Ferrari dépasse les attentes financières et rassure sur la demande, malgré les tensions géopolitiques et la transition électrique.

Les perspectives confiantes de Ferrari apaisent les craintes concernant la demande mondiale de supercars. Le constructeur automobile italien a fixé de nouveaux objectifs à l’horizon 2026, rassurant les investisseurs sur sa capacité à préserver croissance et marges bénéficiaires malgré les turbulences géopolitiques, la volatilité des devises et une transition majeure de sa gamme.

À la Bourse de Milan, l’action du fabricant de voitures de luxe a bondi jusqu’à 11 % après la publication de résultats supérieurs aux attentes des analystes. Le groupe a annoncé des revenus et un bénéfice opérationnel au-dessus des estimations, tout en indiquant que les profits de l’exercice en cours devraient également dépasser les prévisions du marché. À 15h02, le titre affichait encore une hausse de 8,2 %, signant sa plus forte progression intrajournalière depuis mars 2020.

Des objectifs 2026 au-dessus des attentes

Pour l’exercice complet, Ferrari table sur un chiffre d’affaires d’environ 7,5 milliards d’euros et un Ebitda ajusté d’au moins 2,93 milliards d’euros. Les analystes anticipaient respectivement 7,53 milliards d’euros et 2,91 milliards d’euros. Si l’écart sur les revenus reste limité, la prévision de marge a « largement dépassé » les scénarios baissiers circulant avant la publication, selon Stephen Reitman, analyste chez Bernstein.

Le quatrième trimestre a confirmé cette dynamique. Le chiffre d’affaires net a atteint 1,8 milliard d’euros, contre 1,77 milliard attendu. L’Ebitda s’est élevé à 700 millions d’euros, dépassant la projection de 662 millions d’euros. Ces performances financières traduisent une stratégie centrée sur le mix produit, la personnalisation et le pouvoir de fixation des prix, plutôt que sur une augmentation des volumes de production.

Le carnet de commandes offre une visibilité jusqu’à la fin de 2027, renforçant la perception d’une demande résiliente sur le segment des supercars et des véhicules d’exception. Le directeur financier Antonio Picca Piccon a par ailleurs confirmé qu’une proposition visant à porter le dividende à 40 % du bénéfice net, contre 35 % actuellement, serait soumise au conseil d’administration.

Mix produit et personnalisation soutiennent les marges

Ferrari poursuit une stratégie industrielle strictement maîtrisée. Tous les véhicules sont produits en Italie et les volumes restent volontairement limités afin de préserver l’exclusivité de la marque et son pouvoir de tarification. Le constructeur a ainsi pu relever les prix de certains modèles jusqu’à 5 %, profitant d’une réduction des droits de douane américains sur les voitures fabriquées dans l’Union européenne, passés de 27,5 % à 15 %.

Les nouveaux modèles ont contribué à soutenir la rentabilité. La montée en puissance des Ferrari SF90 XX et Ferrari 12Cilindri a amélioré le mix produit, tandis que la fin du programme Ferrari Daytona SP3 — une édition limitée particulièrement rentable — a marqué la transition vers une nouvelle phase de gamme. En parallèle, la production de la Ferrari F80, hybride en série limitée appelée à devenir le prochain modèle phare, augmente progressivement.

Au-delà des ventes de véhicules, les options de personnalisation génèrent des revenus substantiels. Les clients fortunés investissent dans des configurations sur mesure pour des modèles pouvant dépasser le million de dollars. Les activités de sponsoring participent également à la croissance du chiffre d’affaires.

Livraisons en baisse, demande jugée solide

Malgré ces résultats, les expéditions totales ont reculé de 5,2 % au quatrième trimestre, à 3 152 unités. Les livraisons vers la Grande Chine — continent, Hong Kong et Taïwan — ont chuté de 36 %, à 182 véhicules. Dans la région des Amériques, premier marché du constructeur, les expéditions ont diminué de 8 %, à 877 unités.

Ferrari souligne que cette contraction ne traduit pas un affaiblissement structurel de la demande automobile, mais résulte d’un plafond auto-imposé limitant la Chine à environ 10 % des volumes globaux, ainsi que de l’impact des tarifs douaniers élevés. La direction rappelle régulièrement que cette région ne constitue pas un moteur de croissance stratégique pour la marque.

Le constructeur reste toutefois exposé à un impact monétaire négatif, net de couvertures, en raison de la faiblesse du dollar américain. Les tensions commerciales et la prudence de certains consommateurs fortunés dans des marchés clés pèsent également sur le contexte.

Transition électrique maîtrisée

Sur le plan technologique, Ferrari avance prudemment dans l’électrification de sa gamme. Lors de sa journée des marchés de capitaux en octobre, le groupe a revu à la baisse ses ambitions en matière de véhicules électriques, confirmant que les moteurs à combustion interne resteraient au cœur de l’offre.

Le premier modèle entièrement électrique, désormais baptisé Ferrari Luce, sera présenté dans sa version définitive à Rome le 25 mai, comme l’a indiqué le directeur général Benedetto Vigna. Des éléments clés du concept intérieur et de la chaîne de traction ont déjà été dévoilés. Les précommandes ouvriront en mars, avant l’ouverture des commandes fermes après la présentation officielle. Quatre autres nouveaux modèles sont attendus cette année, en complément de ce véhicule électrique.

Dans un environnement marqué par la transition énergétique, la gestion des volumes, la rentabilité unitaire et la montée en gamme restent les piliers de la stratégie du constructeur de Maranello.

Notre avis, par leblogauto.com

Ferrari démontre une nouvelle fois la solidité de son modèle économique fondé sur l’exclusivité, la maîtrise des volumes et un mix produit fortement margé. La baisse des livraisons ne semble pas inquiéter le marché, soutenu par un carnet de commandes solide et une politique tarifaire assumée. La transition vers l’électrique reste progressive, sans remise en cause du cœur thermique de la gamme. Dans un contexte géopolitique incertain, la stratégie prudente mais rentable du constructeur apparaît cohérente.

Crédit illustration : Ferrari.

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BYD dépasse Ford en ventes mondiales, marquant un tournant dans l’industrie automobile et l’essor des véhicules électriques chinois.

Pour la première fois, Ford Motor Co. a été dépassé en volumes de ventes mondiales par le constructeur chinois BYD Co.. Un basculement symbolique dans la hiérarchie des constructeurs automobiles mondiaux, qui illustre la montée en puissance des marques chinoises sur le marché global et la transformation accélérée du secteur vers l’électrification.

BYD dépasse Ford en volumes mondiaux

Selon les données communiquées, les ventes en gros de Ford ont reculé de près de 2 % l’an dernier, pour s’établir juste en dessous de 4,4 millions de véhicules. Dans le même temps, BYD a annoncé en janvier un total de 4,6 millions d’unités écoulées. Ce différentiel permet au groupe chinois de se hisser au sixième rang mondial des ventes automobiles, devant Ford.

Ce classement marque un tournant pour l’industrie automobile internationale. Longtemps dominé par les constructeurs historiques américains, européens et japonais, le marché mondial voit désormais les fabricants chinois gagner rapidement du terrain. Portée par une gamme de véhicules électriques compétitifs, une stratégie d’exportation offensive et une forte présence domestique, BYD confirme son changement de dimension.

La progression du constructeur asiatique s’inscrit dans un contexte de mutation profonde du marché automobile : électrification massive, digitalisation des modèles, pression sur les coûts et intensification de la concurrence internationale. Dans ce nouvel environnement, la performance commerciale repose autant sur l’innovation technologique que sur la capacité industrielle et logistique.

Ford en difficulté hors des États-Unis

Si Ford a enregistré une hausse de ses ventes sur son marché domestique américain, la situation est plus contrastée à l’international. Le constructeur a perdu du terrain en Europe et surtout en Chine, premier marché automobile mondial.

En Chine, les fabricants locaux ont renforcé leur position face aux marques étrangères. Outre BYD, des groupes comme Xiaomi Corp. et Geely Automobile Holdings Ltd. ont accru leurs parts de marché grâce à des véhicules électriques abordables, technologiques et adaptés aux attentes des consommateurs locaux. L’intégration avancée des logiciels, les fonctionnalités connectées et des tarifs compétitifs constituent des arguments déterminants dans un segment en forte croissance.

Ford traverse par ailleurs une transition complexe vers l’électrique. Le groupe a annoncé 19,5 milliards de dollars de charges afin de réviser sa stratégie dans ce domaine. Ce repositionnement illustre les défis auxquels sont confrontés les constructeurs traditionnels : adaptation des plateformes, réorganisation industrielle, investissements massifs en R&D et ajustement des chaînes d’approvisionnement.

Dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par les motorisations électriques et hybrides, la rapidité d’exécution et la maîtrise des coûts deviennent des facteurs clés de compétitivité.

L’expansion internationale de BYD

Au-delà de son marché domestique, BYD accélère son développement à l’international. Le constructeur a pénétré plusieurs régions stratégiques, notamment l’Europe, l’Amérique du Sud et l’Asie. Ses exportations ont atteint 1,05 million de véhicules en 2025, avec un objectif affiché de 1,3 million cette année.

Cette dynamique d’expansion confirme l’ambition globale du groupe chinois. L’implantation progressive sur différents continents témoigne d’une stratégie structurée, combinant volumes, compétitivité tarifaire et offre technologique. Le déploiement de véhicules électriques sur des marchés variés participe à la redéfinition de l’équilibre concurrentiel du secteur automobile.

Cependant, BYD pourrait faire face à un environnement plus exigeant en 2026 sur son marché intérieur. La réduction des subventions gouvernementales et les mises en garde des régulateurs concernant les remises commerciales agressives pourraient peser sur la rentabilité et la dynamique de ventes domestiques.

Dans ce contexte global, Toyota Motor Corp. conserve la première place mondiale pour la sixième année consécutive. Le constructeur japonais a enregistré une hausse de 4,6 % de ses ventes, atteignant 11,3 millions de véhicules. Un rappel que, malgré les bouleversements en cours, la compétition reste intense entre les grands groupes automobiles internationaux.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dépassement de Ford par BYD constitue un signal fort sur l’évolution du marché automobile mondial. La progression du constructeur chinois repose sur des volumes élevés et une stratégie clairement orientée vers l’électrique. Ford, de son côté, fait face aux coûts élevés de sa transition industrielle et à une pression accrue en Chine et en Europe. L’écart reste mesuré, mais il reflète une redistribution progressive des cartes dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : leblogauto.

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Face à la hausse du prix des pièces automobiles et à la complexité croissante des motorisations modernes, le turbo reconditionné s’impose comme une solution technique et économique pour les automobilistes et les professionnels. Longtemps perçu comme un compromis, il bénéficie aujourd’hui de process industriels rigoureux qui le rapprochent des standards d’origine constructeur.

