Le marché automobile chinois vient de frapper un grand coup avec le dévoilement de la SAIC Z7, une berline électrique qui pousse l’art de l’inspiration à un niveau jamais atteint. Alors que la Porsche Taycan démarre à 133 000 dollars sur le marché chinois, cette nouvelle venue propose des lignes quasi identiques pour seulement 36 200 dollars. Une différence de prix qui fait réfléchir et qui risque de bouleverser l’équilibre du segment premium des véhicules électriques.

Développée sous l’égide de la Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA) et pilotée par le géant technologique Huawei, la SAIC Z7 ne cache pas ses ambitions. Elle s’attaque directement au territoire de Porsche avec une stratégie audacieuse : proposer le même design pour une fraction du prix. Cette approche, déjà expérimentée avec succès par d’autres constructeurs chinois comme Xiaomi avec sa SU7, atteint ici un niveau de ressemblance troublant.

Un design qui ne laisse aucun doute sur ses inspirations

Dès le premier regard, la SAIC Z7 révèle ses influences. Si la face avant conserve une certaine personnalité avec ses phares LED effilés et sa calandre noire, c’est au-delà des ailes que la ressemblance devient saisissante. Les portes, la ligne de toit, les rétroviseurs et même les poignées de portes semblent directement empruntés au catalogue Porsche. Cette similitude n’est pas le fruit du hasard mais bien d’une stratégie délibérée de reproduction des codes esthétiques qui ont fait le succès de la Taycan.

La partie arrière pousse cette logique encore plus loin. Comme sur la Taycan, la Z7 arbore une barre lumineuse LED pleine largeur avec une signature lumineuse complexe. Le design du hayon reproduit lui aussi fidèlement celui de la berline électrique allemande. Cette approche du design « inspiré » soulève évidemment des questions sur la propriété intellectuelle, mais reste parfaitement légale dans le contexte réglementaire actuel.

La déclinaison Shooting Brake de la Z7 suit la même philosophie. Son profil latéral et sa silhouette générale rappellent étroitement ceux de la Taycan Sport Turismo. Cette ressemblance est si prononcée que même les passionnés automobiles les plus avertis pourraient s’y tromper lors d’un aperçu rapide sur la route. SAIC assume pleinement cette stratégie, considérant visiblement que l’imitation reste la forme la plus sincère de flatterie.

Une guerre des prix qui redéfinit le marché premium

Au-delà de l’aspect esthétique, c’est la stratégie tarifaire de SAIC qui fait sensation. Avec un prix oscillant entre 250 000 et 350 000 yuans (soit 36 200 à 50 700 dollars), la Z7 se positionne radicalement en dessous de la Taycan, facturée 918 000 yuans en Chine. Cette différence de prix de près de 300% remet en question la notion même de premium dans l’automobile électrique.

Cette stratégie tarifaire agressive s’inscrit dans une tendance plus large du marché chinois, où les constructeurs locaux utilisent leur avantage en termes de coûts de production pour conquérir des segments traditionnellement réservés aux marques de luxe européennes. La SAIC Z7 représente l’aboutissement de cette approche, offrant un niveau de finition et un design premium à un prix accessible à une clientèle beaucoup plus large.

L’impact de cette stratégie dépasse le simple cadre commercial. Elle force les constructeurs européens à reconsidérer leur positionnement et leurs marges sur le marché chinois, devenu le plus important au monde pour les véhicules électriques. Porsche et ses concurrents allemands se retrouvent confrontés à un dilemme : maintenir leurs prix premium au risque de perdre des parts de marché, ou s’engager dans une guerre des prix qui pourrait éroder leur image de marque.

Une technologie moderne au service d’une ambition claire

Si la Z7 emprunte son design à Porsche, elle n’en développe pas moins ses propres solutions techniques. L’habitacle révèle une approche résolument moderne avec un combiné d’instruments numériques fin, un grand écran d’infodivertissement central et un écran supplémentaire dédié au passager. Cette configuration triptyque est devenue la norme dans l’industrie chinoise des véhicules électriques, où l’expérience numérique prime sur les considérations traditionnelles.

L’équipement de série comprend également deux zones de recharge sans fil et un volant sport à fond plat, des éléments qui renforcent l’impression de véhicule haut de gamme. Cette attention aux détails démontre que SAIC ne se contente pas de copier l’apparence mais cherche également à reproduire l’expérience utilisateur premium associée aux marques européennes.

Côté motorisation, bien que les spécifications techniques définitives ne soient pas encore confirmées, les médias chinois évoquent des batteries de 80 kWh et 100 kWh, ainsi que des configurations à propulsion ou transmission intégrale. Ces caractéristiques placeraient la Z7 dans la même catégorie technique que ses concurrentes européennes, tout en conservant son avantage prix décisif.

Dans un clin d’œil assumé à la concurrence chinoise, SAIC a également présenté sa Z7 dans une livrée rose vif avec des jantes noires et des liserés roses assortis. Cette couleur fait directement écho à la Xiaomi SU7 15th Anniversary Edition présentée début 2025, prouvant que la rivalité entre constructeurs chinois est tout aussi intense qu’avec les marques étrangères.

L’alliance avec Huawei apporte une dimension technologique supplémentaire au projet. Le géant des télécommunications, qui multiplie les partenariats dans l’automobile depuis plusieurs années, apporte son expertise en matière de connectivité et d’intelligence artificielle. Cette collaboration pourrait permettre à la Z7 de proposer des fonctionnalités avancées d’aide à la conduite et de services connectés, renforçant encore sa proposition de valeur face aux concurrentes européennes.

L’arrivée de la SAIC Z7 sur le marché chinois marque une nouvelle étape dans l’évolution du secteur automobile électrique. En proposant un design premium inspiré des plus grandes réussites européennes à un prix accessible, elle illustre parfaitement la stratégie des constructeurs chinois : démocratiser le luxe automobile tout en développant leurs propres capacités technologiques. Cette approche, si elle continue de porter ses fruits, pourrait bien redéfinir les règles du jeu dans l’industrie automobile mondiale, forçant les acteurs traditionnels à repenser leur modèle économique face à cette concurrence redoutable venue de l’Est.

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Malgré une réinitialisation stratégique et des projets électriques annulés, Stellantis veut maintenir un haut niveau de dépôts de brevets.

Le groupe automobile Stellantis entend préserver un niveau élevé de dépôts de brevets, malgré une réinitialisation stratégique marquée par l’annulation de nombreux projets de véhicules électriques. Cette orientation a été confirmée par sa responsable de l’innovation, Anne Laliron, qui a souligné le soutien appuyé de la direction à la créativité et à la protection des technologies développées en interne.

Cette déclaration intervient dans un contexte de ralentissement du marché des véhicules électriques et de révision des ambitions industrielles du constructeur. Alors que plusieurs programmes liés à l’électrification ont été stoppés, la stratégie d’innovation demeure affichée comme une priorité pour le groupe automobile, tant en matière de recherche et développement que de propriété intellectuelle.

Innovation et brevets au cœur de la stratégie

Selon Anne Laliron, le maintien d’un volume important de dépôts de brevets constitue un axe structurant de la politique industrielle de Stellantis. Elle a indiqué que le directeur général, Antonio Filosa, soutenait activement la promotion de la créativité au sein du groupe. La protection des innovations, qu’il s’agisse de technologies embarquées, de solutions de motorisation ou de procédés industriels, reste donc un pilier stratégique.

L’an dernier, Stellantis a déposé 1 294 brevets en France, représentant environ la moitié de son total mondial. Ce chiffre illustre l’importance de l’écosystème français dans la stratégie de recherche et développement du constructeur. Les brevets constituent un indicateur clé de la capacité d’un groupe automobile à innover dans des domaines tels que les plateformes techniques, les chaînes de traction électrifiées, l’optimisation énergétique ou encore les systèmes d’aide à la conduite.

Dans un secteur en pleine mutation, où la transition énergétique impose des investissements massifs, le portefeuille de brevets représente un levier de compétitivité. Il permet de sécuriser des avantages technologiques, de protéger les avancées en ingénierie automobile et de renforcer la valeur industrielle du groupe face à une concurrence mondiale accrue.

Réinitialisation stratégique et marché plus lent

Le maintien d’un haut niveau de dépôts de brevets intervient toutefois dans un contexte de réajustement stratégique. Stellantis a récemment annoncé une dépréciation de 22,2 milliards d’euros, conséquence d’une réduction de ses ambitions dans le domaine des véhicules électriques. Cette décision reflète un marché plus lent que prévu, marqué par une adoption moins rapide des motorisations zéro émission que certains scénarios ne l’avaient anticipé.

La transition vers l’électrique reste un enjeu central pour l’industrie automobile mondiale, mais les rythmes de croissance varient selon les régions, les politiques publiques et les incitations fiscales. Face à ces incertitudes, les constructeurs réévaluent leurs plans produits, leurs capacités de production et leurs investissements industriels.

L’annulation de nombreux projets de véhicules électriques s’inscrit dans cette logique d’ajustement. Elle vise à aligner la stratégie du groupe sur la réalité de la demande et sur les conditions de marché, notamment en matière de volumes, de rentabilité et de pression concurrentielle.

Protéger la compétitivité technologique

Malgré cette révision des priorités, Stellantis entend préserver son socle technologique. Les dépôts de brevets ne concernent pas exclusivement les véhicules électriques, mais couvrent un spectre plus large de l’innovation automobile : motorisations, composants, architecture logicielle, procédés de fabrication, optimisation des performances ou encore sécurité.

Dans un environnement où la concurrence se renforce, notamment sur les segments électrifiés, hybrides et connectés, la capacité à protéger ses innovations demeure déterminante. Les brevets jouent un rôle stratégique dans la sécurisation des investissements en R&D et dans la valorisation des actifs immatériels du groupe.

Le soutien affiché de la direction à l’innovation suggère que la réinitialisation stratégique ne se traduit pas par un désengagement technologique, mais par une priorisation des projets jugés les plus pertinents. Pour un constructeur de l’envergure de Stellantis, l’équilibre entre discipline financière, adaptation au marché et maintien d’un effort d’innovation soutenu constitue un défi majeur.

