de la dynamique engagée par le constructeur.

Sur l’ensemble du troisième trimestre, les ventes de véhicules électriques construits à Shanghai affichent une croissance annuelle de 13,7 %, selon les calculs de Reuters établis à partir des chiffres de la CPCA. L’usine chinoise joue ainsi un rôle clé dans l’approvisionnement de plusieurs marchés internationaux, au-delà du seul marché domestique.

Europe : des immatriculations en hausse dans plusieurs marchés

Les nouvelles immatriculations de Tesla ont augmenté le mois dernier dans plusieurs marchés européens, prolongeant la reprise des ventes régionales du constructeur. Cette tendance contribue directement aux bons chiffres de septembre, puisque les exportations de Shanghai alimentent une partie de la demande du continent.

À l’échelle mondiale, les livraisons de Tesla ont reculé de 2,1 % sur un an au troisième trimestre, après un niveau record au troisième trimestre 2025. Elles ont toutefois dépassé les prévisions, ce qui place le constructeur sur la voie d’un retour à la croissance annuelle après deux années de baisse.

Remises en Chine : une concurrence toujours intense

Sur le marché chinois, le plus grand marché automobile du monde, Tesla propose jusqu’à la fin octobre des remises sur le paiement final : 7 000 yuans (environ 1 044 dollars) sur certaines variantes du Model Y et 5 000 yuans sur toutes les variantes du Model 3. Ces mesures commerciales témoignent d’une concurrence qui reste intense dans le pays.

Notre avis, par leblogauto.com

Les données de la CPCA montrent une trajectoire stable pour Tesla à Shanghai : onze mois de hausse annuelle, +5 % en septembre et +13,7 % sur le trimestre. La reprise européenne soutient ces volumes, tandis que les livraisons mondiales, en recul de 2,1 %, restent comparées à un troisième trimestre 2025 record. Les remises proposées en Chine rappellent que la demande y reste disputée.

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Le PDG de Stellantis estime que le partenariat avec Wayve peut réduire coûts et délais de développement de la conduite assistée de niveau 2++.

Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré vendredi 9 octobre, à Turin, que le partenariat du constructeur avec la startup britannique Wayve pourrait aider à réduire les délais de développement et les coûts des systèmes avancés d’assistance à la conduite, selon Reuters. Il s’exprimait aux côtés du PDG de Wayve, Alex Kendall, lors de l’événement technologique Wave. Les constructeurs s’efforcent aujourd’hui de commercialiser des fonctionnalités de conduite autonome, et Stellantis y voit un moyen d’accélérer son déploiement.

Échelle et coûts : l’argument de Stellantis pour la conduite sans les mains

Pour Antonio Filosa, l’échelle sera déterminante pour rendre la conduite sans les mains abordable et favoriser son adoption. Il fait référence à la technologie d’assistance de niveau 2++, qui permet de lâcher le volant tout en exigeant la supervision du conducteur. Selon lui, si la pénétration de ces systèmes suit la trajectoire envisagée, l’échelle automobile apportée par Stellantis, atout complémentaire pour Wayve, fera baisser les coûts, un enjeu jugé très important.

Le dirigeant a également souligné l’intérêt de travailler avec des partenaires technologiques sur le plan du calendrier. Les délais de développement, actuellement d’environ 24 mois chez Stellantis, constituent à ses yeux un avantage clé à réduire grâce à ces collaborations.

Le partenariat Wayve et la plateforme STLA AutoDrive

Stellantis a annoncé en mai un partenariat avec Wayve pour intégrer le logiciel de conduite alimenté par l’intelligence artificielle de la startup à sa plateforme STLA AutoDrive. Le lancement du premier produit est prévu en 2028 en Amérique du Nord. Alex Kendall a mis en avant la richesse du portefeuille de marques du groupe, qui comprend Jeep, Fiat, Peugeot et Maserati. Cette diversité permet de personnaliser les caractéristiques de conduite autonome selon les véhicules, tout en s’appuyant sur le même système d’IA sous-jacent.

Lors de l’événement de Turin, Stellantis et Wayve ont démontré la conduite sans les mains à bord de véhicules de développement Fiat 500e et Maserati Grecale. Cette démonstration prolonge une technologie présentée pour la première fois sur une Jeep Grand Cherokee plus tôt cette année.