Le turbo, une pièce centrale du moteur moderne

Le turbocompresseur est devenu un composant clé des moteurs thermiques contemporains. En récupérant l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air entrant dans le moteur, il permet d’augmenter la puissance tout en réduisant la consommation et les émissions polluantes. Ce rôle stratégique explique pourquoi la majorité des moteurs essence et diesel actuels sont turbocompressés, qu’il s’agisse de citadines, de SUV ou de véhicules premium.

Cependant, le turbo est aussi une pièce soumise à des contraintes extrêmes : températures élevées, vitesses de rotation pouvant dépasser 200 000 tours par minute, pression constante. Sa défaillance entraîne souvent une perte de puissance, une surconsommation ou, dans les cas extrêmes, des dommages moteur coûteux.

Dans ce contexte, le remplacement du turbo constitue un enjeu économique majeur pour les automobilistes et les gestionnaires de flottes.

Parmi les acteurs du marché, il existe des plateformes spécialisées proposant des solutions reconditionnées, comme le site spécialisé en turbos : Auto-Platinium.com, qui se positionne sur ce segment technique.

Turbo reconditionné : une technologie industrielle mature

Le reconditionnement d’un turbocompresseur ne se limite pas à un simple nettoyage ou à une réparation partielle. Il s’agit d’un processus industriel structuré visant à remettre la pièce à un niveau de performance comparable à celui d’un turbo neuf.

Concrètement, les turbos reconditionnés répondant aux standards professionnels bénéficient :

• d’un démontage complet et du remplacement des composants d’usure critiques (paliers, joints, roues, axes),
• d’un équilibrage dynamique de précision, indispensable pour éviter vibrations et usure prématurée,
• de tests systématiques sur banc d’essai pour vérifier la pression, le fonctionnement et la fiabilité,
• d’une garantie de 24 mois, comparable à celle proposée sur de nombreuses pièces neuves.

Grâce à ce processus, les performances sont annoncées comme équivalentes à celles des pièces d’origine constructeur.

Un levier économique face à l’inflation des pièces auto

L’un des principaux arguments du turbo reconditionné reste son coût. Selon les applications et les références, le prix peut être jusqu’à 70 % inférieur à celui d’un turbo neuf constructeur. Dans un contexte où le coût de l’entretien automobile ne cesse d’augmenter, cette différence peut représenter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d’euros d’économies.

Pour les particuliers, cela permet de prolonger la durée de vie d’un véhicule sans immobiliser un budget disproportionné. Pour les professionnels, que ce soient des garages, loueurs ou gestionnaires de flottes, le reconditionné constitue un levier d’optimisation des coûts d’exploitation.

Reconditionné vs neuf : une alternative stratégique

Si le turbo neuf reste la référence absolue en matière de fiabilité maximale, le reconditionné s’impose comme une alternative crédible, à condition qu’il provienne d’un acteur spécialisé respectant des standards industriels stricts. Les progrès réalisés dans les techniques de reconditionnement, d’équilibrage et de test ont considérablement réduit l’écart de performance avec le neuf.

Cette dynamique s’inscrit également dans une logique d’économie circulaire : le reconditionnement permet de réutiliser des pièces existantes, limitant la production de nouveaux composants et l’empreinte environnementale associée.

Un marché structuré par des acteurs spécialisés

Le marché du turbo reconditionné s’est professionnalisé avec l’émergence de plateformes dédiées, capables de fournir des références compatibles avec la majorité des moteurs du parc européen. Ces acteurs se positionnent comme des intermédiaires techniques entre les équipementiers et les garages, avec une expertise centrée sur la compatibilité moteur, les références OEM et la logistique de consigne.

Dans ce paysage, les plateformes spécialisées jouent un rôle clé pour démocratiser l’accès à des pièces moteur reconditionnées de qualité industrielle.

Vers une généralisation du reconditionné dans l’automobile

À l’heure où l’industrie automobile est confrontée à la transition énergétique, à la pression réglementaire et à l’inflation des coûts de production, le reconditionnement s’inscrit comme une tendance structurelle. Le turbo reconditionné illustre cette évolution : il combine performance technique, réduction des coûts et logique environnementale.

Pour les automobilistes comme pour les professionnels, il représente désormais une alternative pertinente au neuf, à condition de privilégier des acteurs spécialisés et des processus certifiés.

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Ferrari vient de démontrer une nouvelle fois que l’excellence industrielle va de pair avec la reconnaissance des talents. En 2025, malgré une production légèrement inférieure à 2024 avec 13 640 véhicules livrés (soit 112 unités de moins), la marque au Cheval Cabré a généré des revenus nets de 7,1 milliards d’euros, en hausse de 7% par rapport à l’année précédente. Cette performance exceptionnelle se traduit directement dans les poches des employés avec des primes annuelles record.

Des bonus salariés qui atteignent des sommets

Benedetto Vigna, PDG de Ferrari, a révélé lors de la présentation des résultats du quatrième trimestre que les 5 000 employés italiens de la marque peuvent prétendre à une prime compétitive annuelle pouvant atteindre 14 900 euros. Cette somme, suffisante pour acquérir une voiture neuve, récompense directement la contribution de chaque salarié au succès de l’entreprise.

Cette politique de redistribution s’appuie sur des fondamentaux financiers solides. Le profit opérationnel de Ferrari a bondi de 12% pour atteindre 2,1 milliards d’euros, tandis que l’EBITDA ajusté du quatrième trimestre a progressé de 9% à 700 millions d’euros, dépassant les attentes des analystes fixées à 668 millions d’euros.

Un modèle économique qui inspire le monde des affaires

La stratégie Ferrari illustre parfaitement comment une marque de luxe peut maintenir sa croissance tout en préservant son exclusivité. Contrairement aux constructeurs traditionnels qui misent sur les volumes, Maranello privilégie les marges bénéficiaires élevées grâce à des véhicules parmi les plus chers du marché.

Cette approche porte ses fruits : les carnets de commandes sont complets pour 2026 et quasiment saturés pour 2027. La demande reste « très solide » selon Vigna, qui gère cette affluence pour protéger le caractère exclusif de la marque sur tous les marchés.

Pour 2026, Ferrari prévoit une hausse d’au moins 6% de ses bénéfices, avec un EBITDA attendu de plus de 2,93 milliards d’euros contre 2,77 milliards en 2025. La génération de cash des activités industrielles a atteint plus de 1,5 milliard d’euros en 2025, soit une progression de 50% sur un an.

Une vision stratégique qui équilibre tradition et innovation

Ferrari prépare l’avenir avec prudence et ambition. La marque dévoilera sa première voiture entièrement électrique, la Luce, le 25 mai prochain à Rome. Cependant, l’entreprise maintient un équilibre réfléchi dans sa gamme future : 40% de modèles à moteur thermique, 40% d’hybrides et 20% de véhicules électriques à l’horizon 2030.

Cette stratégie révisée témoigne d’une écoute attentive du marché. Ferrari estime que les moteurs à combustion n’ont pas encore atteint leur apogée et continue d’optimiser ses V6, V8 et V12 pour offrir davantage de performances tout en respectant les réglementations environnementales de plus en plus strictes.

Avec 20 nouveaux modèles prévus d’ici fin 2030, Ferrari diversifie son offre pour satisfaire une clientèle élargie tout en conservant son ADN. Cette vision à long terme, couplée à une politique salariale généreuse, positionne la marque comme une référence absolue en matière de gestion d’entreprise de luxe.

• Prime maximale : 14 900 euros par employé italien
• Nombre d’employés concernés : 5 000 en Italie
• Revenus nets 2025 : 7,1 milliards d’euros (+7%)
• Profit opérationnel : 2,1 milliards d’euros (+12%)
• Production 2025 : 13 640 véhicules
• Prévisions EBITDA 2026 : Plus de 2,93 milliards d’euros
• Carnets de commandes : Complets jusqu’en 2027

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Nouvelles règles, nouveau pilotage ?

Après les roulages de “déverminage” de Barcelone, la F1 est entré dans le vif du sujet avec les premiers esssais hivernaux de Bahrein, à moins de 3 semaines de l’entame de la saison à Melbourne. Cette saison inaugure une révolution technique majeure avec des unités de puissance plus électrifiées, de nouvelles règles aérodynamiques (fin du DRS, aéro active), des monoplaces au gabarit changé (plus courtes, moins larges, allégées de 30 kilos) et des pneus plus étroits. Beaucoup de nouveaux paramètres sont donc à assimiler par les ingénieurs et les pilotes.

Les pilotes doivent s’adapter à des monoplaces très différentes, notamment dans la gestion d’énergie et l’équilibre. Esteban Ocon a même expliqué, tout en soulignant des accélérations “bluffantes”, qu’il fallait « oublier tout ce que nous avons appris depuis le karting sur la façon d’aller vite ». En effet, la gestion de l’énergie va devenir centrale dans la performance et même inciter à adopter un pilotage parfois contre-intuitif pour aller vite.

Les pilotes expérimentent ainsi des techniques pour trouver le bon compromis entre récupération d’énergie et maintient de l’équilibre sur des F1 aux appuis réduits. Afin de récupérer davantage d’énergie,Max Verstappen a ainsi testé une approche agressive consistant à rétrograder jusqu’en première vitesse dans des virages lents, tout en maintenant un régime moteur très élevé pour maximiser la récupération. Hamilton explique la démarche :  « Les rapports très courts dans lesquels nous devons descendre sont liés au fait que nous ne récupérons pas assez d’énergie, donc nous devons faire monter le moteur très, très haut dans les tours. » 

Une hiérachie se dessine, mais tout le monde cache son jeu

Les chronos restent difficiles à interpréter car les équipes ont roulé avec des programmes différents. Néanmoins, une hiérarchie peut se dégager.

Ferrari a affiché une bonne productivité avec un gros kilométrage et une bonne fiabilité. Sur les relais longs typés course, la SF-26 semble être l’une des plus efficaces si ce n’est la meilleure. Hamilton et Leclerc ont signé les 3e et 4e meilleurs temps absolus.

Mercedes était très observé, depuis que le paddock s’est enflammé avec l’affaire du taux de compression et du supposé avantage de puissance dont disposerait le bloc allemand grâce à une astuce (faille) trouvée dans la règlementation. Les flèches d’argent ont confirmé leur vélocité, puisque Kimi Antonelli et George Russell sont les deux seuls pilotes à être descendus sous la 1’34 (1’33″669 et 1’33″918). Leur roulage a cependant été moins important que Ferrari, en raison de davantage de petits pépins techniques.

Red Bull est aussi très observé, puisque l’écurie exploite pour la première fois ses propres moteurs, développés en partenariat technique avec Ford. L’impression est très favorable concernant le groupe propulseur et la compétitivité globale. Toto Wolff et George Russell ont même évoqué un avantage « effrayant » potentiel de Red Bull, qui pourrait approcher la seconde au tour. Des propos corroborés par Carlos Sainz (Williams) qui estime que le déploiement d’énergie du moteur Red Bull est « très impressionnant ». A cela, Verstappen a rétorqué, surtout par rapport aux déclas de Mercedes, que c’était de la diversion pour détourner les regards du moteur de l’étoile…

De l’autre côté, c’est Aston Martin qui inquiète. La monoplace est la première conçue sous l’ère Adrian Newey mais c’est surtout le moteur Honda qui semble très en retard sur la concurrence. Lance Stroll et Fernando Alonso ferment la marche de la feuille des temps, à plus de 4’’ des Mercedes. Le spectre du “GP2 engine” semble refaire surface pour Alonso. Stroll a ironisé en affirmant que les points positifs des essais de Bahreïn étaient « le climat” et “la livrée qui est jolie”. Ambiance…

Douche froide pour le spectacle ?

