Depuis de longues années, on prête à Caterpillar l’intention d’ajouter un pick-up à sa gamme d’engins de chantiers. C’est chose faite, avec l’aide de Ford.
Bien connu pour ses bulldozer, engins de chantiers ou miniers, Caterpillar avait dévoilé ses premiers plans pour un pick-up en 2024. L’engin vient d’être révélé à Las Vegas et sera prochainement proposé aux clients. Aux États-Unis du moins. Sans expérience dans ce secteur, ni outil de production adapté, il s’est rapproché du numéro un du marché avec son F-Series : Ford. Malgré quelques évolutions de style (calandre, capot), on reconnait aisément un F350 Super Duty dans son uniforme de service CAT jaune et noir. Pour faire bonne mesure il s’agit de la variante la plus impressionnante : double cabine avec roues arrière jumelées.
Un seul moteur prendra place sous le capot. Il s’agit du V8 Powertrsoke de 500 ch et 1356 Nm. La grande différence entre un simple Ford F350 et un CAT viendra des services additionnels : intégration aux outils de gestion de flotte, de sécurité de chantier… L’idée étant d’en fait une sorte de tour de contrôle des travaux. Rôle confirmé par l’intégration d’une plateforme de lancement de drone dans la benne arrière.
Après plusieurs accidents en Chine, Xiaomi crée un comité consultatif pour renforcer la sécurité de ses véhicules électriques.
Le constructeur chinois Xiaomi a annoncé la création d’un comité consultatif dédié à la sécurité de ses véhicules électriques, dans un contexte de critiques croissantes après une série d’accidents impliquant ses modèles en Chine. Cette décision intervient alors que le groupe, connu pour ses produits électroniques, poursuit son développement sur le marché automobile avec sa berline électrique SU7.
La mise en place de ce comité vise à évaluer et renforcer les standards de sécurité des voitures électriques produites par l’entreprise. L’annonce a été faite par Hou Jinglei, responsable du département sécurité des véhicules électriques de Xiaomi, lors d’un livestream organisé depuis l’usine de production de véhicules électriques située à Pékin. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de gestion des risques et d’amélioration continue des systèmes embarqués, des composants mécaniques et des dispositifs de protection des occupants.
Un comité consultatif face aux critiques
Dans le détail, Xiaomi prévoit d’organiser des réunions régulières associant propriétaires de véhicules, représentants des médias et experts techniques afin de recueillir des retours sur la sécurité automobile de ses modèles. La première session est programmée pour le premier semestre de l’année. Cette démarche participative vise à renforcer la transparence du constructeur et à répondre aux préoccupations relatives à la fiabilité et à la sécurité active et passive de ses voitures électriques.
Le groupe indique également disposer d’une équipe dédiée à la sécurité composée de plus de 3 500 personnes. Celle-ci inclut un centre d’enquête interne chargé d’examiner les accidents impliquant ses véhicules, d’analyser les données techniques et d’identifier d’éventuelles défaillances des systèmes électriques, des batteries ou des équipements de carrosserie.
Cette communication intervient après la médiatisation d’un accident mortel survenu en octobre dernier. Selon le média chinois Caixin, citant un rapport d’expertise judiciaire, une berline Xiaomi SU7 aurait été impliquée dans une collision avec un autre véhicule, entraînant une panne de courant. Les portes du véhicule seraient devenues inopérantes, empêchant l’ouverture après l’impact, et le conducteur aurait péri dans l’incendie qui a suivi.
L’accident de la SU7 sous les projecteurs
L’affaire a suscité une attention particulière dans les médias chinois spécialisés dans l’automobile et l’économie. Le fournisseur d’informations Yicai a relayé les conclusions médico-légales et publié un commentaire appelant Xiaomi à rappeler l’ensemble des SU7 de première génération afin d’« éliminer complètement les dangers liés aux poignées de porte ».
La question des systèmes d’ouverture des portes et de leur fonctionnement en cas de panne électrique soulève des enjeux importants en matière de sécurité passive. Dans les véhicules électriques modernes, fortement dépendants des systèmes électroniques et des architectures haute tension, la gestion des coupures d’alimentation constitue un élément clé de la conception. L’incident met en lumière les défis techniques liés à la sécurité des batteries, des circuits électriques et des dispositifs d’évacuation d’urgence.
À ce stade, Xiaomi n’a pas répondu aux demandes de commentaires concernant les rapports publiés par les médias chinois. L’entreprise cherche toutefois à afficher une posture proactive en annonçant des mesures structurelles visant à améliorer la sécurité de ses véhicules électriques et à restaurer la confiance des consommateurs.
Un enjeu stratégique pour Xiaomi
Le lancement d’un comité consultatif intervient dans une phase stratégique pour le constructeur. Entré récemment sur le marché des véhicules électriques, Xiaomi ambitionne de s’imposer face à une concurrence intense sur le segment des berlines électriques et des modèles connectés. Dans un environnement où la fiabilité, la sécurité des batteries lithium-ion et la gestion électronique des ouvrants sont scrutées de près, chaque incident peut avoir un impact significatif sur l’image de marque.
La constitution d’une équipe de 3 500 spécialistes de la sécurité et la création d’un centre d’enquête interne témoignent d’une volonté d’industrialiser les processus d’analyse des accidents et de renforcer les protocoles de contrôle qualité. Sur le marché chinois des véhicules électriques, où la croissance des immatriculations s’accompagne d’une surveillance accrue des autorités et des consommateurs, la capacité à démontrer une maîtrise technique constitue un facteur déterminant.
L’initiative de Xiaomi pourrait également s’inscrire dans une logique d’amélioration continue des systèmes de sécurité embarqués, qu’il s’agisse des dispositifs de verrouillage, des capteurs, des logiciels de gestion de l’énergie ou des mécanismes d’ouverture d’urgence. Les prochains mois seront déterminants pour mesurer l’efficacité de ces mesures et leur impact sur la perception des modèles de la marque.
Notre avis, par leblogauto.com
La création d’un comité consultatif montre que Xiaomi prend au sérieux les critiques liées à la sécurité de sa SU7. L’ampleur de l’équipe dédiée et l’existence d’un centre d’enquête interne indiquent une structuration rapide des processus industriels. Toutefois, les appels au rappel des premières générations soulignent l’importance des enjeux techniques autour des systèmes d’ouverture et de gestion électrique. La réponse concrète du constructeur sera déterminante pour sa crédibilité sur le marché des véhicules électriques.
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Škoda inaugure un hall de batteries à Mladá Boleslav et devient le premier producteur BEV du groupe Volkswagen.
Le constructeur tchèque Škoda Auto franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’électrification. Avec l’ouverture d’un hall d’assemblage dédié aux systèmes de batteries pour véhicules électriques à batterie (BEV) à Mladá Boleslav, la marque devient le plus grand fabricant de systèmes de batteries BEV au sein du Volkswagen Group. Un investissement de 205 millions d’euros accompagne cette montée en puissance industrielle, confirmant le rôle central de l’usine tchèque dans la transition vers la mobilité électrique.
Construit en moins d’un an, le nouveau site de production s’étend sur 55 000 m². Il est capable d’assembler un système de batterie toutes les 60 secondes, soit plus de 1 100 unités par jour et jusqu’à 335 000 par an. Cette capacité positionne Mladá Boleslav comme un pilier de la chaîne d’approvisionnement européenne en batteries automobiles, essentielle pour soutenir la production de modèles électriques à fort volume.
Un site stratégique pour l’électrification
L’ouverture de cette nouvelle ligne d’assemblage s’inscrit dans la stratégie globale du groupe Volkswagen, qui vise à équilibrer l’approvisionnement interne et externe en cellules et systèmes de batteries. L’objectif est double : garantir une flexibilité maximale et assurer un accès continu aux innovations technologiques dans le domaine des groupes motopropulseurs électrifiés.
Le site de Mladá Boleslav devient ainsi le premier du groupe en Europe à produire des systèmes de batteries cell-to-pack destinés aux véhicules électriques de grande diffusion. Cette technologie, intégrant directement les cellules dans le pack batterie sans modules intermédiaires, se distingue par une fabrication simplifiée et une durabilité accrue. La production à grande échelle doit accélérer le déploiement de nouvelles solutions en collaboration étroite avec le Centre d’Excellence Technologie de Batterie du groupe Volkswagen.
Depuis 2019, environ 1,4 million de systèmes de batteries ont déjà été produits à Mladá Boleslav. Avec cette extension, le constructeur renforce l’intégration interne d’une partie clé du processus industriel, consolidant ainsi la chaîne de valeur des batteries en Europe.
Un investissement industriel majeur
La cérémonie d’inauguration s’est tenue en présence du Premier ministre tchèque Andrej Babiš et du ministre de l’Industrie et du Commerce Karel Havlíček, soulignant l’importance économique et stratégique du projet pour la République tchèque. Étaient également présents le président du conseil de surveillance de Škoda et PDG de la marque Volkswagen, Thomas Schäfer, ainsi que le PDG de Škoda Auto, Klaus Zellmer.
Thomas Schäfer a souligné que cet investissement faisait de Škoda le plus grand producteur de systèmes de batteries BEV du groupe, consolidant son rôle de pilier dans la stratégie d’électrification. De son côté, Klaus Zellmer a insisté sur l’engagement du constructeur à décarboner l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de l’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation de l’énergie.
L’usine affiche un haut niveau d’automatisation, avec environ 84 % des opérations réalisées par 131 robots industriels. Le temps de cycle de 60 secondes par batterie garantit un volume élevé tout en maintenant des standards de qualité constants. Cette organisation industrielle vise à sécuriser l’approvisionnement en systèmes de batteries « fabriqués en Europe » pour les modèles électrifiés du cœur de gamme du groupe.
Vers une chaîne de valeur européenne renforcée
Au-delà de la performance industrielle, cette expansion renforce la position de la République tchèque comme pôle majeur de la fabrication automobile en Europe. Škoda affirme ainsi son rôle moteur dans l’électromobilité continentale, en contribuant à la production de groupes motopropulseurs électrifiés destinés à plusieurs marques du groupe Volkswagen.
L’investissement s’accompagne également d’initiatives en matière de transition énergétique. Le constructeur prévoit notamment la conversion de sa centrale électrique centrale du charbon vers la biomasse, avec une réduction estimée d’environ 274 000 tonnes de CO₂ d’ici 2027. Cette évolution s’inscrit dans une démarche plus large visant à rendre la mobilité électrique plus accessible et à renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement européenne.
En doublant son portefeuille de véhicules électriques et en développant son expertise dans la production de batteries à grande échelle, Škoda consolide sa place au sein du Brand Group Core du groupe Volkswagen. La capacité annuelle annoncée de 335 000 systèmes de batteries confirme l’ampleur de l’engagement industriel.
Avec ce nouveau hall d’assemblage, Mladá Boleslav devient un centre névralgique de la production de batteries automobiles en Europe. Cette montée en puissance illustre la transformation profonde du secteur automobile, marqué par l’électrification des gammes, l’industrialisation des technologies BEV et la relocalisation stratégique de la chaîne de valeur.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de 205 millions d’euros confirme l’importance stratégique de Škoda dans l’architecture industrielle du groupe Volkswagen. La capacité annoncée de 335 000 batteries par an positionne Mladá Boleslav comme un site clé de l’électromobilité européenne. Le niveau d’automatisation élevé et l’intégration interne du processus renforcent la maîtrise industrielle du constructeur. Cette évolution s’inscrit clairement dans la consolidation d’une chaîne de valeur batterie plus locale et plus compétitive.