Une concurrence intensifiée et un cadre réglementaire à harmoniser

Les constructeurs traditionnels visaient au départ à développer en interne leurs systèmes avancés de conduite autonome. Face à la flambée des coûts et à des retours sur investissement plus lents que prévu, ils se tournent de plus en plus vers des entreprises technologiques spécialisées. Wayve travaille aussi avec Nissan et Mercedes, et affirme que sa technologie est conçue pour être déployée sur plusieurs marques et marchés.

Le contexte concurrentiel se durcit. Tesla fait pression sur les régulateurs européens pour faire approuver sa conduite autonome complète, en soutenant que les systèmes avancés d’aide à la conduite peuvent améliorer la sécurité routière et accélérer l’adoption des fonctions autonomes. Les autorités européennes travaillent encore à harmoniser les règles d’homologation de ces systèmes de plus en plus sophistiqués, alors que les constructeurs réclament un déploiement plus large.

Notre avis, par leblogauto.com

Stellantis choisit de s’appuyer sur un spécialiste de l’IA plutôt que de tout développer en interne, ce qui correspond à la tendance décrite dans le secteur. L’argument du groupe est double : réduire les coûts grâce à l’échelle et raccourcir un cycle de développement d’environ 24 mois. Le premier produit n’est toutefois attendu qu’en 2028 et en Amérique du Nord, et l’harmonisation des règles européennes reste inachevée.

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Les exportations automobiles mexicaines reculent de 12 % en septembre, pénalisées par les droits de douane américains et l’incertitude de l’USMCA.

Les exportations automobiles du Mexique ont enregistré leur plus forte baisse de l’année, selon les données de l’institut statistique INEGI publiées mercredi 7 octobre. En septembre, elles ont reculé de 12 % sur un an, soit la chute la plus marquée depuis décembre 2025, tandis que la production mensuelle a plongé de 15 %. Les analystes attribuent ce repli aux politiques tarifaires des États-Unis, premier débouché du principal secteur industriel du pays. Les ventes sur le marché intérieur ont toutefois progressé de 8 %, ce qui atténue en partie les difficultés de la filière.

Droits de douane américains : une charge effective de 10 % à 12 %

Les données arrivent alors que les responsables gouvernementaux examinent l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Même pendant les négociations, les voitures mexicaines restent soumises à des droits de douane de 25 %. Les autorités mexicaines estiment cependant que le respect des règles imposant l’usage de pièces d’origine nord-américaine ramène la charge réelle à 10 %-12 %.

Les deux économies se sont étroitement imbriquées au fil de trois décennies d’accords successifs. Mais les changements de politique soudains et les tarifs de l’administration Trump ont ébranlé la confiance des chefs d’entreprise dans des chaînes d’approvisionnement pourtant bien établies. Janneth Quiroz, directrice de l’analyse économique chez Monex, note que cette situation a créé davantage d’incertitude pour les constructeurs et pèse sur leurs décisions de production et d’exportation. Elle voit dans la dépendance du Mexique envers le marché américain le principal risque du secteur, et qualifie les chiffres de septembre de signe d’alerte plutôt que de signal de crise. Si la tendance se prolongeait jusqu’en 2027, elle évoque un possible problème plus structurel pour l’industrie manufacturière.

Constructeurs : GM, Ford, Nissan et Mercedes en retrait, Kia, BMW et Mazda en soutien

General Motors a annoncé l’an dernier un investissement de 4 milliards de dollars pour rapatrier une partie de sa production du Mexique vers les États-Unis. Le constructeur de Chevrolet, ainsi que Ford et Nissan, a enregistré des baisses significatives de ses exportations en septembre. Mercedes-Benz, qui a fermé en mai dernier une usine commune avec Nissan, n’a ni produit ni exporté de voitures le mois dernier, une première depuis le début de ses expéditions à l’étranger il y a huit ans.

D’autres marques ont néanmoins comblé une partie du vide. Le sud-coréen Kia, l’allemand BMW et le japonais Mazda ont accru leurs envois, ce dernier ayant plus que doublé ses exportations mensuelles.