Outre ces indications de performance, un premier bilan s’impose aussi pour ces F1 nouvelle génération. Et ce qui ressort de certaines déclarations n’est pas rassurant.

Lewis Hamilton a déclaré que « les règles sont ridiculement complexes ». L’anglais craint que ces F1, dont le pilotage est très axé sur la gestion, ne soient pas très captivantes à voir évoluer pour le public…d’autant que le bruit des V6, dont la puissance thermique a diminué au profit de la part électrique, n’est pas transcendant. Certes, les V6 hybrides précédents n’étaient pas très enthousiasmants. Les nouveaux V6 sont plus divers dans leurs sonorités, d’un constructeur à l’autre, mais la part électrique, qui grimpe désormais à 50%, a un impact notable.

Max Verstappen y est allé encore plus fort et n’a pas caché qu’il ne prenait pas beaucoup de plaisir. « La voiture n’est pas très amusante à conduire » et le néerlandais compare la F1 2026 à « une Formule E sous stéroïdes », critiquant la gestion énergétique omniprésente qui n’incite plus à attaquer.

Charles Leclerc a été plus mesuré : « Ces voitures sont étranges à piloter mais motivantes à comprendre »

L’autre sujet, ce sera la capacité à se battre en piste. Les F1 2026 voient leur appui aéro fortement diminuer, de près de 40% par rapport aux F1 à effet de sol. Moins d’appui, c’est donc moins de traînée, moins de turbulences et de “dirty air” pour la voiture suiveuse. Sur le papier, cela doit donc faciliter le “suivi” dans le sillage d’une autre monoplace et donc permettre de plus de baston. George Russell semble penser qu’il est plus facile de se suivre dans les grandes courbes.

La gestion va-t-elle tuer l’ADN de la F1 ?

Reste à savoir ce que les pneus vont donner en termes de dégradation et surtout à quel point la gestion de l’énergie risque d’handicaper et de dissuader un pilote d’attaquer très fort. La fin du DRS, qui avait rendu le dépassement quasiment “automatique”, est compensée par un “mode Overtake” pour faciliter les dépassements. Les avis sont pour le moment partagés sur le sujet. De même, les images embarquées montrent que le “lift and coast”, cette pratique qui consiste à lever le pied et à faire de la roue libre avant la zone de freinage pour économiser l’énergie, s’accentue sur les F1 2026. Même sur un seul tour, la gestion est primordiale. En cas de batterie vide, la monoplace bascule uniquement sur le moteur thermique, avec une perte immédiate de performance en sortie de virage et en ligne droite.

« Si vous regardez un endroit comme Barcelone, nous faisons 600 mètres en levant le pied sur un tour de qualification, donc ce n’est pas ça, la course. » explique Hamilton.

Risque-t-on ainsi de voir des qualifications “à la gestion” ? Les pilotes vont-ils être freinés dans leur volonté d’attaquer en course ? Selon certains retours, le dépassement va devenir beaucoup plus stratégique et être vraiment calculé en termes de ratio gain de position / perte d’énergie. Risque-t-on de voir des pilotes obliger de lever le pied en pleine ligne droite, pour récupérer de la charge ? Les courses de gestion vont-elles nous infliger des processions ? Ces éléments laissent peser des inquiétudes sur le spectacle en piste et même la sécurité, car des voitures à niveau de charge très différents pourraient avoir des vitesses différentielles importantes, surtout en ligne droite, et donc créer des situations dangereuses.

Attendons de voir

Plus globalement, les fans s’inquiètent de voir l’ADN de la F1 se perdre dans des considérations techniques qui relèvent plus des courses d’Endurance, alors que la discipline reine du sport auto doit demeurer, pour beaucoup, axée sur l’attaque et le sprint effréné. Cet esprit pur est déjà édulcoré depuis quelques années avec l’hybridation et surtout la gestion des gommes, mais il devrait s’accentuer nettement à l’ère des nouveaux moteurs très électrifiés. Pour l’instant, ce ne sont que des supputations. Il faut attendre de voir les premières confrontations, les prmeières qualifications et les premières courses pour se faire une idée. Nous aurons peut-être quelque chose de passionnant. Les F1 2026 sont pour l’instant plus lentes (à 4″ de la pole 2025 de Bahreïn) mais nous n’en sommes qu’au début du développement. Les courses de WEC font aussi la part belle à la gestion et pourtant le spectacle a été souvent au rendez-vous. Restons optimistes !

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Connu pour ses activités de préparation, principalement sur base Mercedes, Renntech propose cette fois-ci un exceptionnel restomod sur base de Mercedes SEC de type C126. Exceptionnel, car sous le capot, on trouve un V12 7.5 de 660 ch.

Jusqu’en 1991, les modèles haut de gamme de Mercedes s’en remettaient à des moteurs comptant au maximum 8 cylindres. Y compris les modèles les plus prestigieux de la Classe-S ou la fameuse Mercedes 600. Un événement va changer la donne. En 1987 apparaît sur le marché la BMW 750i, dotée du V12 M70. Stuttgart répliquera à Munich avec son propre V12, le M120 implanté sous le capot de la famille W140.

Renntech nous propose donc un anachronisme avec sa dernière création. Le préparateur américain associe en effet un des chef-d’œuvre de Bruno Sacco, le coupé C126, avec ce V12 M120. Pour faire bonne mesure, le moteur est présent dans une inédite déclinaison de 7,5 litres de cylindrée et développant 485 kW / 660 ch / 881 Nm. Dans les versions officielles, le moteur s’est contenté 7,3 litres de cylindrée pour Pagani ou la rare SL73 AMG.

Malheureusement, Renntech a affublé l’élégante SEC d’un kit carrosserie Widebody qui manque de discrétion. Ainsi, elle ne s’inscrit pas vraiment dans la lignée des Mercedes les plus performantes de cette période qui n’extériorisaient que très peu leur niveau de performance.

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Stellantis annonce 22,2 milliards d’euros de charges et voit sa capitalisation chuter de près de 70 milliards depuis mars 2024.

Quatorze mois après avoir tourné la page d’une direction marquée par des résultats jugés erratiques, Stellantis traverse une nouvelle zone de fortes turbulences. Le constructeur automobile, propriétaire notamment des marques Jeep et Fiat, a annoncé des charges massives de 22,2 milliards d’euros, soit environ 26 milliards de dollars. Une décision qui a ravivé les inquiétudes des marchés financiers et provoqué une chute spectaculaire du titre en Bourse.

Depuis mars 2024, la capitalisation boursière du groupe a fondu d’environ 70 milliards d’euros. Une débâcle qui s’inscrit dans un contexte déjà fragilisé par des avertissements sur résultats émis sous la précédente direction.

Des charges massives et un marché sanctionne

Le nouveau Directeur Général, Antonio Filosa, a détaillé ces charges exceptionnelles vendredi. Une large part est liée à l’abandon de paris stratégiques engagés sous son prédécesseur Carlos Tavares, notamment autour de véhicules électriques considérés aujourd’hui comme non rentables.

Au-delà de ce montant déjà conséquent, les résultats publiés se sont révélés nettement inférieurs aux attentes des analystes financiers. Cette contre-performance est d’autant plus marquante que la dirigeante avait assuré, début décembre, que le constructeur était en bonne voie pour atteindre ses objectifs annuels.

La réaction des investisseurs ne s’est pas fait attendre : l’action Stellantis a chuté de 25 % en séance à Milan. Cette variation brutale contraste avec les fluctuations observées chez Ford Motor Co. et General Motors Co. lors de la publication de provisions comparables liées à l’électrification de leurs gammes. Selon l’analyste Stephen Reitman du cabinet Bernstein, ce différentiel reflète l’ampleur du fossé que la direction doit combler pour restaurer la confiance du marché.

Véhicules électriques et pari industriel manqué

La stratégie autour des véhicules électriques apparaît comme l’un des points centraux de cette crise financière. Les amortissements annoncés incluent l’annulation de projets jugés insuffisamment performants en termes de volumes de ventes et de rentabilité. Dans un secteur automobile en pleine mutation technologique, la transition énergétique représente un enjeu industriel majeur, mais aussi un risque financier élevé lorsque les prévisions de marché ne sont pas au rendez-vous.

Stellantis a également acté la cession de sa participation de 49 % dans une coentreprise canadienne à LG Energy Solution Ltd. pour la somme symbolique de 100 dollars. Ce désengagement efface pratiquement les 980 millions de dollars investis dans ce projet lancé en 2022 pour construire une usine de batteries à grande échelle à Windsor, en Ontario. Cette infrastructure devait constituer un pilier stratégique de l’approvisionnement en cellules pour véhicules électriques en Amérique du Nord.

Outre ces décisions, le constructeur a enregistré une perte de 4,1 milliards d’euros liée à la révision de ses provisions pour dépenses de garantie, en raison de problèmes de qualité attribués à la direction précédente. À cela s’ajoutent 1,3 milliard d’euros de charges supplémentaires principalement liées à des suppressions d’emplois déjà annoncées en Europe.

Marques stratégiques et perspectives incertaines

Malgré ce contexte tendu, la direction met en avant la solidité de certaines marques clés du portefeuille. Les pick-up Ram et les SUV Jeep demeurent des piliers commerciaux essentiels, notamment sur le marché nord-américain. Les acheteurs de pickups continuent de manifester un intérêt pour le moteur Hemi V-8, tandis que le modèle Cherokee, relancé l’an dernier, participe à la dynamique de la gamme.

Jeep vient d’ailleurs d’interrompre une série de six années consécutives de baisse des ventes aux États-Unis, avec une hausse de 4 % des livraisons au quatrième trimestre. Une performance qui tranche avec le ralentissement observé chez plusieurs concurrents.

Sur le plan financier, les perspectives restent toutefois prudentes. Stellantis anticipe pour le second semestre un déficit pouvant atteindre 1,5 milliard d’euros, un niveau jugé « bien pire » que prévu par certains analystes. Les objectifs pour 2026 sont qualifiés de « vagues », avec une croissance du chiffre d’affaires attendue à un chiffre unique intermédiaire et une marge opérationnelle ajustée à un chiffre unique bas.

Pour certains investisseurs, cette accumulation de charges pourrait constituer un « grand nettoyage » comptable, susceptible d’assainir la situation bilancielle. D’autres, à l’image de l’analyste Tom Narayan de RBC Capital Markets, attendent des preuves tangibles d’un redressement durable des fondamentaux : amélioration des volumes, rentabilité des modèles électriques, maîtrise des coûts industriels et fiabilité accrue des véhicules.