McLaren vient de lever le voile sur l’une des nouvelles les plus attendues du monde automobile : la version client de son Hypercar Project: Endurance destiné aux 24 Heures du Mans sera bel et bien commercialisée. Mais attention, cette machine destinée aux collectionneurs privés ne sera pas exactement identique à celle qui dévalera la piste mancelle en 2027. La firme de Woking a pris une décision surprenante en supprimant complètement le système hybride pour se concentrer sur la puissance thermique pure.
Cette annonce marque un tournant majeur pour McLaren qui, après des années de développement en secret, confirme officiellement son retour aux courses d’endurance tout en offrant à ses clients les plus fortunés la possibilité de s’offrir une authentique machine de course. Neil Underwood, responsable des HyperTrack Cars chez McLaren, a récemment confirmé ces informations lors du dévoilement en Asie-Pacifique organisé en Australie, mettant fin à des mois de spéculations.
Un V6 2,9L de 720 chevaux sans assistance électrique
Contrairement à la version de course qui embarque un moteur V6 biturbo associé à un moteur électrique pour une puissance combinée de 671 chevaux (bridée par les règlements Balance of Performance), la version client mise sur un approche radicalement différente. McLaren a opté pour un V6 2,9 litres biturbo développant 720 chevaux en configuration 100% thermique.
Cette décision peut surprendre à première vue, mais elle s’explique par plusieurs facteurs techniques et pratiques. D’abord, la suppression du système hybride permet de réduire considérablement la complexité mécanique de la voiture, facilitant ainsi sa maintenance et son utilisation sur circuit par des pilotes non-professionnels. Ensuite, les 720 chevaux disponibles en permanence offrent une expérience de conduite plus linéaire et prévisible que le système hybride soumis aux restrictions des règlements de course.
Bien que cette puissance reste inférieure aux 829 chevaux du V10 5,2 litres de la McLaren Solus GT, les ingénieurs de Woking assurent que sur circuit fermé, la différence sera imperceptible. La répartition du couple et la courbe de puissance ont été spécifiquement optimisées pour l’usage sur piste, avec un accent particulier mis sur la réactivité et la montée dans les tours.
Le constructeur britannique a également revu entièrement la cartographie moteur pour s’adapter aux besoins des pilotes gentlemen. L’antipatinage devient ajustable avec plusieurs niveaux d’intervention, permettant aux conducteurs de moduler l’assistance selon leur niveau et les conditions de piste. La délivrance de puissance a été adoucie par rapport à la version course, tout comme le système de freinage qui bénéficie d’une progressivité accrue.
Un développement parallèle entre course et client
L’aspect le plus fascinant de ce projet réside dans sa philosophie de développement parallèle. Contrairement aux précédentes créations track-only de McLaren comme la Senna GTR ou la Solus GT, cette Hypercar client est développée simultanément avec la version de course destinée au Championnat du Monde d’Endurance.
Cette approche inédite implique une collaboration étroite entre McLaren Automotive et McLaren Racing, les deux entités partageant leurs données, leurs retours d’expérience et leurs innovations techniques. Les enseignements tirés des tests en course profitent directement à la version client, et inversement. Cette synergie permet d’obtenir une authenticité rarement atteinte dans l’univers des hypercars de piste.
Le programme de tests commencé cette année concerne donc les deux versions simultanément. Les prototypes accumulent actuellement les kilomètres sur les circuits les plus exigeants au monde, de Silverstone au Nürburgring en passant par le Circuit de la Sarthe. Chaque séance d’essais permet d’affiner les réglages, d’optimiser l’aérodynamique et de peaufiner le comportement dynamique.
Les premiers essais révèlent des performances qui dépassent largement celles de la McLaren Senna, référence absolue de la marque en matière de voitures de piste. L’aérodynamique active, héritée directement du programme LMDh, génère un appui considérable tout en maintenant une traînée acceptable. Le châssis monocoque en fibre de carbone, spécifiquement développé pour encaisser les contraintes de l’endurance, offre une rigidité exceptionnelle.
Une expérience client premium avec programme track exclusif
McLaren ne se contente pas de vendre une voiture, mais propose une expérience complète sur deux années. Chaque propriétaire de cette Hypercar client bénéficiera automatiquement d’un programme track global d’une durée de deux ans, incluant l’accès privilégié aux circuits les plus prestigieux de la planète.
Ce programme exceptionnel comprend l’accompagnement direct d’ingénieurs McLaren et de pilotes professionnels. Ces experts, issus des programmes de course officiels de la marque, partageront leurs connaissances techniques et leur expertise en pilotage. L’objectif est de permettre à chaque propriétaire d’exploiter pleinement le potentiel de sa machine, quel que soit son niveau initial.
Les sessions incluent des analyses telmétriques poussées, des débriefings personnalisés et des programmes d’amélioration du pilotage adaptés à chaque conducteur. McLaren met également à disposition ses propres mécaniciens et ingénieurs lors des roulages, garantissant une assistance technique de niveau professionnel.
Cette approche rappelle celle adoptée avec l’Aston Martin Valkyrie LMH, autre hypercar inspirée de l’endurance, mais McLaren pousse le concept encore plus loin en proposant un suivi personnalisé étalé sur 24 mois. Les propriétaires auront accès à des événements exclusifs, des roulages en groupe restreint et même la possibilité d’assister aux courses officielles de McLaren en endurance.
Le constructeur britannique reste discret sur les volumes de production prévus, préférant adapter la production à la demande plutôt que de fixer un chiffre arbitraire. Cette stratégie permet de maintenir l’exclusivité tout en s’assurant que chaque exemplaire trouve preneur auprès d’un passionné capable de l’exploiter pleinement.
Les premières livraisons sont programmées pour la fin 2027, soit quelques mois après les débuts en course de la version LMDh aux 24 Heures du Mans. Cette synchronisation n’est pas anodine : elle permettra aux clients de bénéficier de tous les développements et optimisations issus de la première saison de course complète.
Avec ce Project: Endurance client, McLaren s’impose comme un acteur incontournable du segment ultra-exclusif des hypercars de piste. En combinant l’authenticité d’une véritable machine de course, la puissance d’un V6 spécialement développé et un accompagnement premium sur deux ans, la marque britannique propose une expérience unique qui devrait séduire les collectionneurs les plus exigeants. Reste maintenant à découvrir le tarif de cette merveille technologique, information que McLaren garde jalousement secrète pour le moment.
Si de nombreux permis ont toujours au moins 10 points, il y a des conducteurs dont le solde n’est plus que de quelques points. Aussi, conduire avec 1 ou 2 points sur son permis place l’automobiliste en situation critique.
Un simple excès de vitesse peut entraîner l’invalidation. Existe-t-il encore une solution pour éviter la perte du permis ?
1 ou 2 points : une situation à très haut risque
En France, depuis 1992, le permis pour conduire un véhicule motorisé est un permis à points. Il compte un capital de 12 points. Il faut conserver un capital positif sous peine d’invalidation du permis. À noter que les jeunes permis ont un permis dit probatoire avec 6 points, qui grimpe progressivement à 12. Autant dire que pour eux, la perte du permis peut intervenir avec une seule infraction importante.
Les pertes de points sont variables selon les infractions et peuvent se cumuler. Surtout, on ne récupère ses points que si on se tient à carreau pendant très longtemps. Il faut jusqu’à trois ans sans infraction pour revenir automatiquement au solde de 12 points. Toutefois, le législateur a laissé la possibilité de réaliser un stage de récupération de points, sous certaines conditions. Une solution pour sauver son permis lorsqu’il ne nous reste que quelques points.
Le stage de récupération : la seule solution immédiate ?
Si vous avez plus de 8 points sur votre permis, il ne vous est pas nécessaire de suivre un stage de récupération de points. Il devient urgent quand le permis est à risque. Autant ne pas attendre le dernier moment pour s’y intéresser. Surtout qu’on y apprend (ou se remémore) certaines règles de sécurité routière.
Si vous n’avez plus que quelques points, ou que vous venez de vous faire prendre pour une infraction qui va faire tomber votre solde à zéro et invalider votre permis, rassurez-vous, vous pouvez récupérer quatre points par stage. Et cette récupération est immédiate, dès que le stage est réalisé. Ainsi, si vous le suivez rapidement, le crédit peut arriver avant le débit des points. De quoi sauver son précieux sésame.
En revanche, attention au piège du délai administratif. Une fois la lettre 48SI reçue, votre permis est invalidé et le stage devient totalement inutile.
Et en permis probatoire ?
Même si vous êtes encore considéré comme jeune permis, vous pouvez effectuer un stage de sensibilisation à la sécurité routière et récupérer quatre points. Vous êtes d’autant plus à risque que le solde est plus bas. Griller un feu rouge, c’est quatre points qui s’envolent et laissent le solde à deux petits points.
Cependant, le stage, ce n’est pas à la carte. Déjà, on ne peut faire un stage qu’une fois par an. Le stage dure deux jours consécutifs et donne lieu à la récupération de quatre points. Évidemment, l’intérêt est qu’il permet d’aborder des aspects de la sécurité routière que l’on peut avoir oublié ou négligé. Les stages sont animés par un psychologue et un formateur BAFM qui vont s’appuyer sur le risque physique de la circulation routière et les statistiques des accidents de la route.
Surtout, il existe des plateformes en ligne pour réserver son stage. Outre la possibilité de faire cela de chez soi, à l’heure que l’on veut, elles permettent l’accès à une offre nationale de stages agréés disponibles toute l’année. Vous pouvez comparer directement les prix, les dates, et réaliser les démarches en ligne.
Combien coûte un stage… comparé à une invalidation ?
Le coût d’un stage est variable selon les centres et la région en France. Globalement, il vous en coûtera entre 150 et 300 euros. En moyenne, il faut compter de 180 à 230 € en province, ou dans les petites villes. Les tarifs les plus chers se trouvent en Île-de-France. Selon les périodes, on peut trouver des offres promotionnelles à partir de 150 €. Mais, on choisit rarement la période de son stage de récupération de points.
Globalement, le stage est une « bonne opération financière » si on compare à l’invalidation du permis. En effet, s’il n’y a aucune prise en charge par l’État et qu’il faut débourser plusieurs centaines d’euros de sa poche, la perte du permis entraîne pas mal de frais.
Déjà, on doit attendre six mois avant de pouvoir repasser le permis. Cela induit, de fait, des dépenses pendant ce temps. Il faut continuer d’aller au travail, faire les courses, etc. Et pas question de conduire sans permis bien sûr. Une fois le délai passé, vous devez passer un examen psychotechnique (environ 100 €) et un examen médical (au moins 36 €), éventuellement repasser le code si votre permis datait de plus de trois ans, et enfin repasser l’épreuve du permis.
Autant dire qu’un stage est largement préférable à une invalidation du permis pour défaut de points.
Renault annonce un nouveau show-car baptisé Bridger Concept. Ce SUV urbain compact, mesurant moins de 4 mètres, préfigure un futur modèle de série destiné notamment au marché indien. Sa présentation officielle est prévue le 10 mars lors du plan stratégique futuREady.