Alors que l’industrie automobile poursuit sa transformation vers des modèles plus électrifiés, plus connectés et plus durables, la gestion du portefeuille de brevets apparaît comme un indicateur clé de la capacité d’un groupe à rester compétitif. Dans ce contexte, Stellantis cherche à conjuguer prudence stratégique et ambition technologique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le maintien de 1 294 brevets déposés en France illustre la volonté de Stellantis de préserver son effort d’innovation malgré un environnement plus incertain. La dépréciation de 22,2 milliards d’euros traduit un ajustement stratégique face à un marché électrique moins dynamique. Le soutien affiché de la direction à la propriété intellectuelle confirme que la technologie reste un levier clé. L’enjeu sera de concilier rigueur financière et avance technologique dans un secteur en mutation rapide.

Crédit illustration : Stellantis.

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Tesla regagne des parts de marché en Europe en février, avec une forte hausse des immatriculations en France et en Espagne.

Le constructeur américain Tesla semble amorcer une phase de stabilisation sur le marché automobile européen. Selon des données officielles publiées en février, la marque de véhicules électriques a regagné des parts de marché dans plusieurs pays clés du continent. Après deux années consécutives de baisse des ventes, ces chiffres suggèrent un possible redressement des immatriculations, dans un contexte de concurrence accrue et d’évolution rapide du marché des voitures électriques.

En France, les immatriculations de Tesla, souvent considérées comme un indicateur fiable des ventes réelles, ont progressé de 55 % par rapport à l’an dernier. Cette performance contraste avec celle de nombreux concurrents qui ont enregistré un recul de leurs volumes dans l’Hexagone. Cette dynamique positive s’inscrit dans un environnement marqué par une forte compétition sur le segment des véhicules électriques à batterie, ainsi que par une pression sur les prix et les marges des constructeurs.

Forte progression dans plusieurs pays clés

Au Portugal, les immatriculations ont plus que doublé par rapport à février 2024, confirmant une tendance haussière notable sur ce marché. En Espagne, la croissance atteint 74 %, tandis qu’en Norvège, pays historiquement favorable aux motorisations électriques, les ventes progressent de 32 %. En Belgique, la hausse est plus modérée mais reste significative, avec +14 %.

Ces résultats témoignent d’une amélioration de la traction commerciale de Tesla sur plusieurs marchés européens stratégiques. Le segment des véhicules électriques y demeure dynamique, porté par les politiques de transition énergétique, les normes d’émissions de CO₂ et l’intérêt croissant des automobilistes pour les motorisations zéro émission.

Toutefois, la performance n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Aux Pays-Bas, les immatriculations ont chuté de 45 %, tandis qu’au Danemark, le recul atteint 18 %. En Italie, la baisse est plus contenue, à -7 %. Cette disparité souligne la sensibilité du marché automobile européen aux dispositifs d’aides publiques, aux politiques fiscales nationales et à la concurrence locale.

Le Royaume-Uni et l’Allemagne, qui figurent parmi les plus grands marchés automobiles d’Europe en volume, doivent encore publier leurs résultats. Ces données seront déterminantes pour évaluer la solidité de la reprise et mesurer l’évolution de la part de marché du constructeur sur les principaux bassins de demande.

Un contexte marqué par deux années difficiles

L’année précédente, les ventes de Tesla en Europe avaient reculé de 27 %. Plusieurs facteurs expliquent cette contraction : intensification de la concurrence, notamment de la part des constructeurs chinois spécialisés dans les véhicules électriques, controverses autour des prises de position d’Elon Musk et vieillissement perçu de la gamme.

Face à cette situation, Tesla a introduit des versions plus abordables de ses modèles phares, la Tesla Model Y et la Tesla Model 3, aux États-Unis et en Europe. Ces déclinaisons moins coûteuses ont commencé à être livrées aux clients à la fin de l’année dernière. Cette stratégie vise à soutenir les volumes d’immatriculations, élargir la clientèle et maintenir la compétitivité sur le segment des SUV électriques et des berlines à batterie.

La part de marché de Tesla dans l’Union européenne, au Royaume-Uni et dans l’Association européenne de libre-échange s’établissait à 0,8 % en janvier, contre 1 % au même mois en 2025. Ce niveau demeure inférieur aux performances enregistrées précédemment : 1,8 % en 2025, 2,5 % en 2024 et 2,9 % en 2023. Cette dernière année avait été marquée par un succès commercial majeur du Model Y, devenu alors le modèle le plus vendu au monde, toutes motorisations confondues.

Stabilisation ou simple rebond technique ?

Les données de février laissent entrevoir un possible point d’inflexion pour Tesla sur le marché européen. L’amélioration des immatriculations dans plusieurs pays suggère que les ajustements tarifaires et l’élargissement de la gamme pourraient commencer à produire leurs effets.

Néanmoins, la part de marché globale reste bien en deçà des sommets atteints en 2023. Le constructeur doit composer avec une concurrence renforcée, notamment sur le segment des véhicules électriques compacts et des SUV familiaux. Les marques chinoises, en particulier, gagnent en visibilité et en volumes, accentuant la pression sur les prix et l’innovation technologique.

L’évolution des ventes au Royaume-Uni et en Allemagne sera déterminante pour confirmer la tendance. Ces deux marchés jouent un rôle central dans les volumes européens et influencent directement la performance globale du constructeur sur le continent.

Dans un environnement automobile en pleine mutation, marqué par l’électrification accélérée des gammes et l’évolution des préférences des consommateurs, la capacité de Tesla à maintenir son attractivité produit et à défendre ses parts de marché sera scrutée de près par les analystes et les investisseurs.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de février indiquent un rebond tangible des immatriculations de Tesla dans plusieurs pays européens. La progression en France, en Espagne et au Portugal contraste avec les reculs observés ailleurs, révélant un marché fragmenté. La baisse prolongée de la part de marché depuis 2023 souligne toutefois les défis persistants. Les résultats du Royaume-Uni et de l’Allemagne permettront de confirmer si cette embellie marque une réelle stabilisation.

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Les détracteurs des véhicules électriques brandissent souvent l’argument de la dégradation prématurée des batteries pour justifier leur réticence. Pourtant, l’histoire extraordinaire de David Blenke, chauffeur privé en Californie, pourrait bien faire taire définitivement ces critiques. Sa Ford Mustang Mach-E de 2022 vient de franchir la barre symbolique des 316 000 miles, soit plus de 508 000 kilomètres, avec un état de batterie qui défie toutes les prédictions pessimistes.

Cette performance exceptionnelle ne relève pas du hasard ou d’une utilisation ménagée. Bien au contraire, ce SUV électrique est sollicité quotidiennement dans le cadre d’un service de transport privé dans la région de Santa Cruz. Avec plus de 7 000 passagers transportés et jusqu’à 12 heures de conduite par jour, cette Mustang Mach-E Premium équipée de la batterie longue autonomie subit un traitement que peu de véhicules particuliers connaîtront jamais.

Un cas d’école qui bouleverse les idées reçues

L’achat de cette Mustang Mach-E remonte à la fin juin 2022, en pleine pénurie de semi-conducteurs. David Blenke avait alors dû patienter neuf mois avant de dénicher un exemplaire disponible à Monterey. Dès sa livraison, le véhicule a été mis au service de son activité de transport, accumulant les kilomètres à un rythme effréné.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en moins de quatre ans, cette Mach-E a parcouru l’équivalent de 20 années d’utilisation pour un automobiliste moyen. Cette intensité d’usage en fait un laboratoire grandeur nature pour tester la fiabilité et l’endurance des composants électriques de Ford.

Ce qui impressionne le plus dans cette histoire, c’est l’absence totale de pannes ou de réparations majeures. Le véhicule a respecté scrupuleusement son programme d’entretien avec des révisions tous les 16 000 kilomètres, mais n’a jamais nécessité d’intervention corrective. Cette fiabilité exemplaire contraste avec les préjugés tenaces sur la complexité et la fragilité supposées des véhicules électriques.

Une batterie qui défie toutes les prédictions

Le véritable exploit de cette Mustang Mach-E réside dans l’état remarquable de sa batterie. Après plus de 508 000 kilomètres, elle n’a perdu que 8% de sa capacité initiale, conservant encore 92% de ses performances d’origine. Concrètement, cela signifie qu’elle offre toujours près de 480 kilomètres d’autonomie par charge, soit seulement 40 kilomètres de moins qu’à sa sortie d’usine.

Cette performance place ce véhicule bien au-dessus de la moyenne observée sur le marché. Selon les données de Recurrent, société spécialisée dans l’analyse des véhicules électriques, la plupart des VE ayant dépassé les 400 000 kilomètres conservent environ 80% de leur capacité batterielle initiale. Avec ses 92% de capacité restante, la Mach-E de Blenke surpasse significativement cette moyenne.

Les statistiques générales sur la dégradation des batteries montrent qu’un pack moderne perd typiquement 1,8% de sa capacité par année, soit environ 9% sur cinq ans. Même après deux décennies d’utilisation, un véhicule électrique pourrait théoriquement conserver 64% de son autonomie d’origine. Les résultats obtenus par cette Mustang Mach-E confirment, voire dépassent, ces projections optimistes.

Les secrets d’une longévité exceptionnelle

Cette performance remarquable ne doit rien au hasard. David Blenke a adopté des habitudes de charge particulièrement respectueuses de la chimie des batteries lithium-ion. Sa stratégie repose sur trois principes fondamentaux : une charge nocturne systématique à 90%, un seuil minimum de 20% jamais franchi, et l’utilisation privilégiée du mode « Whisper », le plus efficient du véhicule.

Cette approche méthodique s’appuie sur une infrastructure de recharge diversifiée. À domicile, Blenke utilise une borne de niveau 2 pour les charges nocturnes lentes, moins contraignantes pour la batterie. Sur la route, il fait appel au réseau Electrify America pour les recharges rapides nécessaires à son activité professionnelle. Il dispose également d’un adaptateur lui donnant accès au réseau Supercharger de Tesla, élargissant considérablement ses options de recharge.