Notre avis, par leblogauto.com

La séquence actuelle illustre la difficulté pour Stellantis de piloter simultanément transformation électrique, maîtrise des coûts et qualité produit. L’ampleur des charges et la réaction boursière montrent une perte de crédibilité à court terme. Les marques américaines demeurent un socle solide, mais les perspectives financières restent fragiles. Le redressement passera par des résultats opérationnels concrets et une exécution industrielle sans faux pas.

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Tesla évalue New York, l’Arizona et l’Idaho pour produire des cellules solaires et viser 100 GW par an aux États-Unis.

Tesla ne ralentit pas dans le solaire. Alors que son activité automobile — véhicules électriques, batteries et technologies embarquées — reste au cœur de son modèle industriel, le constructeur américain explore désormais plusieurs États pour produire des cellules solaires aux États-Unis. L’objectif affiché par son dirigeant, Elon Musk, est ambitieux : atteindre 100 gigawatts de production annuelle.

Selon des personnes proches du dossier, le groupe étudie activement différents sites industriels, notamment à New York, en Arizona et dans l’Idaho. Ce qui pouvait apparaître comme une annonce stratégique s’apparente désormais à une initiative industrielle concrète, dans un contexte énergétique en pleine mutation.

Buffalo au cœur du dispositif industriel

Un premier levier identifié concerne l’extension de l’usine de Buffalo, dans l’État de New York. Ce site pourrait voir sa capacité portée à 10 gigawatts, soit l’équivalent de la production de dix centrales nucléaires. À plus long terme, la construction d’une seconde installation dans l’État de New York figure parmi les scénarios envisagés.

L’Arizona et l’Idaho sont également cités comme options potentielles pour accueillir de nouvelles unités de fabrication. Le projet est piloté par Bonne Eggleston, vice-président de Tesla, qui a récemment indiqué recruter pour des postes liés à la fabrication de panneaux solaires domestiques.

Cette diversification industrielle intervient alors que le groupe est déjà solidement implanté dans l’automobile électrique, avec une chaîne de valeur intégrée allant de la conception de véhicules zéro émission à la production de batteries lithium-ion. L’expansion vers les cellules photovoltaïques s’inscrit dans une stratégie énergétique globale, complémentaire à l’écosystème des voitures électriques, des systèmes de stockage et des infrastructures de recharge.

100 gigawatts : une ambition stratégique

Lors d’un podcast « Cheeky Pint » animé par John Collison, co-fondateur de Stripe, Elon Musk a évoqué les « tarifs gigantesques » appliqués aux importations de panneaux solaires aux États-Unis. Dans ce contexte réglementaire, la production locale de cellules apparaît comme un levier stratégique pour réduire la dépendance aux importations et sécuriser l’approvisionnement.

« Nous allons produire de l’énergie solaire », a déclaré le dirigeant, précisant que Tesla et SpaceX travaillent à atteindre une production annuelle de 100 gigawatts de cellules solaires. L’objectif : alimenter les centres de données, sur Terre comme dans l’espace.

Un tel volume positionnerait Tesla comme le plus grand fabricant de panneaux solaires aux États-Unis. À titre de comparaison, First Solar Inc., actuel leader national, prévoit de porter sa capacité américaine à 14 gigawatts cette année. L’annonce des ambitions de Tesla a d’ailleurs coïncidé avec un recul de 7,1 % de l’action First Solar lors des échanges matinaux.

Elon Musk a également affirmé le mois dernier que « l’opportunité solaire est sous-estimée », soulignant un potentiel de croissance encore largement inexploité. Cette nouvelle orientation industrielle intervient dans un contexte de forte demande énergétique, stimulée notamment par l’essor de l’intelligence artificielle, particulièrement gourmande en électricité.

Un marché dominé par la Chine

La stratégie actuelle met l’accent sur les cellules solaires, fines plaquettes utilisées dans la fabrication des panneaux photovoltaïques. Ce segment est aujourd’hui largement dominé par la Chine. Les États-Unis produisent environ 3 gigawatts de cellules par an, selon BloombergNEF, alors que la majorité de la fabrication nationale se concentre sur l’assemblage de panneaux.

L’industrie américaine du solaire peine à décoller malgré les droits de douane imposés sur les importations chinoises. Par ailleurs, certaines décisions politiques ont contribué à ralentir la demande, notamment la suppression d’incitations favorables au développement du solaire sous la présidence de Donald Trump.

Tesla s’inscrit ainsi dans un environnement industriel complexe, entre barrières tarifaires, concurrence asiatique et incertitudes réglementaires. Des équipes de Tesla et SpaceX se sont récemment rendues en Chine pour s’informer sur les équipements de fabrication, selon des rapports locaux.

Cette relance du solaire rappelle un précédent stratégique : en 2016, Tesla a acquis SolarCity pour environ 2 milliards de dollars. L’entreprise, présidée par Elon Musk et dirigée par ses cousins, devait contribuer à faire du solaire un pilier de la mission du groupe, au même titre que l’expansion de la gamme de véhicules électriques.

Dans son « Master Plan Part Deux », Musk défendait la création de toits solaires esthétiques et intégrés. Pourtant, le produit « Solar Roof » n’a pas dépassé un cercle restreint de propriétaires et n’a pas connu le déploiement industriel espéré.

Aujourd’hui, la priorité semble se déplacer vers la production de cellules, maillon stratégique de la chaîne photovoltaïque. En combinant son expertise industrielle acquise dans l’automobile électrique — gigafactories, automatisation, optimisation des coûts — et une implantation ciblée sur le territoire américain, Tesla tente de repositionner son activité énergétique dans un marché en pleine recomposition.

Notre avis, par leblogauto.com

Tesla confirme sa volonté de devenir un acteur industriel majeur de l’énergie, au-delà de l’automobile électrique. L’objectif de 100 gigawatts par an marque une rupture d’échelle significative par rapport à la capacité actuelle du marché américain. Reste à voir si cette ambition se traduira par des investissements concrets et un déploiement industriel rapide. Le précédent du Solar Roof incite néanmoins à la prudence quant à l’exécution opérationnelle.

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Elfy Evans ne compte pas laisser passer chaque opportunité de marquer des points au championnat en l’absence de Sébastien Ogier. Ce weekend, il l’emporte en chef de file de l’armada Toyota. La GR Yaris semble réellement un cran au-dessus. La saison est-elle déjà à sens unique ?

Evans a mis un peu de spéciales à prendre réellement la tête du rallye. Il a bataillé avec Katsuta jusqu’à la 11e spéciale quand il a compté plus de 16 secondes d’avance. C’est peu, mais suffisant pour l’emporter à la fin. A l’arrivée, il gagne avec 14 secondes sur un Katsuta déchaîné. Pajari prend la 3e place devant le vainqueur du rallye Monte Carlo, Oliver Solberg.

Le premier des « non Toyota », c’est le Français Adrien Fourmaux. Pourtant, pas de temps scratch pour lui, contrairement à Thierry Neuville, son coéquipier chez Hyundai qui en a signé deux, dont la dernière spéciale, bonifiée. Les pilotes Hyundai sont aussi en groupe, 5, 6 et 7e avec Fourmaux, Lappi et Neuville. Ensuite, on trouve les deux Ford Puma M-Sport de Armstrong et McErlean. On voit la hiérarchie des constructeurs.

Résultats du rallye de Suède 2026

POS	CAR No.	DRIVER	CO-DRIVER
1	# 33	Elfyn EVANS	Scott MARTIN
2	# 18	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON
3	# 5	Sami PAJARI	Marko SALMINEN
4	# 99	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON
5	# 16	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA
6	# 4	Esapekka LAPPI	Enni MÄLKÖNEN
7	# 11	Thierry NEUVILLE	Martijn WYDAEGHE
8	# 95	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE
9	# 55	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY
10	# 20	Roope KORHONEN	Anssi VIINIKKA

Winners of Rally Sweden! #WRC | #RallySweden pic.twitter.com/uND99fNXdj

— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) February 15, 2026

Evans prend la tête du championnat

Evans n’a pas fait un carton plein pour les points, mais pas loin. Il ne laisse échapper qu’un point en faveur de Neuville dans la « Power Stage ». Mais sa seconde place lui octroie 4 points. Avec 34 points ce weekend, Evans prend les commandes du championnat du monde avec 60 points contre 47 à Solberg et 30 à Katsuta. Fourmaux et Neuville ont mis 11 points dans leur besace mis se trouvent déjà décrochés après deux épreuves.

Le prochain rallye sera une nouvelle fois très spécial. Il s’agit du rallye du Kenya, alias le Safari Rally. Ayant pris la tête, Evans devra ouvrir et on devrait retrouver Sébastien Ogier et Vincent Landais.

Classement du championnat du monde WRC 2026

Pos.	Pilote	Points
1	Elfyn Evans	60
2	Oliver Solberg	47
3	Takamoto Katsuta	30
4	Adrien Fourmaux	28
5	Thierry Neuville	21
6	Sébastien Ogier	18
7	Sami Pajari	17
8	Esapekka Lappi	9
9	Léo Rossel	8
10	Yohan Rossel	6
11	Jon Armstrong	4
12	Roberto Daprà	4
13	Josh McErlean	2
14	Arthur Pelamourgues	2
15	Matteo Fontana	2
16	Éric Camilli	1
17	Roope Korhonen	1

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Bonjour à toutes et à tous !
Ravi de vous retrouver pour votre rendez-vous hebdomadaire avec l’actualité automobile. Industrie mondiale, révolution électrique, robotaxis, sport auto, sécurité routière… Cette semaine encore, le secteur bouge vite, très vite. Attachez vos ceintures, on démarre !

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L’industrie asiatique portée par la demande mondiale

L’industrie automobile asiatique profite d’une demande internationale dynamique, malgré les tensions géopolitiques et économiques. Les constructeurs renforcent leurs capacités d’exportation et consolident leur leadership sur l’électrique. La Chine reste locomotive, mais la Corée et le Japon tirent aussi leur épingle du jeu. L’Asie confirme son rôle central dans la recomposition du marché mondial.

Californie : un nouveau coup de pouce ciblé aux véhicules électriques

La Californie revoit sa copie sur les aides aux véhicules électriques. L’État privilégie désormais des incitations plus ciblées, notamment vers les ménages modestes. Objectif : maintenir la dynamique d’électrification tout en maîtrisant les dépenses publiques. Un signal fort envoyé au reste des États-Unis.

Waymo face au Sénat américain : entre sécurité et rivalité chinoise

Waymo était auditionné au Sénat des États-Unis. Au cœur des débats : la sécurité des robotaxis et la compétition technologique face à la Chine. Les législateurs veulent encadrer sans freiner l’innovation. Un exercice d’équilibriste pour le pionnier de la conduite autonome.

