Bonjour à toutes et à tous ! Ravi de vous retrouver pour votre rendez-vous hebdomadaire avec l’actualité automobile. Industrie mondiale, révolution électrique, robotaxis, sport auto, sécurité routière… Cette semaine encore, le secteur bouge vite, très vite. Attachez vos ceintures, on démarre !
L’industrie automobile asiatique profite d’une demande internationale dynamique, malgré les tensions géopolitiques et économiques. Les constructeurs renforcent leurs capacités d’exportation et consolident leur leadership sur l’électrique. La Chine reste locomotive, mais la Corée et le Japon tirent aussi leur épingle du jeu. L’Asie confirme son rôle central dans la recomposition du marché mondial.
La Californie revoit sa copie sur les aides aux véhicules électriques. L’État privilégie désormais des incitations plus ciblées, notamment vers les ménages modestes. Objectif : maintenir la dynamique d’électrification tout en maîtrisant les dépenses publiques. Un signal fort envoyé au reste des États-Unis.
Waymo était auditionné au Sénat des États-Unis. Au cœur des débats : la sécurité des robotaxis et la compétition technologique face à la Chine. Les législateurs veulent encadrer sans freiner l’innovation. Un exercice d’équilibriste pour le pionnier de la conduite autonome.
Nouvelle étape pour Waymo : sa valorisation atteindrait 126 milliards de dollars. Les robotaxis séduisent investisseurs et marchés, convaincus du potentiel à long terme. La mobilité autonome devient un actif stratégique majeur. La Silicon Valley parie gros sur la voiture sans conducteur. Enfin Waymo boucle une levée de fonds de 16 milliards de dollars. Objectif : accélérer le déploiement de sa flotte autonome dans plusieurs grandes métropoles. La course mondiale aux robotaxis s’intensifie. Les capitaux affluent pour prendre position sur ce marché d’avenir
L’Union européenne ajuste le tempo de sa transition électrique. Face aux réalités industrielles et sociales, le calendrier pourrait être assoupli. Les constructeurs demandent davantage de flexibilité. Bruxelles doit concilier ambitions climatiques et compétitivité.
Coup de tonnerre en endurance : Alpine quitte le Championnat du monde d’endurance FIA. Ce retrait soulève des interrogations stratégiques autour de la marque. Recentrage budgétaire ou redéfinition des priorités sportives ? L’avenir d’Alpine en compétition reste en suspens.
Les chiffres 2025 interrogent : la mortalité routière montre des signes de reprise en France. Après plusieurs années de baisse, la tendance inquiète les autorités. Relâchement des comportements ou hausse des déplacements ? Le débat sur la sécurité routière revient au premier plan.
La transition vers la radio numérique s’accélère en France. La disparition progressive de la bande FM pourrait surprendre de nombreux automobilistes. Tous les véhicules ne sont pas encore compatibles DAB+. Une évolution technologique qui nécessitera adaptation et pédagogie.
En 2026, le prix de la carte grise pourrait fortement varier selon les régions. La fiscalité locale sur le cheval fiscal reste déterminante. Certaines collectivités envisagent des hausses significatives. De quoi alourdir sensiblement le budget automobile des ménages.
Industrie asiatique en pleine forme, Europe prudente, Californie offensive, Waymo en hypercroissance, Alpine en retrait… L’automobile vit une transformation profonde, entre électrification, autonomie et arbitrages économiques.
C’était La semaine automobile par Leblogauto.com. Merci de votre fidélité, et rendez-vous la semaine prochaine pour une nouvelle plongée au cœur de l’actualité auto !
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La Volkswagen T1, Bulli pour les intimes, a connu à peu près tous les métiers. Voici une très rare draisine apparue en 1955 sur le réseau ferré allemand.
En même temps que le grand salon de la voiture ancienne à Paris, se tenait son équivalent allemand : le Bremen Classic Motorshow. À l’occasion du dernier salon Rétromobile, un splendide, et désormais unique, autorail Bugatti avait fait le déplacement de son musée de Mulhouse. À Brême, les visiteurs ont découvert un autre véhicule destiné à circuler sur les voies ferrées. Certes moins spectaculaire. Voici la draisine Volkswagen KLV20.
En 1955, la Deutsche Bahn s’équipe de nouvelles draisines légères. Des engins destinés à l’inspection et entretien des voies. Par souci de simplicité, les premiers prototypes sont dotés d’une carrosserie de Volkswagen T1. Et ce choix sera maintenu pour les modèles mis en circulation et qui seront utilisés jusqu’en 1977. Une trentaine d’exemplaires seront construits par Beilhack Maschinenfabrik und Hammerwerk GmbH et Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD).
Une carrosserie d’origine, mais elle est montée sur un châssis de train. Quelques adaptations sont prévues pour la circulation sur le réseau ferré, en particulier au niveau de l »éclairage, mis aux normes de la DB. A bord, plus de volant bien entendu, mais on conserve le levier de la boîte de vitesse. Car la mécanique est d’origine : le moteur boxer refroidi par air développe 28 ch / 21 kW, avec sa boîte de vitesse manuelle à 4 rapports.
Problème, avec cette mécanique, l’engin circule logiquement moins vite en marche arrière qu’en marche avant. La solution est de retourner le véhicule. Le KLV20 est ainsi équipé d’une sorte de cric, permettant de la faire pivoter sur son essieu avant (non moteur). Une personne seule peut réaliser l’opération.
L’exemplaire exposé est propriété de la collection de Volkswagen Nfz depuis 2024 et a été entièrement restauré.
Toyota prévoit d’augmenter sa production de véhicules hybrides et hybrides rechargeables de 30 % d’ici 2028.
Une montée en puissance des véhicules hybrides
Toyota prévoit d’augmenter significativement la production de ses véhicules hybrides et hybrides rechargeables au cours des prochaines années. Selon le quotidien économique Nikkei, le constructeur japonais ambitionne de produire environ 6,7 millions de véhicules hybrides d’ici 2028, soit une hausse de 30 % par rapport à son objectif fixé pour 2026. Cette initiative s’inscrit dans la stratégie de Toyota visant à renforcer sa position sur le marché des voitures hybrides, segment dans lequel le groupe demeure un acteur majeur grâce à des technologies éprouvées et une expertise accumulée depuis plus de deux décennies.
La montée en puissance des véhicules hybrides traduit la volonté de Toyota de répondre à la demande mondiale croissante pour des solutions plus respectueuses de l’environnement. Les hybrides combinent moteur thermique et motorisation électrique, offrant ainsi un compromis entre performance, économie de carburant et réduction des émissions de CO2. Ce segment demeure stratégique pour Toyota, qui a largement contribué à populariser l’hybride grâce à des modèles emblématiques tels que la Prius, le Corolla Hybrid ou le RAV4 Hybrid.
Objectifs globaux et part des hybrides
Le constructeur japonais ne se limite pas à l’augmentation de la production d’hybrides. Toyota vise également à accroître sa production mondiale totale de véhicules à environ 11,3 millions d’unités en 2028, soit près de 10 % de plus que les plans établis pour 2026. Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables devraient représenter environ 60 % de cette production totale, contre 50 % en 2025. Cette évolution souligne la place centrale des technologies hybrides dans la stratégie industrielle et commerciale de Toyota.
L’entreprise précise que ces chiffres constituent des estimations destinées à fournir une orientation aux fournisseurs et partenaires industriels pour leur propre planification. Ils ne représentent pas des engagements fermes de production ou de vente. Néanmoins, ces projections reflètent les tendances du marché et la volonté de Toyota de capitaliser sur la demande mondiale croissante pour des véhicules économes en énergie, dans un contexte où la réglementation environnementale devient de plus en plus stricte à l’échelle mondiale.
Une stratégie claire pour les années à venir
La stratégie de Toyota s’inscrit dans une vision à long terme, centrée sur la transition énergétique et le développement de la mobilité durable. En renforçant la production d’hybrides et en augmentant leur part dans le volume global de véhicules, le groupe se positionne pour répondre aux attentes des consommateurs et aux normes environnementales internationales. Cette approche permet également de consolider son leadership sur le marché des véhicules hybrides, tout en diversifiant ses offres face à la montée des véhicules électriques purs et des nouvelles solutions de mobilité.
Toyota continue ainsi de conjuguer innovation technologique et planification industrielle pour anticiper les besoins du marché mondial et renforcer sa compétitivité. L’entreprise privilégie un développement progressif mais soutenu de ses véhicules hybrides, une démarche stratégique qui devrait contribuer à maintenir sa position de leader mondial dans le secteur automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
Toyota confirme son rôle de pionnier sur le marché des véhicules hybrides en anticipant une production accrue de 30 % d’ici 2028. La part croissante des hybrides dans sa production totale souligne l’importance de cette technologie dans sa stratégie. Ces projections, bien que non contractuelles, fournissent une feuille de route claire pour les fournisseurs et partenaires. Toyota mise sur l’équilibre entre performance, économie de carburant et transition énergétique pour consolider sa position mondiale.
Tesla voit ses ventes croître en Chine, mais la concurrence chinoise et européenne pèse sur sa part de marché.
Tesla maintient sa croissance en Chine malgré la concurrence
Tesla a vendu 69 129 véhicules électriques fabriqués en Chine en janvier, enregistrant une hausse de 9,3 % par rapport à la même période de l’année précédente. Cette progression marque le troisième mois consécutif de gains pour le constructeur américain, malgré une pression croissante sur sa part de marché tant en Chine qu’en Europe. Les livraisons de Model 3 et Model Y produites à Shanghai, y compris les véhicules exportés vers l’Europe et d’autres marchés, ont toutefois chuté de 28,9 % par rapport à décembre, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.
La concurrence intense sur le marché chinois, notamment avec BYD et d’autres acteurs locaux, a contribué à une baisse de la part de marché de Tesla à 8 % en 2025, contre 10 % en 2024. Malgré ce recul, les ventes de décembre avaient atteint un niveau record de 93 843 unités. Pour stimuler la demande, Tesla a lancé en janvier un plan de financement à faible taux d’intérêt sur sept ans pour les acheteurs de Model 3 et Model Y en Chine. Ce dispositif a poussé plusieurs concurrents nationaux, tels que Li Auto, Xiaomi et Xpeng, à proposer des offres financières similaires.
La pression européenne et les défis réglementaires
En Europe, Tesla fait face à une concurrence accrue et à une perception publique mitigée, ce qui a affecté ses ventes. La campagne politique controversée d’Elon Musk a également contribué à une réaction négative des consommateurs dans le bloc européen. Parallèlement, les fabricants chinois cherchent à contourner les barrières tarifaires mises en place par l’Union européenne. La Commission européenne a introduit en 2024 des droits provisoires pouvant atteindre 37,6 % sur les véhicules électriques importés de Chine, invoquant le risque d’une concurrence déloyale.