Un nouveau show-car dans l’offensive internationale de Renault
Le 4 mars 2026, Renault a officialisé le nom de son prochain show-car : Bridger Concept.
Ce concept-car s’inscrit dans la stratégie de développement international du constructeur. Il préfigure un futur véhicule de série qui sera conçu en Inde, un marché présenté comme clé pour la marque.
Toutes les informations détaillées seront dévoilées le 10 mars, à l’occasion de la présentation du plan stratégique futuREady de Renault Group. L’événement sera retransmis en direct à partir de 9h (CET).
Un SUV urbain compact annoncé comme spacieux
Le Renault Bridger Concept est présenté comme un SUV urbain aux proportions revues.
Sa longueur annoncée est inférieure à 4 mètres, tout en conservant une habitabilité intérieure importante. Le constructeur indique que ce positionnement vise à répondre aux besoins des familles vivant en milieu urbain. 4 m c’est aussi la limite de longueur d’une voiture en Inde pour ne pas être frappé d’une fiscalité importante. Le nouveau Renault Duster est par exemple, frappé d’une taxe de 40 %.
Le design est décrit comme audacieux et puissant, avec un gabarit compact mais un espace intérieur optimisé.
Un nom à vocation symbolique
Le nom « Bridger » dérive du mot anglais « bridge » (pont). Il fait référence à l’idée de lien et de connexion. Selon le constructeur, cette appellation s’inscrit dans la vision des « voitures à vivre » portée par la marque.
En revanche, ne remarquez-vous pas quelque chose ? Oui, le logotype Bridger ressemble furieusement à celui de Dacia… Bon, il est vrai que Renault l’a déjà adopté pour Clio 6 ou Scenic. Fusion des genres.
Une révélation prévue le 10 mars
Le Bridger Concept sera officiellement présenté lors de l’annonce du plan stratégique futuREady de Renault Group.
La diffusion en direct permettra de découvrir l’ensemble des caractéristiques du show-car ainsi que les orientations stratégiques associées.
Notre avis, par leblogauto.com
Le groupe Renault fourmille de nouveautés tous azimuts. Et ce, pour différents marchés. Il en va de sa croissance et de la pérennité de la marque tant l’Europe est à la peine niveau marché automobile. Ici, on a un concept Renault qui pourrait bien devenir Dacia sous d’autres cieux.
On devrait également en apprendre plus sur le nouveau plan du groupe Renault : « futuREady ». Dacia devrait y dévoiler le nom de son nouveau crossover, un « Bigster coupé » visiblement. Ce plan succèdera à Renaulution de Luca de Meo. Il sera présenté par François Provost, le patron du groupe Renault.
Stellantis envisage d’intégrer la technologie électrique de Leapmotor pour réduire les coûts et renforcer ses modèles abordables en Europe.
Le constructeur automobile Stellantis NV envisage d’exploiter la technologie de véhicules électriques de son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology Co. afin de réduire les coûts de développement de ses marques grand public en Europe. L’objectif affiché est clair : proposer des voitures électriques plus abordables et renforcer la compétitivité de modèles commercialisés sous les blasons Fiat, Opel ou Peugeot sur un marché européen de plus en plus concurrentiel.
Selon des sources proches du dossier, le groupe étudie une extension de la coentreprise existante avec Leapmotor. Cette évolution permettrait à Stellantis d’accéder à des technologies plus avancées en matière de batterie et de groupe motopropulseur électrique. À ce stade, les discussions restent préliminaires, mais elles traduisent une volonté stratégique d’optimiser les coûts industriels et d’accélérer le développement de nouvelles plateformes électriques.
Une coopération technologique élargie
Stellantis commercialise déjà en Europe des modèles Leapmotor, notamment le SUV C10, via son réseau de concessionnaires. L’idée serait désormais d’aller plus loin en intégrant directement des bases techniques et des logiciels issus de l’expertise chinoise dans les futures voitures électriques des marques européennes du groupe.
Ce projet représenterait une première : jamais un grand constructeur automobile occidental ne s’est appuyé aussi largement sur les fondations technologiques d’une entreprise chinoise pour renforcer ses modèles sur le marché européen. L’enjeu est stratégique, dans un contexte où la transition énergétique impose des investissements massifs dans les plateformes électriques, les batteries lithium-ion et les systèmes embarqués connectés.
Les partenaires ambitionnent de conclure un accord d’ici la fin de l’année. Toutefois, plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques devront être levés. Des préoccupations liées à la protection des données accompagnent l’intégration de technologies en provenance de Chine. De plus, une réglementation américaine entrera en vigueur en 2027, interdisant l’importation ou la vente de véhicules connectés intégrant des technologies liées à la Chine ou à la Russie. Même si ce cadre vise prioritairement le marché nord-américain, il influence les décisions stratégiques globales des constructeurs.
Réduire les coûts et gagner en compétitivité
Ce partenariat élargi pourrait permettre à Stellantis de réaliser des économies substantielles sur les dépenses de recherche et développement. En s’appuyant sur une architecture électrique déjà éprouvée, le groupe réduirait les délais de mise sur le marché de ses nouvelles citadines et SUV électriques. L’accès à une technologie de batterie plus avancée constituerait également un atout pour améliorer l’autonomie et la performance énergétique des futurs modèles.
La pression concurrentielle est forte. Les groupes chinois comme BYD Co. et MG gagnent du terrain en Europe sur le segment des véhicules électriques et hybrides. Parallèlement, des acteurs historiques tels que Volkswagen AG et Renault SA intensifient leurs lancements de modèles électriques et électrifiés afin de défendre leurs parts de marché.
Dans ce contexte, Stellantis cherche à restaurer sa compétitivité industrielle. Le groupe a récemment annoncé des amortissements et des charges à hauteur de 22,2 milliards d’euros, dans le cadre d’un plan visant à enrayer l’érosion de sa part de marché et de sa rentabilité. Il a également redimensionné ou mis fin à certaines coentreprises dans le domaine des batteries, signe d’un recentrage stratégique.
Un tournant stratégique pour l’Europe
Lors d’une présentation récente, Stellantis a indiqué que 2025 constituait une année de mise en œuvre stratégique pour le partenariat avec Leapmotor, préparant le terrain à une intégration plus profonde. Son directeur général, Antonio Filosa, a souligné que cette coopération technique devait permettre d’atteindre un niveau de compétitivité plus élevé, en particulier sur les voitures électriques, un segment crucial pour le marché européen.
L’intégration de technologies chinoises pourrait offrir un raccourci technologique face à la montée en puissance des constructeurs asiatiques. Toutefois, des interrogations subsistent. Comme l’a relevé l’analyste Adrien Brasey, la question centrale demeure de savoir si l’expertise de Leapmotor servira à renforcer les marques existantes de Stellantis ou si elle conduira, à terme, à une transformation plus profonde de leur identité technologique.
Sur les marchés financiers, l’annonce a été accueillie avec un certain optimisme : l’action Stellantis a progressé de 5,4 % à Milan, même si elle reste en recul de plus d’un quart depuis le début de l’année. Cette réaction illustre les attentes des investisseurs quant à la capacité du constructeur à restaurer ses marges et à sécuriser sa transition vers l’électromobilité.
Dans un environnement automobile marqué par la mutation des motorisations, la montée en puissance des logiciels embarqués et la pression sur les coûts de production, Stellantis explore donc une voie inédite. L’extension du partenariat avec Leapmotor pourrait redéfinir l’équilibre technologique entre constructeurs occidentaux et chinois sur le marché européen des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ouverture de Stellantis à une intégration plus poussée de technologies chinoises traduit la pression exercée sur les coûts et la rentabilité dans l’électrique. Le partenariat avec Leapmotor peut constituer un levier rapide pour renforcer la compétitivité des modèles européens. Toutefois, les contraintes réglementaires et les enjeux de souveraineté technologique pourraient peser sur sa mise en œuvre. La décision finale sera déterminante pour la stratégie électrique du groupe en Europe.
Après une forte percée en 2025, les constructeurs automobiles chinois reculent en janvier sur le marché européen.
Les constructeurs automobiles chinois ont enregistré un léger recul en Europe au mois de janvier, après avoir atteint une part de marché record sur le segment des voitures neuves à la fin de l’année 2025. Cette inflexion intervient dans un contexte de forte concurrence sur le marché automobile européen, marqué par la montée en puissance des motorisations hybrides et électriques, ainsi que par une intensification des stratégies industrielles des groupes internationaux.
Selon les données du cabinet Dataforce, les marques pilotées par BYD Co. et SAIC Motor Corp., à travers sa marque MG, ont représenté 15 % des immatriculations de modèles hybrides en Europe en janvier. Cela correspond à une baisse de près de trois points de pourcentage par rapport au mois de décembre. Dans le même temps, la part des voitures 100 % électriques issues de Chine a reculé dans des proportions similaires, à 12 % du total des enregistrements.
Une correction après une année record
Ce repli intervient après une année 2025 particulièrement dynamique pour les constructeurs chinois. Les modèles de BYD, Omoda et Jaecoo se sont progressivement imposés dans le paysage automobile européen, devenant plus visibles sur les routes de grandes capitales comme Londres, Rome ou Madrid. Cette progression rapide avait permis aux marques chinoises de gagner des parts significatives sur les segments hybrides rechargeables et électriques à batterie, au cœur de la transition énergétique du secteur automobile.
D’après Julian Litzinger, analyste chez Dataforce, Zhejiang Leapmotor Technology a connu « une correction du chemin de croissance en janvier » après une montée en puissance soutenue tout au long de 2025. Zhejiang Leapmotor Technology Co. commercialise ses véhicules en Europe via le réseau de concessionnaires de Stellantis NV. Le constructeur chinois serait actuellement en discussions pour étendre ce partenariat avec la maison mère d’Opel et de Fiat, selon des informations rapportées par Bloomberg.
Julian Litzinger souligne également que MG a orienté une partie de ses volumes vers les canaux de location et les flottes d’entreprises avant le ralentissement observé en janvier. Cette stratégie de distribution, fréquente sur le marché européen, peut provoquer des variations ponctuelles dans les statistiques d’immatriculations mensuelles.
Des investissements industriels en Europe
Malgré ce recul ponctuel, la présence des groupes automobiles chinois en Europe devrait continuer à se renforcer. Les investissements industriels et les implantations locales témoignent d’une stratégie à long terme visant à consolider leur position sur le marché européen.
Chery Automobile Co., propriétaire des marques Omoda et Jaecoo, a débuté l’assemblage de véhicules à Barcelone grâce à une collaboration avec Ebro EV Motors en Espagne. De son côté, BYD prépare la mise en service d’une usine en Hongrie, qui devrait accroître sa capacité de production dès cette année. Ces initiatives industrielles visent à réduire les coûts logistiques, à contourner certaines barrières commerciales et à se rapprocher des consommateurs européens.
Selon Harald Hendrikse, analyste chez Citigroup, la concurrence des constructeurs chinois constitue « la plus grande peur des investisseurs » pour les groupes européens, à l’exception des tarifs douaniers américains. Des acteurs majeurs comme Volkswagen AG, Renault SA et Stellantis sont directement concernés par cette pression concurrentielle croissante sur les segments stratégiques des véhicules hybrides et électriques.