L’entretien mécanique de ce véhicule révèle d’autres avantages insoupçonnés de l’électrification. Malgré plus de 508 000 kilomètres au compteur, la Mustang Mach-E roule encore avec ses plaquettes de frein d’origine. Le freinage régénératif, qui récupère l’énergie cinétique pour recharger la batterie, préserve remarquablement le système de freinage traditionnel.

En revanche, certains consommables ont été plus sollicités : six trains de pneumatiques ont été nécessaires, ainsi que sept filtres d’habitacle. Ces remplacements restent dans la norme pour un kilométrage aussi élevé et témoignent d’un usage intensif mais maîtrisé.

Un témoignage crucial pour l’avenir de l’électrique

L’histoire de cette Mustang Mach-E ultra-kilométrée arrive à point nommé alors que Ford repense sa stratégie électrique. Le constructeur de Dearborn prépare le lancement d’un pickup électrique à 30 000 dollars destiné à remplacer le F-150 Lightning et à démocratiser l’accès aux véhicules électriques utilitaires.

Dans ce contexte, les preuves tangibles de durabilité deviennent un argument commercial de poids. Les témoignages comme celui de David Blenke apportent une crédibilité que ne peuvent égaler les projections théoriques ou les tests en laboratoire. Ils démontrent concrètement que les véhicules électriques modernes peuvent largement dépasser les attentes les plus optimistes en matière de longévité.

Cette performance exceptionnelle intervient également dans un marché où la demande pour les véhicules électriques montre des signes de ralentissement. Les constructeurs peinent parfois à convaincre les consommateurs de franchir le pas, notamment en raison de l’anxiété liée à l’autonomie et aux doutes sur la durabilité des batteries.

Ford avait déjà célébré cette Mustang Mach-E en juillet dernier lorsqu’elle avait franchi les 250 000 miles. Quelques mois plus tard, elle continue de pulvériser les compteurs tout en maintenant des performances remarquables. Cette constance dans l’excellence technique constitue un plaidoyer vivant pour l’électrification du transport.

L’impact de cette success story dépasse le cadre purement technique. Elle contribue à modifier la perception publique des véhicules électriques, souvent cantonnés à l’image de gadgets écologiques fragiles et coûteux. La réalité dépeinte par l’expérience de Blenke révèle des machines robustes, fiables et économiquement viables sur le long terme.

Cette Mustang Mach-E ultra-endurante prouve que les véhicules électriques ont définitivement quitté le statut de prototypes expérimentaux pour devenir des outils de transport mature et durable. Son exemple pourrait bien accélérer l’adoption de l’électrique par les professionnels du transport, segment où la fiabilité et les coûts d’exploitation constituent des critères décisifs.

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Elliott accepte l’offre publique d’achat relevée de Toyota sur Toyota Industries, valorisée à 30 milliards de dollars.

Le fonds Elliott Investment Management a annoncé son intention d’accepter l’offre publique d’achat relevée du groupe automobile japonais Toyota Motor Corporation visant à privatiser Toyota Industries. Après plusieurs mois de négociations et de désaccords sur la valorisation, le constructeur a porté son offre à 20 600 yens par action, soit une opération estimée à 30 milliards de dollars. Cette décision marque un tournant dans un bras de fer financier emblématique entre un actionnaire minoritaire influent et l’un des plus grands groupes industriels mondiaux.

L’acceptation de cette offre par Elliott met fin à une période de tensions autour du prix proposé et illustre les enjeux stratégiques et financiers liés aux opérations de rachat dans l’industrie automobile et ses activités connexes, notamment la fabrication d’équipements industriels.

Une offre revue à la hausse après critiques

Initialement, Toyota avait proposé 16 300 yens par action pour acquérir Toyota Industries, également connue sous le nom de TICO. Cette première proposition avait suscité de vives critiques de la part d’actionnaires minoritaires, qui estimaient que le prix sous-évaluait significativement la société. Toyota Industries est notamment connue pour la fabrication de chariots élévateurs, un segment industriel stratégique dans la logistique et la manutention.

Face à ces contestations, le groupe japonais avait relevé son offre à 18 800 yens par action. Toutefois, cette seconde proposition avait également été rejetée par Elliott et d’autres investisseurs, considérant toujours la valorisation insuffisante au regard des fondamentaux de l’entreprise.

La dernière offre, fixée à 20 600 yens par action, représente une valorisation totale de 4,7 trillions de yens, soit environ 30 milliards de dollars. Dans une déclaration officielle, Elliott a indiqué que ce nouveau prix constituait un « meilleur résultat » pour les actionnaires minoritaires, justifiant ainsi son intention d’apporter ses titres à l’offre publique d’achat. L’opération devait se clôturer lundi, scellant ainsi l’issue de plusieurs mois de négociations intenses.

Un enjeu stratégique pour le groupe Toyota

Pour Toyota Motor Corporation, cette opération de privatisation s’inscrit dans une logique de consolidation et de rationalisation de son périmètre industriel. Toyota Industries occupe une place particulière dans l’écosystème du groupe, avec des activités liées à la fabrication industrielle et à la logistique, complémentaires à l’industrie automobile.

Le relèvement progressif du prix témoigne de la volonté du constructeur japonais de parvenir à un accord tout en sécurisant l’adhésion des actionnaires clés. Toutefois, le groupe a précisé que le dernier prix proposé reste conditionné à l’obtention de garanties de prêt auprès de ses banques. Ce point souligne l’importance du montage financier dans une opération d’une telle envergure.

Dans un contexte mondial marqué par des investissements massifs dans l’électrification, la transition énergétique et l’innovation technologique, les groupes automobiles doivent optimiser leur structure capitalistique. Les opérations de rachat et de retrait de cote peuvent permettre une gestion plus souple des actifs, une meilleure allocation du capital et un pilotage stratégique à long terme, à l’abri des fluctuations boursières.

Elliott met fin à un bras de fer financier

Le fonds activiste Elliott Investment Management, dirigé par Paul Singer, avait joué un rôle central dans cette séquence. En contestant les premières offres, il a exercé une pression significative sur Toyota afin d’obtenir une revalorisation plus conforme, selon lui, aux intérêts des actionnaires minoritaires.

L’acceptation de l’offre relevée met un terme à une impasse de plusieurs mois. Cette issue reflète un compromis financier entre le groupe automobile et l’investisseur activiste, dans un contexte où les marchés scrutent attentivement les opérations de fusion-acquisition dans le secteur industriel et automobile.

La valorisation finale de 30 milliards de dollars illustre l’ampleur de l’opération et son poids stratégique. Pour Toyota, l’enjeu dépasse la simple transaction financière : il s’agit d’un mouvement structurant dans son organisation industrielle. Pour les actionnaires minoritaires, la hausse successive du prix confirme l’importance de la gouvernance d’entreprise et du dialogue actionnarial dans les grandes manœuvres capitalistiques.

Au-delà de cette opération, le dossier met en lumière la dynamique actuelle des groupes automobiles mondiaux, confrontés à des défis multiples : électrification des gammes, investissements technologiques, gestion des chaînes d’approvisionnement et optimisation des structures financières. Dans ce paysage en mutation, les décisions stratégiques liées aux participations industrielles prennent une dimension accrue.

Notre avis, par leblogauto.com

L’acceptation par Elliott de l’offre relevée marque la fin d’un bras de fer significatif dans l’industrie automobile japonaise. La hausse du prix par action, de 16 300 à 20 600 yens, témoigne de la pression exercée par les actionnaires minoritaires. L’opération, valorisée à 30 milliards de dollars, illustre l’importance stratégique de Toyota Industries dans l’écosystème du groupe. Reste à finaliser les garanties de financement pour concrétiser pleinement cette privatisation.

Crédit illustration : Toyota Industries.

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L’UE pourrait réduire fortement le coût des batteries locales grâce au plan Made in Europe, selon un rapport de T&E.

L’Union européenne pourrait réduire significativement le coût de ses batteries produites localement grâce à une montée en puissance industrielle et à un soutien politique renforcé. Selon un rapport publié par Transport & Environment (T&E), l’augmentation des capacités de production en Europe permettrait de ramener l’écart de coût avec les batteries chinoises à environ 30 %, contre 90 % actuellement. Un enjeu stratégique majeur pour la compétitivité des véhicules électriques assemblés sur le Vieux Continent.

Cette analyse intervient alors que l’exécutif européen s’apprête à présenter sa « Loi sur l’Accélérateur Industriel », un dispositif intégré au plan « Made in Europe » visant à soutenir les secteurs stratégiques. Les batteries, piliers de l’électromobilité, figurent en première ligne aux côtés de l’énergie solaire, de l’éolien, de l’hydrogène, du nucléaire et des véhicules électriques.

Réduire l’écart de coût des batteries

Aujourd’hui, les batteries fabriquées dans l’Union européenne accusent un différentiel de prix important par rapport aux cellules importées de Chine, principal acteur mondial de la chaîne de valeur. Selon T&E, cet écart atteint environ 90 %. L’objectif du plan industriel européen serait de réduire ce différentiel à 30 % grâce à une production accrue et à une meilleure efficacité manufacturière.

Le rapport souligne que l’optimisation des procédés industriels jouerait un rôle central. Une diminution des taux de rebut sur les lignes d’assemblage, un renforcement du savoir-faire technique ainsi qu’un recours accru à l’automatisation permettraient d’améliorer la compétitivité des gigafactories européennes. À l’horizon 2030, l’écart de coût pourrait ainsi tomber à 14 dollars par kilowattheure, contre un potentiel de 41 dollars si aucune amélioration significative n’était réalisée.

Rapporté au prix d’un véhicule électrique moyen, cela représenterait un différentiel d’environ 500 euros. Un montant qui pourrait être réduit davantage via des incitations publiques, ou être interprété comme une forme de « prime d’assurance » face aux risques géopolitiques. La Chine a déjà imposé des restrictions à l’exportation sur certains minéraux critiques et terres rares, indispensables à la production de batteries lithium-ion.

La Loi sur l’Accélérateur Industriel

La future législation européenne vise à prioriser les produits fabriqués localement lorsque des fonds publics sont engagés. Cette orientation s’inscrit dans une stratégie plus large de souveraineté industrielle et énergétique. En ciblant les batteries, l’UE cherche à consolider sa chaîne d’approvisionnement, sécuriser les capacités de production et réduire sa dépendance aux importations asiatiques.