Pour y répondre, des partenariats stratégiques sont en cours. Ford et Geely explorent la production de véhicules électriques en Europe, tandis que Leapmotor s’associe à Stellantis en Espagne et que Guangzhou Automobile Group et Xpeng produisent des modèles électriques en Autriche. Geely collabore également avec Renault pour fabriquer et commercialiser des véhicules basés sur ses technologies en Corée du Sud et au Brésil. Ces alliances permettent aux constructeurs chinois de renforcer leur présence internationale et d’éviter certaines restrictions tarifaires, tout en augmentant leurs ventes hors d’Europe.
L’innovation et les perspectives logicielles
Tesla mise également sur le développement logiciel pour compenser le ralentissement de ses ventes de véhicules. Elon Musk prévoit le déploiement en Chine et en Europe de son système de conduite entièrement autonome supervisé par le conducteur. Cette initiative vise à augmenter les revenus liés aux services et aux logiciels, un segment de plus en plus stratégique pour le constructeur américain face à une concurrence féroce.
BYD, le principal rival chinois de Tesla, a quant à lui enregistré une baisse de 30 % de ses ventes mondiales en janvier, en partie due à la révision d’un programme gouvernemental de subvention des échanges automobiles, qui a affecté les marques de véhicules à petit budget. La situation met en évidence la volatilité du marché chinois et la nécessité pour Tesla et ses concurrents d’adapter leur stratégie commerciale et financière en permanence.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla parvient à maintenir une croissance solide en Chine malgré un environnement très compétitif et des ventes européennes en recul. Le constructeur mise sur le financement attractif et le développement de logiciels pour stimuler sa demande et diversifier ses revenus. Les partenariats internationaux, notamment en Europe et en Amérique, apparaissent essentiels pour contourner les barrières commerciales et renforcer la production. Cependant, la concurrence locale, notamment de BYD et des nouveaux entrants, reste un défi stratégique majeur.
Le constructeur allemand BMW annonce un rappel mondial lié à un défaut du démarreur. Jusqu’à 575 000 véhicules produits entre 2020 et 2022 pourraient être concernés. En cause : un risque de court-circuit pouvant entraîner une surchauffe, voire un incendie.
Un défaut du démarreur identifié
Le 11 février 2026, BMW a annoncé le lancement d’un rappel d’ampleur mondiale. Il concerne un nombre « à six chiffres » de véhicules produits ou équipés entre juillet 2020 et juillet 2022.
Des contrôles internes ainsi que des réclamations de clients ont permis d’identifier un problème structurel au niveau du démarreur. Une usure prématurée d’un composant du relais de démarreur peut provoquer un court-circuit. Ce défaut peut entraîner une surchauffe locale et, dans certains cas, un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est en circulation.
Les premiers signes évoqués sont :
des difficultés à démarrer,
un refus de démarrage,
la présence de fumée,
des odeurs anormales.
Le relais concerné a été fabriqué entre 2020 et 2022. Il a pu être installé en usine ou lors d’interventions après-vente.
BMW n’a pas communiqué de chiffre précis. Selon la presse spécialisée allemande, ce rappel concernerait environ 575 000 véhicules dans le monde.
Cette campagne illustre l’ampleur que peuvent prendre les rappels liés aux composants électroniques et électromécaniques sur des véhicules récents.
Les modèles BMW touchés
Seize modèles récents figurent dans la liste. Ils couvrent une large partie de la gamme thermique de BMW entre 2020 et 2024 :
BMW Série 2 Coupé
BMW Série 3 (berline, Touring, empattement long)
BMW Série 4 (Coupé, Cabriolet, Gran Coupé)
BMW Série 5 (berline, Touring)
BMW Série 6 Gran Turismo
BMW Série 7
BMW X3
BMW X4
BMW X5
BMW X6
BMW Z4
Toyota GR Supra, assemblée sur la même base
Les véhicules équipés a posteriori du démarreur concerné lors d’une réparation sont également inclus dans la campagne.
Quelle intervention prévue ?
L’intervention consiste à remplacer le démarreur sur l’ensemble des véhicules concernés. Sur certains modèles, il faudra également changer la batterie afin d’assurer la compatibilité avec le nouveau démarreur.
BMW estime la durée de l’opération à environ deux heures, selon la configuration du véhicule. Evidemment, le constructeur prendra intégralement tout en charge pour ce rappel.
Un second rappel majeur en deux ans
Ce rappel intervient après une campagne menée fin 2024 portant sur 1,5 million de véhicules pour un problème de freinage.
Selon le constructeur, l’impact financier de cette nouvelle opération devrait rester limité.
Avec des émissions de CO₂ comprises entre 178 et 186 g/km, l’Opel Zafira 2.2 Diesel entre dans la zone la plus pénalisante du malus écologique français. En 2026, la facture pourrait grimper jusqu’à 64 356 €. De quoi remettre en question l’intérêt du diesel face à la version électrique.
L’Opel Zafira élargit son offre avec un nouveau moteur diesel 2,2 litres. Cette motorisation développe 132 kW (180 ch) et 400 Nm de couple. Elle est associée à une boîte automatique à huit rapports.
Le constructeur annonce une consommation mixte WLTP comprise entre 6,8 et 7,1 l/100 km. Les émissions de CO₂ s’établissent entre 178 et 186 g/km. L’étiquette CO₂ est classée G.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,6 secondes. La vitesse maximale atteint 185 km/h.
À ce niveau d’émissions, le malus CO2 pourrait atteindre jusqu’à 64 356 €.
Le prix d’accès annoncé pour le Zafira diesel débute à 46 170 € TTC. L’ajout d’un tel malus porterait le coût total à un niveau très élevé, bien supérieur au tarif catalogue initial.
Avoir une famille nombreuse…
Si on souhaite absolument un Opel Zafira 2.2 Diesel sans payer plus de 100 000 € au final, une solution est d’avoir au moins trois enfants à charge. En effet, à partir de ce seuil, l’état dans sa générosité défalque 20 g/km par enfant. Ici, de 186 g/km cela peut descendre à 126 g/km et en dessous avec plus d’enfant. Un malus qui devient symbolique ou nul.
Le souci principal, c’est qu’il faut demander un remboursement du malus CO2. Il n’est ni automatique, ni avant l’achat du véhicule. L’administration à la française !
Autre problème, en cas de revente, depuis cette année un malus « rétroactif » peut s’appliquer. En effet, pour limiter certains effets d’aubaine, l’Etat a introduit un malus sur les véhicules d’occasion qui n’auraient pas acquitté le malus lors de l’achat. Ainsi une personne en situation de handicap (autre cas d’abattement de malus), ou avec une famille nombreuse ne paiera pas le malus lors de l’achat. Mais, à la revente quelques années plus tard, l’acheteur devra régler le malus, atténué de quelques pourcents par année d’ancienneté.
Autant dire que le véhicule est invendable en occasion.
Ah et on vous a parlé du malus au poids ? Au-delà de 1500 kg, l’état surtaxe. Ici, un Zafira XL finition Business 2.2 Diesel est annoncé à 2018 kg en ordre de marche. Gloups !
Diesel ou électrique : deux approches opposées
Face au diesel, l’Opel Zafira Electric affiche une consommation d’énergie comprise entre 23,7 et 24,6 kWh/100 km selon WLTP. Ses émissions de CO₂ sont annoncées à 0 g/km (émissions locales), avec une étiquette CO₂ classée A.
Le Zafira reste disponible en deux longueurs : 4,98 m et 5,33 m (version XL). Il peut accueillir jusqu’à neuf personnes. L’habitacle propose quatre sièges indépendants en vis-à-vis à l’arrière.
Le volume de chargement peut atteindre 4 900 litres sur la version XL. La hauteur d’environ 1,90 m permet l’accès aux parkings souterrains. Les portes latérales coulissantes électriques sont disponibles des deux côtés.
Le même moteur pour le Vivaro
Le nouveau diesel 2,2 litres équipe également l’Opel Vivaro.
Le Vivaro Combi est proposé en 132 kW (180 ch). La version utilitaire est disponible en 110 kW (150 ch), avec boîte manuelle à six rapports ou automatique à huit rapports. Une déclinaison Vivaro Electric 100 % électrique reste proposée.
Notre avis, par leblogauto.com
Evidemment, cette introduction du 2.2 Diesel ne concerne pas que la France et son malus mortifère pour son marché national. C’est aussi le signal que le groupe Stellantis serait « à l’aise » avec les normes CAFE européenne pour réintroduire un groupe motopropulseur aussi émetteur de CO2.
Quant aux familles, l’offre hors SUV reste tout de même famélique (et chère).
Durant les années 90, les compactes étaient devenues incontournables du paysage automobile français. En France, la Renault 19 était un best-seller, parvenant même à réaliser une percée dans le pays de la Volkswagen Golf. Néanmoins, l’arrivée de la Peugeot 306 avait rebattu les cartes sur un marché particulièrement concurrentiel. Le losange devait donc réagir en jouant son joker : la Renault Mégane.
La genèse d’une star
La X64 est une adepte du « biodesign » qui était en vogue au début des années 90 – (C) Renault Communication – Droits réservés
Le projet X64 visant à remplacer la R19 a été lancé en 1988. Cette dernière étant encore dans le coup sur le plan dynamique, son constructeur a décidé de ne pas partir d’une feuille blanche. Le châssis de la Renault 19, lui-même extrapolé de la R11, a donc été réutilisé. Néanmoins, Renault a tout de même pris soin d’apporter des améliorations aux trains roulants. En ce qui concerne les mécaniques, l’ex-régie nationale a également pioché dans sa riche banque d’organes. Les moteurs et les transmissions de la R19 ont été reconduits à l’exception du 1794cm3 de 95 ch. Ce moteur, remplacé par un nouveau 1598cm3 de 90 ch, a pris une retraite bien méritée.
La nouvelle compacte frappée du losange a fait ses débuts en septembre 1995 et, nouvelle dénomination de gamme oblige, elle ne portait pas de numéro. Après les Clio, Safrane et Laguna, la famille Renault a accueilli une petite « Mégane » ! Aux lignes acérées de la Peugeot 306, Renault a répondu par un design tout en rondeur. Les équipes de Patrick Le Quément, le directeur du design du constructeur français, se sont laissés séduire par la mode du « bio design ».
