Le programme Norrsken se décline en trois versions distinctes, chacune explorant une approche créative différente de la Volvo P1800 ES. Heritage Heaven représente l’interprétation la plus fidèle, privilégiant les couleurs d’époque et les matériaux authentiques. Les améliorations techniques restent discrètes, concentrées sur la fiabilité et la finition plutôt que sur les performances pures.

Modern Marvel adopte une vision plus épurée et minimaliste, intégrant des technologies d’éclairage contemporaines, des composants de suspension améliorés et une puissance accrue. Cette déclinaison conserve l’élégance calme caractéristique du design scandinave tout en offrant des solutions modernes.

La version Forward Fashionista pousse l’exercice le plus loin, avec des coloris audacieux, des matériaux distinctifs et une présence plus affirmée. Cette variante intègre le légendaire moteur cinq cylindres Volvo T-5, une transmission révisée, des systèmes de freinage renforcés et des composants extérieurs en fibre de carbone sélectionnés.

Mécanique moderne pour plaisir authentique

Sous le capot de la Forward Fashionista, le moteur T-5 turbocompressé développe sa signature sonore caractéristique grâce à un système d’échappement double sortie sur mesure. L’approche privilégie l’engagement et l’équilibre plutôt que les chiffres spectaculaires, avec une suspension révisée, des freins améliorés avec refroidissement optimisé et une direction modernisée offrant un rapport plus direct.

La transmission et les composants de transmission ont été modernisés pour garantir une utilisation quotidienne sans compromettre l’expérience de conduite analogique. L’ensemble des systèmes est conçu pour préserver le caractère authentique de la voiture tout en apportant fiabilité et performances contemporaines.

Artisanat intérieur et finitions sur mesure

L’habitacle conserve l’architecture de tableau de bord originale tout en l’élevant par un artisanat sur mesure. Chaque surface est retapissée et soigneusement affinée, les finitions de planche de bord étant disponibles en couleur carrosserie, aluminium brossé ou placages de bois fins. Les instruments chromés arrondis maintiennent le caractère iconique Volvo.

Les sièges ont été redessinés avec une mousse premium et une ergonomie améliorée. La console centrale s’intègre harmonieusement depuis le tableau de bord jusqu’aux sièges arrière divisés, tandis que le ciel de toit et les montants sont habillés de cuir, Alcantara ou mélanges de laine scandinave.

Même le compartiment bagages bénéficie d’un traitement particulier avec sangles en cuir ou rails en aluminium poli, complétés par des bagages ajustés optionnels assortis à l’intérieur.

• Prix de départ : 300 000 euros
• Production : Strictement limitée, quelques unités par an
• Moteur : Volvo T-5 cinq cylindres turbo (Forward Fashionista)
• Équipements : Éclairage LED, système audio intégré, climatisation
• Options : Finitions personnalisées, bagages sur mesure, système de galerie de toit
• Matériaux : Cuirs haute qualité, Alcantara, tissus techniques, fibre de carbon

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Face aux prix élevés des voitures neuves, les Américains privilégient les modèles d’entrée de gamme au détriment des finitions premium.

Les consommateurs américains redéfinissent leurs priorités automobiles. Confrontés à une accessibilité financière de plus en plus compromise, ils délaissent les finitions haut de gamme pour se tourner vers des voitures d’entrée de gamme. Un mouvement qui rappelle le début des années 1990, lorsque la guerre du Golfe avait provoqué une flambée des prix du carburant et favorisé l’essor de constructeurs japonais misant sur la sobriété et la fiabilité mécanique.

Aujourd’hui, la dynamique est différente, mais le constat demeure : les prix élevés des véhicules neufs poussent de nombreux acheteurs à renoncer aux équipements premium, aux motorisations les plus puissantes et aux options coûteuses. Les ventes de versions de base progressent, tandis que certains constructeurs automobiles ajustent leur production pour répondre à cette nouvelle demande.

Des prix élevés qui freinent l’accessibilité

Le marché automobile américain reste dominé par les pick-up et les crossovers, des segments très prisés malgré des tarifs soutenus. Toutefois, selon Cox Automotive, les prix de transaction moyens stagnent autour de 50 000 dollars depuis près d’un an. À ce niveau, de nombreux modèles entièrement équipés deviennent inaccessibles pour une part croissante des ménages.

La pression financière dépasse largement le cadre de la concession automobile. L’écart de richesse aux États-Unis continue de se creuser, tandis que les coûts du logement, de l’assurance et des soins de santé progressent fortement. À cela s’ajoutent les tarifs imposés par le président Donald Trump, qui accentuent la tension sur le pouvoir d’achat.

Dans ce contexte, l’arbitrage des consommateurs est clair : privilégier la fonctionnalité à l’apparat. Sam Fiorani, vice-président d’AutoForecast Solutions, résume cette logique en soulignant que si un automobiliste prévoit de conserver son véhicule pendant une décennie, il peut se contenter du strict minimum d’options utiles pour ses trajets quotidiens. Inutile, selon lui, d’opter pour la motorisation la plus performante si l’usage principal se limite aux déplacements domicile-travail.

Les constructeurs adaptent leur stratégie

Ce changement de comportement se reflète directement dans les chiffres de vente. Ford a indiqué une baisse globale de ses ventes aux États-Unis en janvier, mais a mis en avant une hausse de 33,5 % des livraisons de la version de base de son pick-up compact Maverick. Un signal clair de l’intérêt croissant pour les finitions d’entrée de gamme.

De son côté, Honda a également observé un recentrage vers ses modèles les plus accessibles en janvier. Selon David Whiston, analyste automobile chez Morningstar, l’accessibilité reste une préoccupation majeure pour l’industrie, poussant des groupes comme Honda et General Motors à accorder davantage d’attention à leurs offres à bas prix.

Chez Toyota, la demande pour des modèles abordables tels que la Corolla et la Camry a fortement progressé en janvier. À l’inverse, les ventes de véhicules comparables sous la marque premium Lexus ont reculé, illustrant un transfert net vers des segments plus accessibles.

Même tendance chez Stellantis, qui affirme avoir réduit ses prix au cours des deux dernières années afin d’améliorer l’accessibilité. Le groupe met en avant des tarifs de départ plus bas pour les SUV Jeep, des pick-up Ram sous la barre des 50 000 dollars et certains modèles d’entrée de gamme Dodge et Chrysler.

Des équipements désormais suffisants

L’écart entre les niveaux de finition les plus bas et les plus élevés atteint désormais environ 5 000 dollars pour plusieurs modèles parmi les meilleures ventes, selon un calcul de Reuters basé sur des données du fournisseur CarEdge. Cette différence tarifaire peut peser lourd dans la décision d’achat, notamment dans un contexte de financement automobile plus contraint.

Pour autant, choisir une version d’entrée de gamme ne signifie plus sacrifier l’essentiel. Les modèles de base actuels intègrent désormais une dotation technologique significative : système d’infodivertissement avancé, aides à la conduite essentielles, connectivité embarquée. Les équipements autrefois réservés aux finitions supérieures se généralisent progressivement.

Sam Fiorani souligne qu’il fut un temps où les versions de base ciblaient principalement les flottes professionnelles, comme les véhicules de police ou de taxi. Aujourd’hui, même les configurations d’accès offrent un niveau d’équipement jugé satisfaisant pour la majorité des automobilistes. Les caractéristiques typiques des anciennes versions dépouillées — transmission manuelle, vitres à manivelle, sièges en vinyle — sont devenues rares.

Le témoignage de Chris Smith, 30 ans, propriétaire d’un Toyota Tacoma SR5 de 2020 dans le Colorado, illustre cette tendance. Il affirme privilégier systématiquement l’intérieur le plus basique, mettant en avant la fiabilité et des coûts de possession plus faibles. Pour lui, payer davantage n’apporte pas nécessairement un gain proportionnel en durabilité.

Dans un marché automobile marqué par la hausse des prix catalogue, le coût total de possession — incluant financement, assurance, entretien et consommation de carburant — devient un critère déterminant. Les constructeurs, confrontés à une demande plus sélective, doivent désormais trouver l’équilibre entre marges unitaires et volumes de production.

Notre avis, par leblogauto.com

Le recentrage des acheteurs vers les modèles d’entrée de gamme traduit une adaptation rationnelle à un contexte économique tendu. Les constructeurs semblent réagir en ajustant leur offre et leurs politiques tarifaires. La montée en équipement des versions de base limite la perception de compromis pour les consommateurs. Reste à voir si cette tendance s’inscrira durablement ou si elle évoluera avec l’amélioration du pouvoir d’achat.

Crédit illustration : Toyota.

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Rivian bondit en Bourse après des résultats solides et confirme le lancement imminent du SUV électrique R2.

Le constructeur américain de véhicules électriques Rivian a enregistré une spectaculaire progression en Bourse vendredi, portée par des résultats trimestriels supérieurs aux attentes et des perspectives de croissance jugées encourageantes. L’action du groupe coté sous le symbole RIVN a bondi de 27 % pour clôturer à 17,73 dollars, traduisant un regain de confiance des investisseurs dans la stratégie industrielle et commerciale du fabricant de SUV électriques.

Cette réaction positive du marché intervient dans un contexte concurrentiel tendu pour l’industrie automobile électrique, alors que la demande a récemment ralenti aux États-Unis. Malgré cela, Rivian affiche des ambitions élevées pour l’année en cours, notamment grâce au lancement imminent de son nouveau modèle, le SUV R2.

Des résultats financiers supérieurs aux attentes

Au quatrième trimestre, Rivian a légèrement dépassé les estimations de chiffre d’affaires, enregistrant 1,29 milliard de dollars de revenus. Le constructeur a également affiché une perte ajustée plus faible que prévu, à 54 cents par action. Ces performances financières ont constitué un signal rassurant pour les marchés financiers, alors que le secteur des véhicules électriques traverse une phase d’ajustement.

La solidité de ces résultats trimestriels a été perçue comme un indicateur de la capacité de Rivian à améliorer sa gestion des coûts et à optimiser sa production automobile. Dans un environnement marqué par des pressions sur les marges, la maîtrise des dépenses industrielles et logistiques demeure un enjeu clé pour les constructeurs de voitures électriques.

Les analystes de Wedbush ont d’ailleurs réaffirmé leur confiance dans le plan stratégique à long terme de la marque. Ils estiment que Rivian est engagé dans une « transformation massive », visant à rationaliser la production de ses modèles R1 et à augmenter progressivement celle du futur R2. Le cabinet maintient une recommandation « surperformant » avec un objectif de cours fixé à 25 dollars.

Le SUV R2, pilier de la stratégie produit

Le lancement du SUV R2 constitue l’un des axes majeurs du développement de Rivian. Ce nouveau véhicule électrique, positionné à un tarif inférieur à celui des modèles actuels de la gamme, doit permettre au constructeur d’élargir sa clientèle et de renforcer sa part de marché dans le segment des SUV zéro émission.

La commercialisation du R2 reste prévue pour le deuxième trimestre. Rivian a confirmé que le calendrier industriel est respecté, un point particulièrement scruté par les investisseurs et les analystes spécialisés dans l’automobile. Un événement dédié, programmé le 12 mars, permettra de dévoiler davantage de détails sur ce modèle ainsi que sur l’évolution de la gamme.

Dans un marché automobile américain en mutation, marqué par le ralentissement des ventes de Tesla et le recentrage stratégique de certains grands constructeurs traditionnels sur d’autres segments, Rivian entend saisir l’opportunité de consolider sa position. Le segment des SUV électriques demeure stratégique, combinant volumes potentiels élevés et forte attractivité auprès des consommateurs.

Objectif : plus de 60 000 livraisons en 2026

Rivian prévoit de livrer entre 62 000 et 67 000 véhicules cette année, soit une progression de plus de 50 % par rapport aux 42 247 unités livrées en 2025. Cette montée en cadence industrielle reflète l’ambition du constructeur d’accroître significativement ses volumes de production et de distribution sur le marché nord-américain.