Le Mexique reste le premier fournisseur automobile des États-Unis

L’association automobile mexicaine AMIA a rappelé lors d’une conférence de presse que le pays demeure le principal fournisseur étranger de voitures aux États-Unis, avec 16 % des véhicules légers vendus, sur un marché en recul de 2 % depuis le début de l’année. Les exportations vers les États-Unis ont diminué de 5 % sur les neuf premiers mois de 2026. Le Canada, deuxième marché du Mexique, a pour sa part augmenté ses achats d’un peu plus de 9 %.

Alejandra Vargas, analyste chez Ve Por Mas (Bx+), avertit qu’un ralentissement durable pourrait peser sur les décisions d’investissement des constructeurs, sur l’activité manufacturière et sur la croissance économique du pays. Selon elle, l’évolution de la relation commerciale avec les États-Unis restera le principal facteur déterminant de la trajectoire de la filière dans les prochains mois.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse de 12 % en septembre est la plus forte de l’année, mais le recul cumulé des exportations vers les États-Unis reste limité à 5 % sur neuf mois, et le Mexique conserve 16 % du marché américain des véhicules légers. Le dynamisme des ventes intérieures, en hausse de 8 %, et la progression des achats canadiens offrent un amortisseur partiel. Les analystes cités appellent à la prudence, car l’issue des négociations sur l’accord commercial nord-américain reste le facteur décisif.

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La 2cv se réinvente en mode 100% électrique. Reviendra t-elle sur les pistes du monde entier ? En attendant, l’AMI prend le relais et se prépare à de nouveaux voyages loin des avenues et des lycées…

L’équipe de la Croisière Verte a fait les choses en grand pour parler d’AMI, leur compagnon de voyage au long cours. Afin de lancer la nouvelle aventure, Jacques Séguela et Henri Jacques Citroën ont fait le voyage jusqu’à la Porte de Versailles. Le premier est associé à plusieurs campagnes de publicité de la marque aux chevrons. Au premier rang desquelles vient celle pour la Visa. « Pas un seul président de la république ne prêterait un porte avions pour faire une pub. En France ou ailleurs » s’amuse t-il. A ses côtés on découvre la 2cv avec laquelle il fit le tour du monde avec Jean Claude Baudot. 80 000kms en 13 mois, avec 12cv DIN sous le capot, c’est à peine plus qu’une AMI finalement. Henri Jacques Citroën, petit fils d’André apporte lui sa caution historique à l’aventure.

AMI 4×4 Sahara

Et le projet de la nouvelle Croisière Verte? Il reprend l’idée originale des traversées de l’Afrique menée en 2024 et 2025 à bord d’AMI. Mais l’édition 2027 sera la première à tenter la traversée du Sahara à l’énergie solaire, en totale autonomie. Pour se faire les 4 AMI ont calqué leurs transmissions sur celle de la 2cv pour devenir des AMI Sahara 4×4. Elles sont en effet dotés d’un moteur électrique par essieu. « Le Sahara, c’est là que l’histoire des grandes expéditions Citroën a commencé, il y a plus de cent ans. Cette première traversée fut la première de trois grandes épopées qui allaient connaître un retentissement mondial. C’est aussi là que nous voulons démontrer que la mobilité électrique peut aujourd’hui relever les défis les plus exigeants, avec sobriété. Cette expédition est un hommage à cet acte fondateur et une nouvelle preuve que l’aventure automobile peut s’écrire autrement. » déclare Éric Vigouroux, fondateur de La Croisière Verte. Rendez vous l’an prochain pour suivre les AMI dans le désert.

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Pour Stella Li, de BYD, la géopolitique est le principal obstacle à l’expansion mondiale ; le constructeur reste en retrait aux États-Unis.

Le principal défi à l’expansion de BYD est la géopolitique, a déclaré jeudi 8 octobre Stella Li, vice-présidente exécutive du constructeur chinois, selon Reuters. Ces propos, tenus au Sommet Asie de l’Institut Milken à Singapour, interviennent quelques mois après que le président de l’entreprise a affirmé que BYD visait à devenir le plus grand constructeur automobile mondial dans les cinq prochaines années. L’ambition reste donc affichée, mais la dirigeante reconnaît que le contexte international complique la stratégie de déploiement du groupe.

Géopolitique : un manque de visibilité qui freine l’investissement

Stella Li a expliqué que, pour investir, BYD a besoin de certitude et de visibilité. Or, selon elle, avec la géopolitique, on ne comprend jamais quel est l’angle ni ce que font les acteurs concernés. Cette absence de lisibilité constitue donc, à ses yeux, le principal obstacle à l’expansion internationale du constructeur, bien avant les questions industrielles ou commerciales.