Les débuts de la Renault Mégane
La Mégane a fait ses débuts en 5 portes et en Coupé – (C) Philippe PONS – Renault
La commercialisation a débuté le 18 novembre 1995, en 5 portes ainsi que dans une très désirable version Coupé. En 5 portes, la gamme débutait par le 1.4e en finition RN. Cette version dépouillée abritait le moteur Energy de 1390cm3. Il offrait une puissance de 75ch. La finition RT permettait d’accéder au nouveau 1,6e de 90ch tandis que la version RXT chapeautait la gamme. Celle-ci pouvait recevoir un 1998cm3 de 115ch. À noter qu’une finition RXE existait également entre la RT et la RXT.
En diesel, c’est le 1870cm3 de la R19 qui a été reconduit. Sa version atmosphérique offrait 65 ch. petits chevaux tandis que sa version turbocompressée en proposait 95 ! La Renault Mégane Coupé avait fait l’impasse sur les versions diesel et le petit 1.4e. A sa sortie, elle ne proposait que les motorisations 1.6e et 2.0. Une version sportive était également au programme. Cette dernière s’équipait du F7R, à savoir le 1998cm3 à 16 soupapes, de la mythique Clio Williams ! Les amateurs de sensation forte disposaient ainsi de 150 ch à 6000tr/m et d’un couple de 19,3 mkg à 4500 tr/min. Une puissance similaire à celle des ZX 16v et 306 S16 qui traînaient encore leur moteur « ACAV ».
Le volant à deux branches est spécifiques aux Mégane 1 phase 1 de bas et milieu de gamme – (C) Patrick SAUTELET, Renault
Scénic, Classic, Cabriolet : la Renault Mégane à toutes les sauces
La Renault Mégane a connu de nombreuses déclinaisons – (C) Patrick SAUTELET – Renault
Les débuts de cette nouvelle Mégane étaient prometteurs mais la consécration est arrivée en septembre 1996. A l’occasion du Salon de l’Auto de Paris, la marque au losange a dévoilé une version familiale particulièrement pratique et innovante : la Mégane Scenic. Cette version, dont vous pouvez retrouver l’histoire ici, s’est vendue comme des petits pains ce qui a permis à la gamme Mégane de truster le haut des ventes en France et en Europe ! Alors que la Scenic attirait les projecteurs, la Mégane Classic faisait timidement ses premiers tours de roues. Il s’agissait de la version à coffre de la Renault Mégane. Au pays du hayon, cette version au design maladroit n’a pas rencontré un grand succès.
Grace à la Scénic, la Mégane est devenue la voiture la plus vendue de France en 1997 – (C) Patrick SAUTELET – Renault
L’année 1997 a été marquée par le lancement de la Mégane Cabriolet. Basée sur la version Coupé, elle permettait à 4 personnes de rouler cheveux aux vents. Néanmoins, un Roadbox permettait de la « transformer » en un roadster deux places ! Outre cette version cabriolet, une version Initiale est venue se placer au sommet de la gamme des Mégane à 5 portes. Comme le voulait la tradition, cette finition très haut de gamme offrait une sellerie en cuir, de la ronce de noyer, les jantes en aluminium ainsi qu’une dotation particulièrement riche (double airbags, ABS, climatisation, etc). Sous le capot, on retrouvait le 2.0 de 115 ch associé à une transmission mécanique à 5 rapports ou automatique à 4 vitesses.
L’initiale Paris a complété la gamme en 1997 – (C) Stéphane FOULON, Renault
Un break avant le restylage
La déclinaison break n’est arrivée en Europe de l’ouest qu’après le restylage – (C) DINGO, Renault
La dernière déclinaison a fait son apparition en 1998 ! Produite en Turquie, la Mégane Break se destinait dans un premier temps au marché local. Ce break disgracieux mais au coffre généreux faisait 28 cm de plus que la Mégane à 5 portes. Côté motorisation, l’injection directe a fait son apparition sur le moteur turbodiesel. Le 1.9 dT de 95 ch a ainsi cédé sa place à un moteur de même cylindrée offrant 3 ch. de plus : le 1.9 dTi.
En mars 1999, la Mégane a subi un restylage assez important. La face avant a adopté une nouvelle calandre, des optiques monoblocs intégrant les clignotants ainsi que de nouveaux boucliers. L’arrière a évolué plus discrètement avec des feux modifiés (cristal au lieu d’anthracite).
La Scénic a également préparé sa sortie de la gamme Mégane en adoptant un minois différent du reste de la famille. Pour combler ce départ, Renault a pris la décision d’importer la Mégane Break en Europe occidentale. À bord, ce restylage a également apporté quelques modifications (aérateur, quelques détails d’ergonomie, couleur des plastiques) sans pour autant transfigurer l’habitacle.
Des moteurs modernes pour la Renault Mégane
La Mégane restylée bénéficiait de nombreuses améliorations – (C) DINGO, Renault
Cette remise à niveau n’a pas été qu’esthétique. La Mégane en a profité pour moderniser ses mécaniques. La sous-motorisée 1.4e de 75 ch a disparu avec les finitions RNA et RNE. La gamme débutait désormais avec la RTE qui proposait un nouveau 1390cm3 coiffé d’une culasse à 16 soupapes. Sa puissance de 95 ch, lui permettait d’offrir des performances honorables. De facto, il n’y avait plus aucun intérêt à conserver le 1.6e de 90 ch. Par conséquent, celui-ci a également été remplacé par un nouveau 1598cm3 à 16 soupapes de 110 ch. Ce moteur pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 vitesses ou boîte automatique de type autoadaptative à 4 rapports. Puisque le 1.6 16v faisait 110 ch, quel était donc l’intérêt du 2.0 de 115 ch ? Aucun ! Ce moteur a donc quitté le catalogue.
Du côté du coupé, les évolutions mécaniques ont été similaires à celles de la 5 portes. Le 1.6e de 90 ch a cédé sa place au 1.4 16v de 95ch tandis que le 2.0 de 115 ch a été remplacé par le 1.6 16v de 110ch. Au sommet de la gamme, un « nouveau » F5R a pris le relais du mythique F7R. Il s’agissait toujours du 1998cm3 à 16 soupapes, alimenté cette fois-ci par une injection directe. Ce bloc, sobrement baptisé 2.0 IDE (Injection Directe Essence), ne faisait plus que 140 ch. Les amateurs de performances restaient sur leur faim, d’autant plus que chez le Lion, le moteur ACAV a cédé sa place en 1997 à un excellent XU10J4RS de 167 ch…Pire encore, car en plus de se limiter à 140 ch, la Mégane Coupé n’a pas résisté à la mode du mazout ! Renault a ainsi équipé son Coupé du 1.9 dTi de 98 ch !
Les ultimes évolutions pour rester dans le coup
La Mégane Coupé a fini par céder à la tentation du diesel – (C) Renault UK Limited
En 2000, la gamme a évolué une nouvelle fois. La finition Authentique a remplacé la RTE, l’Expression a pris la place de la RXE et la Privilège celle de la RXT. Sur le plan mécanique, la seule nouveauté a été l’arrivée d’une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi. L’année suivante, la Mégane a enregistré l’arrivée d’un 1.8 16v de 118ch sous le capot de toutes les versions à l’exception du Coupé. Par ailleurs, le 1.9 dTi de 98ch a cédé sa place à un 1.9 dCi de 102ch. La cylindrée de ce nouveau moteur, qui avait adopté le principe de l’injection directe par rampe commune (Common rail), était identique au précédent.
Le 2.0 IDE, qui n’a pas été une réussite, a également été abandonné au profit d’un 1998cm3 à injection indirecte de 150 ch. Contrairement à une idée reçue, il ne s’agit pas ici d’un retour du F7R mais de l’adoption du moteur F4R à distribution variable. Ce bloc a fait par la suite le bonheur des Clio RS et des Mégane RS…
Ces évolutions ont été les dernières pour la première génération de Mégane. L’étude X84, qui devait aboutir à son remplacement est arrivée à maturité en septembre 2002. La Mégane a donc passé le relais à la… Mégane ! La première génération de cette compacte au losange s’est écoulée à près de 5 000 000 d’unités toutes carrosseries confondues !
Les petites histoires de la Grande Histoire
La Renault Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski a fait les beaux jours du Championnat de France des Rallye – (C) DPPI Media
Le match Renault Mégane/Peugeot 306 n’était pas que commercial. Les deux compactes françaises se sont longtemps affrontées sur dans Championnat de France des Rallyes. Les Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski et Jean Ragnotti se disputaient la victoire avec les 306 Maxi des frères Panizzi et de François Delecour. Cette Mégane Maxi recevait un bloc F7R poussé à 280 ch (parfois un peu plus).
En hommage aux résultats de la Maxi Mégane, Renault a lancé un Coupé « Monte Carlo » en août 1998. Cette série spéciale, produite à 450 exemplaires (non numérotés), cachait un F7R de 150 ch sous son capot. Elle s’équipait notamment des jantes en aluminium spécifiques ainsi qu’un aileron qui lui est propre.
Pour sa X64, Renault a réutilisé le nom de son concept-car Mégane de 1988 – (C) Jean-Marie SOUQUET – Renault Design
En 1988, Renault avait utilisé le nom « Mégane » afin de baptiser un concept car qui n’avait pas grand-chose à voir avec le modèle de série. Cette Mégane concept dévoilée au salon de Paris se distinguait par la cinématique peu commune de ses portes. Sous le capot, on retrouvait un V6 PRV turbocompressé de 250 ch !
La Mégane Break n’était pas que cette voiture peu esthétique mais avec un coffre généreux. C’était aussi cette voiture dont il fallait se méfier lorsqu’elle était garée sur le bord de la route. En effet, ce modèle était très prisé des gendarmes qui pouvaient y planquer un radar afin de mieux traquer les excès de vitesse !
L’étude X64 a débuté la même année que le lancement commercial de la Renault 19 !
Ford et Geely discutent d’un partenariat industriel et technologique en Europe, sur fond de transition électrique et de pressions réglementaires.
Ford et le groupe automobile chinois Geely sont engagés dans des discussions en vue d’un partenariat potentiel, selon plusieurs sources proches du dossier. Ces échanges interviennent dans un contexte de profonde mutation de l’industrie automobile mondiale, marquée par la montée en puissance des véhicules électriques, des voitures connectées et des technologies de conduite automatisée, ainsi que par une pression accrue sur les coûts de développement et de production.
Des discussions axées sur la production automobile en Europe
Selon plusieurs personnes informées des négociations, l’un des axes les plus avancés concerne la fabrication de véhicules destinés au marché européen. Geely pourrait utiliser des capacités industrielles de Ford en Europe afin d’y produire ses modèles, profitant ainsi d’installations existantes. Cette option permettrait au constructeur chinois de renforcer sa présence industrielle sur le continent, tout en limitant l’impact des barrières commerciales imposées aux véhicules électriques importés depuis la Chine.