Le texte devrait couvrir plusieurs secteurs stratégiques : batteries, énergies renouvelables, hydrogène, nucléaire et mobilité électrique. Dans le domaine automobile, la batterie représente l’élément le plus coûteux d’un véhicule électrique, pesant directement sur le prix catalogue, la marge des constructeurs et l’attractivité commerciale des modèles zéro émission.

Pour les constructeurs automobiles européens, la compétitivité des packs batteries conditionne leur capacité à proposer des véhicules électriques accessibles, face à une concurrence mondiale intense. Les enjeux portent autant sur le coût par kilowattheure que sur la performance énergétique, l’autonomie, la durabilité et la sécurité des cellules.

Inquiétudes des constructeurs automobiles

Certains industriels du secteur automobile ont exprimé leurs réserves quant aux exigences de contenu local. Selon eux, ces obligations pourraient rendre les batteries prohibitivement chères et pénaliser la compétitivité de leurs modèles électriques sur un marché déjà soumis à une forte pression tarifaire.

Dans un contexte de transition énergétique accélérée, les constructeurs doivent composer avec des investissements massifs dans l’électrification, la recherche et développement, les plateformes dédiées et les chaînes d’assemblage spécifiques aux motorisations électriques. Toute hausse des coûts de production pourrait se répercuter sur les prix de vente ou réduire les marges.

Le rapport de T&E défend néanmoins l’idée qu’un soutien public ciblé et une montée en cadence industrielle permettraient de combler progressivement l’écart avec la Chine. L’argument repose sur une combinaison d’économies d’échelle, d’innovation technologique et d’amélioration continue des processus de fabrication.

En toile de fond, la bataille pour la maîtrise de la chaîne de valeur des batteries s’inscrit dans une compétition mondiale pour le leadership sur le marché des véhicules électriques. Pour l’Union européenne, la question n’est pas seulement économique, mais également stratégique, tant la batterie constitue le cœur technologique de la mobilité électrique et de la décarbonation du parc automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rapport de T&E met en lumière l’ampleur du défi industriel auquel l’Europe est confrontée dans la production de batteries. Réduire un écart de coût de 90 % à 30 % suppose des gains d’efficacité significatifs et un soutien politique cohérent. L’équilibre entre souveraineté industrielle et compétitivité des constructeurs automobiles sera déterminant. La mise en œuvre concrète de la Loi sur l’Accélérateur Industriel constituera un test majeur pour la stratégie « Made in Europe ».

Crédit illustration : Skoda.

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Dacia annonce le nom de son futur crossover : Striker. Le constructeur indique que ce modèle sera dévoilé le 10 mars 2026. Le choix de ce nom s’inscrit dans la stratégie de dénomination déjà utilisée pour plusieurs modèles de la marque.

Un nouveau nom dans la gamme Dacia

Le 5 mars 2026, la marque Dacia a annoncé le nom de son prochain crossover : Striker.

Selon le constructeur, cette appellation suit la logique de dénomination déjà utilisée pour plusieurs modèles de la gamme, caractérisée par une terminaison en « ER ». On la retrouve notamment sur les modèles Dacia Duster, Dacia Jogger et Dacia Bigster.

Dacia indique également que ce nom a été choisi pour être facile à prononcer et pour conserver une phonétique marquée.

Une référence à l’expression « faire un strike »

Le constructeur précise que Striker s’inspire de l’expression « faire un strike », issue du bowling, qui désigne le fait de faire tomber toutes les quilles en un seul lancer.

Selon Dacia, cette référence renvoie à l’idée de défi et d’efficacité. La marque évoque aussi un imaginaire lié aux années 1980.

Un modèle dévoilé le 10 mars

Dacia annonce que le design du crossover Striker sera présenté le mardi 10 mars 2026.

Le constructeur indique que ce futur modèle doit incarner un véhicule polyvalent et destiné aux voyages. La marque associe également ce nom à l’idée de robustesse.

Aucun autre détail technique ou information supplémentaire sur le véhicule n’est donné dans ce communiqué.

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Le leasing automobile s'est imposé ces dernières années comme une alternative séduisante à l'achat traditionnel.

Comprendre le leasing automobile pour un choix serein est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

Geely dépasse BYD pour le deuxième mois consécutif, profitant du ralentissement des ventes de véhicules électriques en Chine.

Le constructeur automobile chinois Geely Automobile Holdings Ltd. accentue son avance sur BYD Co., enregistrant le plus important écart de ventes depuis 2022. Pour le deuxième mois consécutif, Geely a livré davantage de véhicules que son rival, dans un contexte de ralentissement du marché chinois des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette dynamique place une pression supplémentaire sur BYD, appelé à renouveler sa gamme et à relancer la demande domestique.

Geely distance BYD sur les volumes

Sur les deux premiers mois de l’année, Geely a écoulé environ 76 000 unités de plus que BYD, selon les documents publiés par les entreprises. Sur la même période, BYD affiche une baisse de 36 % de ses livraisons. La dernière fois que Geely avait surpassé BYD pendant au moins deux mois consécutifs remonte à 2022.

Dans un marché automobile marqué par une forte concurrence sur les segments électriques et électrifiés, la performance de Geely apparaît relativement solide. Plusieurs marques chinoises populaires, dont BYD et Xpeng Inc., ont enregistré des baisses à deux chiffres de leurs livraisons mensuelles. L’industrie automobile chinoise, la plus importante au monde en volume, peine à maintenir son rythme de croissance. La réduction de certaines incitations à l’achat affecte la demande, tandis que le début d’année a été perturbé par des congés du Nouvel An lunaire plus longs qu’à l’accoutumée, impactant la production, les immatriculations et la fréquentation des concessions.

Restructuration et modèles porteurs chez Geely

L’avance croissante de Geely illustre les effets d’une restructuration visant à rationaliser ses différentes marques. Cette stratégie semble porter ses fruits sur le plan commercial. Le constructeur a séduit les automobilistes avec plusieurs modèles, dont la compacte Xingyuan, devenue la voiture la plus vendue en Chine l’an dernier.

Dans un environnement marqué par une guerre des prix et une forte pression sur les marges, la capacité à proposer des véhicules attractifs, compétitifs en termes d’équipement, d’autonomie et de technologie embarquée, constitue un avantage déterminant. Geely bénéficie ainsi d’une gamme adaptée aux attentes du marché, sur fond de transition énergétique accélérée et d’essor des motorisations électriques.

Face à cette dynamique, BYD, qui a dépassé Tesla Inc. l’an dernier pour devenir le premier fabricant mondial de véhicules électriques en volume, traverse une phase plus délicate sur son marché domestique. Lors d’un événement organisé en décembre, son directeur général Wang Chuanfu a reconnu que l’avance technologique dont bénéficiait le constructeur s’était réduite à mesure que les concurrents comblaient leur retard, ce qui a pesé sur les ventes.

Technologies et exportations au cœur de la bataille

Dans ce contexte, le lancement de nouvelles technologies de véhicules électriques apparaît crucial pour BYD. Les investisseurs attendent notamment des mises à jour concernant la technologie de recharge et les fonctionnalités d’assistance à la conduite. L’objectif est de stimuler la demande des consommateurs chinois qui ont différé leur achat en attendant des nouveautés plutôt que d’opter pour la gamme actuelle.

Si le marché intérieur montre des signes de ralentissement, les exportations constituent un point positif pour BYD. Sur les deux premiers mois de l’année, les ventes à l’étranger ont progressé de plus de 50 %, atteignant 201 082 véhicules. Ces volumes internationaux, associés à des marges plus élevées hors de Chine, permettent de compenser partiellement l’intensité de la guerre tarifaire domestique. Geely affiche également une performance solide à l’export, avec 181 891 unités écoulées sur la même période.

Les premiers mois de l’année étant traditionnellement volatils en raison des congés du Nouvel An lunaire, le marché automobile chinois se tourne désormais vers mars pour évaluer la vigueur réelle de la demande. Plusieurs constructeurs, dont Tesla, BYD, Nio et Xiaomi Corp., déploient des programmes de financement à très long terme. Certaines offres s’étendent sur sept à huit ans, avec des taux d’intérêt faibles voire nuls, afin de soutenir les immatriculations sans procéder à des baisses de prix directes susceptibles d’attirer l’attention des régulateurs.

Ces dispositifs de crédit automobile peuvent soutenir les volumes à court terme, mais ils présentent un risque pour la rentabilité. Dans un secteur où les marges sont déjà sous pression, l’allongement des durées de financement pourrait peser sur la profitabilité et détourner des ressources des investissements en recherche et développement ou des projets d’expansion internationale. Dans ce duel stratégique entre Geely et BYD, l’innovation technologique, la gestion des coûts et la solidité du réseau commercial seront déterminantes pour la suite de l’exercice.

Notre avis, par leblogauto.com

L’écart de 76 000 unités en faveur de Geely confirme un rééquilibrage temporaire des forces sur le marché chinois des véhicules électriques. La restructuration opérée par Geely semble produire des résultats tangibles en volume. BYD conserve toutefois un atout majeur avec la progression rapide de ses exportations. Les prochains mois, notamment mars, permettront de mesurer la solidité de la demande et l’efficacité des nouvelles offres technologiques et financières.

Crédit illustration : Geely.

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BYD enregistre une chute de 41 % de ses ventes en février, pénalisé par la demande intérieure et le Nouvel An lunaire.

Les ventes de véhicules de BYD ont fortement reculé en février, illustrant les tensions actuelles sur le marché automobile chinois. Le constructeur basé à Shenzhen a annoncé une baisse de 41 % de ses immatriculations par rapport à l’an dernier, dans un contexte marqué par les congés du Nouvel An lunaire et un affaiblissement de la demande domestique. Ce repli intervient alors que l’industrie des véhicules électriques et hybrides rechargeables traverse une phase de ralentissement en Chine, premier marché mondial de l’automobile.