Cette position illustre la prudence du groupe face à un environnement réglementaire et politique instable. Pour un constructeur qui vise la place de numéro un mondial, la capacité à planifier ses implantations, ses usines et ses réseaux de distribution suppose des règles claires et stables, ce qui n’est pas toujours le cas selon la dirigeante.

États-Unis : BYD reste en attente pour les voitures particulières

La vice-présidente exécutive a indiqué que BYD a décidé de ne pas vendre de voitures particulières aux États-Unis pour le moment, bien que l’entreprise soit présente dans le pays depuis longtemps. La raison invoquée est la complexité du marché : BYD n’y voit ni clarté, ni visibilité, ni stabilité. Le groupe préfère donc rester en attente plutôt que de s’y engager.

Ce choix s’inscrit dans une logique de gestion du risque. Plutôt que d’investir sans garantie, le constructeur privilégie les marchés où il estime pouvoir mieux anticiper les conditions d’exploitation, tout en conservant la possibilité de revenir sur le marché américain si le cadre devient plus lisible.

Un groupe d’ingénierie : stockage, solaire, robots et puces Nvidia

Stella Li a précisé que BYD n’a pas l’intention de s’associer à d’autres entreprises chinoises, compte tenu de son leadership dans plusieurs domaines, comme le stockage d’énergie et les panneaux solaires. Elle souligne que le groupe est un leader dans plusieurs secteurs, pas seulement dans l’automobile.

Elle a aussi indiqué qu’il est difficile de recruter suffisamment de personnel en Chine et que le groupe espère recourir à des robots industriels à l’avenir. Sur le plan boursier, elle juge l’action BYD cotée à Hong Kong « super sous-évaluée » par rapport aux entreprises américaines, dans la mesure où BYD est une société d’ingénierie et pas seulement un constructeur automobile. Enfin, elle a déclaré que Nvidia demeure un partenaire « très fort » pour les puces.

Notre avis, par leblogauto.com

Le discours de Stella Li montre que l’ambition de devenir le premier constructeur mondial se heurte à des facteurs politiques que BYD ne maîtrise pas. Le groupe choisit l’attente aux États-Unis plutôt que l’engagement sans visibilité. Il met par ailleurs en avant une identité plus large que l’automobile, avec le stockage, le solaire et les puces.

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La Tensei est une réinterprétation de la première NSX signée Pininfarina et JAS Motorsport. Nous l’avons découverte au Mondial de l’automobile 2026 en compagnie de Mads Fischer Henrichsen, COO & Business développement Manager chez JAS.

 La NSX Tensei, c’est une auto de 35 ans repensée, un peu comme ce qui se pratique chez Tuthill ou chez Singer. Mais JAS, qui développe des Honda de compétition depuis 29 ans, est allé très loin dans la démarche. Le préparateur italien conserve un tiers des éléments originaux seulement, il s’agit essentiellement de la structure et de la base mécanique.
Le V6 atmosphérique de la NSX, porté à 3,5 litres, est entièrement repensé par JUDD Power et promet 414 cv. Son échappement en Inconel est conçu pour lui donner un son « Mc Laren- Honda » des années 1980. Côté boite de vitesses, manuelle et à 6 rapports, JAS ne conserve que le carter. Le châssis d’origine est renforcé et tous les éléments de suspension sont fait maison. Les freins proviennent de chez Brembo.
Enfin Pininfarina signe le dessin d’un carrosserie dont les panneaux de carrosserie sont en fibre de carbone, afin de ramener le poids à sec à 1 250 kg. Voilà pour la fiche technique. Et côté tarif ? 880 000€, une somme à laquelle il faut ajouter la NSX donneuse.

4 questions à Mads Fischer Henrichsen COO et Businees development manager JAS Motorsport

LBA: Pourquoi cette NSX Tensei?
MFH: JAS Motorsport a 30 ans et nous travaillons sur le développement de Honda pour la compétition depuis 1998. Notre collaboration a débuté avec les Accord de la Super Tourenwagen Cup. D’autres ont suivi. Ce projet est une suite logique, qui donne aussi une visibilité à nos compétences.