Les discussions sur cet aspect industriel seraient plus avancées que les autres volets du partenariat. Une délégation de Ford s’est récemment rendue en Chine pour approfondir les échanges, après des réunions tenues dans le Michigan entre les dirigeants des deux groupes. Les discussions seraient en cours depuis plusieurs mois, même si leur périmètre exact et leur issue restent incertains à ce stade.
L’usine de Ford située à Valence, en Espagne, est citée comme un site potentiellement concerné. Ce choix s’inscrirait dans une tendance plus large observée chez les constructeurs chinois, qui cherchent à établir une production locale en Europe. Plusieurs acteurs ont déjà engagé des démarches similaires, en s’appuyant sur des partenariats industriels avec des groupes européens ou des équipementiers automobiles.
Technologie, compétitivité et retard à combler
Au-delà de la fabrication, Ford et Geely auraient également évoqué un cadre de coopération technologique. Les échanges porteraient notamment sur des technologies liées aux véhicules connectés et à la conduite automatisée, des domaines devenus stratégiques dans la compétition mondiale entre constructeurs automobiles. Pour Ford, un tel partenariat pourrait contribuer à réduire l’écart technologique avec certains concurrents, en particulier chinois.
Le directeur général de Ford, Jim Farley, a reconnu à plusieurs reprises le retard de son groupe face aux acteurs chinois dans les domaines des véhicules électriques et des logiciels embarqués. Il a qualifié le leadership technologique de la Chine dans ces segments de particulièrement marquant, soulignant l’urgence pour Ford de renforcer ses compétences afin de rester compétitif sur le long terme.
Toutefois, l’introduction de technologies automobiles chinoises sur certains marchés, notamment aux États-Unis, soulève des enjeux politiques et réglementaires sensibles. Les autorités américaines ont exprimé des préoccupations liées à la sécurité nationale, en particulier concernant la collecte de données et les systèmes de communication embarqués dans les véhicules connectés. Ces considérations pourraient limiter la portée géographique d’un éventuel partenariat.
Partenariats et contraintes géopolitiques
Le contexte réglementaire pèse fortement sur les discussions. Les constructeurs automobiles chinois sont aujourd’hui largement absents du marché américain en raison de droits de douane élevés et de restrictions visant les technologies d’origine chinoise. En Europe, l’Union européenne a instauré en 2024 des droits de douane provisoires pouvant atteindre 37,6 % sur les véhicules électriques produits en Chine, afin de contrer ce qu’elle considère comme des subventions excessives.
Dans ce cadre, produire localement en Europe représenterait un avantage stratégique pour Geely. Le groupe a déjà mis en œuvre des partenariats industriels avec d’autres constructeurs, notamment avec Renault en Corée du Sud et au Brésil, en s’appuyant sur les usines et les réseaux de distribution de son partenaire. Cette stratégie de coopération internationale illustre l’importance croissante des alliances dans un secteur automobile confronté à des investissements massifs et à des règles commerciales complexes.
De son côté, Ford a également multiplié les accords de partenariat ces dernières années, y compris en Europe pour la production de véhicules électriques. Néanmoins, toute coopération impliquant des technologies chinoises destinées au marché américain resterait soumise à un examen attentif des autorités et des législateurs, dans un climat politique toujours prudent vis-à-vis de la Chine.
Notre avis, par leblogauto.com
Les discussions entre Ford et Geely illustrent la recomposition en cours de l’industrie automobile mondiale, où les partenariats deviennent un levier clé face aux défis technologiques et industriels. La piste d’une production européenne commune répond à la fois aux contraintes commerciales et aux besoins de rationalisation des capacités industrielles. Reste que les enjeux géopolitiques et réglementaires pourraient fortement encadrer, voire limiter, la portée d’un tel accord. À ce stade, la prudence reste de mise tant que les contours précis du partenariat ne sont pas définis.
Tianqi Lithium envisage de réduire sa participation dans SQM, sur fond de changements de gouvernance et d’enjeux stratégiques autour du lithium.
La société chinoise Tianqi Lithium Corp. envisage de réduire significativement sa participation dans le groupe chilien Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), acteur majeur de la production mondiale de lithium. Cette décision marque un tournant stratégique pour Tianqi, dont l’investissement initial dans SQM, réalisé en 2018, était alors considéré comme central pour son positionnement dans la chaîne de valeur du lithium, ressource clé pour l’industrie automobile et la fabrication de batteries pour véhicules électriques.
Une première vente d’actions annoncée sur le marché
Selon un document déposé mercredi à la bourse de Hong Kong, Tianqi Lithium prévoit de céder jusqu’à 1,25 % du capital de SQM. Cette opération correspond à un maximum de 3,57 millions d’actions de classe A, pour une valeur comptable estimée à environ 206 millions de dollars. La société précise que cette vente interviendra « au moment opportun », sans calendrier détaillé ni indication sur les conditions de marché visées.
Cette annonce intervient alors que Tianqi détient encore près de 22 % du capital du groupe chilien, une participation historiquement stratégique. Dans un contexte de transformation rapide du marché du lithium, étroitement lié à la transition énergétique, à l’essor des véhicules électriques et aux besoins croissants en matières premières pour les batteries automobiles, cette cession partielle attire l’attention des investisseurs et des observateurs du secteur.
Tianqi justifie cette opération par des considérations financières. La vente d’une partie de sa participation doit permettre de dégager des liquidités destinées à soutenir ses activités existantes et futures. Le groupe estime également que cette transaction aura un effet positif sur sa situation financière globale, dans un environnement marqué par la volatilité des prix des matières premières et l’intensification de la concurrence internationale.
La possibilité d’une sortie complète à moyen terme
Un autre document, déposé plus tôt dans la journée, allait plus loin en évoquant la possibilité d’un désengagement total. Tianqi y indiquait que son conseil d’administration avait autorisé la direction à vendre l’intégralité de sa participation, soit 62,6 millions d’actions SQM, dans un délai d’un an et « à un moment approprié ». Cette mention ouvrait clairement la voie à une sortie complète du capital du producteur chilien de lithium.
Toutefois, cette référence à une cession intégrale a ensuite été supprimée dans le dépôt le plus récent, sans qu’aucune explication officielle ne soit fournie. La société chinoise n’a pas répondu immédiatement aux demandes de commentaires à ce sujet, laissant planer une incertitude sur l’ampleur réelle de sa stratégie de désengagement. Le document initial mentionnant la vente totale reste néanmoins accessible sur le site de la bourse, soulignant une communication prudente, voire hésitante, autour de ce dossier sensible.
Du côté de SQM, aucune réaction n’a été enregistrée en dehors des heures normales de bureau. Ce silence renforce l’idée que les discussions autour de la gouvernance et de l’évolution du capital restent délicates, dans un secteur où les enjeux industriels, financiers et géopolitiques sont étroitement imbriqués.
Le contexte chilien et l’accord avec Codelco en toile de fond
Le repositionnement de Tianqi intervient dans un contexte défavorable au Chili. Le groupe chinois a récemment subi un revers juridique dans le cadre du rapprochement entre SQM et Codelco, le groupe minier public chilien. Ce partenariat, stratégique pour l’État chilien, étend le contrôle gouvernemental sur l’une des exploitations de lithium les plus importantes et les plus rentables au monde, tout en prolongeant les opérations de SQM pour trois décennies supplémentaires.
Tianqi contestait cet accord, estimant que la coentreprise aurait dû être soumise à un vote des actionnaires. La Cour suprême du Chili a toutefois rejeté cet appel le mois dernier. L’accord confère à Codelco la propriété majoritaire de l’activité lithium de SQM au Chili, un changement majeur de gouvernance qui modifie l’équilibre des pouvoirs au sein du groupe.
Selon Bloomberg Intelligence, la participation de long terme de Tianqi dans SQM fait désormais face à un risque significatif de dépréciation après l’accord avec Codelco. Dans ce contexte, une cession progressive permettrait à Tianqi d’atténuer les risques de gouvernance à moyen terme. Cette analyse éclaire la logique économique derrière la décision du groupe chinois, au-delà des seules considérations financières immédiates.
Sur les marchés, l’annonce a eu un impact contrasté : l’action Tianqi a reculé de 2,3 % sur sa cotation principale à Shenzhen, tout en progressant à Hong Kong. Par ailleurs, le groupe a publié un bénéfice net préliminaire pour 2025 compris entre 369 et 553 millions de yuans, marquant un retour aux profits après une perte enregistrée l’année précédente.
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Ce projet de cession illustre les tensions actuelles autour de l’approvisionnement en lithium, ressource stratégique pour l’industrie automobile et les batteries de véhicules électriques. Le désengagement de Tianqi reflète autant des choix financiers que les conséquences d’une évolution de la gouvernance au Chili. L’accord entre SQM et Codelco redéfinit durablement l’équilibre du secteur, au détriment des actionnaires étrangers minoritaires. Pour l’industrie automobile, ces mouvements confirment que la sécurisation des matières premières reste un enjeu clé à long terme.
L’Ineos Grenadier fait encore parler de lui ! Et cette fois, c’est du sérieux. Chelsea Truck Company, ces virtuoses britanniques du tuning qui nous régalent depuis plus de 15 ans, viennent de lâcher leur nouveau programme « Heritage Remastered ». Leur coup de génie ? Ressusciter l’âme des mythiques Land Rover Defender d’antan tout en gardant le côté moderne et robuste du 4×4 d’Ineos. Franchement, l’idée est brillante.
Le retour triomphal du Grasmere Green
Alors là, on touche au sublime ! Chelsea Truck Company a eu l’audace de récupérer les codes de la série limitée Defender Heritage Edition 2015 – vous savez, celle que tous les collectionneurs s’arrachent aujourd’hui. Et leur pièce maîtresse, c’est de faire revivre ce fameux Grasmere Green qui nous avait tant fait craquer il y a dix ans.
Cette teinte… c’est tout simplement magique. Associée à ce toit blanc qui claque, elle incarnait vraiment l’essence même de Land Rover. Les modifications artisanales sont du grand art : des jantes alliage de 20 pouces qui flirtent avec le néo-rétro, des ailes élargies façonnées à la main comme au bon vieux temps, et des pare-chocs métalliques qui nous ramènent direct dans les années 80-90.
Mais attendez, le clou du spectacle se trouve à l’avant ! Cette calandre Lattice Mesh directement inspirée des Series I de 1948… On frôle la perfection. D’autant qu’elle cache un système d’éclairage LED dernier cri. Malin, non ?