Une chute marquée des volumes en février

En février, BYD a écoulé 190 190 véhicules, incluant ses modèles 100 % électriques (BEV) et ses hybrides rechargeables (PHEV). Sur ce total, 187 782 unités concernaient des véhicules de tourisme, segment clé représentant l’essentiel du volume du constructeur automobile. D’un mois sur l’autre, les ventes affichent également une baisse de 9,5 %, traduisant un essoufflement conjoncturel de la demande.

Ce recul significatif s’explique en grande partie par l’impact des vacances du Nouvel An lunaire. Cette période, traditionnellement marquée par un ralentissement de la production industrielle et des activités commerciales, a quasiment paralysé les chaînes d’assemblage et le réseau de distribution pendant une grande partie du mois. Dans l’automobile, ces interruptions influent directement sur les cadences de fabrication, les livraisons et les immatriculations.

Sur les deux premiers mois de l’année, les ventes cumulées atteignent 400 241 unités, soit une baisse de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente. En combinant janvier et février, l’entreprise cherche à lisser l’effet calendaire du Nouvel An lunaire, dont les dates variables génèrent chaque année une forte volatilité statistique sur la production et la demande mensuelles.

Demande intérieure en berne et pression concurrentielle

Au-delà de l’effet saisonnier, la performance nationale de BYD reflète un environnement économique plus complexe. La réduction des exonérations fiscales sur les achats de véhicules pèse sur le pouvoir d’achat automobile, tandis que le refroidissement de la confiance des consommateurs incite de nombreux acheteurs à différer leur décision. Les clients potentiels attendent la commercialisation de nouveaux modèles ou davantage de clarté sur les dispositifs de reprise gouvernementaux avant de s’engager.

Dans ce contexte, la concurrence sur le segment des véhicules à énergie nouvelle s’intensifie. Le marché chinois, dominé par les constructeurs locaux spécialisés dans l’électrification, est devenu particulièrement compétitif. Les stratégies tarifaires agressives, les remises commerciales et la multiplication des lancements de modèles contribuent à une pression accrue sur les marges et les parts de marché.

BYD indique rester concentré sur l’équilibre des stocks au sein de son réseau de concessionnaires. La gestion des inventaires constitue un enjeu central pour préserver la rotation des véhicules, éviter une accumulation excessive en parc et soutenir la rentabilité du réseau. Parallèlement, le constructeur maintient une politique de prix offensive, stratégie qui lui a permis de défendre sa position sur le marché au cours de l’année écoulée.

L’international comme relais de croissance

Face à la faiblesse du marché intérieur, l’expansion internationale apparaît comme un levier stratégique. Les exportations de véhicules à énergie nouvelle ont atteint 100 600 unités en février, témoignant de la montée en puissance des ventes hors de Chine. Les marchés d’Amérique latine et d’Europe sont désormais identifiés comme des zones prioritaires dans la stratégie de développement du constructeur.

Cette diversification géographique permet à BYD d’amortir partiellement la volatilité de la demande domestique. Sur des marchés en transition vers l’électromobilité, l’offre combinant modèles électriques à batterie et hybrides rechargeables constitue un atout commercial. L’export contribue ainsi à soutenir les volumes globaux, même si la dynamique nationale demeure déterminante pour la performance financière globale.

Les investisseurs se tournent désormais vers le mois de mars, traditionnellement plus porteur pour l’industrie automobile chinoise. Après les congés du Nouvel An lunaire, la demande tend à rebondir, soutenue par la reprise des activités économiques et commerciales. Les performances du printemps seront scrutées pour détecter d’éventuels signaux de reprise.

Par ailleurs, l’approche du Salon de l’Auto de Pékin, prévu fin avril, place BYD sous pression. Ce rendez-vous majeur du calendrier automobile représente une vitrine stratégique pour dévoiler de nouveaux modèles, stimuler les commandes et relancer la dynamique commerciale sur le marché domestique. Dans un environnement marqué par le ralentissement des ventes et l’attentisme des consommateurs, les lancements produits pourraient jouer un rôle clé dans la reconquête de la demande.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse de 41 % des ventes en février illustre la sensibilité du marché automobile chinois aux effets saisonniers et aux politiques publiques. BYD reste solide en volume, mais la contraction de la demande intérieure et la concurrence accrue pèsent sur la dynamique commerciale. L’exportation apparaît comme un amortisseur stratégique face au ralentissement domestique. Les résultats de mars et les annonces au Salon de Pékin seront déterminants pour évaluer la capacité du constructeur à relancer sa croissance.

Crédit illustration : leblogauto.com.

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Depuis de longues années, on prête à Caterpillar l’intention d’ajouter un pick-up à sa gamme d’engins de chantiers. C’est chose faite, avec l’aide de Ford.

Bien connu pour ses bulldozer, engins de chantiers ou miniers, Caterpillar avait dévoilé ses premiers plans pour un pick-up en 2024. L’engin vient d’être révélé à Las Vegas et sera prochainement proposé aux clients. Aux États-Unis du moins. Sans expérience dans ce secteur, ni outil de production adapté, il s’est rapproché du numéro un du marché avec son F-Series : Ford. Malgré quelques évolutions de style (calandre, capot), on reconnait aisément un F350 Super Duty dans son uniforme de service CAT jaune et noir. Pour faire bonne mesure il s’agit de la variante la plus impressionnante : double cabine avec roues arrière jumelées.

Un seul moteur prendra place sous le capot. Il s’agit du V8 Powertrsoke de 500 ch et 1356 Nm. La grande différence entre un simple Ford F350 et un CAT viendra des services additionnels : intégration aux outils de gestion de flotte, de sécurité de chantier… L’idée étant d’en fait une sorte de tour de contrôle des travaux. Rôle confirmé par l’intégration d’une plateforme de lancement de drone dans la benne arrière.

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Après plusieurs accidents en Chine, Xiaomi crée un comité consultatif pour renforcer la sécurité de ses véhicules électriques.

Le constructeur chinois Xiaomi a annoncé la création d’un comité consultatif dédié à la sécurité de ses véhicules électriques, dans un contexte de critiques croissantes après une série d’accidents impliquant ses modèles en Chine. Cette décision intervient alors que le groupe, connu pour ses produits électroniques, poursuit son développement sur le marché automobile avec sa berline électrique SU7.

La mise en place de ce comité vise à évaluer et renforcer les standards de sécurité des voitures électriques produites par l’entreprise. L’annonce a été faite par Hou Jinglei, responsable du département sécurité des véhicules électriques de Xiaomi, lors d’un livestream organisé depuis l’usine de production de véhicules électriques située à Pékin. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de gestion des risques et d’amélioration continue des systèmes embarqués, des composants mécaniques et des dispositifs de protection des occupants.

Un comité consultatif face aux critiques

Dans le détail, Xiaomi prévoit d’organiser des réunions régulières associant propriétaires de véhicules, représentants des médias et experts techniques afin de recueillir des retours sur la sécurité automobile de ses modèles. La première session est programmée pour le premier semestre de l’année. Cette démarche participative vise à renforcer la transparence du constructeur et à répondre aux préoccupations relatives à la fiabilité et à la sécurité active et passive de ses voitures électriques.

Le groupe indique également disposer d’une équipe dédiée à la sécurité composée de plus de 3 500 personnes. Celle-ci inclut un centre d’enquête interne chargé d’examiner les accidents impliquant ses véhicules, d’analyser les données techniques et d’identifier d’éventuelles défaillances des systèmes électriques, des batteries ou des équipements de carrosserie.

Cette communication intervient après la médiatisation d’un accident mortel survenu en octobre dernier. Selon le média chinois Caixin, citant un rapport d’expertise judiciaire, une berline Xiaomi SU7 aurait été impliquée dans une collision avec un autre véhicule, entraînant une panne de courant. Les portes du véhicule seraient devenues inopérantes, empêchant l’ouverture après l’impact, et le conducteur aurait péri dans l’incendie qui a suivi.

L’accident de la SU7 sous les projecteurs

L’affaire a suscité une attention particulière dans les médias chinois spécialisés dans l’automobile et l’économie. Le fournisseur d’informations Yicai a relayé les conclusions médico-légales et publié un commentaire appelant Xiaomi à rappeler l’ensemble des SU7 de première génération afin d’« éliminer complètement les dangers liés aux poignées de porte ».

La question des systèmes d’ouverture des portes et de leur fonctionnement en cas de panne électrique soulève des enjeux importants en matière de sécurité passive. Dans les véhicules électriques modernes, fortement dépendants des systèmes électroniques et des architectures haute tension, la gestion des coupures d’alimentation constitue un élément clé de la conception. L’incident met en lumière les défis techniques liés à la sécurité des batteries, des circuits électriques et des dispositifs d’évacuation d’urgence.

À ce stade, Xiaomi n’a pas répondu aux demandes de commentaires concernant les rapports publiés par les médias chinois. L’entreprise cherche toutefois à afficher une posture proactive en annonçant des mesures structurelles visant à améliorer la sécurité de ses véhicules électriques et à restaurer la confiance des consommateurs.

Un enjeu stratégique pour Xiaomi

Le lancement d’un comité consultatif intervient dans une phase stratégique pour le constructeur. Entré récemment sur le marché des véhicules électriques, Xiaomi ambitionne de s’imposer face à une concurrence intense sur le segment des berlines électriques et des modèles connectés. Dans un environnement où la fiabilité, la sécurité des batteries lithium-ion et la gestion électronique des ouvrants sont scrutées de près, chaque incident peut avoir un impact significatif sur l’image de marque.

La constitution d’une équipe de 3 500 spécialistes de la sécurité et la création d’un centre d’enquête interne témoignent d’une volonté d’industrialiser les processus d’analyse des accidents et de renforcer les protocoles de contrôle qualité. Sur le marché chinois des véhicules électriques, où la croissance des immatriculations s’accompagne d’une surveillance accrue des autorités et des consommateurs, la capacité à démontrer une maîtrise technique constitue un facteur déterminant.

L’initiative de Xiaomi pourrait également s’inscrire dans une logique d’amélioration continue des systèmes de sécurité embarqués, qu’il s’agisse des dispositifs de verrouillage, des capteurs, des logiciels de gestion de l’énergie ou des mécanismes d’ouverture d’urgence. Les prochains mois seront déterminants pour mesurer l’efficacité de ces mesures et leur impact sur la perception des modèles de la marque.