Pour soutenir cette dynamique, la marque mise à la fois sur l’innovation produit et sur les mises à jour logicielles de ses véhicules électriques. L’amélioration continue des performances, de l’autonomie et des fonctionnalités embarquées constitue un levier essentiel pour stimuler la demande dans un contexte plus complexe. En effet, le marché a ralenti après l’expiration, en septembre dernier, des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques décidée par l’administration de Donald Trump.

Malgré la forte hausse enregistrée vendredi, l’action Rivian demeure en recul de 10 % depuis le début de l’année 2026, après avoir atteint en décembre son plus haut niveau en deux ans. Cette volatilité boursière illustre les incertitudes persistantes qui entourent le secteur des voitures électriques, entre contraintes réglementaires, évolution des incitations fiscales et intensification de la concurrence.

La progression de 27 % observée en une seule séance traduit néanmoins une lecture optimiste des perspectives commerciales du constructeur. Les investisseurs semblent parier sur la capacité du R2 à dynamiser les ventes et à améliorer la trajectoire financière de l’entreprise.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian envoie un signal positif au marché avec des résultats supérieurs aux attentes et un calendrier produit respecté. Le lancement du R2 apparaît comme un levier stratégique pour élargir la base clients grâce à un positionnement tarifaire plus accessible. Les objectifs de livraisons témoignent d’une ambition industrielle affirmée, mais le contexte de marché reste exigeant. La capacité du constructeur à convertir cette dynamique boursière en croissance durable sera déterminante dans les prochains mois.

Crédit illustration : Rivian.

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La Ferrari Daytona SP3, joyau de la série Icona avec seulement 600 exemplaires produits, attire désormais l’attention du préparateur allemand Novitec. Cette hypercar au V12 atmosphérique de 6,5 litres, initialement créditée de 829 chevaux, bénéficie d’une préparation mesurée qui respecte l’ADN de ce modèle d’exception vendu initialement 2,1 millions d’euros en 2021.

Un V12 atmosphérique poussé à 868 chevaux

Le cœur de la préparation Novitec réside dans un système d’échappement haute performance entièrement repensé. Grâce à l’intégration de catalyseurs métalliques et à une optimisation des flux d’échappement, le préparateur allemand extrait 28 chevaux supplémentaires du V12 atmosphérique. La puissance totale atteint ainsi 868 chevaux, soit une progression significative sans recours à la suralimentation.

L’échappement intègre une gestion sonore électronique permettant aux propriétaires de moduler l’intensité acoustique. Le spectre s’étend d’une tonalité « délibérément subtile » selon Novitec, jusqu’à une sonorité rappelant les V12 de compétition. Malgré ces modifications techniques, les sorties d’échappement d’origine sont conservées pour préserver l’esthétique arrière de la SP3.

Une option particulièrement exclusive propose un plaquage or fin 999 sur le système d’échappement, officiellement destiné à améliorer la dissipation thermique sous le capot moteur, mais constituant également un signe distinctif pour les collectionneurs les plus exigeants.

Des jantes forgées Vossen et une approche respectueuse

Contrairement à ses préparations plus radicales comme les versions N-Largo, Novitec adopte une philosophie de retenue stylistique pour la Daytona SP3. Aucun élément aérodynamique additionnel ne vient perturber les lignes fluides dessinées par les équipes de Maranello.

Les seules modifications visuelles concernent un nouveau train de jantes forgées Vossen à serrage central, mesurant 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. Ces roues, proposées en plusieurs designs et finitions, conservent la silhouette en coin caractéristique de la SP3 tout en améliorant l’adhérence. Leur construction allégée contribue à réduire les masses non suspendues, préservant ainsi les qualités dynamiques d’origine.

L’habitacle peut également faire l’objet d’une personnalisation complète. Novitec propose de retapisser l’ensemble de la sellerie deux places dans virtuellement toutes les teintes de cuir ou d’Alcantara disponibles, offrant une flexibilité appréciable pour les propriétaires souhaitant se démarquer des spécifications d’origine.

Un investissement pour collectionneurs avertis

La Ferrari Daytona SP3 a vu sa cote s’envoler depuis son lancement. Vendue initialement autour de 2,1 millions d’euros en 2021, elle s’échange désormais à des tarifs considérablement supérieurs sur le marché de l’occasion. Le 600ème et dernier exemplaire a d’ailleurs été adjugé 22,6 millions d’euros lors d’une vente caritative durant la Monterey Car Week, illustrant l’engouement des collectionneurs pour ce modèle.

Cette appréciation spectaculaire explique probablement la retenue de Novitec dans ses modifications esthétiques. Le préparateur allemand, fort de son expérience depuis 1989 dans la préparation de supercars italiennes, comprend l’importance de préserver l’intégrité visuelle d’un modèle aussi exclusif.

La préparation Novitec s’inscrit dans une démarche d’amélioration ciblée plutôt que de transformation radicale. En se concentrant sur l’optimisation des performances du V12 atmosphérique et sur des détails de finition haut de gamme, le spécialiste allemand propose une évolution respectueuse de l’une des Ferrari les plus rares de l’époque moderne.

• Puissance : 868 chevaux (+28 ch par rapport à l’origine)
• Moteur : V12 atmosphérique 6,5 litres modifié
• Échappement : Système haute performance avec gestion sonore électronique
• Option exclusive : Plaquage or fin 999 sur l’échappement
• Jantes : Vossen forgées 20″/21″ à serrage central
• Personnalisation : Sellerie cuir/Alcantara sur mesure
• Production : 600 exemplaires de la SP3 d’origine

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En France, les radars automatiques ne servent plus seulement à sanctionner les excès de vitesse. L’État croise désormais certaines infractions avec le fichier des véhicules assurés pour identifier les conducteurs sans assurance. Une mesure qui cible, pour l’instant, les très grands excès de vitesse.

Un contrôle déclenché par les grands excès de vitesse

Le dispositif concerne uniquement les véhicules flashés pour un excès de vitesse supérieur à 50 km/h au-dessus de la limite autorisée. Hélas serait-on tenté de dire.

À partir des relevés des radars automatiques, les autorités croisent les données avec le fichier des véhicules assurés. Objectif : vérifier si le véhicule contrôlé est bien couvert par une assurance.

Ce contrôle systématique ne s’applique pas à l’ensemble des infractions routières. Il est limité aux cas les plus graves, notamment en raison du coût du dispositif, officiellement. C’est une mesure dont la décision avait été prise en octobre 2019 ! Six ans et demi avant l’application concrète. La France administrative.

Une réponse au problème de la non-assurance

Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 515 000 personnes circuleraient sans assurance en France.

En 2024, 216 personnes ont perdu la vie dans un accident impliquant un véhicule non assuré, soit 7 % de la mortalité routière. Parmi elles, 156 se trouvaient dans le véhicule non assuré.

Toujours selon l’ONISR, 4,8 % des véhicules impliqués dans des accidents corporels ne sont pas assurés. Ce chiffre est en hausse ces dernières années. Phénomène corolaire à cette non assurance, les conducteurs multiplient les délits de fuite, quitte à tuer comme encore il y a quelques heures un enfant de huit ans sur un passage piéton dit protégé à Nimes.

Un risque accru d’accident mortel

Une étude de 2022 de l’ONISR indique qu’un automobiliste non assuré présente un risque quatre fois plus élevé d’être responsable d’un accident mortel.

Pour les conducteurs de deux-roues motorisés, ce risque est 2,5 fois plus important. Les moins de 35 ans seraient particulièrement concernés.

Les autorités expliquent vouloir limiter les accidents graves et éviter que les victimes ne se retrouvent sans indemnisation, le coût des dommages étant alors supporté par les assurés et les contribuables.

Comment fonctionne le croisement des fichiers ?

Le principe repose sur deux bases de données :

• Les infractions relevées par les radars automatiques
• Le fichier des véhicules assurés

Lorsqu’un véhicule est contrôlé pour un excès de vitesse supérieur à 50 km/h, son immatriculation est comparée au fichier des véhicules assurés afin de vérifier la présence d’un contrat d’assurance en cours de validité.

Pourquoi ne croiser que pour les grands excès de vitesse ?

L’Etat évoque le coût du dispositif pour justifier de ne tracer l’assurance que pour les grands excès de vitesse. Pourtant, descendre la limite du contrôle semble être une bonne idée pour traquer massivement la non assurance. A condition de le vouloir.

Et concrètement pour ceux qui sont pris par le radar ? En France, conduire sans assurance est un délit. Les sanctions sont pénales et peuvent être lourdes.

Sanction principale

• Amende maximale de 3 750 €

Dans la pratique, pour une première infraction sans circonstances aggravantes, il est souvent proposé une amende forfaitaire délictuelle de 500 € (minorée à 400 €, majorée à 1 000 €). Le juge peut également prononcer des peines complémentaires.

Sauf que bien souvent les personnes délictuelles n’ont pas le permis, sont insolvables ou organisent leur insolvabilité. En bref, ce sera comme mettre un emplâtre sur une jambe de bois.

Si l’état voulait réellement luter contre le défaut d’assurance, il autoriserait la traque dès le premier km/h au-dessus de la limite par exemple. Et pourquoi pas, comme au Royaume-Uni via les nombreuses caméras LAPI (lecture automatique des plaques d’immatriculation) qui parcourent nos villes.

Cette lecture pourrait également traquer les véhicules volés et/ou recherchés, non assurés, etc. L’Etat a fait un petit pas, en un peu plus de cinq ans. Il s’ajoute à la pénalisation (un délit) des excès de vitesse de +50 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée. C’est désormais un délit puni jusqu’à 3 mois d’emprisonnement, 3 750 € d’amende, avec inscription au casier judiciaire.

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Avec l’arrivée de la nouvelle MICRA 100% électrique et de la nouvelle LEAF, Nissan renforce sa gamme pensée pour la ville… et au-delà. Entre citadine, familiale électrique, SUV urbain et nanocar avec ou sans permis, voici un guide pratique pour comprendre les différences, les points forts, et choisir le modèle le plus adapté à votre quotidien.

La gamme urbaine Nissan change de dimension

La mobilité urbaine se transforme vite : ZFE, coût de l’énergie, stationnement, trajets pendulaires, besoin de polyvalence le week-end… Nissan répond avec une gamme de citadines plus large qu’avant, articulée autour de deux nouveautés électriques majeures : MICRA et LEAF. À leurs côtés, le JUKE continue d’occuper le terrain des SUV urbains (hybride ou essence), tandis que la Silence S04 ouvre une porte très concrète vers la micro-mobilité, y compris sans permis selon versions. L’idée est simple : proposer une solution Nissan pour presque tous les scénarios du quotidien, du centre-ville dense aux trajets périphériques.

Présentation : MICRA et LEAF, deux nouveautés électriques complémentaires

Nissan positionne clairement ses deux voitures électriques comme des réponses à deux besoins distincts.

La nouvelle Nissan MICRA revient sur le segment B avec une promesse très urbaine : format compact, style affirmé, technologie embarquée et motorisation 100% électrique. Son lancement commercial en France est annoncé pour la rentrée 2025, avec une production en France (Douai).

La nouvelle Nissan LEAF, elle, vise un usage plus large : voiture principale du foyer, départs en week-end, trajets autoroutiers, contraintes de coffre et de places. Nissan met en avant une autonomie supérieure, une recharge rapide plus puissante et un niveau élevé d’aides à la conduite et de connectivité. 