Les groupes européens ajustent leur stratégie
Face à cette montée en puissance, les constructeurs automobiles européens adaptent leur offre produit. Plusieurs groupes ont accéléré le renouvellement de leurs gammes en misant sur des modèles combinant moteur thermique et batterie électrique, afin de répondre aux exigences réglementaires et aux attentes des consommateurs en matière de transition énergétique.
Stellantis a ainsi introduit une version hybride de la Fiat 500. De son côté, Volkswagen prévoit de dévoiler à l’automne des déclinaisons hybrides de son SUV T-Roc ainsi que de la Golf. Cette offensive produit illustre la volonté des constructeurs historiques de défendre leurs parts de marché sur le segment des motorisations électrifiées.
Parallèlement, malgré un certain réajustement des ambitions entièrement électriques dans l’industrie, les lancements de véhicules électriques plus abordables se poursuivent. Renault prépare la commercialisation de la citadine électrique Twingo, tandis qu’Audi prévoit de lancer une version à batterie de sa berline compacte A2 d’entrée de gamme au second semestre. L’enjeu reste central : proposer des véhicules électriques compétitifs en prix, tout en maintenant des marges acceptables dans un contexte de pression accrue sur les coûts et les volumes.
La dynamique concurrentielle entre constructeurs chinois et européens s’inscrit ainsi dans une phase d’ajustement. Si le recul observé en janvier marque un ralentissement après une progression rapide, les investissements industriels, les partenariats stratégiques et le renouvellement des gammes montrent que la bataille pour les parts de marché sur le Vieux Continent est loin d’être terminée.
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Le recul enregistré en janvier apparaît davantage comme une correction technique après une année 2025 particulièrement soutenue qu’un retournement structurel. Les investissements industriels en Europe et l’élargissement des réseaux de distribution confirment la stratégie de long terme des constructeurs chinois. Face à eux, les groupes européens accélèrent le déploiement de modèles hybrides et électriques pour défendre leurs positions. La concurrence sur les segments électrifiés devrait donc rester intense dans les prochains mois.
BMWrappelle 58 000 véhicules récents aux États-Unis pour un faisceau de climatisation présentant un risque potentiel d’incendie.
BMW a annoncé un rappel massif touchant 58 713 véhicules aux États-Unis en raison d’un risque potentiel d’incendie lié au faisceau de câbles du système de climatisation. Cette campagne de rappel, répertoriée par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), concerne plusieurs modèles récents des séries 5 et 7 ainsi que des versions M, notamment les i5, i7 et M5.
Quels modèles BMW sont concernés ?
Les véhicules affectés s’étendent sur plusieurs années-modèles et motorisations, incluant :
2023–2025 i7 xDrive60
2024–2025 750e xDrive, i5 M60 xDrive, i7 eDrive50
2024–2026 i5 eDrive40
2025–2026 550e xDrive, i5 xDrive40, M5
2025 M5 Touring
Le rappel cible principalement les modèles équipés de systèmes de climatisation où le faisceau électrique est positionné de manière vulnérable. Selon BMW, le problème ne résulte pas d’un défaut de fabrication, mais d’un souci d’emballage : le faisceau peut être accidentellement endommagé lors d’un simple remplacement du filtre à air de cabine.
Nature du risque et fréquence estimée
En cas de dommage au faisceau, un court-circuit peut se produire, augmentant le risque d’incendie dans le véhicule. BMW précise toutefois que le nombre de véhicules réellement exposés au danger reste faible, estimant qu’il s’agit de moins de 1 % des unités concernées. Au 19 février, aucun accident ni blessure liée à ce problème n’a été signalé. Ce rappel préventif illustre la vigilance de BMW concernant la sécurité électrique et la gestion proactive des risques sur ses véhicules premium.
La procédure de rappel et les solutions proposées
La réparation proposée par BMW est relativement simple et entièrement prise en charge par le constructeur. Les concessionnaires procéderont à une inspection du faisceau de câbles et, si nécessaire, à son remplacement. Ensuite, une sangle ou un support sera installé afin de sécuriser définitivement le câblage et éviter tout dommage futur lors de l’entretien du filtre à air de cabine. Cette intervention, gratuite pour les propriétaires, vise à garantir que le système de climatisation reste sûr tout en préservant l’intégrité électrique du véhicule.
Cette démarche démontre la rigueur de BMW dans le suivi post-commercialisation de ses modèles et souligne l’importance de l’entretien régulier réalisé par des professionnels agréés. Les propriétaires de véhicules concernés sont invités à contacter leur concessionnaire pour programmer la vérification et la réparation, assurant ainsi une prévention optimale contre les risques d’incendie.
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Le rappel de BMW montre une attention particulière aux risques liés à l’électronique embarquée, notamment sur les modèles haut de gamme. Bien que le risque réel soit limité à moins de 1 % des véhicules, la démarche préventive est justifiée par les conséquences potentielles d’un court-circuit. La procédure de réparation simple et gratuite permet de sécuriser le faisceau et de réduire les risques lors d’interventions de maintenance courantes. Ce cas illustre l’importance de la conception ergonomique des systèmes électriques dans les véhicules modernes.
Toyota planifie la vente de 19 milliards $ d’actions par banques et assureurs, un tournant majeur pour la gouvernance d’entreprise au Japon.
Le constructeur automobile japonais Toyota, l’un des plus grands acteurs mondiaux de l’industrie automobile, prévoit un désengagement significatif de ses participations stratégiques, impliquant des institutions financières comme des banques et des compagnies d’assurance. Selon des sources proches du dossier, ces ventes pourraient atteindre environ 19 milliards de dollars, soit environ 3 billions de yens. Cette initiative marque un tournant dans la réforme de la gouvernance d’entreprise au Japon, un processus encouragé par les régulateurs et la Bourse de Tokyo pour réduire les participations croisées et améliorer la transparence des décisions stratégiques.
La pratique des participations croisées, répandue au Japon depuis des décennies, consiste à ce que des entreprises détiennent des actions de leurs partenaires ou concurrents pour renforcer les liens commerciaux. Bien qu’elle ait longtemps été défendue comme un moyen de stabilité industrielle, elle a été critiquée par les investisseurs étrangers et les experts en gouvernance pour son manque de transparence et le risque d’isoler la direction des attentes des actionnaires. La décision de Toyota de réduire ses participations stratégiques est donc un signal fort sur l’engagement du groupe à moderniser sa gouvernance et à démontrer une plus grande efficacité dans la gestion du capital.
Impact sur la gouvernance d’entreprise
La vente d’actions devrait intervenir dès cette année, bien que le calendrier et l’ampleur finale puissent évoluer en fonction de la volonté des actionnaires ou être potentiellement annulés. Toyota prévoit également d’acquérir certaines de ses actions via des rachats, tandis qu’une vente secondaire à d’autres investisseurs reste envisagée. Cette opération intervient parallèlement à l’offre publique d’achat du constructeur sur Toyota Industries, fabricant de chariots élévateurs. L’investisseur activiste Elliott s’oppose à cette opération, estimant que l’offre est sous-évaluée et manque de transparence. L’extension de l’offre jusqu’au 2 mars reflète le soutien limité des actionnaires à ce jour.
Les principaux actionnaires de Toyota incluent des institutions financières japonaises majeures telles que Sumitomo Mitsui Financial Group, Mitsubishi UFJ Financial Group, ainsi que des assureurs comme MS&AD Insurance Group. Ces acteurs ont progressivement mis en place des politiques visant à réduire leurs participations croisées, alignant ainsi leurs pratiques sur les standards internationaux de gouvernance. La décision de Toyota d’orchestrer cette vente massive s’inscrit donc dans un mouvement global de réforme visant à améliorer la liquidité des actions, la transparence financière et la rentabilité du capital investi.
Cette initiative pourrait également avoir des répercussions sur le marché boursier japonais, car elle reflète l’évolution vers une gouvernance plus ouverte et une plus grande conformité aux attentes des investisseurs internationaux. Les actions de Toyota ont déjà réagi positivement aux annonces, enregistrant une hausse d’environ 2 % en début d’après-midi, surpassant le marché plus large et soulignant la confiance des investisseurs dans le sérieux de la réforme.
Conséquences pour le marché automobile
Pour Toyota, cette opération permet de concentrer ses ressources sur le développement technologique et la compétitivité dans le secteur automobile mondial, tout en améliorant sa flexibilité financière. La vente d’actions par des banques et des assureurs peut également renforcer la liquidité des titres et offrir de nouvelles opportunités d’investissement pour d’autres acteurs du marché automobile et financier.
Défis et perspectives
Malgré les bénéfices attendus, la réussite de cette vente dépendra de la volonté des actionnaires institutionnels de céder leurs participations et de la réaction des marchés financiers. Parallèlement, l’offre sur Toyota Industries reste un point de friction, illustrant les défis liés à la valorisation des actifs et à la transparence des transactions dans un contexte de gouvernance en évolution.
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Toyota montre un engagement concret dans la réforme de la gouvernance d’entreprise, en orchestrant un désengagement massif de ses participations croisées. L’opération pourrait renforcer la transparence et l’efficacité du capital investi tout en influençant les pratiques d’autres sociétés japonaises. La réaction positive des actions reflète la confiance du marché dans la stratégie de Toyota. Toutefois, le succès dépendra de la coordination avec les actionnaires institutionnels et de la résolution des enjeux liés à l’offre sur Toyota Industries.
Aston Martin a clôturé l’année 2025 avec une perte de 493 millions de livres sterling (+52 %), un chiffre d’affaires en baisse de 21 % et une dette en hausse à 1,4 milliard. L’année 2025 se termine dans le rouge sur tous les plans pour le constructeur britannique de voitures de sport de luxe, qui subit les conséquences d’un contexte international qualifié d’« extrêmement difficile » par sa direction: le durcissement des droits de douane aux États-Unis et en Chine et un climat d’incertitude géopolitique marquée. Deux marchés clés, frappés par des barrières commerciales, ont impact direct sur les volumes et les marges.
Les volumes de vente ont atteint 5 448 véhicules, en baisse de 10 %, tandis que la composition des produits a été affectée par une moindre présence des modèles « Spéciaux » à forte marge. Face à ce scénario, le groupe a entamé un plan de restructuration qui prévoit la réductions d’effectifs pouvant atteindre 20 %, soit environ 600 employés sur un total de 3 000. L’objectif déclaré est de générer environ 40 millions de livres sterling d’économies.
Le constructeur automobile a réduit ses dépenses de développement de nouveaux véhicules en octobre, invoquant une demande chinoise extrêmement modérée et des pressions sectorielles plus larges au Royaume-Uni. la firme de Gaydon n’a pas résolu l’équation entre rareté et rentabilité, courant sans cesse après des liquidités.
Droits branding : levier supplémentaire ou bouée de secours ?
Aston Martin va vendre ses droits pour l’utilisation de son nom sur l’écurie Aston Martin F1 Team, pour une valeur de 50 millions de livres sterling (57,20 millions d’euros) afin de renforcer ses finances. L’accord perpétuel de droits de dénomination conclu avec AMR GP Holdings, qui gère son écurie de Formule 1, améliorerait la situation de trésorerie du groupe. Aston Martin a tenté de renforcer son capital tout au long de l’année, notamment grâce à une injection de 162 millions de dollars de la part du président Lawrence Stroll et à un accord visant à vendre sa participation dans son écurie de F1 en mars.