Notre avis, par leblogauto.com

La création d’un comité consultatif montre que Xiaomi prend au sérieux les critiques liées à la sécurité de sa SU7. L’ampleur de l’équipe dédiée et l’existence d’un centre d’enquête interne indiquent une structuration rapide des processus industriels. Toutefois, les appels au rappel des premières générations soulignent l’importance des enjeux techniques autour des systèmes d’ouverture et de gestion électrique. La réponse concrète du constructeur sera déterminante pour sa crédibilité sur le marché des véhicules électriques.

Crédit illustration : Xiaomi.

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Škoda inaugure un hall de batteries à Mladá Boleslav et devient le premier producteur BEV du groupe Volkswagen.

Le constructeur tchèque Škoda Auto franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’électrification. Avec l’ouverture d’un hall d’assemblage dédié aux systèmes de batteries pour véhicules électriques à batterie (BEV) à Mladá Boleslav, la marque devient le plus grand fabricant de systèmes de batteries BEV au sein du Volkswagen Group. Un investissement de 205 millions d’euros accompagne cette montée en puissance industrielle, confirmant le rôle central de l’usine tchèque dans la transition vers la mobilité électrique.

Construit en moins d’un an, le nouveau site de production s’étend sur 55 000 m². Il est capable d’assembler un système de batterie toutes les 60 secondes, soit plus de 1 100 unités par jour et jusqu’à 335 000 par an. Cette capacité positionne Mladá Boleslav comme un pilier de la chaîne d’approvisionnement européenne en batteries automobiles, essentielle pour soutenir la production de modèles électriques à fort volume.

Un site stratégique pour l’électrification

L’ouverture de cette nouvelle ligne d’assemblage s’inscrit dans la stratégie globale du groupe Volkswagen, qui vise à équilibrer l’approvisionnement interne et externe en cellules et systèmes de batteries. L’objectif est double : garantir une flexibilité maximale et assurer un accès continu aux innovations technologiques dans le domaine des groupes motopropulseurs électrifiés.

Le site de Mladá Boleslav devient ainsi le premier du groupe en Europe à produire des systèmes de batteries cell-to-pack destinés aux véhicules électriques de grande diffusion. Cette technologie, intégrant directement les cellules dans le pack batterie sans modules intermédiaires, se distingue par une fabrication simplifiée et une durabilité accrue. La production à grande échelle doit accélérer le déploiement de nouvelles solutions en collaboration étroite avec le Centre d’Excellence Technologie de Batterie du groupe Volkswagen.

Depuis 2019, environ 1,4 million de systèmes de batteries ont déjà été produits à Mladá Boleslav. Avec cette extension, le constructeur renforce l’intégration interne d’une partie clé du processus industriel, consolidant ainsi la chaîne de valeur des batteries en Europe.

Un investissement industriel majeur

La cérémonie d’inauguration s’est tenue en présence du Premier ministre tchèque Andrej Babiš et du ministre de l’Industrie et du Commerce Karel Havlíček, soulignant l’importance économique et stratégique du projet pour la République tchèque. Étaient également présents le président du conseil de surveillance de Škoda et PDG de la marque Volkswagen, Thomas Schäfer, ainsi que le PDG de Škoda Auto, Klaus Zellmer.

Thomas Schäfer a souligné que cet investissement faisait de Škoda le plus grand producteur de systèmes de batteries BEV du groupe, consolidant son rôle de pilier dans la stratégie d’électrification. De son côté, Klaus Zellmer a insisté sur l’engagement du constructeur à décarboner l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de l’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation de l’énergie.

L’usine affiche un haut niveau d’automatisation, avec environ 84 % des opérations réalisées par 131 robots industriels. Le temps de cycle de 60 secondes par batterie garantit un volume élevé tout en maintenant des standards de qualité constants. Cette organisation industrielle vise à sécuriser l’approvisionnement en systèmes de batteries « fabriqués en Europe » pour les modèles électrifiés du cœur de gamme du groupe.

Vers une chaîne de valeur européenne renforcée

Au-delà de la performance industrielle, cette expansion renforce la position de la République tchèque comme pôle majeur de la fabrication automobile en Europe. Škoda affirme ainsi son rôle moteur dans l’électromobilité continentale, en contribuant à la production de groupes motopropulseurs électrifiés destinés à plusieurs marques du groupe Volkswagen.

L’investissement s’accompagne également d’initiatives en matière de transition énergétique. Le constructeur prévoit notamment la conversion de sa centrale électrique centrale du charbon vers la biomasse, avec une réduction estimée d’environ 274 000 tonnes de CO₂ d’ici 2027. Cette évolution s’inscrit dans une démarche plus large visant à rendre la mobilité électrique plus accessible et à renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement européenne.

En doublant son portefeuille de véhicules électriques et en développant son expertise dans la production de batteries à grande échelle, Škoda consolide sa place au sein du Brand Group Core du groupe Volkswagen. La capacité annuelle annoncée de 335 000 systèmes de batteries confirme l’ampleur de l’engagement industriel.

Avec ce nouveau hall d’assemblage, Mladá Boleslav devient un centre névralgique de la production de batteries automobiles en Europe. Cette montée en puissance illustre la transformation profonde du secteur automobile, marqué par l’électrification des gammes, l’industrialisation des technologies BEV et la relocalisation stratégique de la chaîne de valeur.

Notre avis, par leblogauto.com

L’investissement de 205 millions d’euros confirme l’importance stratégique de Škoda dans l’architecture industrielle du groupe Volkswagen. La capacité annoncée de 335 000 batteries par an positionne Mladá Boleslav comme un site clé de l’électromobilité européenne. Le niveau d’automatisation élevé et l’intégration interne du processus renforcent la maîtrise industrielle du constructeur. Cette évolution s’inscrit clairement dans la consolidation d’une chaîne de valeur batterie plus locale et plus compétitive.

Crédit illustration : Škoda.

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McLaren vient de lever le voile sur l’une des nouvelles les plus attendues du monde automobile : la version client de son Hypercar Project: Endurance destiné aux 24 Heures du Mans sera bel et bien commercialisée. Mais attention, cette machine destinée aux collectionneurs privés ne sera pas exactement identique à celle qui dévalera la piste mancelle en 2027. La firme de Woking a pris une décision surprenante en supprimant complètement le système hybride pour se concentrer sur la puissance thermique pure.

Cette annonce marque un tournant majeur pour McLaren qui, après des années de développement en secret, confirme officiellement son retour aux courses d’endurance tout en offrant à ses clients les plus fortunés la possibilité de s’offrir une authentique machine de course. Neil Underwood, responsable des HyperTrack Cars chez McLaren, a récemment confirmé ces informations lors du dévoilement en Asie-Pacifique organisé en Australie, mettant fin à des mois de spéculations.

Un V6 2,9L de 720 chevaux sans assistance électrique

Contrairement à la version de course qui embarque un moteur V6 biturbo associé à un moteur électrique pour une puissance combinée de 671 chevaux (bridée par les règlements Balance of Performance), la version client mise sur un approche radicalement différente. McLaren a opté pour un V6 2,9 litres biturbo développant 720 chevaux en configuration 100% thermique.

Cette décision peut surprendre à première vue, mais elle s’explique par plusieurs facteurs techniques et pratiques. D’abord, la suppression du système hybride permet de réduire considérablement la complexité mécanique de la voiture, facilitant ainsi sa maintenance et son utilisation sur circuit par des pilotes non-professionnels. Ensuite, les 720 chevaux disponibles en permanence offrent une expérience de conduite plus linéaire et prévisible que le système hybride soumis aux restrictions des règlements de course.

Bien que cette puissance reste inférieure aux 829 chevaux du V10 5,2 litres de la McLaren Solus GT, les ingénieurs de Woking assurent que sur circuit fermé, la différence sera imperceptible. La répartition du couple et la courbe de puissance ont été spécifiquement optimisées pour l’usage sur piste, avec un accent particulier mis sur la réactivité et la montée dans les tours.

Le constructeur britannique a également revu entièrement la cartographie moteur pour s’adapter aux besoins des pilotes gentlemen. L’antipatinage devient ajustable avec plusieurs niveaux d’intervention, permettant aux conducteurs de moduler l’assistance selon leur niveau et les conditions de piste. La délivrance de puissance a été adoucie par rapport à la version course, tout comme le système de freinage qui bénéficie d’une progressivité accrue.

Un développement parallèle entre course et client

L’aspect le plus fascinant de ce projet réside dans sa philosophie de développement parallèle. Contrairement aux précédentes créations track-only de McLaren comme la Senna GTR ou la Solus GT, cette Hypercar client est développée simultanément avec la version de course destinée au Championnat du Monde d’Endurance.

Cette approche inédite implique une collaboration étroite entre McLaren Automotive et McLaren Racing, les deux entités partageant leurs données, leurs retours d’expérience et leurs innovations techniques. Les enseignements tirés des tests en course profitent directement à la version client, et inversement. Cette synergie permet d’obtenir une authenticité rarement atteinte dans l’univers des hypercars de piste.

Le programme de tests commencé cette année concerne donc les deux versions simultanément. Les prototypes accumulent actuellement les kilomètres sur les circuits les plus exigeants au monde, de Silverstone au Nürburgring en passant par le Circuit de la Sarthe. Chaque séance d’essais permet d’affiner les réglages, d’optimiser l’aérodynamique et de peaufiner le comportement dynamique.

Les premiers essais révèlent des performances qui dépassent largement celles de la McLaren Senna, référence absolue de la marque en matière de voitures de piste. L’aérodynamique active, héritée directement du programme LMDh, génère un appui considérable tout en maintenant une traînée acceptable. Le châssis monocoque en fibre de carbone, spécifiquement développé pour encaisser les contraintes de l’endurance, offre une rigidité exceptionnelle.

Une expérience client premium avec programme track exclusif

McLaren ne se contente pas de vendre une voiture, mais propose une expérience complète sur deux années. Chaque propriétaire de cette Hypercar client bénéficiera automatiquement d’un programme track global d’une durée de deux ans, incluant l’accès privilégié aux circuits les plus prestigieux de la planète.