Quand le rarissime SVX 60th Anniversary renaît de ses cendres
La seconde version me fait littéralement vibrer. Elle rend hommage au légendaire Defender 110 SVX 60th Anniversary Edition de 2008 – une bête ultra-rare produite à seulement 500 exemplaires dans le monde entier ! Aujourd’hui, ces bijoux se négocient entre 80 000 et 120 000 euros. Autant dire qu’ils valent de l’or.
Partant de la Fieldmaster Edition du Grenadier Wagon, cette réinterprétation moderne reprend la sublime livrée Inky Black d’origine. Les finitions Volcanic Satin Silver respectent scrupuleusement les spécifications historiques. Quant à l’habitacle en cuir Old English Tan avec ses surpiqûres matelassées… Pure merveille ! On retrouve instantanément cette atmosphère so British qui fait tout le charme de l’artisanat d’outre-Manche.
La mécanique BMW intouchée : du sur-mesure intelligent
Ici, Chelsea Truck Company a fait preuve d’une intelligence rare. Plutôt que de bricoler la mécanique, ils ont préservé religieusement l’ensemble technique d’origine. Résultat ? Les moteurs six-cylindres en ligne BMW de 3,0 litres restent dans leur jus, garantissant cette fiabilité et ces performances qu’on leur connaît.
La version noire embarque le moteur essence B58 qui crache 282 chevaux et 450 Nm de couple. Cette mécanique d’exception – qu’on retrouve aussi sur les BMW X5 et Série 3 – travaille main dans la main avec la boîte automatique ZF à huit rapports. La transmission intégrale permanente ? Intacte, évidemment.
Cette approche respectueuse permet aux futurs propriétaires de garder leur garantie constructeur tout en roulant dans une pièce unique. Malin comme stratégie !
Le prix de l’exclusivité : Comptez 79 999 livres sterling (soit environ 93 600 euros), ce qui représente une plus-value de 10 000 livres par rapport au modèle Fieldmaster de base. Certes, ce n’est pas donné, mais cette rareté artisanale vaut largement son pesant d’or quand on connaît la réputation des ateliers de Kahn Design.
Fiche technique détaillée
Programme exclusif : Heritage Remastered by Chelsea Truck Company
Véhicule de base : Ineos Grenadier Station Wagon Fieldmaster Edition
Motorisation : BMW B58 3.0L 6 cylindres essence turbo
Waymo défend la sécurité de ses robotaxis devant le Sénat américain et alerte sur la concurrence chinoise dans la course aux véhicules autonomes.
La société américaine Waymo, spécialisée dans la conduite autonome et filiale du groupe Alphabet, est appelée à défendre son bilan de sécurité devant le Comité du commerce du Sénat des États-Unis. Cette audition intervient dans un contexte de surveillance accrue des technologies de véhicules autonomes, après plusieurs incidents impliquant des robotaxis de l’entreprise et l’ouverture d’enquêtes par les autorités fédérales de sécurité routière.
Des enquêtes fédérales qui interrogent la sécurité des robotaxis
Waymo est actuellement sous le regard attentif de deux agences fédérales américaines, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et le National Transportation Safety Board (NTSB). Ces organismes ont lancé des enquêtes de sécurité à la suite de plusieurs événements signalés sur la voie publique. L’un d’eux concerne un véhicule autonome de Waymo ayant heurté un enfant à proximité d’une école primaire. D’autres incidents portent sur des robotaxis ayant circulé à proximité de bus scolaires à l’arrêt, alors que ceux-ci chargeaient ou déchargeaient des élèves.
Ces situations sensibles soulèvent des questions centrales sur la cohabitation entre systèmes de conduite automatisée, usagers vulnérables et règles spécifiques de la circulation scolaire. Elles alimentent également le débat public sur la maturité technologique des voitures autonomes et sur leur capacité à gérer des environnements complexes, notamment en zones urbaines et résidentielles.
Waymo défend un bilan de sécurité favorable
Dans un témoignage écrit préparé pour l’audience sénatoriale, le directeur de la sécurité de Waymo, Mauricio Pena, affirme que les performances de sécurité de la flotte autonome restent nettement supérieures à celles des conducteurs humains. Selon lui, les véhicules de Waymo ont été impliqués dans « dix fois moins d’accidents graves ou pires » que les automobilistes traditionnels, à kilométrage et conditions équivalents.
Il précise également que les processus et protocoles de sécurité de l’entreprise ont récemment fait l’objet d’un audit indépendant, destiné à évaluer la fiabilité des systèmes embarqués, des logiciels de conduite autonome et des procédures opérationnelles. Cette démarche vise à renforcer la crédibilité de Waymo face aux autorités, aux législateurs et au grand public, alors que la sécurité routière demeure un enjeu majeur dans le déploiement à grande échelle des véhicules sans conducteur.
Une course technologique mondiale dominée par des enjeux géopolitiques
Au-delà des questions de sécurité, Waymo a profité de cette audition pour alerter le Congrès américain sur les enjeux stratégiques liés au développement des véhicules autonomes. L’entreprise appelle à l’adoption d’une législation fédérale destinée à favoriser l’innovation et à accélérer le déploiement de ces technologies sur le territoire américain. Selon Waymo, le leadership des États-Unis dans ce secteur est désormais directement menacé.
La conduite autonome est présentée comme une industrie de plusieurs milliards de dollars, comparable par son importance stratégique à l’aviation ou aux voyages spatiaux. Les États-Unis se trouvent engagés dans une compétition mondiale avec les entreprises chinoises spécialisées dans les systèmes de transport intelligents. Le risque, selon Waymo et d’autres acteurs du secteur automobile, est de voir la Chine imposer ses standards technologiques, ses normes industrielles et son influence sur le marché mondial.
Cette analyse est partagée par Tesla. Dans un témoignage distinct, le vice-président de l’ingénierie des véhicules du constructeur, Lars Moravy, estime que le Congrès doit moderniser un cadre réglementaire jugé trop contraignant. Il affirme que si les États-Unis ne restent pas à la pointe du développement des voitures autonomes, d’autres nations, en particulier la Chine, façonneront l’avenir de cette technologie et deviendront des acteurs dominants de la mobilité du XXIᵉ siècle.
Actuellement, Waymo exploite des services de robotaxi dans plusieurs grandes villes américaines, dont Phoenix, la région de la baie de San Francisco, Los Angeles, Austin, Atlanta et Miami. L’entreprise revendique plus de 200 millions de miles parcourus en mode entièrement autonome sur routes ouvertes et environ 400 000 trajets hebdomadaires. Ces chiffres illustrent l’ampleur du déploiement déjà atteint, tout en soulignant l’importance des débats en cours sur la sécurité, la réglementation et la compétitivité internationale du secteur automobile autonome.
Notre avis, par leblogauto.com
L’audition de Waymo met en lumière la tension croissante entre innovation technologique et exigences de sécurité routière. Les chiffres avancés par l’entreprise témoignent d’un déploiement déjà massif, mais les enquêtes fédérales rappellent que la tolérance au risque reste faible lorsqu’il s’agit de véhicules sans conducteur. Le débat dépasse désormais le cadre technique pour devenir stratégique, avec une dimension industrielle et géopolitique forte. L’évolution du cadre réglementaire américain sera déterminante pour la suite du développement des robotaxis.
Alpine revoit sa stratégie face à des ventes de voitures électriques moins fortes que prévu. Adieu l’endurance et le WEC. La marque concentre ses efforts sur la Formule 1, mais son avenir reste incertain.
Des ventes de voitures de route sous pression
Alpine Cars, marque française de sportives, annonce un ajustement de son plan de développement. La décision intervient alors que le marché des véhicules électriques croît moins rapidement que prévu. Malgré une croissance récente à trois chiffres et une gamme élargie à trois modèles depuis 2024, les résultats commerciaux ne suffisent pas à garantir la pérennité de la marque.
Priorité à la Formule 1, fin du WEC
Pour concentrer ses ressources, Alpine met fin à sa participation au Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC) après la saison 2026. L’attention se porte désormais sur la Formule 1, où la nouvelle Alpine A526 a été présentée à Barcelone le 23 janvier. Le premier Grand Prix de la saison 2026 aura lieu le 8 mars à Melbourne, en Australie. Pour autant, l’écurie Alpine n’utilise plus de moteur développé à Viry-Châtillon. En effet, l’usine d’Enstone (Angleterre) est devenue cliente Mercedes pour la F1 !
La marque précise que, malgré ces ajustements, l’avenir reste incertain et dépendra des résultats commerciaux des modèles de route et de la réussite en compétition.
« (…) nous devons prendre des mesures décisives et claires afin de créer une marque avec un avenir durable »
Philippe Krief, CEO Alpine
Transformation du site de Viry-Châtillon
Le site historique de Viry-Châtillon, rebaptisé Alpine Tech, sera dédié à l’innovation pour Renault Group et Alpine. Des partenariats externes sont recherchés pour tirer parti des équipements et compétences disponibles. Un plan de protection de l’emploi accompagnera les collaborateurs tout au long de la transition.
L’avenir du site francilien semble donc en sursis. D’autant que pas mal de profils sont partis suite à l’annonce de la fin du moteur maison pour la F1.
Une gamme toujours sur 25 marchés
Alpine commercialise actuellement trois modèles : l’Alpine A110, la citadine A290 et le fastback A390, distribués sur 25 marchés via 170 Alpine Stores et un centre expérientiel au Mans.
La marque avait été totalement orientée vers le tout électrique. Un choix fait par d’autres également. Certains en reviennent, d’autres risquent d’y rester corps et biens. En creux, on croit percevoir qu’Alpine cherche un partenaire pour un modèle commun. On se trompe ?
Calendrier sportif 2026
Formule 1 : Saison commencée avec l’A526, premier Grand Prix à Melbourne le 8 mars.
WEC : Dernière saison en 2026 avec présentation de la livrée A424, première course le 28 mars au Qatar.
La Chine va interdire les poignées de porte dissimulées sur les véhicules électriques pour renforcer la sécurité après plusieurs accidents mortels.
La Chine s’apprête à imposer une nouvelle réglementation de sécurité automobile qui aura un impact direct sur le design de nombreux véhicules électriques. Les autorités chinoises ont annoncé l’interdiction prochaine des poignées de porte escamotables ou dissimulées sur l’ensemble des véhicules électriques commercialisés dans le pays, invoquant des préoccupations majeures en matière de sécurité en cas de collision. Cette décision fait de la Chine le premier pays à adopter une telle mesure, après plusieurs accidents mortels ayant attiré l’attention des régulateurs à l’échelle mondiale.