MICRA, LEAF, JUKE, Silence S04 : les différences essentielles

Pour y voir clair, retenez cette logique d’usage :

• Nouvelle MICRA → citadine électrique : compacte, agile, pensée pour la ville, mais capable de sorties plus longues selon batterie/autonomie.
• Nouvelle LEAF → voiture familiale électrique : plus longue, plus habitable, autonomie élevée, recharge rapide plus puissante, orientée polyvalence.
• JUKE → SUV urbain (hybride et essence) : position de conduite haute, look fort, mise à jour intérieure et connectivité, versions Hybrid et essence.
• Silence S04 → nanocar électrique avec et sans permis : très compacte, batteries amovibles, versions L6e (45 km/h) et L7e (jusqu’à 85 km/h), déclinaison Cargo.

L’enjeu n’est pas de “classer” ces modèles, mais de les relier à vos contraintes réelles : distance quotidienne, possibilité de recharge à domicile, besoin d’un coffre, stationnement, conduite sur voies rapides, et budget global.

Focus nouvelle MICRA : la citadine électrique qui revient en force

Un retour stratégique en 2025, 100% électrique et connectée

Nissan annonce une MICRA de sixième génération 100% électrique et très connectée, conçue en Europe et assemblée en France. La marque l’inscrit dans un plan de lancements de nouveaux modèles électriques en Europe d’ici 2027.

Design : caractère, personnalisation, et format idéal en ville

La MICRA mise sur un style plus robuste et plus “posé” visuellement : passages de roue marqués, jantes 18 pouces sur toute la gamme, signature lumineuse travaillée et détails “ludiques” (séquence d’accueil des phares au déverrouillage). Nissan communique aussi sur une personnalisation étendue via une palette de couleurs et des combinaisons bi-ton selon finitions.

En pratique, ce parti pris répond aux attentes du segment B : une voiture qui se repère facilement dans la circulation, et qui ne ressemble pas à une “petite voiture par défaut”.

À bord : double écran et écosystème Google

La MICRA embarque deux écrans de 10,1 pouces (un combiné derrière le volant et un écran central) et un système connecté avec services Google intégrés. L’objectif est clair : simplifier l’itinéraire, la planification de recharge, et la gestion à distance via application. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont annoncés.

Gabarit, coffre et vie quotidienne

Avec moins de 4 m de long et moins de 1,80 m de large, la MICRA vise la maniabilité urbaine. Nissan annonce un coffre de 326 litres, et une modularité 60/40 permettant d’atteindre 1 106 litres une fois les sièges rabattus.

C’est un point important : sur une citadine, le coffre conditionne l’usage réel (courses, sacs de sport, poussette compacte). Ici, Nissan veut éviter le “format citadin” qui oblige à choisir entre passagers et bagages.

Autonomie et recharge : deux batteries, charge rapide, e-Pedal

La MICRA est annoncée avec deux batteries, 40 kWh et 52 kWh, et une autonomie pouvant atteindre 416 km. La charge rapide DC est annoncée jusqu’à 100 kW (selon version), avec un passage de 15% à 80% en environ 30 minutes. Une pompe à chaleur est annoncée de série, ainsi qu’un système de gestion thermique de la batterie.

À retenir côté usage :

• la version 40 kWh colle aux trajets urbains/périurbains simples,
• la version 52 kWh rassure pour les sorties plus longues,
• l’e-Pedal et la régénération réglable renforcent le confort en ville, surtout dans les ralentissements.

Points clés

• 100% électrique
• Autonomie annoncée jusqu’à 416 km 
• Recharge rapide annoncée : 15–80% ~30 min
• Double écran connecté et services Google intégrés
• Design personnalisable (couleurs/bi-ton)
• e-Pedal pour faciliter la conduite en ville
• Fabriquée en France

Focus nouvelle LEAF : la familiale électrique pensée pour lever les freins

Un modèle iconique, repensé pour le quotidien d’aujourd’hui

La LEAF a été l’un des modèles pionniers de l’électrique “grand public”. Nissan repositionne la nouvelle génération comme une voiture principale plus polyvalente : autonomie, vitesse de charge, confort et technologies.

Autonomie : deux batteries, jusqu’à 622 km

La nouvelle LEAF est annoncée avec deux configurations : 52 kWh (jusqu’à 445 km) et 75 kWh (jusqu’à 622 km)

Dans la vraie vie, ce sont ces chiffres qui permettent de se projeter : trajets pendulaires sans recharger chaque jour, week-ends, et départs en vacances avec moins d’arrêts.

Recharge rapide : jusqu’à 150 kW et récupération en 30 minutes

Nissan annonce une recharge rapide DC jusqu’à 150 kW, avec une récupération pouvant aller jusqu’à 420 km en 30 minutes. La marque insiste aussi sur la gestion thermique et l’intégration avec la navigation (préconditionnement de la batterie avant une borne rapide) afin de stabiliser la vitesse de charge.

Habitabilité : un format compact dehors, familial dedans

La nouvelle LEAF est annoncée à 4,35 m, avec un coffre annoncé à 437 litres. Elle vise un équilibre intéressant : pas trop encombrante en ville, mais suffisamment logeable pour la vie de famille, les courses et les bagages.

Technologies : ProPILOT, caméras, V2L/V2G

À retenir côté usage :

• ProPILOT Assist pour soulager sur voie rapide,
• des aides de vision (caméras, vues périphériques) selon versions,
• V2L pour alimenter des appareils externes (utile camping/loisirs),
• compatibilité annoncée V2G pour restituer de l’énergie au réseau “à l’avenir” selon déploiement et cadres locaux.

Points clés :

• Voiture familiale 100% électrique
• Autonomie annoncée jusqu’à plus de 622 km 
• Recharge rapide annoncée (30 min, récupération importante selon conditions)
• Technologie V2L
• ProPILOT Assist de série (selon communication)
• Plug & Charge simplifié (selon marchés et infrastructures compatibles)
• Sécurité avancée

JUKE : le SUV urbain qui mise sur le style et la techno

Le JUKE reste une alternative pour ceux qui veulent un format urbain mais une position de conduite plus haute, un style plus expressif, et une offre hybride pour limiter la consommation en ville sans dépendre de la recharge.

Nissan a notamment remis en avant une teinte très identitaire, le Jaune Tonic, et modernisé l’habitacle : écran central plus grand (12,3 pouces selon versions), combiné d’instruments numérique 12,3 pouces, interface plus personnalisable, meilleure reconnaissance vocale, et connectivité sans fil. Une version N-Sport vient accentuer le côté dynamique avec des éléments de style dédiés et des touches jaunes dans l’habitacle.

Côté motorisations, le JUKE conserve :

• une version Hybrid 143 (avec gain d’efficience, surtout en ville),
• et une version essence 1.0 DIG-T (boîte manuelle ou automatique selon configuration).

Silence S04 : la nanocar Nissan pour la ville… avec ou sans permis

Pourquoi ce format séduit en zone dense

• La Silence S04 répond à un besoin très concret : se déplacer à l’abri des intempéries, se garer facilement, et réduire les coûts d’usage. Nissan et Silence ont élargi la gamme avec plusieurs versions (L6e, L7e, Cargo), distribuées via le réseau Nissan.
• Versions, vitesse, et logique “batteries amovibles”

Les points à connaître :

• L6e : accessible dès 14 ans selon réglementation locale, puissance annoncée 6 kW, vitesse limitée à 45 km/h.
• L7e : puissance annoncée 14 kW, vitesse jusqu’à 85 km/h.
• Cargo : volume de chargement annoncé 414 litres, pensé pour le “dernier kilomètre”.

Le différenciant majeur : les batteries amovibles et interchangeables, rechargeables sur prise domestique. Nissan/Silence évoquent aussi des tests de stations d’échange de batteries en France, permettant de remplacer une batterie en quelques dizaines de secondes selon le concept présenté.

Assurance, budget et points pratiques : ce qu’il faut anticiper

L’assurance varie fortement selon le profil conducteur, la zone de stationnement, l’usage (domicile-travail ou non), et la valeur du véhicule, mais une règle reste vraie : sur les citadines, le coût annuel peut grimper vite en ville si vous stationnez dehors et si la fréquence de petits sinistres (rayures, accrochages) est élevée. Pour limiter la facture, vérifiez la franchise, le niveau de garanties (bris de glace, vandalisme), et l’intérêt d’un garage fermé ou d’un parking sécurisé.

Pour les voiture électriques, regardez aussi les garanties et exclusions liées aux éléments spécifiques : assistance 0 km, couverture du câble/chargeur, valeur à neuf, et modalités en cas d’immobilisation (réseau de réparateurs, délais). En parallèle, comparez le “coût global” : énergie, entretien souvent réduit sur l’électrique, pneus (parfois plus sollicités), et éventuelles options utiles (contrat d’entretien, extension de garantie, etc.).

Comment choisir le bon modèle Nissan selon votre quotidien

Si vous faites surtout de la ville et de la proche périphérie, la MICRA coche les cases de la citadine moderne : compacte, techno, recharge rapide annoncée, autonomie adaptée.

Si vous avez un foyer, un coffre à remplir et des trajets variés, la LEAF devient plus logique : autonomie et charge rapide plus ambitieuses, habitabilité, aides à la conduite.

Si vous ne pouvez pas recharger facilement et que vous roulez beaucoup en urbain, le JUKE hybride peut être un compromis pragmatique, surtout si vous voulez un SUV compact.

Et si votre priorité absolue, c’est le stationnement, le budget, ou un usage hyper local (y compris jeune conducteur selon réglementation), la Silence S04 mérite une vraie considération.

Avec MICRA et LEAF, Nissan renforce son offre électrique sur deux terrains clés : la ville et la polyvalence familiale. Le JUKE reste un pilier pour ceux qui préfèrent le SUV urbain (hybride ou essence), tandis que la Silence S04 répond à une réalité très concrète : se déplacer vite et simplement en centre-ville, sans les contraintes d’un véhicule “classique”. Votre meilleur choix dépend moins du discours marketing que de trois questions simples : où rechargez-vous, combien de kilomètres faites-vous, et de combien d’espace avez-vous besoin au quotidien.

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Great Wall Motor relance sa stratégie européenne avec des hybrides et moteurs thermiques, visant une usine de 300 000 voitures par an.

Le constructeur chinois Great Wall Motor (GWM) engage un nouveau tournant stratégique sur le marché automobile européen. Après une tentative jugée infructueuse centrée principalement sur les véhicules électriques, le groupe revoit sa feuille de route et réoriente son offensive produit vers les motorisations hybrides et les moteurs à combustion interne. L’objectif affiché est ambitieux : bâtir une capacité industrielle de 300 000 voitures par an en Europe d’ici 2030, ce qui implique une multiplication spectaculaire des volumes de ventes, proche d’un facteur cent.

Ce repositionnement intervient dans un contexte concurrentiel profondément transformé. L’environnement automobile européen a évolué rapidement, avec une montée en puissance des marques chinoises et un regain d’activité des constructeurs locaux sur les segments thermiques, hybrides et électrifiés.

Un virage stratégique vers l’hybride et le thermique

Le nouveau chapitre européen de GWM débute avec l’Ora 5, modèle déjà connu mais désormais proposé en version électrique et hybride. Cette double offre de motorisation illustre la volonté du constructeur de diversifier sa gamme et de s’adapter aux réalités du marché. La stratégie ne se limite pas à l’électrique à batterie, mais intègre pleinement les technologies hybrides et les moteurs essence.

Par la suite, deux modèles Haval à motorisation thermique feront leur entrée sur le marché européen. Cette orientation vers les SUV essence traduit une approche plus pragmatique, notamment dans les régions où l’infrastructure de recharge reste insuffisante pour soutenir une adoption massive des véhicules électriques.

GWM envisage également d’élargir son portefeuille produit avec des berlines, des breaks et même un pick-up. Cette diversification de la gamme vise à couvrir plusieurs segments du marché automobile, du véhicule familial aux utilitaires légers, en passant par les modèles polyvalents. Le constructeur semble ainsi vouloir bâtir une présence plus complète et moins dépendante d’un seul type de motorisation.