Ce programme exceptionnel comprend l’accompagnement direct d’ingénieurs McLaren et de pilotes professionnels. Ces experts, issus des programmes de course officiels de la marque, partageront leurs connaissances techniques et leur expertise en pilotage. L’objectif est de permettre à chaque propriétaire d’exploiter pleinement le potentiel de sa machine, quel que soit son niveau initial.

Les sessions incluent des analyses telmétriques poussées, des débriefings personnalisés et des programmes d’amélioration du pilotage adaptés à chaque conducteur. McLaren met également à disposition ses propres mécaniciens et ingénieurs lors des roulages, garantissant une assistance technique de niveau professionnel.

Cette approche rappelle celle adoptée avec l’Aston Martin Valkyrie LMH, autre hypercar inspirée de l’endurance, mais McLaren pousse le concept encore plus loin en proposant un suivi personnalisé étalé sur 24 mois. Les propriétaires auront accès à des événements exclusifs, des roulages en groupe restreint et même la possibilité d’assister aux courses officielles de McLaren en endurance.

Le constructeur britannique reste discret sur les volumes de production prévus, préférant adapter la production à la demande plutôt que de fixer un chiffre arbitraire. Cette stratégie permet de maintenir l’exclusivité tout en s’assurant que chaque exemplaire trouve preneur auprès d’un passionné capable de l’exploiter pleinement.

Les premières livraisons sont programmées pour la fin 2027, soit quelques mois après les débuts en course de la version LMDh aux 24 Heures du Mans. Cette synchronisation n’est pas anodine : elle permettra aux clients de bénéficier de tous les développements et optimisations issus de la première saison de course complète.

Avec ce Project: Endurance client, McLaren s’impose comme un acteur incontournable du segment ultra-exclusif des hypercars de piste. En combinant l’authenticité d’une véritable machine de course, la puissance d’un V6 spécialement développé et un accompagnement premium sur deux ans, la marque britannique propose une expérience unique qui devrait séduire les collectionneurs les plus exigeants. Reste maintenant à découvrir le tarif de cette merveille technologique, information que McLaren garde jalousement secrète pour le moment.

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Si de nombreux permis ont toujours au moins 10 points, il y a des conducteurs dont le solde n’est plus que de quelques points. Aussi, conduire avec 1 ou 2 points sur son permis place l’automobiliste en situation critique.

Un simple excès de vitesse peut entraîner l’invalidation. Existe-t-il encore une solution pour éviter la perte du permis ?

1 ou 2 points : une situation à très haut risque

En France, depuis 1992, le permis pour conduire un véhicule motorisé est un permis à points. Il compte un capital de 12 points. Il faut conserver un capital positif sous peine d’invalidation du permis. À noter que les jeunes permis ont un permis dit probatoire avec 6 points, qui grimpe progressivement à 12. Autant dire que pour eux, la perte du permis peut intervenir avec une seule infraction importante.

Les pertes de points sont variables selon les infractions et peuvent se cumuler. Surtout, on ne récupère ses points que si on se tient à carreau pendant très longtemps. Il faut jusqu’à trois ans sans infraction pour revenir automatiquement au solde de 12 points. Toutefois, le législateur a laissé la possibilité de réaliser un stage de récupération de points, sous certaines conditions. Une solution pour sauver son permis lorsqu’il ne nous reste que quelques points.

Le stage de récupération : la seule solution immédiate ?

Si vous avez plus de 8 points sur votre permis, il ne vous est pas nécessaire de suivre un stage de récupération de points. Il devient urgent quand le permis est à risque. Autant ne pas attendre le dernier moment pour s’y intéresser. Surtout qu’on y apprend (ou se remémore) certaines règles de sécurité routière.

Si vous n’avez plus que quelques points, ou que vous venez de vous faire prendre pour une infraction qui va faire tomber votre solde à zéro et invalider votre permis, rassurez-vous, vous pouvez récupérer quatre points par stage. Et cette récupération est immédiate, dès que le stage est réalisé. Ainsi, si vous le suivez rapidement, le crédit peut arriver avant le débit des points. De quoi sauver son précieux sésame.

En revanche, attention au piège du délai administratif. Une fois la lettre 48SI reçue, votre permis est invalidé et le stage devient totalement inutile.

Et en permis probatoire ?

Même si vous êtes encore considéré comme jeune permis, vous pouvez effectuer un stage de sensibilisation à la sécurité routière et récupérer quatre points. Vous êtes d’autant plus à risque que le solde est plus bas. Griller un feu rouge, c’est quatre points qui s’envolent et laissent le solde à deux petits points.

Cependant, le stage, ce n’est pas à la carte. Déjà, on ne peut faire un stage qu’une fois par an. Le stage dure deux jours consécutifs et donne lieu à la récupération de quatre points. Évidemment, l’intérêt est qu’il permet d’aborder des aspects de la sécurité routière que l’on peut avoir oublié ou négligé. Les stages sont animés par un psychologue et un formateur BAFM qui vont s’appuyer sur le risque physique de la circulation routière et les statistiques des accidents de la route.

Surtout, il existe des plateformes en ligne pour réserver son stage. Outre la possibilité de faire cela de chez soi, à l’heure que l’on veut, elles permettent l’accès à une offre nationale de stages agréés disponibles toute l’année. Vous pouvez comparer directement les prix, les dates, et réaliser les démarches en ligne.

Combien coûte un stage… comparé à une invalidation ?

Le coût d’un stage est variable selon les centres et la région en France. Globalement, il vous en coûtera entre 150 et 300 euros. En moyenne, il faut compter de 180 à 230 € en province, ou dans les petites villes. Les tarifs les plus chers se trouvent en Île-de-France. Selon les périodes, on peut trouver des offres promotionnelles à partir de 150 €. Mais, on choisit rarement la période de son stage de récupération de points.

Globalement, le stage est une « bonne opération financière » si on compare à l’invalidation du permis. En effet, s’il n’y a aucune prise en charge par l’État et qu’il faut débourser plusieurs centaines d’euros de sa poche, la perte du permis entraîne pas mal de frais.

Déjà, on doit attendre six mois avant de pouvoir repasser le permis. Cela induit, de fait, des dépenses pendant ce temps. Il faut continuer d’aller au travail, faire les courses, etc. Et pas question de conduire sans permis bien sûr. Une fois le délai passé, vous devez passer un examen psychotechnique (environ 100 €) et un examen médical (au moins 36 €), éventuellement repasser le code si votre permis datait de plus de trois ans, et enfin repasser l’épreuve du permis.

Autant dire qu’un stage est largement préférable à une invalidation du permis pour défaut de points.

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Renault annonce un nouveau show-car baptisé Bridger Concept.
Ce SUV urbain compact, mesurant moins de 4 mètres, préfigure un futur modèle de série destiné notamment au marché indien. Sa présentation officielle est prévue le 10 mars lors du plan stratégique futuREady.

Un nouveau show-car dans l’offensive internationale de Renault

Le 4 mars 2026, Renault a officialisé le nom de son prochain show-car : Bridger Concept.

Ce concept-car s’inscrit dans la stratégie de développement international du constructeur. Il préfigure un futur véhicule de série qui sera conçu en Inde, un marché présenté comme clé pour la marque.

Toutes les informations détaillées seront dévoilées le 10 mars, à l’occasion de la présentation du plan stratégique futuREady de Renault Group. L’événement sera retransmis en direct à partir de 9h (CET).

Un SUV urbain compact annoncé comme spacieux

Le Renault Bridger Concept est présenté comme un SUV urbain aux proportions revues.

Sa longueur annoncée est inférieure à 4 mètres, tout en conservant une habitabilité intérieure importante. Le constructeur indique que ce positionnement vise à répondre aux besoins des familles vivant en milieu urbain. 4 m c’est aussi la limite de longueur d’une voiture en Inde pour ne pas être frappé d’une fiscalité importante. Le nouveau Renault Duster est par exemple, frappé d’une taxe de 40 %.

Le design est décrit comme audacieux et puissant, avec un gabarit compact mais un espace intérieur optimisé.

Un nom à vocation symbolique

Le nom « Bridger » dérive du mot anglais « bridge » (pont). Il fait référence à l’idée de lien et de connexion. Selon le constructeur, cette appellation s’inscrit dans la vision des « voitures à vivre » portée par la marque.

En revanche, ne remarquez-vous pas quelque chose ? Oui, le logotype Bridger ressemble furieusement à celui de Dacia… Bon, il est vrai que Renault l’a déjà adopté pour Clio 6 ou Scenic. Fusion des genres.

Une révélation prévue le 10 mars

Le Bridger Concept sera officiellement présenté lors de l’annonce du plan stratégique futuREady de Renault Group.

La diffusion en direct permettra de découvrir l’ensemble des caractéristiques du show-car ainsi que les orientations stratégiques associées.

Notre avis, par leblogauto.com

Le groupe Renault fourmille de nouveautés tous azimuts. Et ce, pour différents marchés. Il en va de sa croissance et de la pérennité de la marque tant l’Europe est à la peine niveau marché automobile. Ici, on a un concept Renault qui pourrait bien devenir Dacia sous d’autres cieux.

On devrait également en apprendre plus sur le nouveau plan du groupe Renault : « futuREady ». Dacia devrait y dévoiler le nom de son nouveau crossover, un « Bigster coupé » visiblement. Ce plan succèdera à Renaulution de Luca de Meo. Il sera présenté par François Provost, le patron du groupe Renault.

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Stellantis envisage d’intégrer la technologie électrique de Leapmotor pour réduire les coûts et renforcer ses modèles abordables en Europe.

Le constructeur automobile Stellantis NV envisage d’exploiter la technologie de véhicules électriques de son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology Co. afin de réduire les coûts de développement de ses marques grand public en Europe. L’objectif affiché est clair : proposer des voitures électriques plus abordables et renforcer la compétitivité de modèles commercialisés sous les blasons Fiat, Opel ou Peugeot sur un marché européen de plus en plus concurrentiel.