LBA: Quelles sont vos relations avec Honda ?
MFH: Nous entretenons des relations étroites avec le constructeur et notamment le HRC. Ce projet a été mené avec leur assentiment, mais nous avons travaillé toutes les évolutions en interne. La voiture est badgé JAS

LBA: Quels sont les points clés de ce projet?
MFH: C’est un projet important qui fait intervenir un designer d’envergure Pininfarina et le meilleur de notre savoir faire en compétition. Il était essentiel de ne pas dénaturer le modèle original. Les coloris par exemple sont ceux d’origine, proposé au « Customer Order Plan » 

LBA: La production se limite à 35 exemplaires réalisés sur mesure. D’autres Honda revisités par JAS sont-elles au programme?
MFH: 25 Tensei étaient vendues avant le lancement officiel la semaine dernière. Les dix dernières l’ont été ce jour là. également. Les clients nous fournissent la base, pour d’autres nous nous en occupons. C’est évidemment un projet qui donne envie de continuer. Il y aura d’autres JAS. Mais pas d’autres NSX Tensei!

JAS Motorsport

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Polestar écoule ses derniers modèles 2026 aux États-Unis avant une interdiction de vente liée aux règles sur les véhicules connectés.

Polestar est proche de vendre tous ses modèles de l’année 2026 aux États-Unis, a déclaré son PDG, Michael Lohscheller, à Reuters jeudi 8 octobre. Le constructeur suédois, majoritairement détenu par le chinois Geely Holding, fait face à une interdiction de vendre de nouveaux véhicules sur le marché américain à partir de l’année-modèle 2027. En cause : de nouvelles règles du Département du Commerce visant à bloquer les voitures liées à la Chine disposant d’une technologie de véhicule connecté. La marque a par ailleurs enregistré au troisième trimestre un volume de ventes de 14 371 unités, soit 1 % de plus que les 14 222 de l’an dernier.

États-Unis : 2 160 ventes au troisième trimestre avant l’interdiction

Sur le marché américain, Polestar a vendu environ 2 160 unités au cours du trimestre, contre 966 un an plus tôt. Michael Lohscheller explique cette solidité par le fait que la marque écoule désormais les dernières voitures de l’année-modèle 2026. En dehors des États-Unis, les ventes au détail ont reculé de 8 % sur la période.

Le constructeur ne pourra plus commercialiser de nouveaux véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Dans l’intervalle, Polestar vend l’inventaire existant des Polestar 3 et Polestar 4, tout en maintenant son réseau de services et son activité de voitures d’occasion. Cette présence résiduelle permet à la marque de conserver un lien avec ses clients américains malgré l’arrêt programmé des ventes de véhicules neufs.

Prévisions revues à la baisse et concurrence accrue

En septembre, Polestar a abaissé ses prévisions de croissance du volume pour l’ensemble de l’année et a indiqué s’attendre à une concurrence plus intense. Sa marque sœur Volvo Cars a, la semaine précédente, retiré ses propres prévisions de volume annuel après avoir enregistré une baisse de 40 % de ses ventes au détail en Chine. Ces signaux traduisent un contexte difficile pour les constructeurs liés au groupe Geely, entre pression concurrentielle et incertitudes sur plusieurs marchés.

L’Europe en ligne de mire : Polestar 5, Polestar 4 et Polestar 7

Face à la fermeture du marché américain, l’entreprise se tourne vers l’Europe. Elle prévoit de produire le SUV compact Polestar 7 dans l’usine de Volvo en Slovaquie. Les livraisons de la Polestar 5 ont commencé auprès des clients, tandis que les SUV Polestar 4 sont arrivés dans les ports européens et sont en cours de distribution aux détaillants, selon Michael Lohscheller.

Les ventes européennes ont été plus faibles au cours du trimestre, mais le dirigeant s’attend à une amélioration avec le lancement de nouveaux modèles. La Polestar 5 suscite un fort intérêt au Royaume-Uni, avec également de la demande en Allemagne et en Scandinavie. Polestar doit publier ses résultats du troisième trimestre le 5 novembre.

Notre avis, par leblogauto.com

Polestar tire parti de la fin de son cycle américain : les ventes aux États-Unis ont plus que doublé sur un an, soutenues par l’écoulement des derniers modèles 2026. La marque devra toutefois compenser la perte de ce marché, alors que ses ventes hors États-Unis reculent de 8 % et que ses prévisions de volume ont été abaissées. L’Europe, avec la Polestar 5, la Polestar 4 et le futur Polestar 7 produit en Slovaquie, devient son principal levier de croissance.