Cette décision a été interprétée comme un signe des difficultés financières que rencontre l’entreprise Gaydon. Le choix de monétiser un élément d’identification tel que le nom témoigne de la nécessité de trouver rapidement des ressources, dans un contexte d’endettement croissant et de difficultés de trésorerie.
AMR F1, la risée des circuits ?
Après les espoirs de 2023, les saisons 2024 et 2025 ont été très mitigées pour le projet Aston Martin. Cette année, l’écurie troque le moteur Mercedes pour celui de Honda…et de vieux démons semblent resurgir.
La voiture AMR26 a accumulé très peu de tours de piste à Bahreïn, rendant difficile la collecte de données essentielles avant la saison. Un des principaux sujets d’inquiétude est la nouvelle collaboration avec Honda : l’unité de puissance nippone, censée être un atout, s’est révélée fragile et peu fiable en essais, notamment avec des défaillances liées à des vibrations affectant la batterie. Les performances globales n’ont pas été non plus satisfaisantes, avec du manque de rythme et des vitesses de pointe faibles.
Ces problèmes ont limité la capacité de l’équipe à rouler davantage et à optimiser le set-up de la voiture. Le moteur n’est pas seulement en cause. Le concept global de l’AMR26 faut aussi débat. L’arrivée du designer Adrian Newey a suscité beaucoup d’espoirs, mais son intégration tardive dans le projet a peut-être perturbé le développement de la voiture. Cela nourrit des spéculations selon lesquelles l’équipe aurait « perdu du temps » ou mal géré certaines étapes clés du développement.
Pour couronner le tout, des rumeurs ont couru ce weekend comme quoi Aston Martin aurait songé carrément à déclarer forfait pour Melbourne. Même si cela semble peu probable étant donné les engagements contractuels, il se murmure que les monoplaces vertes pourraient s’éclipser très vite après le départ du grand prix en Australie.
Les rumeurs de vente
Ces problèmes, couplés à l’annonce de la cession des droits du nom « Aston Martin » à la structure AMR GP Holdings, contrôlée par Lawrence Stroll, a été interprétée comme un signe que Stroll pourrait préparer une revente ou une restructuration autour de l’écurie. Le CEO d’Aston Martin a déclaré publiquement que Lawrence Stroll ne prévoit pas de vendre son investissement – ni dans le constructeur automobile, ni par extension dans l’écurie de F1. Il a expliqué que la vente du nom n’est pas une stratégie de sortie, mais plutôt un moyen d’injecter des liquidités dans le groupe dans un contexte financier difficile.
Depuis sa reprise en 2020, Lawrence Stroll n’a pas lésiné sur les moyens pour faire de l’écurie un top team, avec des investissements massifs dans les infrastructures et des recrutements de pointe. Sauf que les mauvais résultats de 2025 ont aussi fait baisser les revenus et l’écurie n’est pas rentable. Les investisseurs privés néanmoins voient clairement le potentiel de l’équipe. En juillet 2025, Aston Martin a été évaluée à 2,4 milliards de livres sterling (3,3 milliards de dollars américains) après qu’Aston Martin Lagonda Holdings ait accepté de vendre sa participation minoritaire dans l’équipe pour 110 millions de livres sterling afin d’injecter des liquidités dans la branche automobile.
Pirelli anticipe une légère croissance malgré des tensions de gouvernance et des restrictions américaines sur les pneus haut de gamme.
Le fabricant italien de pneus Pirelli prévoit une croissance stable à légèrement positive de ses revenus pour l’année en cours, malgré un contexte complexe lié à des tensions de gouvernance. Selon les prévisions communiquées mercredi, le chiffre d’affaires de la société devrait se situer entre 6,7 et 6,9 milliards d’euros, soit une progression légère par rapport aux 6,78 milliards d’euros enregistrés en 2025. Cette évolution traduit une stabilité relative sur le marché des pneumatiques, dans un secteur automobile marqué par des fluctuations de la demande et des contraintes réglementaires.
La marge sur le bénéfice ajusté avant intérêts et impôts (EBIT) est estimée à environ 16 %, un chiffre légèrement supérieur à celui de l’année précédente. Pirelli souligne que cette amélioration s’inscrit dans une dynamique de performance opérationnelle robuste, soutenue par une gestion efficace des coûts et un positionnement stratégique sur le segment premium des pneus. Le groupe a également annoncé un dividende global de 0,34 euro par action, comprenant une composante exceptionnelle de 0,10 euro par action, reflétant des résultats financiers positifs et un effet de levier financier réduit.
Conflit de gouvernance et actionnaires clés
Cependant, cette trajectoire positive pourrait être limitée par un conflit prolongé entre ses principaux actionnaires. D’un côté, Sinochem, la société d’État chinoise détentrice de 34 % du capital, et de l’autre, Camfin, le véhicule d’investissement du vice-président exécutif Marco Tronchetti Provera, qui contrôle 25,3 % du capital. Ce différend de gouvernance impacte directement les décisions stratégiques de Pirelli, notamment ses projets d’expansion sur le marché américain, considéré comme clé pour le développement des pneus haut de gamme. La situation est exacerbée par les nouvelles régulations américaines restreignant l’utilisation de technologies chinoises dans le secteur automobile, rendant plus complexe l’implantation de Pirelli aux États-Unis en raison de la participation de Sinochem.
Perspectives financières et dividendes
Le marché des pneus haut de gamme constitue un axe stratégique pour Pirelli, avec des attentes fortes en termes d’innovation et de performance. Les tensions entre actionnaires pourraient influencer la capacité du groupe à investir dans des technologies avancées et à développer ses gammes de pneus premium. Dans ce contexte, les prévisions de croissance modérée reflètent un équilibre prudent entre opportunités commerciales et contraintes géopolitiques. L’entreprise italienne doit jongler entre la nécessité de maintenir ses performances financières, garantir un rendement attractif pour ses actionnaires et préserver ses ambitions de développement international.
Pirelli prévoit un chiffre d’affaires stable avec une légère hausse, confirmant la résilience de son modèle économique. La marge EBIT ajustée devrait atteindre 16 %, traduisant un maintien de la rentabilité dans un marché concurrentiel. Le dividende de 0,34 euro par action, dont 0,10 euro exceptionnel, souligne l’engagement de la société envers ses actionnaires et sa solidité financière.
Notre position sur le marché des pneus
Malgré ces tensions, Pirelli conserve une position solide dans le secteur automobile grâce à son expertise dans les pneumatiques haut de gamme. La société continue d’afficher des performances financières stables et un engagement envers ses actionnaires, tout en naviguant dans un contexte réglementaire et géopolitique complexe. La gouvernance et les choix stratégiques des actionnaires resteront des facteurs déterminants pour son développement futur.
Notre avis, par leblogauto.com
Pirelli affiche une performance financière stable, avec un chiffre d’affaires et une marge EBIT en légère hausse. Le dividende proposé reflète sa solidité financière et sa gestion prudente. Les tensions entre Sinochem et Camfin constituent un défi pour l’expansion américaine du groupe. La capacité à résoudre ces différends sera cruciale pour maintenir son leadership sur le marché des pneus premium.
BMW discute avec l’UE d’un prix minimum pour exonérer les Mini électriques chinoises du surtaux de 20,7 %.
Le constructeur premium BMW est engagé dans des discussions avec la Commission européenne afin d’obtenir une exemption partielle des droits de douane visant ses Mini électriques produites en Chine. Selon le quotidien économique Handelsblatt, les négociations portent sur la mise en place d’un prix d’importation minimum confidentiel qui pourrait remplacer le droit compensateur de 20,7 % actuellement appliqué par l’Union européenne aux véhicules électriques Mini fabriqués en Chine.
Les modèles concernés sont la Mini Cooper électrique et l’Aceman électrique, assemblés au sein de la coentreprise Spotlight Automotive à Zhangjiagang. Cette usine est détenue à parts égales par BMW Group et Great Wall Motor. Depuis octobre 2024, ces véhicules électriques sont soumis à un droit antidumping de 20,7 %, décidé à l’issue d’une enquête anti-subventions sur les voitures électriques produites en Chine. À cette surtaxe s’ajoute le droit de douane standard de 10 % appliqué aux importations automobiles dans l’UE, portant la charge totale à environ 31 % par véhicule expédié vers l’Europe.
BMW et la Commission européenne ont refusé de commenter ces informations. Toutefois, selon deux sources citées, un mécanisme de prix plancher à l’importation est à l’étude. Concrètement, le constructeur s’engagerait à ne pas vendre ses Mini électriques en dessous d’un seuil fixé, en échange d’un allègement tarifaire.
Un précédent avec Volkswagen et Cupra
La démarche de BMW s’inscrit dans la lignée d’un précédent récent. Le 11 février 2026, l’Union européenne a accordé une exemption totale des droits compensateurs au Tavascan électrique de SEAT / Cupra, produit en Chine via la coentreprise Anhui de Volkswagen. Ce SUV électrique est ainsi devenu le premier modèle fabriqué en Chine à bénéficier d’un allègement individuel des surtaxes décidées en octobre 2024.
Dans ce cas, Cupra s’est engagée à respecter un prix d’importation minimum confidentiel ainsi qu’un plafond annuel de volumes. De son côté, Volkswagen a promis d’investir dans des projets liés aux véhicules électriques au sein de l’Union européenne. Résultat : le Tavascan ne supporte plus que le droit de douane standard de 10 %, au lieu de la charge combinée d’environ 31 %.
BMW cherche désormais à obtenir un traitement similaire pour ses Mini électriques. Parallèlement aux discussions diplomatiques, le groupe conteste également les tarifs via des procédures judiciaires, rejoignant d’autres constructeurs automobiles engagés sur ce terrain. Cette double stratégie — négociation et contentieux — illustre l’importance économique du dossier pour le constructeur.
Pression accrue sur le marché chinois
Ces négociations interviennent alors que BMW fait face à un ralentissement de ses livraisons en Chine, son premier marché mondial. En 2025, le groupe a livré 625 527 véhicules BMW et Mini dans le pays, contre 714 500 unités en 2024. Cette baisse significative s’inscrit dans un contexte de concurrence intense sur le segment des véhicules électriques et à autonomie prolongée.
Les marques chinoises telles que BYD, XPeng et Li Auto gagnent du terrain, notamment sur le segment premium, grâce à des modèles électriques à prix agressifs. La Chine demeure la plus grande région pour BMW, mais elle a été la seule grande zone géographique à enregistrer une baisse des livraisons en 2025.
Pour répondre à cette pression, BMW prévoit de restructurer son réseau de concessionnaires en Chine. Les points de vente peu performants seront fermés ou transformés en centres de service d’ici mi-2026. Malgré ce contexte difficile, certains segments résistent : les ventes de BMW M ont progressé de 27,9 % en Chine en 2025, dépassant pour la première fois les 10 000 unités.
Offensive produit et nouvelle gouvernance
Afin de relancer la dynamique commerciale, BMW prévoit le lancement d’environ 20 nouveaux modèles en Chine en 2026. Les premiers véhicules issus de la plateforme Neue Klasse, qui marque une refonte complète de l’architecture électrique de la marque, devraient jouer un rôle central dans cette offensive produit.
Le groupe a également annoncé un changement de direction stratégique. Christian Ach deviendra Président et PDG de BMW Group Region China à compter du 1er avril 2026. Il succède à ses fonctions de PDG de BMW Allemagne, où il avait permis au constructeur de reprendre la tête du marché domestique face à Mercedes-Benz et Audi. Son expérience antérieure à la tête de Mini Allemagne pendant près de huit ans constitue un atout dans la gestion de la marque sur des marchés clés.