Waymo s’envole à 126 milliards grâce aux robotaxis

Nouvelle étape pour Waymo : sa valorisation atteindrait 126 milliards de dollars. Les robotaxis séduisent investisseurs et marchés, convaincus du potentiel à long terme. La mobilité autonome devient un actif stratégique majeur. La Silicon Valley parie gros sur la voiture sans conducteur. Enfin Waymo boucle une levée de fonds de 16 milliards de dollars. Objectif : accélérer le déploiement de sa flotte autonome dans plusieurs grandes métropoles. La course mondiale aux robotaxis s’intensifie. Les capitaux affluent pour prendre position sur ce marché d’avenir

UE et voitures électriques : un virage plus lent que prévu

L’Union européenne ajuste le tempo de sa transition électrique. Face aux réalités industrielles et sociales, le calendrier pourrait être assoupli. Les constructeurs demandent davantage de flexibilité. Bruxelles doit concilier ambitions climatiques et compétitivité.

Alpine officialise son retrait du WEC : incertitudes sur l’avenir de la marq

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Coup de tonnerre en endurance : Alpine quitte le Championnat du monde d’endurance FIA. Ce retrait soulève des interrogations stratégiques autour de la marque. Recentrage budgétaire ou redéfinition des priorités sportives ? L’avenir d’Alpine en compétition reste en suspens.

La mortalité routière repart-elle à la hausse en France en 2025 ?

Les chiffres 2025 interrogent : la mortalité routière montre des signes de reprise en France. Après plusieurs années de baisse, la tendance inquiète les autorités. Relâchement des comportements ou hausse des déplacements ? Le débat sur la sécurité routière revient au premier plan.

La fin de la FM en France approche : des millions d’automobilistes pourraient être pris de court

La transition vers la radio numérique s’accélère en France. La disparition progressive de la bande FM pourrait surprendre de nombreux automobilistes. Tous les véhicules ne sont pas encore compatibles DAB+. Une évolution technologique qui nécessitera adaptation et pédagogie.

Carte grise 2026 : jusqu’où peut monter la facture selon votre région ?

En 2026, le prix de la carte grise pourrait fortement varier selon les régions. La fiscalité locale sur le cheval fiscal reste déterminante. Certaines collectivités envisagent des hausses significatives. De quoi alourdir sensiblement le budget automobile des ménages.

Industrie asiatique en pleine forme, Europe prudente, Californie offensive, Waymo en hypercroissance, Alpine en retrait… L’automobile vit une transformation profonde, entre électrification, autonomie et arbitrages économiques.

C’était La semaine automobile par Leblogauto.com.
Merci de votre fidélité, et rendez-vous la semaine prochaine pour une nouvelle plongée au cœur de l’actualité auto !

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Rennsport révolutionne-t-il le sim-racing ? Découvrez notre test complet : graphismes Unreal Engine 5, physique et e-sport. Le verdict sans concession de Blog-Moteur.

Test Rennsport : le futur du Sim-Racing ou un projet trop ambitieux ? est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

La Volkswagen T1, Bulli pour les intimes, a connu à peu près tous les métiers. Voici une très rare draisine apparue en 1955 sur le réseau ferré allemand.

En même temps que le grand salon de la voiture ancienne à Paris, se tenait son équivalent allemand : le Bremen Classic Motorshow. À l’occasion du dernier salon Rétromobile, un splendide, et désormais unique, autorail Bugatti avait fait le déplacement de son musée de Mulhouse. À Brême, les visiteurs ont découvert un autre véhicule destiné à circuler sur les voies ferrées. Certes moins spectaculaire. Voici la draisine Volkswagen KLV20.

En 1955, la Deutsche Bahn s’équipe de nouvelles draisines légères. Des engins destinés à l’inspection et entretien des voies. Par souci de simplicité, les premiers prototypes sont dotés d’une carrosserie de Volkswagen T1. Et ce choix sera maintenu pour les modèles mis en circulation et qui seront utilisés jusqu’en 1977. Une trentaine d’exemplaires seront construits par Beilhack Maschinenfabrik und Hammerwerk GmbH et Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD).

Une carrosserie d’origine, mais elle est montée sur un châssis de train. Quelques adaptations sont prévues pour la circulation sur le réseau ferré, en particulier au niveau de l »éclairage, mis aux normes de la DB. A bord, plus de volant bien entendu, mais on conserve le levier de la boîte de vitesse. Car la mécanique est d’origine : le moteur boxer refroidi par air développe 28 ch / 21 kW, avec sa boîte de vitesse manuelle à 4 rapports.

Problème, avec cette mécanique, l’engin circule logiquement moins vite en marche arrière qu’en marche avant. La solution est de retourner le véhicule. Le KLV20 est ainsi équipé d’une sorte de cric, permettant de la faire pivoter sur son essieu avant (non moteur). Une personne seule peut réaliser l’opération.

L’exemplaire exposé est propriété de la collection de Volkswagen Nfz depuis 2024 et a été entièrement restauré.

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Toyota prévoit d’augmenter sa production de véhicules hybrides et hybrides rechargeables de 30 % d’ici 2028.

Une montée en puissance des véhicules hybrides

Toyota prévoit d’augmenter significativement la production de ses véhicules hybrides et hybrides rechargeables au cours des prochaines années. Selon le quotidien économique Nikkei, le constructeur japonais ambitionne de produire environ 6,7 millions de véhicules hybrides d’ici 2028, soit une hausse de 30 % par rapport à son objectif fixé pour 2026. Cette initiative s’inscrit dans la stratégie de Toyota visant à renforcer sa position sur le marché des voitures hybrides, segment dans lequel le groupe demeure un acteur majeur grâce à des technologies éprouvées et une expertise accumulée depuis plus de deux décennies.

La montée en puissance des véhicules hybrides traduit la volonté de Toyota de répondre à la demande mondiale croissante pour des solutions plus respectueuses de l’environnement. Les hybrides combinent moteur thermique et motorisation électrique, offrant ainsi un compromis entre performance, économie de carburant et réduction des émissions de CO2. Ce segment demeure stratégique pour Toyota, qui a largement contribué à populariser l’hybride grâce à des modèles emblématiques tels que la Prius, le Corolla Hybrid ou le RAV4 Hybrid.

Objectifs globaux et part des hybrides

Le constructeur japonais ne se limite pas à l’augmentation de la production d’hybrides. Toyota vise également à accroître sa production mondiale totale de véhicules à environ 11,3 millions d’unités en 2028, soit près de 10 % de plus que les plans établis pour 2026. Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables devraient représenter environ 60 % de cette production totale, contre 50 % en 2025. Cette évolution souligne la place centrale des technologies hybrides dans la stratégie industrielle et commerciale de Toyota.

L’entreprise précise que ces chiffres constituent des estimations destinées à fournir une orientation aux fournisseurs et partenaires industriels pour leur propre planification. Ils ne représentent pas des engagements fermes de production ou de vente. Néanmoins, ces projections reflètent les tendances du marché et la volonté de Toyota de capitaliser sur la demande mondiale croissante pour des véhicules économes en énergie, dans un contexte où la réglementation environnementale devient de plus en plus stricte à l’échelle mondiale.

Une stratégie claire pour les années à venir

La stratégie de Toyota s’inscrit dans une vision à long terme, centrée sur la transition énergétique et le développement de la mobilité durable. En renforçant la production d’hybrides et en augmentant leur part dans le volume global de véhicules, le groupe se positionne pour répondre aux attentes des consommateurs et aux normes environnementales internationales. Cette approche permet également de consolider son leadership sur le marché des véhicules hybrides, tout en diversifiant ses offres face à la montée des véhicules électriques purs et des nouvelles solutions de mobilité.

Toyota continue ainsi de conjuguer innovation technologique et planification industrielle pour anticiper les besoins du marché mondial et renforcer sa compétitivité. L’entreprise privilégie un développement progressif mais soutenu de ses véhicules hybrides, une démarche stratégique qui devrait contribuer à maintenir sa position de leader mondial dans le secteur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Toyota confirme son rôle de pionnier sur le marché des véhicules hybrides en anticipant une production accrue de 30 % d’ici 2028. La part croissante des hybrides dans sa production totale souligne l’importance de cette technologie dans sa stratégie. Ces projections, bien que non contractuelles, fournissent une feuille de route claire pour les fournisseurs et partenaires. Toyota mise sur l’équilibre entre performance, économie de carburant et transition énergétique pour consolider sa position mondiale.

Crédit illustration : Toyota.

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Tesla voit ses ventes croître en Chine, mais la concurrence chinoise et européenne pèse sur sa part de marché.

Tesla maintient sa croissance en Chine malgré la concurrence

Tesla a vendu 69 129 véhicules électriques fabriqués en Chine en janvier, enregistrant une hausse de 9,3 % par rapport à la même période de l’année précédente. Cette progression marque le troisième mois consécutif de gains pour le constructeur américain, malgré une pression croissante sur sa part de marché tant en Chine qu’en Europe. Les livraisons de Model 3 et Model Y produites à Shanghai, y compris les véhicules exportés vers l’Europe et d’autres marchés, ont toutefois chuté de 28,9 % par rapport à décembre, selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.

La concurrence intense sur le marché chinois, notamment avec BYD et d’autres acteurs locaux, a contribué à une baisse de la part de marché de Tesla à 8 % en 2025, contre 10 % en 2024. Malgré ce recul, les ventes de décembre avaient atteint un niveau record de 93 843 unités. Pour stimuler la demande, Tesla a lancé en janvier un plan de financement à faible taux d’intérêt sur sept ans pour les acheteurs de Model 3 et Model Y en Chine. Ce dispositif a poussé plusieurs concurrents nationaux, tels que Li Auto, Xiaomi et Xpeng, à proposer des offres financières similaires.

La pression européenne et les défis réglementaires

En Europe, Tesla fait face à une concurrence accrue et à une perception publique mitigée, ce qui a affecté ses ventes. La campagne politique controversée d’Elon Musk a également contribué à une réaction négative des consommateurs dans le bloc européen. Parallèlement, les fabricants chinois cherchent à contourner les barrières tarifaires mises en place par l’Union européenne. La Commission européenne a introduit en 2024 des droits provisoires pouvant atteindre 37,6 % sur les véhicules électriques importés de Chine, invoquant le risque d’une concurrence déloyale.

Pour y répondre, des partenariats stratégiques sont en cours. Ford et Geely explorent la production de véhicules électriques en Europe, tandis que Leapmotor s’associe à Stellantis en Espagne et que Guangzhou Automobile Group et Xpeng produisent des modèles électriques en Autriche. Geely collabore également avec Renault pour fabriquer et commercialiser des véhicules basés sur ses technologies en Corée du Sud et au Brésil. Ces alliances permettent aux constructeurs chinois de renforcer leur présence internationale et d’éviter certaines restrictions tarifaires, tout en augmentant leurs ventes hors d’Europe.

L’innovation et les perspectives logicielles

Tesla mise également sur le développement logiciel pour compenser le ralentissement de ses ventes de véhicules. Elon Musk prévoit le déploiement en Chine et en Europe de son système de conduite entièrement autonome supervisé par le conducteur. Cette initiative vise à augmenter les revenus liés aux services et aux logiciels, un segment de plus en plus stratégique pour le constructeur américain face à une concurrence féroce.