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Les ventes de VE reculent de 30,7 % aux États-Unis mais atteignent 23,2 % du marché en Europe, entre hybrides, prix du carburant et politiques.

Les acheteurs de voitures aux États-Unis ont été lents à revenir vers les véhicules électriques depuis l’expiration d’une subvention fédérale clé il y a un an, malgré des prix de l’essence toujours élevés. Les Européens, eux, se sont rués vers ces modèles, selon Reuters. Aux États-Unis, les ventes de VE ont chuté de 30,7 % sur l’année jusqu’en septembre, d’après Motor Intelligence, et ne représentent que 6 % des ventes totales, contre 8,5 % à la même époque l’an dernier, lorsque les acheteurs se précipitaient avant la fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars.

Europe : 23,2 % de parts de marché pour l’électrique

En Europe, les acheteurs se sont tournés vers les véhicules électriques pour échapper à la hausse des prix du carburant liée à la guerre en Iran. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les VE représentent 23,2 % du marché sur l’année jusqu’en septembre, contre 17,7 % un an plus tôt.

La divergence tient en partie aux politiques publiques. En Europe, les constructeurs continuent de lancer des modèles électriques pour respecter des réglementations strictes sur les émissions à l’échappement, et les marques chinoises ont inondé le marché de VE importés. Plus de 150 modèles électriques étaient en vente au premier semestre 2026, contre environ 100 en 2024, selon Transport & Environment. Beaucoup sont proposés à moins de 25 000 euros, et de nombreux pays offrent des réductions fiscales pour alléger le coût d’achat.

États-Unis : hybrides et VE d’occasion en tête

Outre-Atlantique, l’administration Trump a collaboré avec le Congrès pour supprimer le soutien aux véhicules électriques et a assoupli les règles d’efficacité énergétique. Des droits de douane élevés et une interdiction des logiciels de véhicules fabriqués en Chine ont de fait fermé le marché aux marques chinoises. Depuis la fin du crédit d’impôt, de nombreux constructeurs ont abandonné des modèles électriques ou annulé de nouveaux projets, et certains ont retiré des offres de location à bas prix qui soutenaient la demande.

Les acheteurs se reportent sur les hybrides et les VE d’occasion. Les ventes d’hybrides ont progressé de 23 % sur les trois premiers trimestres, pour 15,6 % des ventes totales. Thad Szott, concessionnaire de la région de Détroit, constate que l’énergie se dirige vers la technologie hybride. Nissan a avancé de plusieurs mois le lancement d’un nouveau système hybride sur son SUV Rogue, Tiago Castro y voyant un choix plus sûr pour les clients inquiets de l’autonomie. Les ventes de VE d’occasion ont augmenté de 19 % jusqu’en septembre, selon CarGurus.

Tesla et Rivian résistent, Ford et GM reculent

Les marques 100 % électriques s’en sortent mieux que les constructeurs traditionnels. Les ventes américaines de Tesla n’ont reculé que de 14 %, et celles de Rivian ont progressé de 29 % grâce au nouveau SUV R2. À l’inverse, les ventes de VE de Ford ont chuté de 68 % et celles de General Motors de 43 %. Honda arrêtera la production de ses véhicules électriques après cette année pour élargir son offre hybride. Hyundai, de son côté, a connu une certaine reprise cet hiver, et son PDG Randy Parker affirme ne pas renoncer aux VE.

Notre avis, par leblogauto.com

L’écart est net : 23,2 % de VE en Europe contre 6 % aux États-Unis, deux marchés où le cadre réglementaire et fiscal diverge. La fin du crédit d’impôt américain a fait basculer la demande vers les hybrides et l’occasion, tandis que l’offre européenne, plus large et souvent sous 25 000 euros, soutient l’adoption. Les marques 100 % électriques résistent mieux que les constructeurs traditionnels outre-Atlantique.

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20 marques chinoises, un record

Un record de 20 marques chinoises, dont BYD, Chery, Aito et Avatr, exposent au Salon de Paris 2026 face aux constructeurs européens.