Dans ce contexte, l’issue des négociations avec Bruxelles pourrait peser sur la compétitivité des Mini électriques en Europe. Entre droits de douane, stratégie industrielle et repositionnement commercial, BMW joue sur plusieurs leviers pour préserver ses marges et sa part de marché dans un environnement automobile en pleine mutation.
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La démarche de BMW montre à quel point les droits de douane sur les véhicules électriques chinois redessinent la stratégie des constructeurs européens. L’exemple du Tavascan crée un précédent que BMW tente d’exploiter pour Mini. En parallèle, la baisse des volumes en Chine souligne la pression concurrentielle croissante sur le segment premium électrique. Les prochains mois seront déterminants pour mesurer l’impact de ces négociations sur la compétitivité des Mini en Europe.
Dans un secteur automobile électrique où la plupart des constructeurs adoptent des solutions standardisées, Toyota continue de tracer sa propre voie. Le géant japonais vient de déposer un brevet qui pourrait révolutionner la façon dont les batteries des véhicules électriques sont protégées en cas d’accident. Contrairement à l’approche traditionnelle qui consiste à fixer rigidement les batteries, Toyota propose une solution audacieuse : laisser la batterie bouger de manière contrôlée pour absorber l’énergie d’un impact.
Ce brevet, déposé en août 2025 et publié récemment sous le numéro 20260054558, représente une approche fondamentalement différente de la sécurité des véhicules électriques. Alors que l’industrie mise généralement sur la rigidité et la résistance brute, Toyota explore les bénéfices d’un système plus flexible et adaptatif.
Un système de montage révolutionnaire qui défie les conventions
L’innovation de Toyota repose sur un principe contre-intuitif : plutôt que de verrouiller la batterie comme un bloc solide dans le châssis, le constructeur japonais propose de la monter de façon à permettre un mouvement contrôlé et limité lors d’un impact. Cette approche révolutionnaire s’inspire des zones de déformation programmée déjà utilisées dans l’automobile conventionnelle.
Le système fonctionne selon un mécanisme sophistiqué : la batterie est installée dans la partie inférieure du véhicule, entourée d’éléments de suspension et de sections renforcées spécifiquement conçues pour gérer les forces d’impact. En cas de collision latérale, ces composants se déforment en premier, absorbant et redirigeant l’énergie loin de la batterie elle-même.
Cette conception permet à la batterie d’effectuer un mouvement minimal et maîtrisé, réduisant ainsi les charges maximales qui pourraient fissurer le boîtier ou endommager les cellules internes. L’objectif n’est pas de laisser la batterie rebondir librement, mais d’éviter que l’énergie de l’impact se concentre sur cette partie vulnérable et coûteuse du véhicule.
Le brevet de Toyota accorde une attention particulière aux impacts latéraux, traditionnellement les plus problématiques pour la sécurité des batteries de véhicules électriques. En effet, l’espace disponible entre la porte et le pack de batteries est généralement très restreint, rendant ces collisions particulièrement dangereuses.
Une philosophie opposée aux géants du secteur électrique
Cette approche innovante contraste radicalement avec les stratégies adoptées par les autres constructeurs majeurs du secteur électrique. Tesla, leader mondial du véhicule électrique, privilégie des packs de batteries extrêmement rigides qui font partie intégrante de la structure du véhicule. Cette conception compte sur la rigidité et des rails latéraux renforcés pour maintenir l’intégrité de l’ensemble.
De son côté, Hyundai avec sa plateforme E-GMP mise sur des soubassements renforcés et des montages de batterie fixes, privilégiant le blindage et la résistance pure. Cette approche, adoptée par la plupart des constructeurs, considère que la meilleure protection consiste à créer une cage ultra-solide autour de la batterie.
L’approche de Toyota se distingue par sa flexibilité conceptuelle. Plutôt que de résister frontalement aux forces d’impact, le système japonais propose de les gérer et de les rediriger intelligemment. Cette philosophie pourrait s’adapter plus facilement à différents types de véhicules, qu’il s’agisse de véhicules purement électriques, hybrides ou hybrides rechargeables.
Cette différence d’approche reflète la philosophie générale de Toyota en matière de véhicules électriques. Alors que de nombreux constructeurs ont adopté l’architecture « skateboard » standardisée, Toyota continue de chercher des solutions plus intelligentes pour intégrer batteries, moteurs et câblages sans simplement augmenter la taille ou le poids des véhicules.
Les enjeux techniques et industriels de cette innovation
Le développement de ce système de montage mobile soulève plusieurs défis techniques majeurs. La précision du contrôle du mouvement de la batterie est cruciale : trop de rigidité annulerait les bénéfices du système, tandis que trop de flexibilité pourrait créer de nouveaux risques. L’ingénierie requise pour trouver le juste équilibre nécessite une compréhension fine des forces en jeu lors des différents types de collisions.
Les matériaux utilisés pour les éléments de suspension et les zones de déformation doivent présenter des caractéristiques très spécifiques. Ils doivent être suffisamment résistants pour supporter les contraintes normales de conduite, tout en étant capables de se déformer de manière prédictible lors d’un impact. Cette dualité représente un défi majeur pour les ingénieurs matériaux.
L’aspect économique n’est pas négligeable non plus. Si ce système s’avère plus complexe à produire que les montages traditionnels, il pourrait néanmoins réduire les coûts de réparation après accident. En protégeant mieux la batterie, qui représente souvent 30 à 40% du coût total d’un véhicule électrique, le système pourrait diminuer significativement les coûts d’assurance et de réparation.
La validation de ce type de système nécessite également des protocoles de test entièrement nouveaux. Les tests de collision actuels sont conçus pour des structures rigides et devront être adaptés pour évaluer l’efficacité des systèmes de montage mobile. Cette évolution pourrait influencer les normes de sécurité internationales et créer de nouveaux standards industriels.
Implications pour l’avenir de la mobilité électrique
Au-delà de l’aspect purement technique, cette innovation de Toyota pourrait avoir des répercussions importantes sur l’ensemble de l’industrie automobile électrique. Si les tests confirment l’efficacité du système, d’autres constructeurs pourraient être contraints de revoir leurs propres approches de la sécurité des batteries.
Cette évolution s’inscrit dans une démarche plus large de Toyota visant à optimiser chaque aspect des véhicules électriques. Le constructeur japonais a précédemment déposé des brevets pour repositionner batteries et câblages afin de libérer l’espace habitacle et simplifier les architectures. Cette approche holistique pourrait donner à Toyota un avantage concurrentiel significatif.
Il convient cependant de rappeler qu’un brevet ne constitue pas une garantie de commercialisation. Les constructeurs déposent régulièrement des brevets pour protéger leurs idées sans nécessairement les développer. Les contraintes budgétaires, l’évolution des réglementations et les impératifs de production peuvent modifier ou annuler les projets les plus prometteurs.
Néanmoins, ce brevet révèle la direction que prend Toyota en matière de sécurité des véhicules électriques. Plutôt que de suivre les solutions établies, le constructeur japonais continue d’explorer des voies alternatives qui pourraient redéfinir les standards de l’industrie. Cette approche innovante confirme la position de Toyota comme l’un des acteurs les plus créatifs du secteur automobile, capable de remettre en question les conventions établies pour proposer des solutions véritablement révolutionnaires.
Les États-Unis et le Canada prévoient des discussions commerciales à Washington dans les prochaines semaines.
Les États-Unis et le Canada s’apprêtent à relancer leurs discussions commerciales dans les semaines à venir, selon des déclarations du représentant américain au commerce. Cette annonce intervient dans un contexte économique nord-américain marqué par des tensions tarifaires et des négociations régulières autour des échanges transfrontaliers, qui concernent notamment l’industrie automobile, un secteur stratégique pour les deux pays.
Le représentant américain au commerce, Jamieson Greer, a confirmé que des responsables commerciaux américains et canadiens se sont entretenus mercredi et qu’une rencontre officielle était prévue à Washington « dans quelques semaines ». Lors d’une interview accordée à Fox Business Network, il a précisé que l’administration de Donald Trump se montrait ouverte aux propositions canadiennes en vue d’un éventuel accord.
« Ils ont quelques idées sur la manière dont ils pourraient vouloir conclure un accord avec nous. Nous sommes évidemment ouverts à cela », a déclaré Jamieson Greer, soulignant la volonté de Washington d’examiner les pistes avancées par Ottawa. Il a ajouté avoir échangé plus tôt dans la journée avec son homologue canadien, confirmant la tenue prochaine d’une réunion formelle dans la capitale américaine.
Un dialogue bilatéral sous surveillance
Les discussions commerciales entre les États-Unis et le Canada sont scrutées de près par les marchés et par les industriels, notamment dans l’automobile. Les deux pays entretiennent des chaînes d’approvisionnement étroitement intégrées, en particulier dans la production de véhicules, de moteurs, de transmissions et de pièces détachées. Les constructeurs automobiles nord-américains dépendent d’un flux fluide de composants, de plateformes et de technologies pour assembler des berlines, SUV, pick-up et utilitaires.
Dans ce contexte, toute évolution des règles commerciales, des droits de douane ou des normes techniques peut avoir un impact direct sur les coûts de production, les investissements industriels et la compétitivité des usines situées de part et d’autre de la frontière. La perspective d’un nouvel accord ou d’ajustements tarifaires pourrait donc influencer la stratégie des constructeurs, des équipementiers et des fournisseurs de pièces automobiles.
Jamieson Greer a précisé que les États-Unis restaient « ouverts à la discussion » et qu’ils examineraient attentivement les propositions canadiennes. Cette posture laisse entrevoir la possibilité d’un compromis, sans qu’aucun détail précis n’ait été avancé à ce stade sur le contenu des négociations.
Ottawa en attente de précisions
Du côté canadien, les représentants du ministre du Commerce, Dominic LeBlanc, n’ont pas immédiatement commenté ces déclarations. Cette absence de réaction officielle ne remet toutefois pas en cause la tenue annoncée de la réunion à Washington.
Les relations commerciales entre les deux pays reposent sur des échanges massifs de biens manufacturés, parmi lesquels les véhicules neufs, les composants automobiles, l’acier, l’aluminium et divers produits industriels. L’industrie automobile, en particulier, constitue l’un des piliers de cette interdépendance économique. Les lignes d’assemblage fonctionnent selon un modèle intégré, où les pièces franchissent plusieurs fois la frontière avant d’aboutir à un véhicule fini.
Dans ce contexte, la stabilité réglementaire et tarifaire demeure essentielle pour préserver la rentabilité des usines et la fluidité logistique. Les constructeurs doivent composer avec des marges serrées, des coûts de matières premières fluctuants et des investissements croissants dans l’électrification, la connectivité et les systèmes d’aide à la conduite.
Un enjeu stratégique pour l’industrie automobile
Bien que les propos de Jamieson Greer ne détaillent pas les secteurs spécifiquement concernés, les discussions commerciales bilatérales ont historiquement une portée transversale, incluant l’automobile. Les chaînes de valeur intégrées entre les États-Unis et le Canada couvrent la production de moteurs thermiques, de groupes motopropulseurs électrifiés, de batteries et de modules électroniques embarqués.