BYD, le principal rival chinois de Tesla, a quant à lui enregistré une baisse de 30 % de ses ventes mondiales en janvier, en partie due à la révision d’un programme gouvernemental de subvention des échanges automobiles, qui a affecté les marques de véhicules à petit budget. La situation met en évidence la volatilité du marché chinois et la nécessité pour Tesla et ses concurrents d’adapter leur stratégie commerciale et financière en permanence.

Notre avis, par leblogauto.com

Tesla parvient à maintenir une croissance solide en Chine malgré un environnement très compétitif et des ventes européennes en recul. Le constructeur mise sur le financement attractif et le développement de logiciels pour stimuler sa demande et diversifier ses revenus. Les partenariats internationaux, notamment en Europe et en Amérique, apparaissent essentiels pour contourner les barrières commerciales et renforcer la production. Cependant, la concurrence locale, notamment de BYD et des nouveaux entrants, reste un défi stratégique majeur.

Crédit illustration : Tesla.

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Le constructeur allemand BMW annonce un rappel mondial lié à un défaut du démarreur. Jusqu’à 575 000 véhicules produits entre 2020 et 2022 pourraient être concernés. En cause : un risque de court-circuit pouvant entraîner une surchauffe, voire un incendie.

Un défaut du démarreur identifié

Le 11 février 2026, BMW a annoncé le lancement d’un rappel d’ampleur mondiale. Il concerne un nombre « à six chiffres » de véhicules produits ou équipés entre juillet 2020 et juillet 2022.

Des contrôles internes ainsi que des réclamations de clients ont permis d’identifier un problème structurel au niveau du démarreur. Une usure prématurée d’un composant du relais de démarreur peut provoquer un court-circuit. Ce défaut peut entraîner une surchauffe locale et, dans certains cas, un risque d’incendie, y compris lorsque le véhicule est en circulation.

Les premiers signes évoqués sont :

• des difficultés à démarrer,
• un refus de démarrage,
• la présence de fumée,
• des odeurs anormales.

Le relais concerné a été fabriqué entre 2020 et 2022. Il a pu être installé en usine ou lors d’interventions après-vente.

Jusqu’à 575 000 véhicules potentiellement concernés

BMW n’a pas communiqué de chiffre précis. Selon la presse spécialisée allemande, ce rappel concernerait environ 575 000 véhicules dans le monde.

Cette campagne illustre l’ampleur que peuvent prendre les rappels liés aux composants électroniques et électromécaniques sur des véhicules récents.

Les modèles BMW touchés

Seize modèles récents figurent dans la liste. Ils couvrent une large partie de la gamme thermique de BMW entre 2020 et 2024 :

• BMW Série 2 Coupé
• BMW Série 3 (berline, Touring, empattement long)
• BMW Série 4 (Coupé, Cabriolet, Gran Coupé)
• BMW Série 5 (berline, Touring)
• BMW Série 6 Gran Turismo
• BMW Série 7
• BMW X3
• BMW X4
• BMW X5
• BMW X6
• BMW Z4
• Toyota GR Supra, assemblée sur la même base

Les véhicules équipés a posteriori du démarreur concerné lors d’une réparation sont également inclus dans la campagne.

Quelle intervention prévue ?

L’intervention consiste à remplacer le démarreur sur l’ensemble des véhicules concernés. Sur certains modèles, il faudra également changer la batterie afin d’assurer la compatibilité avec le nouveau démarreur.

BMW estime la durée de l’opération à environ deux heures, selon la configuration du véhicule. Evidemment, le constructeur prendra intégralement tout en charge pour ce rappel.

Un second rappel majeur en deux ans

Ce rappel intervient après une campagne menée fin 2024 portant sur 1,5 million de véhicules pour un problème de freinage.

Selon le constructeur, l’impact financier de cette nouvelle opération devrait rester limité.

L’article BMW face à un nouveau rappel massif : près de 600 000 véhicules à risque d’incendie est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Avec des émissions de CO₂ comprises entre 178 et 186 g/km, l’Opel Zafira 2.2 Diesel entre dans la zone la plus pénalisante du malus écologique français. En 2026, la facture pourrait grimper jusqu’à 64 356 €. De quoi remettre en question l’intérêt du diesel face à la version électrique.

L’Opel Zafira élargit son offre avec un nouveau moteur diesel 2,2 litres. Cette motorisation développe 132 kW (180 ch) et 400 Nm de couple. Elle est associée à une boîte automatique à huit rapports.

Le constructeur annonce une consommation mixte WLTP comprise entre 6,8 et 7,1 l/100 km. Les émissions de CO₂ s’établissent entre 178 et 186 g/km. L’étiquette CO₂ est classée G.

Le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,6 secondes. La vitesse maximale atteint 185 km/h.

Un malus écologique rédhibitoire en 2026

Avec des émissions comprises entre 178 et 186 g/km, le Zafira diesel se situe dans les tranches élevées du barème du malus écologique français pour 2026.

À ce niveau d’émissions, le malus CO2 pourrait atteindre jusqu’à 64 356 €.

Le prix d’accès annoncé pour le Zafira diesel débute à 46 170 € TTC. L’ajout d’un tel malus porterait le coût total à un niveau très élevé, bien supérieur au tarif catalogue initial.

Avoir une famille nombreuse…

Si on souhaite absolument un Opel Zafira 2.2 Diesel sans payer plus de 100 000 € au final, une solution est d’avoir au moins trois enfants à charge. En effet, à partir de ce seuil, l’état dans sa générosité défalque 20 g/km par enfant. Ici, de 186 g/km cela peut descendre à 126 g/km et en dessous avec plus d’enfant. Un malus qui devient symbolique ou nul.

Le souci principal, c’est qu’il faut demander un remboursement du malus CO2. Il n’est ni automatique, ni avant l’achat du véhicule. L’administration à la française !

Autre problème, en cas de revente, depuis cette année un malus « rétroactif » peut s’appliquer. En effet, pour limiter certains effets d’aubaine, l’Etat a introduit un malus sur les véhicules d’occasion qui n’auraient pas acquitté le malus lors de l’achat. Ainsi une personne en situation de handicap (autre cas d’abattement de malus), ou avec une famille nombreuse ne paiera pas le malus lors de l’achat. Mais, à la revente quelques années plus tard, l’acheteur devra régler le malus, atténué de quelques pourcents par année d’ancienneté.

Autant dire que le véhicule est invendable en occasion.

Ah et on vous a parlé du malus au poids ? Au-delà de 1500 kg, l’état surtaxe. Ici, un Zafira XL finition Business 2.2 Diesel est annoncé à 2018 kg en ordre de marche. Gloups !

Diesel ou électrique : deux approches opposées

Face au diesel, l’Opel Zafira Electric affiche une consommation d’énergie comprise entre 23,7 et 24,6 kWh/100 km selon WLTP. Ses émissions de CO₂ sont annoncées à 0 g/km (émissions locales), avec une étiquette CO₂ classée A.

Le Zafira reste disponible en deux longueurs : 4,98 m et 5,33 m (version XL). Il peut accueillir jusqu’à neuf personnes. L’habitacle propose quatre sièges indépendants en vis-à-vis à l’arrière.

Le volume de chargement peut atteindre 4 900 litres sur la version XL. La hauteur d’environ 1,90 m permet l’accès aux parkings souterrains. Les portes latérales coulissantes électriques sont disponibles des deux côtés.

Le même moteur pour le Vivaro

Le nouveau diesel 2,2 litres équipe également l’Opel Vivaro.

Le Vivaro Combi est proposé en 132 kW (180 ch). La version utilitaire est disponible en 110 kW (150 ch), avec boîte manuelle à six rapports ou automatique à huit rapports. Une déclinaison Vivaro Electric 100 % électrique reste proposée.

Notre avis, par leblogauto.com

Evidemment, cette introduction du 2.2 Diesel ne concerne pas que la France et son malus mortifère pour son marché national. C’est aussi le signal que le groupe Stellantis serait « à l’aise » avec les normes CAFE européenne pour réintroduire un groupe motopropulseur aussi émetteur de CO2.

Quant aux familles, l’offre hors SUV reste tout de même famélique (et chère).

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Durant les années 90, les compactes étaient devenues incontournables du paysage automobile français. En France, la Renault 19 était un best-seller, parvenant même à réaliser une percée dans le pays de la Volkswagen Golf. Néanmoins, l’arrivée de la Peugeot 306 avait rebattu les cartes sur un marché particulièrement concurrentiel. Le losange devait donc réagir en jouant son joker : la Renault Mégane.

La genèse d’une star

Le projet X64 visant à remplacer la R19 a été lancé en 1988. Cette dernière étant encore dans le coup sur le plan dynamique, son constructeur a décidé de ne pas partir d’une feuille blanche. Le châssis de la Renault 19, lui-même extrapolé de la R11, a donc été réutilisé. Néanmoins, Renault a tout de même pris soin d’apporter des améliorations aux trains roulants. En ce qui concerne les mécaniques, l’ex-régie nationale a également pioché dans sa riche banque d’organes. Les moteurs et les transmissions de la R19 ont été reconduits à l’exception du 1794cm³ de 95 ch. Ce moteur, remplacé par un nouveau 1598cm³ de 90 ch, a pris une retraite bien méritée.

La nouvelle compacte frappée du losange a fait ses débuts en septembre 1995 et, nouvelle dénomination de gamme oblige, elle ne portait pas de numéro. Après les Clio, Safrane et Laguna, la famille Renault a accueilli une petite « Mégane » ! Aux lignes acérées de la Peugeot 306, Renault a répondu par un design tout en rondeur. Les équipes de Patrick Le Quément, le directeur du design du constructeur français, se sont laissés séduire par la mode du « bio design ».

Les débuts de la Renault Mégane

La commercialisation a débuté le 18 novembre 1995, en 5 portes ainsi que dans une très désirable version Coupé. En 5 portes, la gamme débutait par le 1.4e en finition RN. Cette version dépouillée abritait le moteur Energy de 1390cm³. Il offrait une puissance de 75ch. La finition RT permettait d’accéder au nouveau 1,6e de 90ch tandis que la version RXT chapeautait la gamme. Celle-ci pouvait recevoir un 1998cm³ de 115ch. À noter qu’une finition RXE existait également entre la RT et la RXT.

En diesel, c’est le 1870cm³ de la R19 qui a été reconduit. Sa version atmosphérique offrait 65 ch. petits chevaux tandis que sa version turbocompressée en proposait 95 ! La Renault Mégane Coupé avait fait l’impasse sur les versions diesel et le petit 1.4e. A sa sortie, elle ne proposait que les motorisations 1.6e et 2.0. Une version sportive était également au programme. Cette dernière s’équipait du F7R, à savoir le 1998cm³ à 16 soupapes, de la mythique Clio Williams ! Les amateurs de sensation forte disposaient ainsi de 150 ch à 6000tr/m et d’un couple de 19,3 mkg à 4500 tr/min. Une puissance similaire à celle des ZX 16v et 306 S16 qui traînaient encore leur moteur « ACAV ».