Un marché européen déjà occupé

Le défi pour GWM est de taille. Pendant son absence relative du marché européen, d’autres constructeurs chinois ont consolidé leur implantation. BYD, Chery et Leapmotor ont occupé l’espace disponible, renforçant leurs réseaux de distribution et leur visibilité.

BYD, en particulier, a triplé ses ventes dans l’Union européenne en 2025, illustrant la dynamique commerciale de certains acteurs asiatiques sur le Vieux Continent. Pendant ce temps, GWM a vu ses propres expéditions reculer de près de 30 %. Le constructeur a fermé son bureau de Munich et relance désormais ses opérations européennes depuis les Pays-Bas, signe d’une réorganisation en profondeur de sa structure commerciale.

Dans le même temps, les marques européennes ont intensifié leurs efforts sur les segments hybrides et thermiques, multipliant les lancements et optimisant leurs plateformes. Cette concurrence accrue rend le retour de GWM nettement plus complexe qu’auparavant.

Un objectif d’un million d’exportations

Malgré ces obstacles, les ventes internationales de Great Wall Motor ont atteint 506 000 véhicules. La direction considère toutefois qu’atteindre un objectif d’un million de voitures exportées est impossible sans une présence solide en Europe. Le marché européen demeure stratégique en termes d’image, de volumes et de positionnement technologique.

La construction d’une usine capable de produire 300 000 véhicules par an d’ici 2030 représente une étape structurante de cette ambition. Une telle capacité suppose une montée en cadence rapide, un développement du réseau de concessionnaires, ainsi qu’une adaptation aux normes techniques et environnementales européennes.

En réintroduisant des motorisations hybrides et thermiques, GWM mise sur une transition énergétique plus progressive que lors de sa première tentative axée principalement sur l’électrique. Cette approche vise à capter une clientèle encore attachée aux moteurs à combustion interne tout en préparant l’avenir avec des solutions électrifiées.

Le succès de cette stratégie dépendra de la capacité du constructeur à se différencier dans un environnement où les standards de qualité, de sécurité et d’équipements embarqués sont élevés. Le segment européen exige également une compétitivité tarifaire, un service après-vente structuré et une adaptation fine aux attentes locales.

Notre avis, par leblogauto.com

Le repositionnement de Great Wall Motor en Europe traduit une approche plus pragmatique, intégrant hybrides et moteurs thermiques aux côtés de l’électrique. L’objectif industriel de 300 000 unités annuelles d’ici 2030 apparaît ambitieux au regard de la baisse récente des expéditions. La concurrence accrue des constructeurs chinois et européens complique l’équation commerciale. Le succès dépendra de la capacité de GWM à reconstruire un réseau solide et à adapter son offre aux réalités du marché européen.

Crédit illustration : GWM.

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Le Canada rouvre son marché aux véhicules électriques chinois, au risque de tendre ses relations commerciales avec les États-Unis.

L’ouverture du marché canadien aux véhicules électriques fabriqués en Chine suscite de vives réactions au sein de l’industrie automobile nord-américaine. Alors que le gouvernement fédéral modifie sa politique commerciale en matière d’importation de voitures électriques, plusieurs acteurs du secteur alertent sur les conséquences potentielles pour les négociations commerciales avec les États-Unis. Au cœur des préoccupations : les droits de douane, l’intégration industrielle et la compétitivité du marché automobile canadien.

Un changement de cap stratégique

En janvier, le Premier ministre Mark Carney a inversé la politique adoptée en 2024, année durant laquelle le Canada s’était aligné sur Washington en imposant des tarifs douaniers élevés sur les véhicules électriques chinois, bloquant de fait leur accès au marché national. Désormais, Ottawa autorisera l’importation de jusqu’à 49 000 véhicules électriques par an en provenance de Chine, à un taux tarifaire réduit.

Cette décision s’inscrit dans une stratégie visant à réduire la dépendance commerciale du Canada envers les États-Unis, principal partenaire économique du pays. Toutefois, cette réorientation intervient dans un contexte déjà tendu sur le plan des négociations commerciales nord-américaines, notamment en matière d’automobile, de chaînes d’approvisionnement et de production manufacturière.

Brian Kingston, directeur général de l’Association des fabricants de véhicules canadiens, estime que cette nouvelle orientation « complique encore plus ce qui est déjà devenu une discussion très difficile » avec les États-Unis. Son organisation représente notamment General Motors Co., Stellantis NV et Ford Motor Co., trois constructeurs disposant d’usines d’assemblage au Canada et produisant pour le marché américain.

Pressions américaines et comparaison mexicaine

La réaction américaine ne s’est pas fait attendre. Le président Donald Trump a menacé d’imposer des droits de douane de 100 % au Canada si un accord commercial plus large était conclu avec la Chine. Le gouvernement canadien affirme ne pas envisager un tel accord global, mais la tension demeure.

Pour les industriels, le risque est clair : toute divergence stratégique avec Washington pourrait fragiliser l’intégration du secteur automobile nord-américain. Les chaînes de production, l’assemblage des véhicules, la fabrication de pièces détachées et l’exportation vers les États-Unis reposent sur un écosystème étroitement imbriqué.

Brian Kingston souligne l’exemple du Mexique, qui a choisi d’augmenter ses droits de douane sur les voitures chinoises et d’autres biens jusqu’à 50 %. Selon lui, cette position plus restrictive aurait permis d’accélérer les discussions commerciales avec les États-Unis. Il estime que l’approche mexicaine contraste avec celle d’Ottawa, qui autorise désormais une ouverture partielle de son marché aux constructeurs chinois.

Investissements et production : un pari industriel

Dans le cadre de cette nouvelle stratégie économique, la ministre de l’Industrie Mélanie Joly a indiqué que le gouvernement travaille à attirer des investissements chinois afin d’implanter une usine automobile au Canada. L’objectif serait de produire des véhicules électriques destinés à l’exportation mondiale.

Cette perspective est accueillie avec scepticisme par certains représentants de l’industrie. Brian Kingston juge cette option « hautement irréaliste », invoquant la capacité de production excédentaire déjà existante en Chine et les défis économiques liés à la construction d’une nouvelle usine d’assemblage au Canada. Les coûts de production, la compétitivité des plateformes électriques et la rentabilité d’un tel projet sont au centre des interrogations.

David Adams, PDG de Global Automakers of Canada, estime pour sa part que la fabrication de marques chinoises sur le sol canadien n’aurait « aucun sens » si les États-Unis maintiennent leur politique restrictive à l’égard des véhicules électriques chinois. L’accès au marché américain demeure en effet déterminant pour la viabilité de toute production automobile au Canada.

De son côté, Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles, considère que l’ouverture aux voitures électriques chinoises constitue une hypothèse structurante pour l’avenir du secteur. Il prévient toutefois que le gouvernement devra démontrer que les investissements promis se matérialisent réellement et que les conditions de rentabilité dans l’industrie automobile canadienne sont rigoureuses.

Malgré les tensions, Brian Kingston se dit optimiste quant à la conclusion d’un accord entre Ottawa et Washington permettant de réduire ou d’éliminer les droits de douane sur l’industrie automobile. Selon lui, l’intégration nord-américaine reste une réalité incontournable : « Il n’existe pas de diversification loin de l’Amérique. »

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture contrôlée du marché canadien aux véhicules électriques chinois marque un tournant stratégique aux implications commerciales majeures. Les réactions des constructeurs et équipementiers montrent que l’équilibre entre diversification et intégration nord-américaine demeure fragile. L’enjeu central reste l’accès au marché américain, déterminant pour la production, l’assemblage et la rentabilité des usines canadiennes. À ce stade, le débat repose davantage sur des considérations géopolitiques et industrielles que sur des volumes concrets déjà engagés.

Crédit illustration : leblogauto.

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Rivian anticipe +53 % de livraisons en 2026 grâce à ses SUV R2 abordables et concurrents du Tesla Model Y.

Rivian Automotive, le constructeur américain de véhicules électriques, se prépare à un tournant stratégique avec le lancement de son SUV R2, un modèle plus petit et plus accessible. Les résultats financiers récents de l’entreprise ont dépassé les attentes de Wall Street, offrant un signal positif pour l’avenir du groupe, encore non rentable mais ambitieux. Selon Rivian, la commercialisation du R2 devrait entraîner une hausse de 53 % des livraisons en 2026, portant la production globale à un niveau record pour la marque.

Les actions de Rivian ont réagi favorablement à l’annonce, enregistrant un bond de plus de 15 % lors des échanges post-clôture jeudi. Ce mouvement traduit la confiance des investisseurs dans la stratégie de diversification de la gamme, avec l’ajout d’un véhicule compétitif sur le segment des SUV électriques abordables, actuellement dominé par le Tesla Model Y. Le R2, dont le prix de départ avoisine les 45 000 $, vise un marché sensible aux coûts après la baisse de la demande de véhicules électriques liée à la fin des crédits d’impôt fédéraux aux États-Unis l’année dernière.

Le R2, un SUV stratégique pour Rivian

Le R2 représente un enjeu majeur pour Rivian, qui jusqu’ici s’était concentré sur des modèles haut de gamme, comme les SUV R1S, le pickup R1T et ses fourgonnettes électriques. Le fondateur et PDG, RJ Scaringe, a indiqué à Reuters que les volumes de ces modèles phares resteront globalement stables par rapport à 2025, année où Rivian a livré 42 247 véhicules. La véritable croissance proviendra donc du R2, avec des prévisions de plus de 22 000 livraisons pour 2026, nettement supérieures aux attentes de Wall Street, qui tablaient sur 13 400 unités.

Le lancement du R2 débutera avec une version haute performance dotée d’une double motorisation et de la plus grande batterie, avant que d’autres variantes ne soient progressivement introduites. Rivian n’a pas précisé la date exacte de disponibilité du modèle de base à 45 000 $, mais le SUV devrait entrer en production au deuxième trimestre 2026. Cette stratégie de déploiement échelonné permettra au constructeur de gérer la demande tout en optimisant ses capacités de production.

Perspectives de livraison et marché des véhicules électriques

Malgré son ambition, Rivian reste un acteur non rentable, et ses projections pour 2026 reflètent une approche prudente. Le constructeur s’attend à livrer entre 62 000 et 67 000 véhicules cette année, un chiffre globalement conforme aux estimations de 64 130 véhicules de Visible Alpha. L’entreprise mise sur la montée en puissance du R2 pour stabiliser et renforcer sa position sur le marché des SUV électriques intermédiaires, en particulier dans un contexte où la demande globale pour les véhicules électriques a montré des signes de ralentissement après la fin des incitations fiscales.

Le R2, avec son positionnement tarifaire compétitif et sa technologie de motorisation avancée, pourrait devenir un élément central de la stratégie commerciale de Rivian. Le constructeur espère ainsi capter une part significative des consommateurs recherchant un SUV électrique accessible, tout en consolidant sa réputation sur le marché des véhicules haut de gamme.

Les enjeux financiers et industriels pour Rivian

L’annonce des prévisions de livraisons accrues met en lumière les défis industriels et financiers de Rivian. Bien que le constructeur ait enregistré des résultats meilleurs que prévu, il demeure confronté à la nécessité d’augmenter ses volumes tout en maintenant la qualité et l’efficacité de production. La stabilité des modèles R1T et R1S sera essentielle pour soutenir la marque sur le segment premium, tandis que le R2 servira de levier pour stimuler la croissance globale.

Le marché des véhicules électriques, très compétitif, exige également une capacité d’innovation constante. Rivian devra ainsi gérer simultanément le lancement du R2 et la continuité de sa gamme actuelle pour atteindre les objectifs ambitieux annoncés.

Notre avis, par leblogauto.com

Rivian joue une carte stratégique avec le SUV R2, visant à capter un segment plus large et concurrentiel. La hausse prévue de 53 % des livraisons en 2026 repose sur ce modèle, démontrant l’importance de son positionnement prix. Si le lancement se déroule comme prévu, Rivian pourrait renforcer sa présence sur le marché des SUV électriques accessibles. Toutefois, la stabilité des modèles existants et la gestion des volumes de production resteront des défis clés pour l’entreprise.