Dans un contexte où les politiques commerciales influencent directement les décisions d’investissement, la perspective d’un dialogue constructif est suivie de près par les acteurs du secteur automobile. Les usines d’assemblage, les centres de R&D et les fournisseurs de rang 1 et 2 dépendent d’un cadre stable pour planifier la production de nouveaux modèles, optimiser les volumes et sécuriser les emplois.
La réunion prévue à Washington dans les prochaines semaines devrait permettre d’évaluer les propositions canadiennes et de clarifier les intentions américaines. À ce stade, aucune mesure concrète n’a été annoncée, mais l’ouverture affichée par l’administration américaine laisse la porte ouverte à un ajustement des conditions commerciales.
Notre avis, par leblogauto.com
La reprise du dialogue commercial entre Washington et Ottawa constitue un signal important pour l’industrie automobile nord-américaine. Les chaînes d’approvisionnement intégrées rendent les constructeurs sensibles à toute évolution tarifaire. L’absence de détails concrets invite toutefois à la prudence quant à l’issue des discussions. Les prochaines semaines seront déterminantes pour mesurer l’impact potentiel sur la production et les échanges automobiles transfrontaliers.
Hyundai prépare un investissement de plusieurs milliards en Corée du Sud, axé sur l’IA, la robotique et l’hydrogène.
Hyundai Motor Group s’apprête à dévoiler un investissement de plusieurs milliards de dollars sur la côte ouest de la Corée du Sud, selon une source proche du dossier. Ce projet stratégique intervient dans un contexte d’accélération technologique pour le constructeur automobile, qui intensifie ses efforts dans l’intelligence artificielle, la conduite autonome, la robotique et les infrastructures liées à l’hydrogène.
L’annonce a immédiatement soutenu les marchés financiers. Les actions de Hyundai Motor Co. ont progressé de 10,5 %, tandis que celles de sa filiale Kia Corp. ont bondi de 15 %. Ces hausses font suite à des informations évoquant un investissement potentiel de 10 000 milliards de wons, soit environ 7 milliards de dollars, dans la région de Saemangeum au cours des cinq prochaines années. Un porte-parole du groupe a toutefois refusé de commenter ces éléments.
Un projet tourné vers l’IA et la robotique
Selon une seconde source, cet investissement viserait à développer plusieurs axes stratégiques : la robotique, la création d’un centre de données dédié à l’intelligence artificielle et la mise en place d’infrastructures liées à l’hydrogène. Ces orientations confirment la transformation progressive du constructeur automobile en acteur technologique, au-delà de la seule production de véhicules thermiques, hybrides ou électriques.
L’intégration de l’IA embarquée et des systèmes de conduite autonome constitue un levier central pour l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs investissent massivement dans les logiciels, les semi-conducteurs et les plateformes numériques afin d’améliorer l’assistance à la conduite, la sécurité active et les performances des véhicules. Dans cette optique, le groupe Hyundai Motor avait annoncé en octobre un accord avec Nvidia pour l’achat de jusqu’à 50 000 puces dédiées à l’intelligence artificielle. L’objectif est de bâtir une « usine d’IA » destinée à accélérer le développement de technologies embarquées, de solutions de conduite autonome, d’usines intelligentes et d’applications robotiques.
Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’intégration verticale, où le constructeur automobile cherche à maîtriser à la fois le hardware, le software et les infrastructures numériques nécessaires aux véhicules de nouvelle génération.
Un engagement financier déjà annoncé jusqu’en 2030
Ce nouveau plan s’ajoute à un engagement financier plus large. En novembre, le groupe Hyundai Motor avait annoncé un investissement total de 125 200 milliards de wons en Corée du Sud sur la période 2026-2030. Cette décision intervenait après la finalisation d’un accord commercial entre Séoul et Washington réduisant les droits de douane américains sur les automobiles sud-coréennes de 25 % à 15 %.
À cette occasion, le président exécutif Euisun Chung avait évoqué le développement d’une « ville à hydrogène et IA » dans cette région côtière riche en énergies renouvelables. L’hydrogène représente en effet un axe stratégique pour le constructeur, notamment dans le cadre de la transition énergétique et de la diversification des motorisations alternatives.
Le projet prend également une dimension politique et territoriale. La région concernée constitue une base de soutien importante pour le président sud-coréen Lee Jae Myung, qui encourage les entreprises et les agences publiques à investir hors de Séoul afin de rééquilibrer le développement économique du pays.
Robotique et production industrielle
Au-delà de l’automobile, le groupe renforce son positionnement dans la robotique avancée. Propriétaire de Boston Dynamics, spécialiste des robots humanoïdes, Hyundai Motor a annoncé en janvier viser une capacité de production annuelle de 30 000 robots d’ici 2028. Cette montée en puissance industrielle illustre la convergence croissante entre industrie automobile, automatisation et technologies intelligentes.
Dans un contexte de transformation profonde du secteur automobile — électrification, connectivité, digitalisation des usines et conduite autonome — les investissements dans l’IA et la robotique deviennent déterminants. Les centres de données, les infrastructures énergétiques bas carbone et les capacités de production automatisées sont désormais au cœur de la compétitivité des constructeurs mondiaux.
Avec ce projet de plusieurs milliards de dollars, Hyundai Motor confirme son ambition de renforcer son ancrage industriel en Corée du Sud tout en accélérant sa mutation vers un modèle technologique intégrant intelligence artificielle, hydrogène et robotique. Les réactions boursières témoignent de l’attention des investisseurs à ces orientations stratégiques, perçues comme essentielles pour l’avenir du groupe dans un marché automobile mondial en pleine mutation.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet investissement confirme la transformation de Hyundai en acteur technologique global, au-delà du simple constructeur automobile. L’accent mis sur l’IA, la robotique et l’hydrogène s’inscrit dans les tendances lourdes du secteur. L’ampleur des montants engagés traduit une volonté de sécuriser l’innovation et la production sur le long terme. Reste à observer l’impact concret de ces projets sur la compétitivité et les volumes du groupe d’ici la fin de la décennie.
Le marché automobile français n’est toujours pas sorti de son hiver. En février 2026, selon les chiffres AAA Data relayés par la PFA, 120 764 immatriculations ont été enregistrées. Cela représente une baisse de 14,70 % par rapport à février 2025 ! Et ce, bien que le nombre de jours ouvrés fut le même sur les deux années. Le constat est sans appel : la mécanique cale.
Dacia fait tousser Renault, Toyota et Volkswagen dans le dur
Parmi les groupes automobiles qui sous-performent le marché, le groupe Renault affiche un inquiétant -23,54 %, en total décalage avec les dynamiques observées ces derniers mois. Dacia, notamment, perd un tiers (!) de ses immatriculations par rapport à il y a un an. Et pourtant, la gamme a été renouvelée. Même Alpine recule lourdement, à -37,21 % !
Le « partenaire » de l’Alliance, Nissan, décroche carrément de 48 %. Moitié moins d’immatriculations en février 2026 qu’en février 2025 : une véritable claque. BMW ne fait guère mieux avec -24 %, pas plus que Toyota à -19,16 % ou encore le groupe Volkswagen à -16,79 %. La vague est large, et elle n’épargne presque personne.
Ce n’est pas le beau fixe chez Stellantis, mais c’est « moins pire »
Du côté de Stellantis, on observe un inversement de tendance. Les immatriculations reculent toujours, mais « seulement » de 7,33 %. Le groupe regagne donc des parts de marché dans un contexte dégradé. DS et Alfa Romeo, en revanche, chutent respectivement de 22,29 et 26,59 %.
Ce sont Fiat et Opel qui compensent, en voyant leurs immatriculations croître. Citroën limite la casse en maintenant des chiffres constants, contrairement à Peugeot qui recule de 20,71 %. Quand la marque principale en France tousse, c’est tout le groupe qui s’enrhume !
Quelques percées toutes symboliques
Daimler et Hyundai résistent aussi, bon an mal an, avec un recul d’environ 8 %. Parmi les rares hausses, Tesla retrouve un niveau plus conforme à ses standards avec 3 715 immatriculations. On peut également noter Geely à +14,52 %. Toutefois, les volumes restent symboliques pour l’instant, avec 784 Volvo immatriculées.
Depuis le début de l’année (2 mois), le marché automobile français se contracte de 11,1 % à 227 921 immatriculations. Le ralentissement s’installe.
Peugeot 208 ou la doublette Renault Clio V et Clio VI ?
Sur ces deux premiers mois de 2026, la (vieille) Peugeot 208 reste en tête des immatriculations avec 11 265 unités. À elle seule, elle représente un tout petit peu moins de 5 % de part de marché. En février, elle ajoute 4 828 mises à la route. La dauphine est la Clio V, encore bien présente dans les immatriculations, avec 8 281 unités sur les deux mois.
Toutefois, il faut y ajouter les 5 322 Clio VI, soit un total de 13 603 unités. Au final, la Clio est en réalité en tête. Le temps que le groupe Renault finisse d’écouler les Clio V, et la Clio VI devrait logiquement s’installer devant. En attendant, la Peugeot 2008 monte sur le podium avec 8 172 unités, contre 7 119 pour la Citroën C3 et 6 595 pour la Dacia Sandero. Coup de mou pour le best-seller de la marque roumaine, même talonné à 4 unités près par la Renault 5.
Un marché franco-français qui pédale dans la semoule
Fait notable : dans le TOP 10 provisoire, aucun groupe étranger. Toyota occupe les 11e et 12e places avec la Yaris et la Yaris Cross. Dans le TOP 15, seuls ces deux modèles percent ; tout le reste est composé de Peugeot, Renault, Citroën et Dacia. La Tesla Model Y, très loin en janvier avec 613 unités, effectue un spectaculaire rapproché grâce à un mois de février à 3 034 immatriculations. C’est plus que les 2 639 R5 E-Tech.
Encore anecdotiques, quelques modèles chinois apparaissent dans le top 100 par modèle : la MG ZS avec 1 253 unités (49e), la MG EHS (763 immatriculations), la XPeng G6 à 570 unités et 100e, ou encore la BYD Seal U avec 467 mises à la route sur les deux premiers mois de 2026. Des signaux faibles, mais à surveiller.
Immatriculations de VP neuves par marque
Marque
Volume février 2026
Volume février 2025
%Var
TOTAL MARCHE
120 764
141 570
-14,70
STELLANTIS
37 688
40 669
-7,33
ABARTH
19
96
-80,21
ALFA ROMEO
472
643
-26,59
CITROEN
11 680
11 576
+0,90
DS
962
1 238
-22,29
FIAT
2 566
1 598
+60,58
JEEP
825
869
-5,06
LANCIA
129
86
+50,00
MASERATI
7
11
-36,36
OPEL
3 282
2 172
+51,10
PEUGEOT
17 746
22 380
-20,71
GROUPE RENAULT
28 975
37 898
-23,54
ALPINE
400
637
-37,21
DACIA
8 158
12 815
-36,34
RENAULT
20 417
24 446
-16,48
GROUPE VOLKSWAGEN
17 305
20 796
-16,79
AUDI
3 133
3 504
-10,59
BENTLEY
2
7
-71,43
CUPRA
1 337
1 847
-27,61
LAMBORGHIN
8
13
-38,46
PORSCHE
139
329
-57,75
SEAT
819
1 300
-37,00
SKODA
3 804
3 593
+5,87
VOLKSWAGEN
8 063
10 203
-20,97
GROUPE B.M.W
5 854
7 715
-24,12
B.M.W.