Scénic, Classic, Cabriolet : la Renault Mégane à toutes les sauces

Les débuts de cette nouvelle Mégane étaient prometteurs mais la consécration est arrivée en septembre 1996. A l’occasion du Salon de l’Auto de Paris, la marque au losange a dévoilé une version familiale particulièrement pratique et innovante : la Mégane Scenic. Cette version, dont vous pouvez retrouver l’histoire ici, s’est vendue comme des petits pains ce qui a permis à la gamme Mégane de truster le haut des ventes en France et en Europe ! Alors que la Scenic attirait les projecteurs, la Mégane Classic faisait timidement ses premiers tours de roues. Il s’agissait de la version à coffre de la Renault Mégane. Au pays du hayon, cette version au design maladroit n’a pas rencontré un grand succès.

L’année 1997 a été marquée par le lancement de la Mégane Cabriolet. Basée sur la version Coupé, elle permettait à 4 personnes de rouler cheveux aux vents. Néanmoins, un Roadbox permettait de la « transformer » en un roadster deux places ! Outre cette version cabriolet, une version Initiale est venue se placer au sommet de la gamme des Mégane à 5 portes. Comme le voulait la tradition, cette finition très haut de gamme offrait une sellerie en cuir, de la ronce de noyer, les jantes en aluminium ainsi qu’une dotation particulièrement riche (double airbags, ABS, climatisation, etc). Sous le capot, on retrouvait le 2.0 de 115 ch associé à une transmission mécanique à 5 rapports ou automatique à 4 vitesses.

Un break avant le restylage

La dernière déclinaison a fait son apparition en 1998 ! Produite en Turquie, la Mégane Break se destinait dans un premier temps au marché local. Ce break disgracieux mais au coffre généreux faisait 28 cm de plus que la Mégane à 5 portes. Côté motorisation, l’injection directe a fait son apparition sur le moteur turbodiesel. Le 1.9 dT de 95 ch a ainsi cédé sa place à un moteur de même cylindrée offrant 3 ch. de plus : le 1.9 dTi.

En mars 1999, la Mégane a subi un restylage assez important. La face avant a adopté une nouvelle calandre, des optiques monoblocs intégrant les clignotants ainsi que de nouveaux boucliers. L’arrière a évolué plus discrètement avec des feux modifiés (cristal au lieu d’anthracite).

La Scénic a également préparé sa sortie de la gamme Mégane en adoptant un minois différent du reste de la famille. Pour combler ce départ, Renault a pris la décision d’importer la Mégane Break en Europe occidentale. À bord, ce restylage a également apporté quelques modifications (aérateur, quelques détails d’ergonomie, couleur des plastiques) sans pour autant transfigurer l’habitacle.

Des moteurs modernes pour la Renault Mégane

Cette remise à niveau n’a pas été qu’esthétique. La Mégane en a profité pour moderniser ses mécaniques. La sous-motorisée 1.4e de 75 ch a disparu avec les finitions RNA et RNE. La gamme débutait désormais avec la RTE qui proposait un nouveau 1390cm³ coiffé d’une culasse à 16 soupapes. Sa puissance de 95 ch, lui permettait d’offrir des performances honorables. De facto, il n’y avait plus aucun intérêt à conserver le 1.6e de 90 ch. Par conséquent, celui-ci a également été remplacé par un nouveau 1598cm3 à 16 soupapes de 110 ch. Ce moteur pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 vitesses ou boîte automatique de type autoadaptative à 4 rapports. Puisque le 1.6 16v faisait 110 ch, quel était donc l’intérêt du 2.0 de 115 ch ? Aucun ! Ce moteur a donc quitté le catalogue.

Du côté du coupé, les évolutions mécaniques ont été similaires à celles de la 5 portes. Le 1.6e de 90 ch a cédé sa place au 1.4 16v de 95ch tandis que le 2.0 de 115 ch a été remplacé par le 1.6 16v de 110ch. Au sommet de la gamme, un « nouveau » F5R a pris le relais du mythique F7R. Il s’agissait toujours du 1998cm³ à 16 soupapes, alimenté cette fois-ci par une injection directe. Ce bloc, sobrement baptisé 2.0 IDE (Injection Directe Essence), ne faisait plus que 140 ch. Les amateurs de performances restaient sur leur faim, d’autant plus que chez le Lion, le moteur ACAV a cédé sa place en 1997 à un excellent XU10J4RS de 167 ch…Pire encore, car en plus de se limiter à 140 ch, la Mégane Coupé n’a pas résisté à la mode du mazout ! Renault a ainsi équipé son Coupé du 1.9 dTi de 98 ch !

Les ultimes évolutions pour rester dans le coup

En 2000, la gamme a évolué une nouvelle fois. La finition Authentique a remplacé la RTE, l’Expression a pris la place de la RXE et la Privilège celle de la RXT. Sur le plan mécanique, la seule nouveauté a été l’arrivée d’une version dégonflée à 80 ch du 1.9 dTi. L’année suivante, la Mégane a enregistré l’arrivée d’un 1.8 16v de 118ch sous le capot de toutes les versions à l’exception du Coupé. Par ailleurs, le 1.9 dTi de 98ch a cédé sa place à un 1.9 dCi de 102ch. La cylindrée de ce nouveau moteur, qui avait adopté le principe de l’injection directe par rampe commune (Common rail), était identique au précédent.

Le 2.0 IDE, qui n’a pas été une réussite, a également été abandonné au profit d’un 1998cm³ à injection indirecte de 150 ch. Contrairement à une idée reçue, il ne s’agit pas ici d’un retour du F7R mais de l’adoption du moteur F4R à distribution variable. Ce bloc a fait par la suite le bonheur des Clio RS et des Mégane RS…

Ces évolutions ont été les dernières pour la première génération de Mégane. L’étude X84, qui devait aboutir à son remplacement est arrivée à maturité en septembre 2002. La Mégane a donc passé le relais à la… Mégane ! La première génération de cette compacte au losange s’est écoulée à près de 5 000 000 d’unités toutes carrosseries confondues !

Les petites histoires de la Grande Histoire

Le match Renault Mégane/Peugeot 306 n’était pas que commercial. Les deux compactes françaises se sont longtemps affrontées sur dans Championnat de France des Rallyes. Les Maxi Mégane menée par Philippe Bugalski et Jean Ragnotti se disputaient la victoire avec les 306 Maxi des frères Panizzi et de François Delecour. Cette Mégane Maxi recevait un bloc F7R poussé à 280 ch (parfois un peu plus).

En hommage aux résultats de la Maxi Mégane, Renault a lancé un Coupé « Monte Carlo » en août 1998. Cette série spéciale, produite à 450 exemplaires (non numérotés), cachait un F7R de 150 ch sous son capot. Elle s’équipait notamment des jantes en aluminium spécifiques ainsi qu’un aileron qui lui est propre.

En 1988, Renault avait utilisé le nom « Mégane » afin de baptiser un concept car qui n’avait pas grand-chose à voir avec le modèle de série. Cette Mégane concept dévoilée au salon de Paris se distinguait par la cinématique peu commune de ses portes. Sous le capot, on retrouvait un V6 PRV turbocompressé de 250 ch !

La Mégane Break n’était pas que cette voiture peu esthétique mais avec un coffre généreux. C’était aussi cette voiture dont il fallait se méfier lorsqu’elle était garée sur le bord de la route. En effet, ce modèle était très prisé des gendarmes qui pouvaient y planquer un radar afin de mieux traquer les excès de vitesse !

L’étude X64 a débuté la même année que le lancement commercial de la Renault 19 !

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Ford et Geely discutent d’un partenariat industriel et technologique en Europe, sur fond de transition électrique et de pressions réglementaires.

Ford et le groupe automobile chinois Geely sont engagés dans des discussions en vue d’un partenariat potentiel, selon plusieurs sources proches du dossier. Ces échanges interviennent dans un contexte de profonde mutation de l’industrie automobile mondiale, marquée par la montée en puissance des véhicules électriques, des voitures connectées et des technologies de conduite automatisée, ainsi que par une pression accrue sur les coûts de développement et de production.

Des discussions axées sur la production automobile en Europe

Selon plusieurs personnes informées des négociations, l’un des axes les plus avancés concerne la fabrication de véhicules destinés au marché européen. Geely pourrait utiliser des capacités industrielles de Ford en Europe afin d’y produire ses modèles, profitant ainsi d’installations existantes. Cette option permettrait au constructeur chinois de renforcer sa présence industrielle sur le continent, tout en limitant l’impact des barrières commerciales imposées aux véhicules électriques importés depuis la Chine.

Les discussions sur cet aspect industriel seraient plus avancées que les autres volets du partenariat. Une délégation de Ford s’est récemment rendue en Chine pour approfondir les échanges, après des réunions tenues dans le Michigan entre les dirigeants des deux groupes. Les discussions seraient en cours depuis plusieurs mois, même si leur périmètre exact et leur issue restent incertains à ce stade.

L’usine de Ford située à Valence, en Espagne, est citée comme un site potentiellement concerné. Ce choix s’inscrirait dans une tendance plus large observée chez les constructeurs chinois, qui cherchent à établir une production locale en Europe. Plusieurs acteurs ont déjà engagé des démarches similaires, en s’appuyant sur des partenariats industriels avec des groupes européens ou des équipementiers automobiles.

Technologie, compétitivité et retard à combler

Au-delà de la fabrication, Ford et Geely auraient également évoqué un cadre de coopération technologique. Les échanges porteraient notamment sur des technologies liées aux véhicules connectés et à la conduite automatisée, des domaines devenus stratégiques dans la compétition mondiale entre constructeurs automobiles. Pour Ford, un tel partenariat pourrait contribuer à réduire l’écart technologique avec certains concurrents, en particulier chinois.

Le directeur général de Ford, Jim Farley, a reconnu à plusieurs reprises le retard de son groupe face aux acteurs chinois dans les domaines des véhicules électriques et des logiciels embarqués. Il a qualifié le leadership technologique de la Chine dans ces segments de particulièrement marquant, soulignant l’urgence pour Ford de renforcer ses compétences afin de rester compétitif sur le long terme.

Toutefois, l’introduction de technologies automobiles chinoises sur certains marchés, notamment aux États-Unis, soulève des enjeux politiques et réglementaires sensibles. Les autorités américaines ont exprimé des préoccupations liées à la sécurité nationale, en particulier concernant la collecte de données et les systèmes de communication embarqués dans les véhicules connectés. Ces considérations pourraient limiter la portée géographique d’un éventuel partenariat.

Partenariats et contraintes géopolitiques

Le contexte réglementaire pèse fortement sur les discussions. Les constructeurs automobiles chinois sont aujourd’hui largement absents du marché américain en raison de droits de douane élevés et de restrictions visant les technologies d’origine chinoise. En Europe, l’Union européenne a instauré en 2024 des droits de douane provisoires pouvant atteindre 37,6 % sur les véhicules électriques produits en Chine, afin de contrer ce qu’elle considère comme des subventions excessives.