Une réglementation axée sur la sécurité après collision
Selon les règles publiées lundi par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information, toutes les voitures vendues en Chine devront être équipées d’un système d’ouverture mécanique, à la fois à l’intérieur et à l’extérieur de chaque porte, à l’exception du coffre. L’objectif affiché est « d’améliorer le niveau de conception de la sécurité automobile », en garantissant que les occupants et les secours puissent ouvrir les portes même en cas de panne électrique consécutive à un accident.
Les nouvelles exigences entreront en vigueur le 1er janvier de l’année prochaine. Elles précisent notamment que chaque véhicule devra disposer d’un espace actionnable à la main d’au moins 6 centimètres par 2 centimètres par 2,5 centimètres pour permettre une ouverture manuelle de la porte. À l’intérieur de l’habitacle, des panneaux explicatifs devront également indiquer clairement aux occupants la méthode d’ouverture mécanique des portes. Cette approche vise à réduire les risques d’enfermement dans des situations d’urgence, en particulier lors de collisions suivies d’un incendie.
Un design populaire mais controversé dans l’automobile électrique
Les poignées de porte affleurantes, intégrées à la carrosserie, ont été popularisées en 2012 avec le lancement de la Tesla Model S. Ce choix de design repose sur l’utilisation de signaux électriques pour actionner le loquet et permet de réduire légèrement la traînée aérodynamique du véhicule, contribuant ainsi à une meilleure efficience énergétique. Depuis, ce type de poignée est devenu courant sur de nombreux modèles de véhicules électriques et hybrides rechargeables à travers le monde.
En Chine, cette solution stylistique est particulièrement répandue. Selon les médias d’État, environ 60 % des 100 véhicules à énergie nouvelle les plus vendus — une catégorie qui inclut les voitures électriques et les modèles hybrides — en sont équipés. La nouvelle réglementation obligera donc de nombreux constructeurs automobiles à revoir en profondeur le design de leurs véhicules, notamment pour les modèles lancés après janvier prochain. Certains véhicules déjà homologués et proches de leur commercialisation bénéficieront toutefois d’une période de grâce de deux ans afin d’adapter leur conception aux nouvelles normes.
Des accidents mortels à l’origine du durcissement des règles
La décision des autorités chinoises intervient après plusieurs accidents graves attribués à l’absence de déverrouillage manuel des portes. Dans ces situations, des pannes de courant consécutives à des collisions ont empêché l’ouverture des portes, piégeant les occupants à l’intérieur des véhicules. Ces événements ont déclenché un examen accru de cette conception par les organismes de sécurité automobile à l’échelle internationale.
Un accident survenu en octobre dans la ville de Chengdu a particulièrement marqué les esprits. Une collision impliquant la berline électrique SU7 du constructeur chinois Xiaomi a empêché les passants d’ouvrir le véhicule à temps pour sauver le conducteur, avant que la voiture ne prenne feu. Hors de Chine, des cas similaires ont également été signalés. Aux États-Unis, Tesla fait face à une action en justice intentée par les parents d’un adolescent décédé lors d’un accident impliquant un Cybertruck en 2024. Selon un rapport de police, le véhicule a percuté un arbre et a pris feu, coupant l’alimentation des portes électriques et empêchant les passagers de s’extraire du véhicule, entraînant la mort de trois d’entre eux.
Cette évolution réglementaire intervient dans un contexte où la Chine s’impose comme le premier marché mondial des véhicules électriques. Les constructeurs chinois, dont les opérations s’étendent de plus en plus à l’international, sont directement concernés par ces nouvelles normes. Des données publiées récemment indiquent d’ailleurs que BYD a vendu davantage de véhicules électriques l’an dernier que Tesla, dépassant pour la première fois le pionnier américain sur une base annuelle.
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La décision chinoise marque un tournant important dans l’approche de la sécurité automobile appliquée aux véhicules électriques. En imposant des systèmes d’ouverture mécaniques, les autorités privilégient la sécurité passive au détriment de certains gains aérodynamiques. Cette mesure aura un impact significatif sur le design et les coûts de développement des constructeurs. Elle pourrait également influencer les réglementations d’autres marchés confrontés aux mêmes problématiques de sécurité.
Waymo atteint une valorisation record de 126 milliards de dollars, portée par un financement massif et l’essor des services de robotaxi.
La société Waymo, spécialisée dans la conduite autonome et filiale du groupe Alphabet, a franchi une nouvelle étape majeure avec l’annonce d’un tour de financement de 16 milliards de dollars. Cette opération valorise désormais l’entreprise à 126 milliards de dollars, soit près de trois fois sa valorisation enregistrée moins de deux ans auparavant. Cette progression spectaculaire illustre l’intérêt croissant des investisseurs pour les technologies de véhicules autonomes et pour le marché émergent des robotaxis, considéré comme l’une des applications les plus prometteuses de l’intelligence artificielle dans le secteur automobile.
Une valorisation en forte hausse portée par les investisseurs
Le dernier tour de table de Waymo a été mené par plusieurs acteurs majeurs du capital-investissement et du capital-risque, parmi lesquels Dragoneer Investment Group, DST Global et Sequoia Capital. D’autres investisseurs de premier plan, comme Mubadala Capital, Andreessen Horowitz et T. Rowe Price, ont également participé à l’opération. Ce soutien financier massif reflète la confiance accordée au modèle économique de Waymo et à sa capacité à transformer la mobilité urbaine grâce à des véhicules autonomes commercialement viables.
À titre de comparaison, lors de son précédent financement externe en 2024, Waymo était évaluée à 45 milliards de dollars. La hausse rapide de sa valorisation souligne l’accélération du secteur des voitures autonomes, dans un contexte où les avancées en intelligence artificielle, en logiciels embarqués et en capteurs automobiles redéfinissent les perspectives du transport sans conducteur.
Waymo, pionnier opérationnel du robotaxi aux États-Unis
Issue du projet de voiture autonome de Google, dont elle a été détachée en 2016, Waymo occupe une position singulière sur le marché américain. L’entreprise est aujourd’hui le seul opérateur aux États-Unis à proposer des services de robotaxi payants sans conducteur de sécurité ni accompagnateur humain à bord des véhicules. Cette avance opérationnelle constitue un avantage stratégique important dans un secteur où la sécurité, la fiabilité des systèmes de conduite autonome et l’acceptation réglementaire restent des enjeux centraux.
Waymo a indiqué avoir fortement accru son activité en 2025. Le volume total de trajets réalisés a été triplé pour atteindre 15 millions de courses sur l’année. À l’échelle hebdomadaire, cela représente environ 400 000 trajets effectués par ses véhicules autonomes. Ces services sont actuellement déployés dans six grandes zones métropolitaines des États-Unis, confirmant une montée en puissance progressive mais significative du modèle du robotaxi dans des environnements urbains complexes.
Cette expansion s’inscrit dans une stratégie visant à démontrer la viabilité commerciale de la conduite autonome, tout en travaillant étroitement avec les autorités locales et les régulateurs. Les entreprises du secteur mettent en avant la sécurité et la collaboration institutionnelle comme des leviers essentiels pour gagner la confiance du public et des décideurs.
Une concurrence qui s’organise autour de la mobilité autonome
Malgré sa position de leader sur le marché américain, Waymo n’évolue pas dans un paysage concurrentiel figé. D’autres acteurs majeurs de l’industrie automobile et technologique intensifient leurs efforts dans le domaine des robotaxis. Tesla, sous l’impulsion d’Elon Musk, a notamment fait de la conduite autonome et des services de robotaxi une priorité stratégique, marquant une inflexion notable par rapport à son positionnement historique centré sur les véhicules électriques grand public.
De son côté, Zoox, la filiale d’Amazon dédiée à la conduite autonome, a également multiplié les initiatives. L’entreprise a proposé des trajets gratuits en robotaxi au public dans des zones emblématiques comme le Las Vegas Strip ainsi que dans certaines parties de San Francisco. Ces expérimentations visent à tester l’acceptation des usagers, à affiner les systèmes de conduite autonome et à préparer une éventuelle commercialisation à plus grande échelle.
Dans ce contexte, la levée de fonds de Waymo apparaît comme un signal fort envoyé au marché. Elle confirme que les investisseurs considèrent désormais les robotaxis non plus comme un concept expérimental, mais comme un segment clé de l’avenir de la mobilité, susceptible de remodeler durablement le paysage du transport automobile.
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La valorisation atteinte par Waymo reflète l’avance opérationnelle réelle de l’entreprise sur le marché des robotaxis. Le volume de trajets déjà réalisés renforce sa crédibilité face à une concurrence encore en phase de déploiement. Toutefois, l’intensification des investissements chez Tesla et Zoox montre que le leadership reste contestable à moyen terme. Le succès durable dépendra autant de la maîtrise technologique que de l’acceptation réglementaire et économique des services de mobilité autonome.
Denso abaisse sa prévision de bénéfice annuel sous l’effet des tarifs américains et de la hausse des coûts, malgré une activité soutenue.
Le groupe japonais Denso, l’un des principaux équipementiers automobiles mondiaux et fournisseur stratégique de Toyota, a revu à la baisse sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’ensemble de son exercice fiscal. Cette décision reflète un contexte de plus en plus contraignant pour l’industrie automobile, marqué par l’impact des tarifs d’importation américains, la hausse des coûts des matériaux et l’augmentation des charges fixes. Malgré ces pressions, l’entreprise souligne que ses performances financières devraient rester à des niveaux historiquement élevés.
Une révision marquée des prévisions de bénéfice
Denso a annoncé une réduction de 17,8 % de sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’exercice se terminant en mars. L’équipementier table désormais sur un résultat opérationnel de 535 milliards de yens, contre une estimation précédente de 651 milliards de yens. Cette révision représente près d’un cinquième du bénéfice anticipé et illustre les difficultés rencontrées par les acteurs de la chaîne d’approvisionnement automobile dans un environnement économique plus tendu.
Les principaux facteurs identifiés par Denso sont les tarifs d’importation américains, qui pèsent sur la compétitivité et les marges, ainsi que la hausse des coûts des matières premières et des coûts fixes. Ces éléments ont contribué à freiner la rentabilité attendue, malgré des volumes de production en progression sur plusieurs marchés clés. Le groupe reste toutefois confiant quant à sa capacité à absorber une partie de ces pressions grâce à des effets de change favorables et à certaines mesures d’adaptation déjà mises en place.
Une dépendance forte au groupe Toyota
Deuxième plus grand fabricant de pièces automobiles au monde, Denso réalise environ 56 % de son chiffre d’affaires auprès des sociétés du groupe Toyota. Cette relation étroite constitue à la fois un atout et un facteur de concentration du risque. Sur la période d’avril à décembre, les revenus générés par les clients du groupe Toyota ont progressé, soutenus par une demande accrue de véhicules hybrides, notamment sur le marché américain et dans d’autres régions majeures.