3 966
5 445
-27,16
MINI
1 887
2 270
-16,87
ROLLS ROYC
1
0
GROUPE TOYOTA
8 154
10 086
-19,16
LEXUS
347
445
-22,02
TOYOTA
7 807
9 641
-19,02
GROUPE FORD
2 463
3 135
-21,44
FORD
2 463
3 135
-21,44
GROUPE NISSAN
1 617
3 131
-48,36
NISSAN
1 617
3 131
-48,36
GROUPE DAIMLER
2 361
2 586
-8,70
MERCEDES
2 335
2 528
-7,63
SMART
26
58
-55,17
GROUPE HYUNDAI
5 692
6 240
-8,78
HYUNDAI
3 310
3 622
-8,61
KIA
2 382
2 618
-9,01
GROUPE GEELY
836
730
+14,52
VOLVO
784
715
+9,65
LOTUS
4
8
-50,00
POLESTAR
36
0
LYNK CO
12
7
+71,43
GROUPE TATA
84
13
+546,15
JAGUAR
0
2
-100,00
LAND ROVER
84
11
+663,64
GROUPE SUZUKI
1 246
1 812
-31,24
SUZUKI
1 246
1 812
-31,24
GROUPE MITSUBISHI
40
85
-52,94
MITSUBISHI
40
85
-52,94
TESLA
3 715
2 395
+55,11
AUTRES
4 734
4 279
+10,63
Top 25 France par modèle de janvier à février 2026
Les ventes automobiles de Toyota Motor Corp. ont progressé en janvier 2026, confirmant la solidité commerciale du premier constructeur mondial dans un environnement marqué par les droits de douane américains, la concurrence accrue en Chine et les incertitudes liées à la transition vers le véhicule électrique. Malgré un léger repli de la production mondiale, le groupe japonais affiche un record historique pour un mois de janvier, soutenant sa position dominante sur le marché automobile international.
Le constructeur a écoulé 887 266 véhicules sur le premier mois de l’année, soit une hausse de 4,8 % par rapport à janvier 2025. Ce total inclut les volumes de ses filiales Daihatsu Motor Co. et Hino Motors Ltd.. Cette performance commerciale intervient après une année 2025 déjà exceptionnelle, au cours de laquelle Toyota a conservé son titre de premier constructeur automobile mondial avec 11,3 millions d’unités vendues, creusant l’écart avec Volkswagen AG.
Des ventes en hausse malgré la pression tarifaire
L’industrie automobile mondiale évolue dans un contexte tendu, entre inflation des coûts, pression réglementaire et réorganisation des chaînes d’approvisionnement. Aux États-Unis, l’administration de Donald Trump a instauré l’an dernier un droit de douane de 15 % sur les véhicules et pièces automobiles importés du Japon. Ce niveau reste inférieur aux hausses plus sévères initialement envisagées, mais représente une augmentation notable par rapport au taux précédent de 2,5 %.
Pour les constructeurs japonais, l’impact financier est significatif, se chiffrant collectivement en milliards de yens de pertes. Afin d’atténuer ces coûts supplémentaires, plusieurs groupes ont renforcé leur production locale sur le sol américain, ajustant leur stratégie industrielle et logistique. Toyota, grâce à son envergure mondiale et à la flexibilité de sa chaîne d’approvisionnement, a néanmoins réussi à maintenir sa compétitivité sans rupture majeure dans ses volumes de vente.
Cette capacité d’adaptation distingue le constructeur dans un marché automobile mondial marqué par la volatilité des politiques commerciales, la hausse des coûts des composants et la concurrence exacerbée sur les segments thermiques, hybrides et électriques.
Production en léger recul, transition de modèle
Si les ventes progressent, la production mondiale de Toyota a en revanche reculé de 4,2 % en janvier, à 848 020 unités. Ce fléchissement s’explique notamment par la transition vers une nouvelle génération du RAV4, modèle stratégique et véhicule le plus vendu du constructeur aux États-Unis. Le renouvellement d’un SUV à fort volume peut temporairement perturber les cadences d’assemblage, le temps d’adapter les lignes de production et d’optimiser la montée en puissance industrielle.
Dans le secteur automobile, ces ajustements sont fréquents lors du lancement d’un nouveau modèle ou d’un restylage majeur. Ils peuvent impacter les statistiques mensuelles sans remettre en cause la dynamique commerciale globale, surtout lorsqu’un véhicule phare est concerné.
Concurrence accrue en Chine et au Japon
Sur le marché asiatique, la concurrence reste intense, notamment en Chine, premier marché automobile mondial. Les résultats des autres constructeurs japonais illustrent cette pression. Honda Motor Co. a enregistré une baisse globale de 6,1 % de ses ventes en janvier, à 264 355 unités. La marque a particulièrement souffert en Chine, où ses volumes ont reculé de 16,5 %.
De son côté, Nissan Motor Co. affiche des ventes globalement stables, en hausse de 0,6 % à 252 603 unités. Une progression de 10,2 % en Chine a compensé une baisse de 11,1 % sur le marché domestique japonais.
Dans ce contexte concurrentiel, Toyota démontre une résilience notable. Le constructeur bénéficie d’un portefeuille diversifié, couvrant les citadines, berlines, SUV, utilitaires et véhicules hybrides. Cette diversité de gamme, combinée à une présence industrielle mondiale, lui permet d’amortir les chocs régionaux et les fluctuations de la demande.
Alors que l’électrification du parc automobile s’accélère et que les politiques commerciales redessinent les flux d’importation et d’exportation, la capacité à ajuster la production, sécuriser les approvisionnements en pièces détachées et optimiser les coûts reste déterminante. Les chiffres de janvier confirment que Toyota entame 2026 avec une dynamique commerciale solide, malgré les vents contraires qui traversent l’industrie automobile mondiale.
Notre avis, par leblogauto.com
Les résultats de janvier soulignent la robustesse du modèle industriel de Toyota dans un environnement commercial complexe. La hausse des ventes, malgré des droits de douane accrus et une concurrence intense en Chine, confirme la solidité de sa stratégie globale. Le léger recul de la production semble conjoncturel, lié au renouvellement du RAV4. Dans un marché automobile sous tension, Toyota conserve une position de leader solidement établie.
Le Zimbabwe suspend ses exportations de lithium, provoquant une flambée des prix et des tensions sur la filière batteries automobiles.
Les prix du lithium se sont envolés après l’annonce par le Zimbabwe de la suspension des exportations de concentré, une décision qui ravive les tensions sur l’approvisionnement mondial en matières premières stratégiques pour les batteries. Dans un contexte de forte demande liée à l’essor du stockage d’énergie et de l’industrie automobile électrique, cette mesure a immédiatement provoqué une hausse des cours et un rebond des actions des groupes miniers spécialisés.
Le carbonate de lithium coté à la Bourse à terme de Guangzhou a progressé de 5,4 %, atteignant 177 000 yuans (25 856 dollars) la tonne en milieu de séance. Cette hausse s’inscrit dans une tendance plus large : depuis novembre, les prix du lithium ont presque doublé, alimentés par l’augmentation de la demande en batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques, les systèmes de stockage stationnaire et l’électronique embarquée.
Une décision stratégique du Zimbabwe
Le Zimbabwe, qui représentait environ 10 % de la production mondiale de lithium extrait l’an dernier selon le US Geological Survey, a annoncé la suspension des exportations de concentré de lithium à partir de mercredi. Le ministre des Mines, Polite Kambamura, a précisé que cette interdiction resterait en vigueur jusqu’à nouvel ordre.
Désormais, seules les entreprises disposant de licences minières valides et d’une capacité de traitement approuvée pourront obtenir des autorisations d’exportation. L’objectif affiché est double : encourager le traitement domestique du minerai et limiter les expéditions illégales. En revanche, les exportations de sulfate de lithium, un produit intermédiaire, ne seraient pas concernées par cette nouvelle politique, selon une note de Citic Securities Co..
Cette stratégie s’inscrit dans une volonté plus large du pays africain de renforcer la transformation locale et de capter davantage de valeur ajoutée dans la chaîne d’approvisionnement des batteries, un maillon clé de l’écosystème automobile électrique.
Un impact immédiat sur les marchés
L’annonce a provoqué une réaction en chaîne sur les marchés financiers internationaux. Les actions de producteurs de lithium ont bondi en Chine, en Australie et aux États-Unis. À Hong Kong, Tianqi Lithium Corp. a progressé jusqu’à 7,3 %, tandis que Ganfeng Lithium Group Co. gagnait 5,6 %. En Australie, PLS Group Ltd. a avancé de 7,6 % et Mineral Resources Ltd. de 6 %. Aux États-Unis, Sigma Lithium Corp. a clôturé en hausse de 30 %, tandis que Albemarle Corp. a progressé de 10 %.
Selon l’analyste Cameron Hughes du cabinet CRU Group, la flambée des prix et la persistance d’expéditions illégales auraient accéléré la révision réglementaire. Il compare cette décision à l’interdiction temporaire des exportations de cobalt imposée l’an dernier par la République démocratique du Congo, autre acteur majeur des métaux stratégiques.
La banque Jefferies Financial Group Inc. estime que le marché du lithium pourrait se resserrer temporairement à la suite de cette mesure. Bien que des signaux laissaient présager un renforcement de la réglementation minière au Zimbabwe, l’intensification soudaine du contrôle des exportations de concentré n’était pas pleinement anticipée.
Des tensions sur la chaîne d’approvisionnement mondiale
La Chine, premier marché mondial de véhicules électriques et acteur central de la production de batteries, est directement concernée. Environ 19 % du concentré de lithium importé par le pays provenait du Zimbabwe l’an dernier, selon Citic Securities. Cette dépendance partielle accentue la sensibilité de la filière aux décisions politiques des pays producteurs.
Dans un contexte où les gouvernements cherchent à maximiser la valeur de leurs ressources naturelles, ces mesures protectionnistes créent de la volatilité dans les chaînes d’approvisionnement. L’Indonésie a ainsi instauré des contrôles sur le nickel et le charbon afin de soutenir les prix, tandis que l’interdiction du cobalt par le Congo a finalement été remplacée par un système de quotas.
Le Zimbabwe accueille par ailleurs des projets industriels portés par des groupes comme Zhejiang Huayou Cobalt Co. et Sinomine Resource Group Co., qui développent des capacités locales de transformation. Cette orientation vers une intégration accrue de la chaîne de valeur pourrait, à terme, modifier l’équilibre des flux mondiaux de matières premières destinées aux batteries automobiles.
Pour l’industrie automobile, fortement engagée dans l’électrification et la transition énergétique, ces évolutions soulignent la fragilité des approvisionnements en métaux critiques. Lithium, nickel, cobalt : ces composants sont au cœur des technologies de batteries haute densité énergétique, essentielles pour améliorer l’autonomie, la performance et la compétitivité des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
La décision du Zimbabwe confirme que le lithium est devenu un levier stratégique dans la filière automobile électrique. En restreignant les exportations de concentré, le pays cherche à capter davantage de valeur dans la chaîne des batteries. À court terme, cette mesure accentue la tension sur les prix et renforce la volatilité du marché. Pour les constructeurs et les équipementiers, la sécurisation des approvisionnements en matières premières critiques demeure plus que jamais un enjeu industriel majeur.
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