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BYD et Geely, parmi d’autres constructeurs chinois, envisagent d’acheter une usine au Mexique pour renforcer leur production mondiale.

Deux des principaux constructeurs automobiles chinois, BYD et Geely, sont en lice pour l’acquisition d’une usine automobile au Mexique, actuellement détenue par Nissan et Mercedes-Benz. Selon des sources proches du dossier, cette opération pourrait marquer un tournant stratégique pour l’industrie automobile mexicaine, longtemps dominée par les constructeurs américains, européens et japonais. La Chine cherche à établir une base manufacturière en dehors de ses frontières, et le Mexique représente un terrain favorable en raison de sa proximité avec le marché américain et de ses coûts de production compétitifs.

Les finalistes ont été sélectionnés parmi neuf candidats, comprenant également deux autres constructeurs chinois majeurs, Chery et Great Wall Motor, ainsi que le fabricant vietnamien de véhicules électriques VinFast. L’émergence de BYD et Geely comme candidats sérieux reflète la dynamique croissante de l’industrie automobile chinoise à l’international. En effet, les ventes de BYD ont été multipliées par dix depuis 2020, tandis que Geely a doublé ses ventes sur la même période. Ensemble, ils ont écoulé plus de 4 millions de véhicules l’an dernier, un volume comparable à celui de Ford.

L’impact sur l’industrie automobile mexicaine

L’intérêt des constructeurs chinois intervient alors que le secteur automobile mexicain fait face à des défis majeurs. Les tarifs douaniers américains ont freiné les exportations et contribué à des fermetures d’usines et à des licenciements. L’arrivée potentielle de BYD et Geely pourrait générer des emplois et renforcer la production locale de véhicules, tout en diversifiant l’offre industrielle. Cependant, cette implantation soulève des questions géopolitiques. Les responsables mexicains craignent que la production chinoise au Mexique n’alimente les tensions avec les États-Unis, qui ont interdit la vente de véhicules de marque chinoise et accusé le Mexique de créer une porte d’entrée pour les produits chinois sur leur marché.

Les autorités mexicaines semblent adopter une approche prudente. Bien que la vente de l’usine ne puisse pas être bloquée, des responsables du ministère de l’Économie auraient demandé aux administrations locales de retarder les investissements chinois jusqu’à la conclusion des négociations commerciales avec les États-Unis. Cette position traduit la complexité des équilibres à maintenir entre développement économique et pression géopolitique, notamment dans le cadre de l’accord commercial nord-américain.

Une croissance chinoise sur le marché mexicain

Le Mexique constitue un marché d’exportation stratégique pour BYD, Geely et d’autres constructeurs chinois. Selon le cabinet de conseil AutoForecast Solutions, la part de marché des marques chinoises est passée de zéro en 2020 à environ 10 % l’an dernier. Avec environ 1,5 million de ventes annuelles de voitures, le pays offre un potentiel significatif pour les véhicules électriques et thermiques produits par ces constructeurs. L’implantation d’une usine locale permettrait de réduire les coûts logistiques, de contourner certaines barrières tarifaires et de renforcer la présence des marques chinoises en Amérique du Nord.

À ce jour, BYD, Geely, Chery, Great Wall et VinFast n’ont formulé aucun commentaire officiel sur ce dossier. L’acquisition de cette usine représenterait un signal fort de l’internationalisation de l’industrie automobile chinoise et de sa capacité à concurrencer directement les acteurs historiques sur des marchés clés comme le Mexique et les États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt de BYD et Geely pour une usine mexicaine illustre la montée en puissance des constructeurs chinois à l’échelle mondiale. L’opération pourrait renforcer la production locale et créer de l’emploi, mais elle reste sensible politiquement. Les tensions avec les États-Unis pourraient ralentir la décision finale, malgré le potentiel économique évident. Cette étape montre que l’industrie automobile chinoise ne se limite plus à son marché domestique et cherche à sécuriser des bases de production stratégiques à l’international.

Crédit illustration : Geely.

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Les places sont chères

Depuis que la F1 est redevenue “bankable”, les pays et/ou villes candidats se bousculent pour avoir une place au calendrier. Et dans cette partie qui se joue à coup de dizaines de millions de dollars, les grands prix dits “historiques” n’ont plus de garantie. En dépit de leur héritage, de circuits souvent bien plus enthousiasmants et d’un public de connaisseurs et de passionnés, ces courses patrimoniales, essentiellement européennes, font face à plusieurs problèmes.

Les nouveaux candidats bénéficient d’appuis financiers bien plus conséquents voire illimités et ont fait grimper les prix (Moyen-Orient), sur des marchés porteurs et en plus forte croissance que sur le Vieux Continent (USA par exemple), tandis que les acteurs publics en Europe ont tendance plutôt à se désengager du financement. C’est aussi sur ces « nouvelles terres » que la F1 cherche à conquérir de nouveaux publics. Les circuits européens sont aussi parfois tancés par la F1 pour un manque de mise à niveau suffisant en termes d’infrastructures et d’accueil du public, face à des nouveaux venus qui s’appuient sur des circuits flambants neufs.  

La rivalité du Clasico se déporte sur la F1 !

Madrid me fait quelque peu démentir, puisque, pour la première fois depuis bien longtemps, un nouveau circuit prend place en Europe (si l’on met de côté Portimao et Mugello, qui ont servi de bouée de sauvetage lors de la saison Covid, et le retour à Imola).  

Le circuit de Barcelone n’avait aucune garantie de conserver sa place au calendrier après la saison 2026. Madrid a chipé à Barcelone la dénomination GP d’Espagne dans le calendrier et le tracé de Montmeló, présent au calendrier depuis 1991, apparaît désormais sous le nom GP de Barcelone-Catalogne. 

Barcelone a signé un nouveau contrat et assuré sa présence à long terme ce lundi, mais son épreuve ne sera désormais organisée qu’une année sur deux, avec trois courses prévues en cinq ans. Barcelone aura ainsi un Grand Prix en 2028, 2030 et 2032, en alternance avec Spa, qui ne sera plus présent que les années impaires à partir de 2027. Les responsables du circuit ardennais ont tenté de renégocier leur contrat pour retrouver une présence annuelle, mais l’alternance était déjà dans la balance depuis un moment.

L’Europe s’accroche

Certaines courses sont plus tranquilles. Red Bull Ring a signé l’an dernier un nouveau contrat jusqu’en 2041. Miami a obtenu sa présence jusqu’à la même échéance. Bahreïn a signé jusqu’en 2036, Melbourne jusqu’à la saison 2035. Plusieurs projets tapent à la porte. Le GP de Turquie espère faire son retour en 2027, l’ambitieux projet de Qiddiya pourrait mener à une seconde course en Arabie saoudite en plus de Jeddah, et des projets ont émergé en Thaïlande, en Afrique du Sud ou encore au Rwanda. Le tout avec un calendrier qui reste bloqué à 24 courses et qui ne peut pas vraiment s’étendre, pour des raisons logistiques et humaines évidentes. 

Du côté européen, Zandvoort disparaîtra fin 2026, malgré l’effet Max. La France n’est pas près de revenir, ni même l’Allemagne. Monaco a gardé sa place, mais a dû renoncer à ses “privilèges” acquis du temps d’Ecclestone. Du côté italien, Monza conserve son aura et le poids des tifosis, avec un contrat qui court jusqu’en 2031.  

La loi du marché

Stefano Domenicali, le patron de la F1, a déjà répété à plusieurs reprises que le statut historique d’une course n’était en aucun cas un bail à vie. Face à la puissance de l’argent et aux enjeux marketing et commerciaux, avec la mondialisation toujours plus poussée de la F1, les considérations sentimentales et patrimoniales n’auront que peu de poids. Même la qualité médiocre des nouveaux tracés, souvent urbains, qui ne font pas le poids face à des monuments de pilotage comme Spa, ne remet pas en cause cette tendance.  

Il est vraiment regrettable, pour l’âme de la F1, qu’un circuit aussi beau, spectaculaire, exigeant et historique que Spa soit obligé d’alterner. Avec Monza, le temple de la vitesse, il est l’un des derniers tracés dont émane l’âme et l’ADN profonds de la F1.  

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Dans l’univers automobile, certaines créations marquent les esprits sans jamais voir le jour. C’est le cas du concept Red Pig imaginé par Gorden Wagener, l’ancien directeur du design de Mercedes-Benz. Cette interprétation futuriste de la mythique Mercedes AMG 300 SEL 6.3 « Rote Sau » révèle une vision audacieuse du restomod appliqué aux légendes de la marque à l’étoile.

Un hommage numérique à la légende de Spa

Le concept Red Pig puise son inspiration dans l’une des pages les plus glorieuses de l’histoire Mercedes-AMG. La 300 SEL 6.3 originale, surnommée « Rote Sau » (cochon rouge en allemand), avait écrit sa légende en 1971 aux 24 Heures de Spa-Francorchamps. Cette berline imposante, considérée comme trop lourde et encombrante pour la compétition, avait surpris en décrochant la deuxième place au général grâce à son moteur V8 de 6,8 litres.

Cette performance historique avait propulsé le nom AMG sur la scène internationale du sport automobile. Aujourd’hui, Gorden Wagener revisite cette icône à travers un concept entièrement virtuel, révélé pour la première fois dans l’ouvrage « Iconic Design: Das Design-Manifest der Marke ». Le designer allemand, qui a quitté ses fonctions chez Mercedes-Benz début 2026, livre ainsi sa vision personnelle de ce que pourrait être une Red Pig contemporaine.

Design : tradition et innovation technologique

Le concept virtuel conserve l’ADN esthétique de la Rote Sau originelle tout en intégrant les codes stylistiques modernes cher à Wagener. La grande calandre chromée, presque carrée, reprend les proportions de l’ancêtre tout en s’inspirant des dernières créations du designer, notamment la Mercedes Vision Iconic de 2025.

L’éclairage constitue l’un des éléments les plus remarquables du concept. Les quatre anneaux lumineux rappellent directement les projecteurs additionnels de la 300 SEL de course, tandis que les optiques principales arborent quatre étoiles lumineuses LED, signature visuelle que Wagener avait déjà appliquée sur la Mercedes Classe S restylée.

Les jantes en alliage à cinq branches rendent hommage aux roues AMG historiques apparues sur la Rote Sau originale. Ces jantes emblématiques, devenues une véritable signature du préparateur pendant près de deux décennies, cachent désormais des freins carbone-céramique haute performance, compensant ainsi l’une des faiblesses notoires de la voiture de course des années 1970.

Un laboratoire d’idées pour l’avenir Mercedes

Bien que ce concept demeure à l’état virtuel, il pourrait préfigurer certaines orientations stylistiques futures de la marque. Les lignes de carrosserie, le traitement des portes et les détails de la face avant pourraient constituer un héritage laissé par Wagener à ses successeurs. Le concept s’inscrit parfaitement dans la philosophie de la gamme Mercedes Mythos, annoncée en 2022 pour célébrer les modèles légendaires de la marque.

Cette série rétro-futuriste avait déjà donné naissance au Mercedes-AMG PureSpeed, roadster sans pare-brise produit en série limitée. Le Red Pig virtuel démontre le potentiel créatif de cette approche, mêlant nostalgie et innovation technologique. Théoriquement, une version de série pourrait voir le jour sur base d’une AMG Classe C, Classe E ou Classe S, nécessitant toutefois une refonte complète de la carrosserie.

Le partage de ce concept sur les réseaux sociaux par Wagener témoigne de l’attachement du designer à cette création inaboutie, révélant au grand public un projet qui n’avait pas été retenu pour développement. Cette démarche illustre parfaitement la richesse créative des studios de design automobile, où de nombreux projets fascinants demeurent dans l’ombre.