Cette dynamique positive contraste avec l’évolution plus contrastée des ventes réalisées auprès d’autres constructeurs automobiles japonais et étrangers. Les livraisons à destination de Honda Motor et de Nissan Motor ont reculé sur la période, traduisant des performances commerciales plus mitigées hors de la sphère Toyota. Cette situation souligne l’importance stratégique du portefeuille clients pour un équipementier automobile de cette envergure, dans un marché mondial en mutation.
Des résultats trimestriels solides malgré les pressions
Sur le plan opérationnel, Denso a néanmoins affiché une performance trimestrielle robuste. Pour les trois mois clos à la fin décembre, le bénéfice d’exploitation a progressé de 9,4 %, atteignant 164,5 milliards de yens. Ce résultat correspond à l’estimation moyenne de huit analystes interrogés par LSEG et se compare favorablement aux 150,3 milliards de yens enregistrés sur la même période de l’année précédente.
Cette hausse a été portée par des volumes de production de véhicules plus élevés, principalement en Amérique du Nord, au Japon et en Asie. La reprise relative de la production automobile sur ces marchés a permis à Denso de bénéficier d’un effet volume favorable, compensant partiellement les tensions sur les coûts. Le directeur financier, Yasushi Matsui, a par ailleurs indiqué que, malgré la révision à la baisse des prévisions de bénéfice, le chiffre d’affaires et le résultat opérationnel annuels, réévalués à la hausse, devraient atteindre des niveaux records.
Le groupe a également mis en avant l’impact positif du taux de change du yen, qui a contribué à atténuer les pressions liées aux coûts croissants. Denso a ajouté que les effets négatifs des mesures prises pour contrer les tarifs américains ont été moins importants que prévu, ce qui a limité l’ampleur de la dégradation des résultats anticipés.
Notre avis, par leblogauto.com
La révision des prévisions de Denso illustre les tensions croissantes qui affectent les équipementiers automobiles à l’échelle mondiale. Malgré des volumes en hausse et une demande soutenue pour les véhicules hybrides, la pression sur les coûts et les effets des tarifs douaniers restent déterminants. La forte exposition au groupe Toyota continue de soutenir l’activité, mais limite la diversification. Les résultats trimestriels montrent néanmoins une capacité de résistance dans un environnement industriel complexe.
La Californie prépare une prime VE de 200 millions de dollars, ciblant les primo-acheteurs et exigeant une participation financière des constructeurs.
La Californie s’apprête à lancer un nouveau programme d’incitation financière destiné à soutenir le marché des véhicules électriques, dans un contexte de recul progressif des aides fédérales. Dotée d’une enveloppe de 200 millions de dollars, cette initiative portée par l’administration du gouverneur Gavin Newsom marque un changement d’approche : elle vise en priorité les acheteurs de véhicules électriques pour la première fois et introduit une exigence inédite de fonds de contrepartie de la part des constructeurs automobiles.
Une réponse californienne au recul des aides fédérales
Face à la réduction significative des incitations fédérales à l’achat de véhicules électriques, l’État de Californie entend limiter les effets négatifs sur l’adoption des motorisations zéro émission. Le nouveau programme proposé repose sur un financement public de 200 millions de dollars et cible spécifiquement la barrière du coût d’acquisition, souvent identifiée comme un frein majeur à la transition vers l’électrique.
Contrairement aux dispositifs précédents, qui reposaient largement sur des crédits d’impôt différés, la Californie souhaite appliquer les aides directement au point de vente. Cette approche vise à rendre les voitures électriques, les modèles hybrides rechargeables et les véhicules à hydrogène immédiatement plus accessibles financièrement, sans attendre un remboursement fiscal ultérieur. L’objectif affiché est clair : maintenir la dynamique du marché automobile électrique malgré un environnement national moins favorable.
Fonctionnement du dispositif et rôle des constructeurs
Selon les orientations du California Air Resources Board (CARB), le programme s’appliquerait à plusieurs types de transactions. Il concernerait aussi bien l’achat de véhicules électriques neufs que les locations, ainsi que l’acquisition de véhicules électriques d’occasion. Pour être éligibles, les bénéficiaires devront être des primo-acheteurs, c’est-à-dire ne jamais avoir possédé auparavant de véhicule à zéro émission.
Les motorisations concernées incluent les véhicules électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, à condition qu’ils respectent les normes environnementales de l’État. L’un des éléments centraux du projet réside toutefois dans l’implication directe des constructeurs automobiles. Ces derniers seraient tenus de fournir des fonds de contrepartie équivalents, dollar pour dollar, aux aides versées par l’État. Ce mécanisme doublerait mécaniquement le montant de l’incitation accordée aux consommateurs, tout en associant plus étroitement l’industrie automobile à l’effort de soutien du marché.
Un ciblage assumé des primo-acheteurs et des modèles abordables
Les autorités californiennes justifient le ciblage des primo-acheteurs par son efficacité à long terme. Les données disponibles montrent que les conducteurs qui adoptent un véhicule électrique ont peu tendance à revenir vers des motorisations thermiques traditionnelles. En concentrant les aides sur ces nouveaux entrants, l’État espère élargir durablement la base d’utilisateurs de véhicules électriques et maximiser l’impact de fonds publics limités.
Afin d’éviter que le programme ne bénéficie principalement aux acheteurs de véhicules haut de gamme, des plafonds de prix sont également prévus. Ils s’aligneraient sur les anciennes règles du crédit d’impôt fédéral, avec un seuil fixé à 55 000 dollars pour les voitures particulières et les crossovers, et à 80 000 dollars pour les SUV et les pick-up. Ces garde-fous visent à orienter les aides vers des modèles plus accessibles et à favoriser une électrification de masse plutôt qu’un soutien aux segments premium du marché automobile.
Reste la question de l’ampleur réelle du dispositif. Le montant de l’incitation par véhicule n’a pas encore été précisé. À titre d’illustration, si la Californie cherchait à compenser intégralement l’ancien crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars, le fonds de 200 millions de dollars ne permettrait de soutenir que moins de 27 000 véhicules. Ce chiffre apparaît limité au regard des plus de 408 000 ventes de véhicules à zéro émission enregistrées dans l’État en 2025. Le programme semble donc conçu comme un soutien transitoire et ciblé, plutôt que comme un substitut complet aux aides fédérales.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce projet californien illustre une volonté de maintenir l’élan du marché des véhicules électriques malgré un contexte fédéral moins incitatif. Le ciblage des primo-acheteurs et l’exigence de participation financière des constructeurs traduisent une approche plus sélective et partenariale. Les plafonds de prix renforcent la cohérence sociale du dispositif, même si son impact restera limité en volume. Son adoption finale dépendra toutefois des arbitrages budgétaires et législatifs à venir.
L’UE assouplit ses objectifs CO2 pour 2035. Les ventes de voitures électriques pourraient être limitées, selon le groupe T&E.
Les orientations récentes de l’Union européenne en matière de réglementation automobile pourraient profondément modifier la trajectoire du marché des voitures électriques à l’horizon 2035. Alors qu’une interdiction de facto des ventes de véhicules neufs à moteur thermique était initialement prévue, les nouvelles propositions de la Commission européenne introduisent davantage de flexibilité. Selon l’ONG Transport & Environment (T&E), spécialisée dans les transports propres, cette évolution réglementaire risque de freiner la généralisation des véhicules électriques à batterie (BEV) sur le marché européen.
Un objectif CO2 revu sous la pression industrielle
Initialement, l’Union européenne visait une réduction de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures et utilitaires neufs en 2035, ce qui revenait à exclure les moteurs à combustion interne du marché. En décembre, la Commission européenne a toutefois proposé un objectif de réduction ramené à 90 % par rapport aux niveaux de 2021. Cette inflexion, intervenue après des échanges avec les constructeurs automobiles, ouvre la porte à la commercialisation de véhicules neufs émettant encore du CO2 au-delà de 2035.
Selon T&E, dans le cadre de ces nouvelles règles, les véhicules électriques représenteraient environ 85 % des ventes de voitures neuves dans l’UE à partir de 2035. Toutefois, cette part pourrait chuter de manière significative, jusqu’à 50 %, en fonction des stratégies industrielles et des types de motorisations encore autorisées. L’organisation estime que ce changement marque le recul le plus important des politiques environnementales européennes depuis plusieurs années.
Des parts variables pour les motorisations non électriques
Dans un rapport publié mardi, T&E analyse différents scénarios de ventes après 2035. Les constructeurs automobiles pourraient, selon l’ONG, écouler entre 5 % et 50 % de véhicules non électriques. La fourchette basse correspondrait à la poursuite de la vente de voitures à moteur thermique fortement émettrices de CO2, tandis que la fourchette haute serait atteinte si les marques privilégiaient des hybrides rechargeables à autonomie étendue, considérés comme les plus efficaces dans cette catégorie.
Le scénario jugé le plus probable par T&E repose sur une part de 15 % de véhicules non BEV. Celle-ci inclurait à la fois certains modèles à moteur à combustion interne et des véhicules hybrides rechargeables. Cette diversité de motorisations permettrait aux constructeurs de s’adapter plus progressivement à la transition énergétique, mais elle ralentirait la disparition des émissions liées au parc automobile neuf.
L’ONG alerte également sur les conséquences industrielles de ce choix. Elle estime que l’assouplissement des règles pourrait renforcer l’avance des fabricants chinois sur le marché mondial du véhicule électrique à batterie, ces derniers ayant déjà massivement investi dans cette technologie.
Des impacts mesurables sur les émissions à long terme
Au-delà de 2035, les effets de ces ajustements se feraient sentir sur l’ensemble de la période 2025-2050. Le rapport de T&E indique que l’allongement des délais pour atteindre les objectifs intermédiaires de 2030 entraînerait des émissions de CO2 des voitures supérieures de 10 % sur cette période, comparativement aux règles initiales plus strictes.
La Commission européenne, de son côté, met en avant les bénéfices économiques de sa proposition. Elle affirme que cette flexibilité réglementaire permettrait aux constructeurs automobiles d’économiser environ 2,1 milliards d’euros sur trois ans. Ces économies pourraient être réinvesties dans l’innovation, le développement de nouvelles plateformes électriques et le lancement de modèles zéro émission.
Le processus législatif n’est toutefois pas achevé. Les propositions devront encore être examinées et approuvées par le Parlement européen et le Conseil, qui regroupe les gouvernements des États membres. T&E souligne qu’un risque d’affaiblissement supplémentaire des règles existe au cours de ces débats, ce qui pourrait encore modifier l’équilibre entre véhicules électriques, hybrides et thermiques sur le marché européen.