Dans ce cadre, produire localement en Europe représenterait un avantage stratégique pour Geely. Le groupe a déjà mis en œuvre des partenariats industriels avec d’autres constructeurs, notamment avec Renault en Corée du Sud et au Brésil, en s’appuyant sur les usines et les réseaux de distribution de son partenaire. Cette stratégie de coopération internationale illustre l’importance croissante des alliances dans un secteur automobile confronté à des investissements massifs et à des règles commerciales complexes.

De son côté, Ford a également multiplié les accords de partenariat ces dernières années, y compris en Europe pour la production de véhicules électriques. Néanmoins, toute coopération impliquant des technologies chinoises destinées au marché américain resterait soumise à un examen attentif des autorités et des législateurs, dans un climat politique toujours prudent vis-à-vis de la Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Les discussions entre Ford et Geely illustrent la recomposition en cours de l’industrie automobile mondiale, où les partenariats deviennent un levier clé face aux défis technologiques et industriels. La piste d’une production européenne commune répond à la fois aux contraintes commerciales et aux besoins de rationalisation des capacités industrielles. Reste que les enjeux géopolitiques et réglementaires pourraient fortement encadrer, voire limiter, la portée d’un tel accord. À ce stade, la prudence reste de mise tant que les contours précis du partenariat ne sont pas définis.

Crédit illustration : Geely.

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Tianqi Lithium envisage de réduire sa participation dans SQM, sur fond de changements de gouvernance et d’enjeux stratégiques autour du lithium.

La société chinoise Tianqi Lithium Corp. envisage de réduire significativement sa participation dans le groupe chilien Sociedad Química y Minera de Chile (SQM), acteur majeur de la production mondiale de lithium. Cette décision marque un tournant stratégique pour Tianqi, dont l’investissement initial dans SQM, réalisé en 2018, était alors considéré comme central pour son positionnement dans la chaîne de valeur du lithium, ressource clé pour l’industrie automobile et la fabrication de batteries pour véhicules électriques.

Une première vente d’actions annoncée sur le marché

Selon un document déposé mercredi à la bourse de Hong Kong, Tianqi Lithium prévoit de céder jusqu’à 1,25 % du capital de SQM. Cette opération correspond à un maximum de 3,57 millions d’actions de classe A, pour une valeur comptable estimée à environ 206 millions de dollars. La société précise que cette vente interviendra « au moment opportun », sans calendrier détaillé ni indication sur les conditions de marché visées.

Cette annonce intervient alors que Tianqi détient encore près de 22 % du capital du groupe chilien, une participation historiquement stratégique. Dans un contexte de transformation rapide du marché du lithium, étroitement lié à la transition énergétique, à l’essor des véhicules électriques et aux besoins croissants en matières premières pour les batteries automobiles, cette cession partielle attire l’attention des investisseurs et des observateurs du secteur.

Tianqi justifie cette opération par des considérations financières. La vente d’une partie de sa participation doit permettre de dégager des liquidités destinées à soutenir ses activités existantes et futures. Le groupe estime également que cette transaction aura un effet positif sur sa situation financière globale, dans un environnement marqué par la volatilité des prix des matières premières et l’intensification de la concurrence internationale.

La possibilité d’une sortie complète à moyen terme

Un autre document, déposé plus tôt dans la journée, allait plus loin en évoquant la possibilité d’un désengagement total. Tianqi y indiquait que son conseil d’administration avait autorisé la direction à vendre l’intégralité de sa participation, soit 62,6 millions d’actions SQM, dans un délai d’un an et « à un moment approprié ». Cette mention ouvrait clairement la voie à une sortie complète du capital du producteur chilien de lithium.

Toutefois, cette référence à une cession intégrale a ensuite été supprimée dans le dépôt le plus récent, sans qu’aucune explication officielle ne soit fournie. La société chinoise n’a pas répondu immédiatement aux demandes de commentaires à ce sujet, laissant planer une incertitude sur l’ampleur réelle de sa stratégie de désengagement. Le document initial mentionnant la vente totale reste néanmoins accessible sur le site de la bourse, soulignant une communication prudente, voire hésitante, autour de ce dossier sensible.

Du côté de SQM, aucune réaction n’a été enregistrée en dehors des heures normales de bureau. Ce silence renforce l’idée que les discussions autour de la gouvernance et de l’évolution du capital restent délicates, dans un secteur où les enjeux industriels, financiers et géopolitiques sont étroitement imbriqués.

Le contexte chilien et l’accord avec Codelco en toile de fond

Le repositionnement de Tianqi intervient dans un contexte défavorable au Chili. Le groupe chinois a récemment subi un revers juridique dans le cadre du rapprochement entre SQM et Codelco, le groupe minier public chilien. Ce partenariat, stratégique pour l’État chilien, étend le contrôle gouvernemental sur l’une des exploitations de lithium les plus importantes et les plus rentables au monde, tout en prolongeant les opérations de SQM pour trois décennies supplémentaires.

Tianqi contestait cet accord, estimant que la coentreprise aurait dû être soumise à un vote des actionnaires. La Cour suprême du Chili a toutefois rejeté cet appel le mois dernier. L’accord confère à Codelco la propriété majoritaire de l’activité lithium de SQM au Chili, un changement majeur de gouvernance qui modifie l’équilibre des pouvoirs au sein du groupe.

Selon Bloomberg Intelligence, la participation de long terme de Tianqi dans SQM fait désormais face à un risque significatif de dépréciation après l’accord avec Codelco. Dans ce contexte, une cession progressive permettrait à Tianqi d’atténuer les risques de gouvernance à moyen terme. Cette analyse éclaire la logique économique derrière la décision du groupe chinois, au-delà des seules considérations financières immédiates.

Sur les marchés, l’annonce a eu un impact contrasté : l’action Tianqi a reculé de 2,3 % sur sa cotation principale à Shenzhen, tout en progressant à Hong Kong. Par ailleurs, le groupe a publié un bénéfice net préliminaire pour 2025 compris entre 369 et 553 millions de yuans, marquant un retour aux profits après une perte enregistrée l’année précédente.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce projet de cession illustre les tensions actuelles autour de l’approvisionnement en lithium, ressource stratégique pour l’industrie automobile et les batteries de véhicules électriques. Le désengagement de Tianqi reflète autant des choix financiers que les conséquences d’une évolution de la gouvernance au Chili. L’accord entre SQM et Codelco redéfinit durablement l’équilibre du secteur, au détriment des actionnaires étrangers minoritaires. Pour l’industrie automobile, ces mouvements confirment que la sécurisation des matières premières reste un enjeu clé à long terme.

Crédit illustration : miningdigital.

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L’Ineos Grenadier fait encore parler de lui ! Et cette fois, c’est du sérieux. Chelsea Truck Company, ces virtuoses britanniques du tuning qui nous régalent depuis plus de 15 ans, viennent de lâcher leur nouveau programme « Heritage Remastered ». Leur coup de génie ? Ressusciter l’âme des mythiques Land Rover Defender d’antan tout en gardant le côté moderne et robuste du 4×4 d’Ineos. Franchement, l’idée est brillante.

Le retour triomphal du Grasmere Green

Alors là, on touche au sublime ! Chelsea Truck Company a eu l’audace de récupérer les codes de la série limitée Defender Heritage Edition 2015 – vous savez, celle que tous les collectionneurs s’arrachent aujourd’hui. Et leur pièce maîtresse, c’est de faire revivre ce fameux Grasmere Green qui nous avait tant fait craquer il y a dix ans.

Cette teinte… c’est tout simplement magique. Associée à ce toit blanc qui claque, elle incarnait vraiment l’essence même de Land Rover. Les modifications artisanales sont du grand art : des jantes alliage de 20 pouces qui flirtent avec le néo-rétro, des ailes élargies façonnées à la main comme au bon vieux temps, et des pare-chocs métalliques qui nous ramènent direct dans les années 80-90.

Mais attendez, le clou du spectacle se trouve à l’avant ! Cette calandre Lattice Mesh directement inspirée des Series I de 1948… On frôle la perfection. D’autant qu’elle cache un système d’éclairage LED dernier cri. Malin, non ?

Quand le rarissime SVX 60th Anniversary renaît de ses cendres

La seconde version me fait littéralement vibrer. Elle rend hommage au légendaire Defender 110 SVX 60th Anniversary Edition de 2008 – une bête ultra-rare produite à seulement 500 exemplaires dans le monde entier ! Aujourd’hui, ces bijoux se négocient entre 80 000 et 120 000 euros. Autant dire qu’ils valent de l’or.

Partant de la Fieldmaster Edition du Grenadier Wagon, cette réinterprétation moderne reprend la sublime livrée Inky Black d’origine. Les finitions Volcanic Satin Silver respectent scrupuleusement les spécifications historiques. Quant à l’habitacle en cuir Old English Tan avec ses surpiqûres matelassées… Pure merveille ! On retrouve instantanément cette atmosphère so British qui fait tout le charme de l’artisanat d’outre-Manche.

La mécanique BMW intouchée : du sur-mesure intelligent

Ici, Chelsea Truck Company a fait preuve d’une intelligence rare. Plutôt que de bricoler la mécanique, ils ont préservé religieusement l’ensemble technique d’origine. Résultat ? Les moteurs six-cylindres en ligne BMW de 3,0 litres restent dans leur jus, garantissant cette fiabilité et ces performances qu’on leur connaît.

La version noire embarque le moteur essence B58 qui crache 282 chevaux et 450 Nm de couple. Cette mécanique d’exception – qu’on retrouve aussi sur les BMW X5 et Série 3 – travaille main dans la main avec la boîte automatique ZF à huit rapports. La transmission intégrale permanente ? Intacte, évidemment.

Cette approche respectueuse permet aux futurs propriétaires de garder leur garantie constructeur tout en roulant dans une pièce unique. Malin comme stratégie !

Le prix de l’exclusivité : Comptez 79 999 livres sterling (soit environ 93 600 euros), ce qui représente une plus-value de 10 000 livres par rapport au modèle Fieldmaster de base. Certes, ce n’est pas donné, mais cette rareté artisanale vaut largement son pesant d’or quand on connaît la réputation des ateliers de Kahn Design.

Fiche technique détaillée

• Programme exclusif : Heritage Remastered by Chelsea Truck Company
• Véhicule de base : Ineos Grenadier Station Wagon Fieldmaster Edition
• Motorisation : BMW B58 3.0L 6 cylindres essence turbo
• Puissance maximale : 282 chevaux à 5 500 tr/min
• Couple maximal : 450 Nm de 1 500 à 4 500 tr/min
• Transmission : ZF 8HP automatique 8 rapports, traction intégrale permanente
• Prix de vente : 79 999 £ (93 600 € environ)
• Plus-value transformation : 10 000 £ (11 700 € environ)
• Production : Série limitée artisanale

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