• Créateur : Gorden Wagener, ancien directeur du design Mercedes-Benz
• Inspiration : Mercedes AMG 300 SEL 6.3 « Rote Sau » de 1971
• Statut : Concept virtuel uniquement
• Première révélation : Ouvrage « Iconic Design: Das Design-Manifest der Marke »
• Éléments distinctifs : Calandre surdimensionnée, quatre anneaux lumineux, étoiles LED, jantes AMG historiques
• Gamme potentielle : Mercedes Mythos

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La Chine encourage ses fabricants de véhicules électriques à négocier avec l’UE pour des tarifs avantageux.

La Chine soutient les négociations individuelles des VE

La Chine a récemment annoncé un changement notable dans sa politique vis-à-vis des fabricants de véhicules électriques (VE) négociant directement avec l’Union européenne. Selon un porte-parole du ministère chinois du Commerce, He Yadong, le pays espère que davantage de constructeurs automobiles chinois parviendront à des accords sur les prix minimums avec l’UE. Cette déclaration marque un adoucissement par rapport aux critiques précédentes à l’égard des entreprises qui traitaient individuellement avec le bloc européen.

Le gouvernement chinois a indiqué qu’il continuerait à maintenir une communication étroite avec l’UE afin de faciliter ces négociations. L’objectif principal est de permettre aux fabricants chinois de VE de tirer pleinement parti des engagements tarifaires convenus. Cette ouverture intervient alors que la Chine cherche à renforcer sa position sur le marché européen tout en respectant les règles imposées par l’Union européenne sur les tarifs d’importation.

Exemptions de droits et accords tarifaires

Cette semaine, la Commission européenne a accordé une exemption de droits d’importation à la marque Cupra, filiale du géant allemand Volkswagen. Cette décision concerne le SUV coupé Tavascan, fabriqué en Chine, et a été approuvée à condition qu’un prix minimum soit respecté et qu’un quota de vente soit appliqué. Cette mesure illustre la volonté des autorités européennes de trouver un équilibre entre protection du marché intérieur et ouverture aux véhicules électriques produits hors de l’UE.

L’exemption accordée à Volkswagen marque la première depuis l’introduction, en 2024, des tarifs européens visant les fabricants chinois de véhicules électriques. Ces accords sur les prix minimums représentent un mécanisme clé pour permettre aux marques chinoises et étrangères de pénétrer le marché européen tout en garantissant une certaine régulation des prix et de la concurrence.

Contexte et perspectives pour le marché européen

L’UE avait instauré ces tarifs dans un contexte de montée en puissance des VE chinois sur le marché européen. La mesure visait à protéger les fabricants locaux et à éviter une concurrence jugée déloyale due à des prix trop bas. Les discussions qui ont conduit à l’exemption de Cupra ont été longues et intenses, reflétant la complexité des relations commerciales entre la Chine et l’UE dans le secteur automobile.

Pour les constructeurs chinois, cette évolution constitue une opportunité stratégique. Elle ouvre la porte à des négociations plus flexibles et à un accès direct à un marché clé pour les véhicules électriques, où la demande continue de croître. En parallèle, l’UE renforce son contrôle sur l’importation de VE afin de maintenir un équilibre concurrentiel et soutenir la transition énergétique tout en favorisant le développement durable des infrastructures de mobilité.

Le ton diplomatique adopté par Pékin pourrait également favoriser des discussions futures concernant les quotas, les prix et les conditions de vente des véhicules électriques en Europe. À terme, cela pourrait améliorer la visibilité et la compétitivité des marques chinoises sur le marché européen, tout en consolidant les liens commerciaux entre les deux régions.

Notre avis, par leblogauto.com

L’assouplissement de la position chinoise sur les VE marque un tournant dans les relations commerciales sino-européennes. L’exemption accordée à Volkswagen illustre que des accords tarifaires ciblés peuvent fonctionner pour le marché européen. Cette évolution pourrait stimuler la présence des marques chinoises tout en préservant les règles de concurrence de l’UE. Il reste cependant à observer comment ces négociations influenceront durablement le secteur des véhicules électriques.

Crédit illustration : leblogauto.

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Le gouvernement chinois est bien décidé à mettre de l’ordre dans son secteur automobile. Son objectif est surtout d’en fini avec les innovations qui perturbent le conducteur et peuvent nuire à la sécurité, comme le volant yoke ou le tout tactile.

En quelques mois, la loi chinoise s’est enrichie de quelques nouvelles réglementations qui touchent directement au secteur automobile. Toutes partagent un point commun : la sécurité routière ou la protection du consommateur. Dans le viseur de Pékin : les aides à la conduite semi-autonome, les batteries solid-state, l’accélération des voitures électriques, les poignées de portes affleurantes...

Le regard se tourne à présent vers le poste de conduite. Popularisé par Tesla et repris pas quelques constructeurs chinois comme IM ci-dessus, le demi-volant, ou yoke, n’est pas encore très populaire, et il sera purement et simplement interdit l’année prochaine. À partir du 1er janvier 2027 aucun nouveau modèle équipé ne pourra être mis sur le marché. Ceux déjà disponibles (Tesla, IM, Lexus) auront 18 mois pour se mettre en conformité. Le ministère met en avant l’ergonomie même du volant, mais aussi des notions de sécurité passive en cas d’accident.

La fin du tout tactile, enfin

Il y a quelques jours, le créateur de l’iPhone s’est attaqué aux écrans tactiles à bord de nos voitures. Jony Ive estime tout que le tout tactile n’est pas adapté aux voitures. Du bon sens derrière lequel les consommateurs se sont déjà majoritairement rangés, mais que les constructeurs ne semblent pas tous avoir accepté. En Chine, ils n’auront plus le choix, puisque le gouvernement va imposer certaines commandes physiques.

Seront ainsi exigées les commandes directes de conduite : clignotant, feux de détresse, avertisseur sonore, commande de transmission PRND, activation des aides à la conduite, contrôle des essuie-vitres, activation du désembuage et dégivrage, vitres électriques, sécurité enfant, appel d’urgence. Et enfin un simple bouton d’extinction du véhicule électrique.

La réglementation fixe également des règles sur les dimensions des commandes, leur position fixe (pas de commandes multi-usage pour les regrouper), leur contrôle à l’aveugle, un retour haptique et sonore. Et bien entendu certaines de ces commandes doivent rester opérationnelles en cas d’accident.

Quelle surprise, le bon sens nous arrive de Chine. Côté Européen, c’est l’EuroNCAP (organisme non officiel) qui fixe ses propres règles…

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Le Mitsubishi Grandis revient sur le marché européen, mais pas sous la forme qu’on attendait. Adieu le monospace familial d’antan, bienvenue à un SUV compact hybride de 4,41 mètres. Basé intégralement sur le Renault Symbioz, le modèle nippon hérite de la plateforme CMF-B et de l’hybridation E-Tech de 158 ch. Une formule pragmatique pour affronter la concurrence des SUV familiaux peu gourmands en carburant. Mais au-delà de ces origines communes, Mitsubishi parvient-il à se démarquer ? La réponse réside dans notre essai sur route.

Bonnet blanc, blanc bonnet

Reconnaissons-le, les stylistes de Mitsubishi ont dû faire preuve de finesse pour imposer l’ADN de la marque sur ce Grandis. L’avant s’inspire clairement du Symbioz, mais s’en distingue avec une calandre Dynamic Shield plus massive. Cette dernière domine le bouclier avant noir, tandis que le logo aux trois diamants gagne en présence. Le message passe, subtil mais efficace. À l’arrière, la différenciation s’exprime par des détails. Les feux s’agrandissent légèrement, accueillant la signature lumineuse Hexaguard Horizon, tandis que des bandeaux noirs structurent le pare-chocs. C’est dans ces subtilités qu’on reconnaît la touche Mitsubishi.

Le Grandis profite de cette alliance stratégique avec le groupe Renault. Cette synergie lui confère agilité industrielle et liberté de conception limitée à la fois. C’était le prix à payer pour pouvoir proposer dans son catalogue un SUV hybride en phase avec le marché européen. Ses proportions affichent un engin robuste aux lignes épurées, sans extravagance. Un design qui vieillit bien, pragmatique, fondamentalement dénué de prise de risque excessif.

Badge différent, qualités identiques

À bord, on constate que Mitsubishi a limité les changements. Honnêtement, seul le logo diffère. L’habitacle demeure extrêmement proche du Symbioz dans ses formes, matériaux et teintes. Cela n’est point un reproche. L’ambiance s’avère franchement agréable, l’ergonomie d’une limpidité exemplaire. Pour le conducteur, tout s’organise autour de l’écran tactile vertical de 10,4 pouces animé par Google Automotive. Ce dernier s’avère facile à appréhender, fluide dans sa navigation. Bien entendu, il n’empêche pas la connectivité avec CarPlay et Android Auto.

Les équipements de dernière génération garnissent le Grandis. Régulateur adaptatif, freinage autonome, alerte de franchissement involontaire de ligne. Tout se retrouve sous la bannière Mitsubishi Intelligent Pilot, rebaptisant la conduite semi-autonome de niveau 2. Ces aides gagnent réellement en efficacité. La modularité demeure un atout majeur. La banquette arrière coulisse sur 160 millimètres, permettant d’ajuster l’habitabilité des passagers. Le coffre s’adapte de 492 litres jusqu’à 1 682 litres dossiers rabattus. Identique au Symbioz, c’est logique, mais c’est terriblement efficace.

Une motorisation hybride qui a fait ses preuves

En lançant notre parcours, on ne franchit pas une frontière inconnue. Les sensations du Symbioz hybride se retrouvent d’emblée. Plateforme technique partagée, puissance identique à 158 chevaux. Suffisant ? En ville, l’affaire se traite sans tracas. Le moteur thermique s’efface régulièrement en mode électrique, offrant fluidité, discrétion et sobriété remarquable. Sur autoroute, c’est un autre registre. Le 0 à 100 km/h s’exécute en 9,1 secondes, soit à peine une seconde de moins que l’Outlander de 306 ch. Les reprises s’avèrent correctes, bien que quelques hésitations de la transmission se manifestent lors des transitions entre bloc électrique et thermique.

En s’appuyant sur Renault pour l’hybridation, Mitsubishi gagne du temps et de l’efficacité. Le système fonctionne avec une batterie lithium-ion de 1,4 kWh. La récupération d’énergie au freinage cohabite donc avec les freins mécaniques, expliquant l’inconstance parfois perceptible de la pédale. Entre 3,5 et 5,0 l/100 km en conduite mixte, voilà les chiffres réalistes. Sur autoroute à allure soutenue, l’appétit atteint 6,5 l/100 km. Sur notre parcours réel, nous avons oscillé constamment dans cette fourchette, honnête pour le segment. Pas de mauvaise surprise à la pompe. On ne comprend pas toujours ce qui se passe sous le capot, mais peu importe. Ça marche.

Confortable pour aligner les kilomètres

Le Mitsubishi Grandis coche les cases du SUV familial hybride et peu gourmand en carburant. Il propose un comportement routier prévisible, stable et rassurant. On notera tout de même un amortissement légèrement percutant à basse vitesse, notamment en ville. Renault maîtrise l’art de la mise au point de châssis, et là encore, Mitsubishi en bénéficie. Le freinage s’avère plutôt efficace pour gérer les régénérations rapides, nécessaires au bon fonctionnement du système hybride. On regrettera cependant une fois encore, cette pédale qui réagit parfois différemment entre deux freinages. Rien de bien méchant, mais on le ressent.

Sur route sinueuse, le Grandis maintient le cap avec un assez bon ressenti dans la direction. L’insonorisation s’avère correcte, limitant les bruits en tout genre. La transmission assistée par le système hybride accepte les accélérations progressives sans vraiment d’à-coups, en dehors des kickdown. Le bloc électrique booste nettement les reprises, qui ont quelque chose de rassurant quand on s’apprête à entamer un dépassement. Pour les trajets quotidiens en agglomération ou les longs parcours autoroutiers, le Grandis demeure plutôt agréable. En s’appuyant sur l’expertise du constructeur européen de l’Alliance, évidemment le Japonais vise plutôt juste par rapport à ce marché.