Notre avis, par leblogauto.com
Les propositions de la Commission européenne traduisent une recherche de compromis entre objectifs climatiques et contraintes industrielles. Les chiffres avancés par T&E montrent que même un assouplissement limité peut avoir des effets durables sur les émissions de CO2 du secteur automobile. La part finale des véhicules électriques dépendra largement des choix technologiques des constructeurs après 2035. Le débat parlementaire à venir sera déterminant pour fixer le cadre définitif de la transition automobile européenne.
Un matin, vous démarrez votre voiture. Vous appuyez sur “Radio”.
Rien.
Votre station habituelle ne s’affiche plus. La fréquence est vide.
Ce scénario peut sembler brutal. Pourtant, la fin progressive de la FM en France n’est plus une fiction. La radio numérique DAB+ s’impose, les constructeurs ont déjà basculé… et des millions de voitures en circulation pourraient ne pas être prêtes.
Faut-il s’inquiéter ? Et surtout, êtes-vous concerné ?
La FM en sursis
Le déploiement du DAB+ s’accélère partout en France. Aujourd’hui :
La majorité de la population est couverte.
Les grandes villes disposent de dizaines de stations numériques.
Toutes les voitures neuves commercialisées doivent être compatibles DAB+.
En clair : l’industrie automobile a déjà tourné la page de la FM.
Maintenir deux réseaux parallèles coûte cher. Très cher. Et partout en Europe, la logique est la même : à terme, l’analogique n’a plus sa place.
La question n’est plus “est-ce que la FM disparaîtra ?” Mais plutôt “quand ?”. En France, l’extinction devrait débuter en 2028 pour être totalement finie en 2033. L’année du centenaire de l’invention de la FM. Tout un symbole.
Des millions de voitures potentiellement concernées
Si votre voiture date de plus de 6 ou 7 ans, il est possible qu’elle ne soit équipée que d’un autoradio FM. Quand on connait l’âge moyen du parc automobile français, cela représente des dizaines de millions de véhicules concernés.
Conséquences possibles dans les prochaines années :
Réduction progressive des stations disponibles
Qualité de diffusion inégale
Basculement prioritaire des nouveautés sur le numérique
À terme, extinction pure et simple
Et contrairement au passage à la télévision numérique, personne ne viendra installer un boîtier chez vous.
Comment savoir si votre voiture est prête ?
C’est simple :
Si le logo DAB ou DAB+ apparaît sur votre autoradio → vous êtes tranquille.
S’il n’y a que FM / AM → vous êtes dépendant de l’analogique.
Beaucoup d’automobilistes ignorent encore dans quel cas ils se trouvent.
Faut-il changer toute l’installation ? Pas forcément.
Bonne nouvelle : la transition peut coûter bien moins cher qu’on l’imagine. Un peu comme avec nos bonnes vieilles télévisions sans TNT on peut s’en sortir.
Option 1 : l’adaptateur DAB+
Un petit boîtier, une antenne à coller sur le pare-brise, et votre voiture capte la radio numérique.
Le son est transmis :
soit via une fréquence FM libre (limite niveau légalité mais tolléré),
soit via la prise auxiliaires (AUX),
parfois en Bluetooth.
Budget : entre 30 et 150 € Installation : rapide, sans gros démontage
C’est la solution la plus choisie par les conducteurs de véhicules plus anciens. On trouve assez facilement ces adaptateurs et on peut déjà les utiliser si on est dans une zone DAB+. La qualité de réception numérique pour « pas cher ».
Vous vous souvenez du p’tit Upgrade avec l’intégration du CarPlay dans la E46?
Un pas de plus dans la modernité depuis quelques jours avec ce petit boîtier
Changer complètement l’unité centrale peut être une opportunité, encore faut-il le pouvoir :
DAB+ intégré
Écran tactile
Apple CarPlay / Android Auto
Bluetooth
Commandes vocales
À partir de 120–150 € hors pose. On trouve des autoradios adaptables pour certains modèles de voitures. Mais pas pour toutes. Les autoradios étant intégrés complètement, cela peut être impossible. A noter que cela peut aussi permettre de passer à un écran tactile et un système Google Auto ou Apple Carplay par la même occasion.
Autrement dit : la fin de la FM peut aussi devenir un prétexte pour moderniser son habitacle. Attention, contrairement à l’adaptateur, il faut s’y connaître un peu ou passer par un professionnel.
Et si on passait tous au streaming ?
Spotify, Deezer, podcasts… Certains automobilistes ont déjà abandonné la radio. Ils passent par leur smartphone et la connexion bluetooth pour tous leurs médias.
Toutefois, la radio gratuite conserve des atouts :
Flash info immédiat
Radios locales
Programmes en direct
Zéro consommation de data
Le DAB+ n’est pas la fin de la radio. C’est sa transformation. Encore faut-il être prêt.
Pourquoi la transition est inévitable ?
La FM est une technologie robuste… mais ancienne. Tout comme la modulation d’amplitude, alias les « Grandes Ondes », la modulation de fréquence c’est du passé, de l’analogique.
Le DAB+ permet :
Plusieurs stations sur une seule fréquence
Une meilleure efficacité énergétique
Moins de coûts de diffusion
Une qualité sonore plus stable. Fini les « kshhhhh ».
Pour les diffuseurs, continuer à financer deux réseaux n’a plus beaucoup de sens à long terme.
Et lorsque les grands groupes basculeront massivement, l’effet domino sera rapide.
Faut-il agir maintenant ?
Votre véhicule n’est pas prêt ? Pas de panique.
La FM ne s’éteindra pas du jour au lendemain en France. Mais attendre le dernier moment pourrait signifier :
Moins de choix
Des achats précipités
Des prix en hausse si la demande explose
Anticiper, c’est simplement éviter de subir. Et si vous envisagez de revendre votre véhicule, cela peut être un atout que de dire qu’il est déjà prêt pour le DAB+.
La fin d’un symbole automobile
La molette que l’on tourne. La recherche manuelle d’une fréquence sur l’autoroute des vacances. Le son qui disparaît quand on entre dans un tunnel.
La FM fait partie de l’histoire de l’automobile.
Mais comme le lecteur CD ou la cassette avant elle, son heure approche.
La radio ne meurt pas. Elle change de technologie.
Washington prépare un stock privé de minéraux critiques à 12 milliards de dollars pour sécuriser l’industrie automobile et réduire la dépendance à la Chine.
Le président américain Donald Trump s’apprête à lancer une initiative d’ampleur visant à sécuriser l’approvisionnement des industries américaines en minéraux critiques. Baptisé Project Vault, ce projet prévoit la constitution d’un stock stratégique doté de 12 milliards de dollars de fonds de démarrage. L’objectif affiché est clair : réduire la dépendance des États-Unis aux terres rares et métaux stratégiques chinois, tout en protégeant les industriels des chocs d’approvisionnement et de la volatilité des prix des matières premières.
Un stock stratégique inédit pour l’industrie civile
Project Vault reposerait sur une structure financière associant 1,67 milliard de dollars de capitaux privés et un prêt de 10 milliards de dollars sur 15 ans accordé par la banque américaine d’exportation et d’importation (Ex-Im Bank). Ce prêt, qui doit encore être validé par le conseil d’administration de l’institution, serait plus de deux fois supérieur à la plus importante opération jamais réalisée par la banque.
Le principe s’inspire directement du stock stratégique de pétrole existant aux États-Unis. Mais au lieu de pétrole brut, Project Vault se concentrerait sur des minéraux critiques et terres rares comme le gallium ou le cobalt, indispensables à de nombreux secteurs industriels. Ces matériaux sont utilisés aussi bien dans les batteries de véhicules électriques, les moteurs, l’électronique grand public ou encore l’aéronautique.
Il s’agirait du premier stock de ce type destiné aux besoins civils, alors que les États-Unis disposent déjà d’un stock national de minéraux critiques réservé à la base industrielle de défense.
Automobile, aéronautique et énergie en première ligne
L’initiative concerne directement les grands acteurs industriels américains et internationaux. Plus d’une douzaine d’entreprises ont déjà rejoint le projet, parmi lesquelles General Motors, Stellantis, Boeing, Corning, GE Vernova et Google (Alphabet). Pour le secteur automobile, fortement dépendant des métaux pour les chaînes de traction, les batteries lithium-ion et les systèmes électroniques, l’enjeu est stratégique.
Trois maisons de négoce de matières premières — Hartree Partners, Traxys North America et Mercuria Energy Group — se chargeront des achats de métaux afin d’alimenter le stock. Les fabricants participants pourront soumettre une liste de matériaux nécessaires à leurs activités et accéder aux réserves en échange de frais initiaux et de coûts liés au transport, aux intérêts du prêt et à la conservation des matériaux.
Ce mécanisme vise à lisser les fluctuations de prix et à limiter l’impact de la volatilité des marchés des matières premières sur les bilans industriels. À titre d’exemple, le texte rappelle la flambée historique du prix du nickel survenue après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, événement qui avait fortement perturbé l’approvisionnement mondial.
Une réponse directe à la domination chinoise
Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de désensibilisation des chaînes d’approvisionnement américaines vis-à-vis de la Chine, principal fournisseur et transformateur mondial de minéraux critiques. L’effort s’est accéléré après le renforcement par Pékin des contrôles à l’exportation sur certains matériaux, une décision qui avait conduit plusieurs industriels américains à réduire leur production.
Sous l’administration Trump, les États-Unis ont déjà pris des mesures inhabituelles, allant jusqu’à investir directement dans des entreprises minières nationales pour stimuler l’extraction et le raffinage des terres rares sur le sol américain. En parallèle, Washington a signé des accords de coopération avec des pays comme l’Australie, le Japon ou la Malaisie, et prévoit de pousser d’autres nations à conclure des partenariats similaires lors d’un sommet international à Washington.
L’annonce de Project Vault a immédiatement eu un effet sur les marchés financiers, avec une hausse des actions de plusieurs sociétés américaines spécialisées dans les terres rares et les métaux critiques lors des échanges avant l’ouverture de Wall Street.
Notre avis, par leblogauto.com
Project Vault illustre l’importance croissante des minéraux critiques pour l’industrie automobile moderne, notamment dans le contexte de l’électrification. En sécurisant l’accès aux métaux stratégiques, les constructeurs peuvent mieux anticiper les risques liés aux chaînes d’approvisionnement. Cette initiative montre également que la politique industrielle américaine considère désormais les matières premières comme un levier aussi stratégique que l’énergie. Reste à voir comment ce stock privé s’articulera durablement avec les marchés mondiaux et les partenaires internationaux.
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