Un nombre record de 20 marques de voitures chinoises investit le Salon de l’Automobile de Paris la semaine prochaine, selon Reuters. Ce contingent est deux fois plus important que celui du dernier salon, en 2024. Il souligne la rapidité avec laquelle les constructeurs chinois se sont imposés comme une menace concurrentielle en Europe, malgré des barrières commerciales croissantes. Des noms établis comme BYD et Chery y seront rejoints par des nouveaux venus tels qu’Aito et Avatr. Les constructeurs européens, eux, comptent profiter de l’événement pour dévoiler de nouveaux modèles et rassurer les investisseurs sur leur capacité à rivaliser.

Les marques chinoises à 10,7 % du marché européen

Le salon intervient à un moment crucial pour l’industrie automobile européenne. Les ventes des constructeurs européens en Chine ont chuté depuis la pandémie de COVID-19, tandis que les fabricants chinois, largement exclus des États-Unis et confrontés à une demande plus faible chez eux, se tournent de plus en plus vers l’Europe. Brad Kunz, partenaire chez Grant Thornton Stax, résume ce basculement : si les États-Unis avaient ouvert leur marché, l’Europe ne serait pas autant un champ de bataille.

Selon les données de Schmidt Automotive Research, les marques chinoises détenaient 10,7 % du marché européen au deuxième trimestre, contre 5,7 % un an plus tôt. Elles dépassent désormais les rivales japonaises, arrivées en Europe dans les années 1970. L’Union européenne a taxé les voitures entièrement électriques fabriquées en Chine il y a deux ans, mais les constructeurs chinois ont réagi en élargissant leur offre aux modèles à moteur thermique et aux hybrides rechargeables. Leur part du marché des hybrides rechargeables en Europe de l’Ouest dépasse 26 %, contre 2,2 % deux ans plus tôt.

Les constructeurs européens sous pression et « double jeu »

La concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne, les droits de douane américains et le coût de l’électrification pèsent sur les constructeurs du continent. Volkswagen supprime des milliers d’emplois et envisage des fermetures d’usines, tandis que BMW se sépare aussi de milliers de salariés. L’industrie européenne réclame désormais des droits de douane sur les hybrides rechargeables chinois, alors que l’UE travaille sur une législation comportant des dispositions « Made in Europe », qui imposeraient un niveau minimal de contenu local pour que les véhicules électriques accèdent à certaines subventions ou à des contrats publics.

Dans le même temps, plusieurs constructeurs européens cherchent à tirer parti de cette montée en puissance, en vendant des capacités dans des usines sous-utilisées ou en exploitant leur technologie de véhicules électriques. Stellantis s’est ainsi associé au groupe d’État chinois Dongfeng. Pedro Pacheco, vice-président de la recherche chez Gartner, parle d’une forme de « double jeu » de la part des Européens.

Citroën 2CV et Aito : les lancements à suivre

Les constructeurs européens misent sur une nouvelle génération de modèles électriques plus abordables. L’analyste Felipe Munoz estime que ce salon sera probablement le plus important de la région depuis la pandémie, une plateforme pour montrer que les Européens restent forts. L’un des lancements les plus attendus est le retour de la Citroën 2CV par Stellantis, qui mettra à l’épreuve les nouvelles règles autorisant les constructeurs à réduire certaines fonctionnalités pour proposer des véhicules électriques moins chers.

Côté chinois, Aito, marque premium de Seres Group, veut faire passer les ventes à l’étranger de moins de 1 % à 20 % des volumes totaux d’ici trois ans. Elle prévoit de présenter à Paris quatre SUV électriques haut de gamme destinés à l’Europe. Pour François Roudier, secrétaire général de l’OICA, l’arrivée des marques chinoises a contribué à revitaliser les salons, selon la logique « pas de salon, pas de vente ».

Notre avis, par leblogauto.com

Le doublement du nombre de marques chinoises, de 10 à 20 selon le rapport avec 2024, confirme un rapport de force qui évolue vite : 10,7 % de parts de marché européennes, contre 5,7 % un an plus tôt. Les hybrides rechargeables sont le nouveau front, avec plus de 26 % de part en Europe de l’Ouest pour les marques chinoises. Les constructeurs européens répondent par des modèles électriques plus abordables, dont la 2CV, tout en nouant des partenariats avec leurs rivaux.

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