Gamme réduite, garantie maximum

Le Mitsubishi Grandis séduit par son approche équilibrée. Ni flamboyant, ni révolutionnaire, il se positionne entre bon sens et efficacité. Pour le client de la marque en quête d’un SUV familial confortable, motorisé en hybride, le produit mérite sérieusement l’attention. Les tarifs débutent à 36 890 € pour l’entrée de gamme. Les versions intermédiaires franchissent les 39 000 €, tandis que les finitions haut de gamme approchent les 42 000 €. Mitsubishi joue la carte de la sérénité en proposant une garantie de 5 ans minimum ou 160 000 km, l’une des plus généreuses du secteur. En regard du Symbioz, c’est justement valorisé. Le Grandis ne révolutionne rien. Il n’en a nulle ambition. Ses véritables atouts résident dans sa consommation maîtrisée, son intérieur fonctionnel.

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Tavascan devient le premier véhicule électrique chinois exempté de taxes en Europe, ouvrant la voie à d’autres VE importés.

L’UE valide l’importation du Cupra Tavascan

Le Cupra Tavascan, véhicule électrique (VE) compact produit par Volkswagen AG en Chine, marque une étape historique dans le commerce automobile entre l’Europe et Pékin. La Commission européenne a officiellement accepté la demande de Volkswagen (Anhui) Automotive Co. pour importer ce modèle sans s’acquitter des lourdes taxes à l’importation. Cette décision fait partie d’un nouveau mécanisme mis en place par l’Union européenne afin de réduire les tensions commerciales tout en régulant l’arrivée de véhicules électriques chinois sur le marché européen.

Concrètement, Volkswagen a obtenu l’autorisation de vendre le Tavascan au prix d’importation minimum proposé ou au-dessus. Cette exemption de tarif compensatoire, fixé à 20,7 % depuis 2024, représente un soulagement significatif pour le constructeur allemand, dont les marges sur le modèle avaient été affectées par cette structure tarifaire. En contrepartie, Volkswagen s’engage à respecter un quota d’importation précis et à investir dans des projets liés aux véhicules électriques à batterie au sein de l’Union européenne.

Un nouveau cadre pour les véhicules électriques chinois

L’accord conclu avec VW est le premier du genre sous ce nouveau système européen. Il permet désormais aux constructeurs automobiles de demander des exemptions tarifaires pour chaque modèle électrique fabriqué en Chine qu’ils souhaitent exporter vers l’Europe. Cette mesure ouvre également la voie à d’autres fabricants, tels que BYD Co., qui pourraient profiter de ce cadre pour accroître leur présence sur le marché européen.

Selon les analystes, cette initiative européenne combine à la fois l’ouverture commerciale et la protection de l’industrie locale. Le mécanisme assure un contrôle sur l’importation de VE chinois tout en garantissant des investissements stratégiques dans le secteur des batteries et des technologies vertes. Pour Bruxelles, il s’agit d’un équilibre entre la sécurisation d’engagements industriels et la préservation de la compétitivité des constructeurs européens face à la concurrence asiatique.

Impact sur Volkswagen et le marché européen

Pour Volkswagen, l’exemption des taxes sur le Tavascan pourrait améliorer significativement la rentabilité de ce modèle. Le constructeur a déjà investi plusieurs milliards de dollars dans l’usine d’Anhui, en Chine, où le véhicule est assemblé. Cette décision européenne renforce la stratégie du groupe visant à développer sa gamme de véhicules électriques tout en optimisant les coûts liés aux exportations.

Le Cupra Tavascan rejoint ainsi un marché européen de plus en plus compétitif, où les véhicules électriques chinois représentent désormais environ une voiture sur dix vendue. Le nouveau mécanisme de l’UE pourrait transformer la dynamique de l’importation de VE en facilitant l’accès à ces modèles tout en maintenant une régulation des volumes et des prix. Toutefois, la Commission européenne n’a pas communiqué le prix minimum exact ni le quota d’importation convenu avec Volkswagen, laissant certains aspects stratégiques confidentiels.

L’exemption du Tavascan est un signal fort envoyé à l’industrie automobile : elle montre que l’Europe est prête à collaborer avec les constructeurs chinois tout en encadrant strictement les conditions de marché. Ce geste pourrait également stimuler la concurrence et inciter les fabricants européens à accélérer leurs investissements dans l’électrification et les technologies vertes, afin de rester compétitifs dans un environnement en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette décision européenne constitue un tournant pour l’importation de véhicules électriques chinois. Elle permet à Volkswagen de sécuriser ses marges sur le Tavascan tout en investissant dans l’industrie européenne des batteries. Le mécanisme offre un cadre clair pour d’autres constructeurs, favorisant la concurrence et l’innovation. Enfin, il illustre la volonté de l’UE de réguler le marché tout en maintenant une ouverture commerciale stratégique.

Crédit illustration : Cupra.

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Ferrari dépasse les attentes financières et rassure sur la demande, malgré les tensions géopolitiques et la transition électrique.

Les perspectives confiantes de Ferrari apaisent les craintes concernant la demande mondiale de supercars. Le constructeur automobile italien a fixé de nouveaux objectifs à l’horizon 2026, rassurant les investisseurs sur sa capacité à préserver croissance et marges bénéficiaires malgré les turbulences géopolitiques, la volatilité des devises et une transition majeure de sa gamme.

À la Bourse de Milan, l’action du fabricant de voitures de luxe a bondi jusqu’à 11 % après la publication de résultats supérieurs aux attentes des analystes. Le groupe a annoncé des revenus et un bénéfice opérationnel au-dessus des estimations, tout en indiquant que les profits de l’exercice en cours devraient également dépasser les prévisions du marché. À 15h02, le titre affichait encore une hausse de 8,2 %, signant sa plus forte progression intrajournalière depuis mars 2020.

Des objectifs 2026 au-dessus des attentes

Pour l’exercice complet, Ferrari table sur un chiffre d’affaires d’environ 7,5 milliards d’euros et un Ebitda ajusté d’au moins 2,93 milliards d’euros. Les analystes anticipaient respectivement 7,53 milliards d’euros et 2,91 milliards d’euros. Si l’écart sur les revenus reste limité, la prévision de marge a « largement dépassé » les scénarios baissiers circulant avant la publication, selon Stephen Reitman, analyste chez Bernstein.

Le quatrième trimestre a confirmé cette dynamique. Le chiffre d’affaires net a atteint 1,8 milliard d’euros, contre 1,77 milliard attendu. L’Ebitda s’est élevé à 700 millions d’euros, dépassant la projection de 662 millions d’euros. Ces performances financières traduisent une stratégie centrée sur le mix produit, la personnalisation et le pouvoir de fixation des prix, plutôt que sur une augmentation des volumes de production.

Le carnet de commandes offre une visibilité jusqu’à la fin de 2027, renforçant la perception d’une demande résiliente sur le segment des supercars et des véhicules d’exception. Le directeur financier Antonio Picca Piccon a par ailleurs confirmé qu’une proposition visant à porter le dividende à 40 % du bénéfice net, contre 35 % actuellement, serait soumise au conseil d’administration.

Mix produit et personnalisation soutiennent les marges

Ferrari poursuit une stratégie industrielle strictement maîtrisée. Tous les véhicules sont produits en Italie et les volumes restent volontairement limités afin de préserver l’exclusivité de la marque et son pouvoir de tarification. Le constructeur a ainsi pu relever les prix de certains modèles jusqu’à 5 %, profitant d’une réduction des droits de douane américains sur les voitures fabriquées dans l’Union européenne, passés de 27,5 % à 15 %.

Les nouveaux modèles ont contribué à soutenir la rentabilité. La montée en puissance des Ferrari SF90 XX et Ferrari 12Cilindri a amélioré le mix produit, tandis que la fin du programme Ferrari Daytona SP3 — une édition limitée particulièrement rentable — a marqué la transition vers une nouvelle phase de gamme. En parallèle, la production de la Ferrari F80, hybride en série limitée appelée à devenir le prochain modèle phare, augmente progressivement.

Au-delà des ventes de véhicules, les options de personnalisation génèrent des revenus substantiels. Les clients fortunés investissent dans des configurations sur mesure pour des modèles pouvant dépasser le million de dollars. Les activités de sponsoring participent également à la croissance du chiffre d’affaires.

Livraisons en baisse, demande jugée solide

Malgré ces résultats, les expéditions totales ont reculé de 5,2 % au quatrième trimestre, à 3 152 unités. Les livraisons vers la Grande Chine — continent, Hong Kong et Taïwan — ont chuté de 36 %, à 182 véhicules. Dans la région des Amériques, premier marché du constructeur, les expéditions ont diminué de 8 %, à 877 unités.

Ferrari souligne que cette contraction ne traduit pas un affaiblissement structurel de la demande automobile, mais résulte d’un plafond auto-imposé limitant la Chine à environ 10 % des volumes globaux, ainsi que de l’impact des tarifs douaniers élevés. La direction rappelle régulièrement que cette région ne constitue pas un moteur de croissance stratégique pour la marque.

Le constructeur reste toutefois exposé à un impact monétaire négatif, net de couvertures, en raison de la faiblesse du dollar américain. Les tensions commerciales et la prudence de certains consommateurs fortunés dans des marchés clés pèsent également sur le contexte.

Transition électrique maîtrisée

Sur le plan technologique, Ferrari avance prudemment dans l’électrification de sa gamme. Lors de sa journée des marchés de capitaux en octobre, le groupe a revu à la baisse ses ambitions en matière de véhicules électriques, confirmant que les moteurs à combustion interne resteraient au cœur de l’offre.

Le premier modèle entièrement électrique, désormais baptisé Ferrari Luce, sera présenté dans sa version définitive à Rome le 25 mai, comme l’a indiqué le directeur général Benedetto Vigna. Des éléments clés du concept intérieur et de la chaîne de traction ont déjà été dévoilés. Les précommandes ouvriront en mars, avant l’ouverture des commandes fermes après la présentation officielle. Quatre autres nouveaux modèles sont attendus cette année, en complément de ce véhicule électrique.

Dans un environnement marqué par la transition énergétique, la gestion des volumes, la rentabilité unitaire et la montée en gamme restent les piliers de la stratégie du constructeur de Maranello.

Notre avis, par leblogauto.com

Ferrari démontre une nouvelle fois la solidité de son modèle économique fondé sur l’exclusivité, la maîtrise des volumes et un mix produit fortement margé. La baisse des livraisons ne semble pas inquiéter le marché, soutenu par un carnet de commandes solide et une politique tarifaire assumée. La transition vers l’électrique reste progressive, sans remise en cause du cœur thermique de la gamme. Dans un contexte géopolitique incertain, la stratégie prudente mais rentable du constructeur apparaît cohérente.

Crédit illustration : Ferrari.

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BYD dépasse Ford en ventes mondiales, marquant un tournant dans l’industrie automobile et l’essor des véhicules électriques chinois.

Pour la première fois, Ford Motor Co. a été dépassé en volumes de ventes mondiales par le constructeur chinois BYD Co.. Un basculement symbolique dans la hiérarchie des constructeurs automobiles mondiaux, qui illustre la montée en puissance des marques chinoises sur le marché global et la transformation accélérée du secteur vers l’électrification.

BYD dépasse Ford en volumes mondiaux

Selon les données communiquées, les ventes en gros de Ford ont reculé de près de 2 % l’an dernier, pour s’établir juste en dessous de 4,4 millions de véhicules. Dans le même temps, BYD a annoncé en janvier un total de 4,6 millions d’unités écoulées. Ce différentiel permet au groupe chinois de se hisser au sixième rang mondial des ventes automobiles, devant Ford.