Selon des sources proches du dossier, le groupe étudie une extension de la coentreprise existante avec Leapmotor. Cette évolution permettrait à Stellantis d’accéder à des technologies plus avancées en matière de batterie et de groupe motopropulseur électrique. À ce stade, les discussions restent préliminaires, mais elles traduisent une volonté stratégique d’optimiser les coûts industriels et d’accélérer le développement de nouvelles plateformes électriques.

Une coopération technologique élargie

Stellantis commercialise déjà en Europe des modèles Leapmotor, notamment le SUV C10, via son réseau de concessionnaires. L’idée serait désormais d’aller plus loin en intégrant directement des bases techniques et des logiciels issus de l’expertise chinoise dans les futures voitures électriques des marques européennes du groupe.

Ce projet représenterait une première : jamais un grand constructeur automobile occidental ne s’est appuyé aussi largement sur les fondations technologiques d’une entreprise chinoise pour renforcer ses modèles sur le marché européen. L’enjeu est stratégique, dans un contexte où la transition énergétique impose des investissements massifs dans les plateformes électriques, les batteries lithium-ion et les systèmes embarqués connectés.

Les partenaires ambitionnent de conclure un accord d’ici la fin de l’année. Toutefois, plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques devront être levés. Des préoccupations liées à la protection des données accompagnent l’intégration de technologies en provenance de Chine. De plus, une réglementation américaine entrera en vigueur en 2027, interdisant l’importation ou la vente de véhicules connectés intégrant des technologies liées à la Chine ou à la Russie. Même si ce cadre vise prioritairement le marché nord-américain, il influence les décisions stratégiques globales des constructeurs.

Réduire les coûts et gagner en compétitivité

Ce partenariat élargi pourrait permettre à Stellantis de réaliser des économies substantielles sur les dépenses de recherche et développement. En s’appuyant sur une architecture électrique déjà éprouvée, le groupe réduirait les délais de mise sur le marché de ses nouvelles citadines et SUV électriques. L’accès à une technologie de batterie plus avancée constituerait également un atout pour améliorer l’autonomie et la performance énergétique des futurs modèles.

La pression concurrentielle est forte. Les groupes chinois comme BYD Co. et MG gagnent du terrain en Europe sur le segment des véhicules électriques et hybrides. Parallèlement, des acteurs historiques tels que Volkswagen AG et Renault SA intensifient leurs lancements de modèles électriques et électrifiés afin de défendre leurs parts de marché.

Dans ce contexte, Stellantis cherche à restaurer sa compétitivité industrielle. Le groupe a récemment annoncé des amortissements et des charges à hauteur de 22,2 milliards d’euros, dans le cadre d’un plan visant à enrayer l’érosion de sa part de marché et de sa rentabilité. Il a également redimensionné ou mis fin à certaines coentreprises dans le domaine des batteries, signe d’un recentrage stratégique.

Un tournant stratégique pour l’Europe

Lors d’une présentation récente, Stellantis a indiqué que 2025 constituait une année de mise en œuvre stratégique pour le partenariat avec Leapmotor, préparant le terrain à une intégration plus profonde. Son directeur général, Antonio Filosa, a souligné que cette coopération technique devait permettre d’atteindre un niveau de compétitivité plus élevé, en particulier sur les voitures électriques, un segment crucial pour le marché européen.

L’intégration de technologies chinoises pourrait offrir un raccourci technologique face à la montée en puissance des constructeurs asiatiques. Toutefois, des interrogations subsistent. Comme l’a relevé l’analyste Adrien Brasey, la question centrale demeure de savoir si l’expertise de Leapmotor servira à renforcer les marques existantes de Stellantis ou si elle conduira, à terme, à une transformation plus profonde de leur identité technologique.

Sur les marchés financiers, l’annonce a été accueillie avec un certain optimisme : l’action Stellantis a progressé de 5,4 % à Milan, même si elle reste en recul de plus d’un quart depuis le début de l’année. Cette réaction illustre les attentes des investisseurs quant à la capacité du constructeur à restaurer ses marges et à sécuriser sa transition vers l’électromobilité.

Dans un environnement automobile marqué par la mutation des motorisations, la montée en puissance des logiciels embarqués et la pression sur les coûts de production, Stellantis explore donc une voie inédite. L’extension du partenariat avec Leapmotor pourrait redéfinir l’équilibre technologique entre constructeurs occidentaux et chinois sur le marché européen des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de Stellantis à une intégration plus poussée de technologies chinoises traduit la pression exercée sur les coûts et la rentabilité dans l’électrique. Le partenariat avec Leapmotor peut constituer un levier rapide pour renforcer la compétitivité des modèles européens. Toutefois, les contraintes réglementaires et les enjeux de souveraineté technologique pourraient peser sur sa mise en œuvre. La décision finale sera déterminante pour la stratégie électrique du groupe en Europe.

Crédit illustration : Leapmotor.

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Après une forte percée en 2025, les constructeurs automobiles chinois reculent en janvier sur le marché européen.

Les constructeurs automobiles chinois ont enregistré un léger recul en Europe au mois de janvier, après avoir atteint une part de marché record sur le segment des voitures neuves à la fin de l’année 2025. Cette inflexion intervient dans un contexte de forte concurrence sur le marché automobile européen, marqué par la montée en puissance des motorisations hybrides et électriques, ainsi que par une intensification des stratégies industrielles des groupes internationaux.

Selon les données du cabinet Dataforce, les marques pilotées par BYD Co. et SAIC Motor Corp., à travers sa marque MG, ont représenté 15 % des immatriculations de modèles hybrides en Europe en janvier. Cela correspond à une baisse de près de trois points de pourcentage par rapport au mois de décembre. Dans le même temps, la part des voitures 100 % électriques issues de Chine a reculé dans des proportions similaires, à 12 % du total des enregistrements.

Une correction après une année record

Ce repli intervient après une année 2025 particulièrement dynamique pour les constructeurs chinois. Les modèles de BYD, Omoda et Jaecoo se sont progressivement imposés dans le paysage automobile européen, devenant plus visibles sur les routes de grandes capitales comme Londres, Rome ou Madrid. Cette progression rapide avait permis aux marques chinoises de gagner des parts significatives sur les segments hybrides rechargeables et électriques à batterie, au cœur de la transition énergétique du secteur automobile.

D’après Julian Litzinger, analyste chez Dataforce, Zhejiang Leapmotor Technology a connu « une correction du chemin de croissance en janvier » après une montée en puissance soutenue tout au long de 2025. Zhejiang Leapmotor Technology Co. commercialise ses véhicules en Europe via le réseau de concessionnaires de Stellantis NV. Le constructeur chinois serait actuellement en discussions pour étendre ce partenariat avec la maison mère d’Opel et de Fiat, selon des informations rapportées par Bloomberg.

Julian Litzinger souligne également que MG a orienté une partie de ses volumes vers les canaux de location et les flottes d’entreprises avant le ralentissement observé en janvier. Cette stratégie de distribution, fréquente sur le marché européen, peut provoquer des variations ponctuelles dans les statistiques d’immatriculations mensuelles.

Des investissements industriels en Europe

Malgré ce recul ponctuel, la présence des groupes automobiles chinois en Europe devrait continuer à se renforcer. Les investissements industriels et les implantations locales témoignent d’une stratégie à long terme visant à consolider leur position sur le marché européen.

Chery Automobile Co., propriétaire des marques Omoda et Jaecoo, a débuté l’assemblage de véhicules à Barcelone grâce à une collaboration avec Ebro EV Motors en Espagne. De son côté, BYD prépare la mise en service d’une usine en Hongrie, qui devrait accroître sa capacité de production dès cette année. Ces initiatives industrielles visent à réduire les coûts logistiques, à contourner certaines barrières commerciales et à se rapprocher des consommateurs européens.

Selon Harald Hendrikse, analyste chez Citigroup, la concurrence des constructeurs chinois constitue « la plus grande peur des investisseurs » pour les groupes européens, à l’exception des tarifs douaniers américains. Des acteurs majeurs comme Volkswagen AG, Renault SA et Stellantis sont directement concernés par cette pression concurrentielle croissante sur les segments stratégiques des véhicules hybrides et électriques.

Les groupes européens ajustent leur stratégie

Face à cette montée en puissance, les constructeurs automobiles européens adaptent leur offre produit. Plusieurs groupes ont accéléré le renouvellement de leurs gammes en misant sur des modèles combinant moteur thermique et batterie électrique, afin de répondre aux exigences réglementaires et aux attentes des consommateurs en matière de transition énergétique.

Stellantis a ainsi introduit une version hybride de la Fiat 500. De son côté, Volkswagen prévoit de dévoiler à l’automne des déclinaisons hybrides de son SUV T-Roc ainsi que de la Golf. Cette offensive produit illustre la volonté des constructeurs historiques de défendre leurs parts de marché sur le segment des motorisations électrifiées.

Parallèlement, malgré un certain réajustement des ambitions entièrement électriques dans l’industrie, les lancements de véhicules électriques plus abordables se poursuivent. Renault prépare la commercialisation de la citadine électrique Twingo, tandis qu’Audi prévoit de lancer une version à batterie de sa berline compacte A2 d’entrée de gamme au second semestre. L’enjeu reste central : proposer des véhicules électriques compétitifs en prix, tout en maintenant des marges acceptables dans un contexte de pression accrue sur les coûts et les volumes.

La dynamique concurrentielle entre constructeurs chinois et européens s’inscrit ainsi dans une phase d’ajustement. Si le recul observé en janvier marque un ralentissement après une progression rapide, les investissements industriels, les partenariats stratégiques et le renouvellement des gammes montrent que la bataille pour les parts de marché sur le Vieux Continent est loin d’être terminée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recul enregistré en janvier apparaît davantage comme une correction technique après une année 2025 particulièrement soutenue qu’un retournement structurel. Les investissements industriels en Europe et l’élargissement des réseaux de distribution confirment la stratégie de long terme des constructeurs chinois. Face à eux, les groupes européens accélèrent le déploiement de modèles hybrides et électriques pour défendre leurs positions. La concurrence sur les segments électrifiés devrait donc rester intense dans les prochains mois.

Crédit illustration : leblogauto.

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