Ce classement marque un tournant pour l’industrie automobile internationale. Longtemps dominé par les constructeurs historiques américains, européens et japonais, le marché mondial voit désormais les fabricants chinois gagner rapidement du terrain. Portée par une gamme de véhicules électriques compétitifs, une stratégie d’exportation offensive et une forte présence domestique, BYD confirme son changement de dimension.

La progression du constructeur asiatique s’inscrit dans un contexte de mutation profonde du marché automobile : électrification massive, digitalisation des modèles, pression sur les coûts et intensification de la concurrence internationale. Dans ce nouvel environnement, la performance commerciale repose autant sur l’innovation technologique que sur la capacité industrielle et logistique.

Ford en difficulté hors des États-Unis

Si Ford a enregistré une hausse de ses ventes sur son marché domestique américain, la situation est plus contrastée à l’international. Le constructeur a perdu du terrain en Europe et surtout en Chine, premier marché automobile mondial.

En Chine, les fabricants locaux ont renforcé leur position face aux marques étrangères. Outre BYD, des groupes comme Xiaomi Corp. et Geely Automobile Holdings Ltd. ont accru leurs parts de marché grâce à des véhicules électriques abordables, technologiques et adaptés aux attentes des consommateurs locaux. L’intégration avancée des logiciels, les fonctionnalités connectées et des tarifs compétitifs constituent des arguments déterminants dans un segment en forte croissance.

Ford traverse par ailleurs une transition complexe vers l’électrique. Le groupe a annoncé 19,5 milliards de dollars de charges afin de réviser sa stratégie dans ce domaine. Ce repositionnement illustre les défis auxquels sont confrontés les constructeurs traditionnels : adaptation des plateformes, réorganisation industrielle, investissements massifs en R&D et ajustement des chaînes d’approvisionnement.

Dans un marché automobile mondial de plus en plus dominé par les motorisations électriques et hybrides, la rapidité d’exécution et la maîtrise des coûts deviennent des facteurs clés de compétitivité.

L’expansion internationale de BYD

Au-delà de son marché domestique, BYD accélère son développement à l’international. Le constructeur a pénétré plusieurs régions stratégiques, notamment l’Europe, l’Amérique du Sud et l’Asie. Ses exportations ont atteint 1,05 million de véhicules en 2025, avec un objectif affiché de 1,3 million cette année.

Cette dynamique d’expansion confirme l’ambition globale du groupe chinois. L’implantation progressive sur différents continents témoigne d’une stratégie structurée, combinant volumes, compétitivité tarifaire et offre technologique. Le déploiement de véhicules électriques sur des marchés variés participe à la redéfinition de l’équilibre concurrentiel du secteur automobile.

Cependant, BYD pourrait faire face à un environnement plus exigeant en 2026 sur son marché intérieur. La réduction des subventions gouvernementales et les mises en garde des régulateurs concernant les remises commerciales agressives pourraient peser sur la rentabilité et la dynamique de ventes domestiques.

Dans ce contexte global, Toyota Motor Corp. conserve la première place mondiale pour la sixième année consécutive. Le constructeur japonais a enregistré une hausse de 4,6 % de ses ventes, atteignant 11,3 millions de véhicules. Un rappel que, malgré les bouleversements en cours, la compétition reste intense entre les grands groupes automobiles internationaux.

Notre avis, par leblogauto.com

Le dépassement de Ford par BYD constitue un signal fort sur l’évolution du marché automobile mondial. La progression du constructeur chinois repose sur des volumes élevés et une stratégie clairement orientée vers l’électrique. Ford, de son côté, fait face aux coûts élevés de sa transition industrielle et à une pression accrue en Chine et en Europe. L’écart reste mesuré, mais il reflète une redistribution progressive des cartes dans l’industrie automobile.

Crédit illustration : leblogauto.

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Face à la hausse du prix des pièces automobiles et à la complexité croissante des motorisations modernes, le turbo reconditionné s’impose comme une solution technique et économique pour les automobilistes et les professionnels. Longtemps perçu comme un compromis, il bénéficie aujourd’hui de process industriels rigoureux qui le rapprochent des standards d’origine constructeur.

Le turbo, une pièce centrale du moteur moderne

Le turbocompresseur est devenu un composant clé des moteurs thermiques contemporains. En récupérant l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air entrant dans le moteur, il permet d’augmenter la puissance tout en réduisant la consommation et les émissions polluantes. Ce rôle stratégique explique pourquoi la majorité des moteurs essence et diesel actuels sont turbocompressés, qu’il s’agisse de citadines, de SUV ou de véhicules premium.

Cependant, le turbo est aussi une pièce soumise à des contraintes extrêmes : températures élevées, vitesses de rotation pouvant dépasser 200 000 tours par minute, pression constante. Sa défaillance entraîne souvent une perte de puissance, une surconsommation ou, dans les cas extrêmes, des dommages moteur coûteux.

Dans ce contexte, le remplacement du turbo constitue un enjeu économique majeur pour les automobilistes et les gestionnaires de flottes.

Parmi les acteurs du marché, il existe des plateformes spécialisées proposant des solutions reconditionnées, comme le site spécialisé en turbos : Auto-Platinium.com, qui se positionne sur ce segment technique.

Turbo reconditionné : une technologie industrielle mature

Le reconditionnement d’un turbocompresseur ne se limite pas à un simple nettoyage ou à une réparation partielle. Il s’agit d’un processus industriel structuré visant à remettre la pièce à un niveau de performance comparable à celui d’un turbo neuf.

Concrètement, les turbos reconditionnés répondant aux standards professionnels bénéficient :

• d’un démontage complet et du remplacement des composants d’usure critiques (paliers, joints, roues, axes),
• d’un équilibrage dynamique de précision, indispensable pour éviter vibrations et usure prématurée,
• de tests systématiques sur banc d’essai pour vérifier la pression, le fonctionnement et la fiabilité,
• d’une garantie de 24 mois, comparable à celle proposée sur de nombreuses pièces neuves.

Grâce à ce processus, les performances sont annoncées comme équivalentes à celles des pièces d’origine constructeur.

Un levier économique face à l’inflation des pièces auto

L’un des principaux arguments du turbo reconditionné reste son coût. Selon les applications et les références, le prix peut être jusqu’à 70 % inférieur à celui d’un turbo neuf constructeur. Dans un contexte où le coût de l’entretien automobile ne cesse d’augmenter, cette différence peut représenter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d’euros d’économies.

Pour les particuliers, cela permet de prolonger la durée de vie d’un véhicule sans immobiliser un budget disproportionné. Pour les professionnels, que ce soient des garages, loueurs ou gestionnaires de flottes, le reconditionné constitue un levier d’optimisation des coûts d’exploitation.

Reconditionné vs neuf : une alternative stratégique

Si le turbo neuf reste la référence absolue en matière de fiabilité maximale, le reconditionné s’impose comme une alternative crédible, à condition qu’il provienne d’un acteur spécialisé respectant des standards industriels stricts. Les progrès réalisés dans les techniques de reconditionnement, d’équilibrage et de test ont considérablement réduit l’écart de performance avec le neuf.

Cette dynamique s’inscrit également dans une logique d’économie circulaire : le reconditionnement permet de réutiliser des pièces existantes, limitant la production de nouveaux composants et l’empreinte environnementale associée.

Un marché structuré par des acteurs spécialisés

Le marché du turbo reconditionné s’est professionnalisé avec l’émergence de plateformes dédiées, capables de fournir des références compatibles avec la majorité des moteurs du parc européen. Ces acteurs se positionnent comme des intermédiaires techniques entre les équipementiers et les garages, avec une expertise centrée sur la compatibilité moteur, les références OEM et la logistique de consigne.

Dans ce paysage, les plateformes spécialisées jouent un rôle clé pour démocratiser l’accès à des pièces moteur reconditionnées de qualité industrielle.

Vers une généralisation du reconditionné dans l’automobile

À l’heure où l’industrie automobile est confrontée à la transition énergétique, à la pression réglementaire et à l’inflation des coûts de production, le reconditionnement s’inscrit comme une tendance structurelle. Le turbo reconditionné illustre cette évolution : il combine performance technique, réduction des coûts et logique environnementale.

Pour les automobilistes comme pour les professionnels, il représente désormais une alternative pertinente au neuf, à condition de privilégier des acteurs spécialisés et des processus certifiés.

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Ferrari vient de démontrer une nouvelle fois que l’excellence industrielle va de pair avec la reconnaissance des talents. En 2025, malgré une production légèrement inférieure à 2024 avec 13 640 véhicules livrés (soit 112 unités de moins), la marque au Cheval Cabré a généré des revenus nets de 7,1 milliards d’euros, en hausse de 7% par rapport à l’année précédente. Cette performance exceptionnelle se traduit directement dans les poches des employés avec des primes annuelles record.

Des bonus salariés qui atteignent des sommets

Benedetto Vigna, PDG de Ferrari, a révélé lors de la présentation des résultats du quatrième trimestre que les 5 000 employés italiens de la marque peuvent prétendre à une prime compétitive annuelle pouvant atteindre 14 900 euros. Cette somme, suffisante pour acquérir une voiture neuve, récompense directement la contribution de chaque salarié au succès de l’entreprise.

Cette politique de redistribution s’appuie sur des fondamentaux financiers solides. Le profit opérationnel de Ferrari a bondi de 12% pour atteindre 2,1 milliards d’euros, tandis que l’EBITDA ajusté du quatrième trimestre a progressé de 9% à 700 millions d’euros, dépassant les attentes des analystes fixées à 668 millions d’euros.

Un modèle économique qui inspire le monde des affaires

La stratégie Ferrari illustre parfaitement comment une marque de luxe peut maintenir sa croissance tout en préservant son exclusivité. Contrairement aux constructeurs traditionnels qui misent sur les volumes, Maranello privilégie les marges bénéficiaires élevées grâce à des véhicules parmi les plus chers du marché.

Cette approche porte ses fruits : les carnets de commandes sont complets pour 2026 et quasiment saturés pour 2027. La demande reste « très solide » selon Vigna, qui gère cette affluence pour protéger le caractère exclusif de la marque sur tous les marchés.

Pour 2026, Ferrari prévoit une hausse d’au moins 6% de ses bénéfices, avec un EBITDA attendu de plus de 2,93 milliards d’euros contre 2,77 milliards en 2025. La génération de cash des activités industrielles a atteint plus de 1,5 milliard d’euros en 2025, soit une progression de 50% sur un an.

Une vision stratégique qui équilibre tradition et innovation

Ferrari prépare l’avenir avec prudence et ambition. La marque dévoilera sa première voiture entièrement électrique, la Luce, le 25 mai prochain à Rome. Cependant, l’entreprise maintient un équilibre réfléchi dans sa gamme future : 40% de modèles à moteur thermique, 40% d’hybrides et 20% de véhicules électriques à l’horizon 2030.

Cette stratégie révisée témoigne d’une écoute attentive du marché. Ferrari estime que les moteurs à combustion n’ont pas encore atteint leur apogée et continue d’optimiser ses V6, V8 et V12 pour offrir davantage de performances tout en respectant les réglementations environnementales de plus en plus strictes.

Avec 20 nouveaux modèles prévus d’ici fin 2030, Ferrari diversifie son offre pour satisfaire une clientèle élargie tout en conservant son ADN. Cette vision à long terme, couplée à une politique salariale généreuse, positionne la marque comme une référence absolue en matière de gestion d’entreprise de luxe.

• Prime maximale : 14 900 euros par employé italien
• Nombre d’employés concernés : 5 000 en Italie
• Revenus nets 2025 : 7,1 milliards d’euros (+7%)
• Profit opérationnel : 2,1 milliards d’euros (+12%)
• Production 2025 : 13 640 véhicules
• Prévisions EBITDA 2026 : Plus de 2,93 milliards d’euros
• Carnets de commandes : Complets jusqu’en 2027

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