La Formule E vit la fin de sa saison 2025-2026 avec désormais un match à trois ! Pascal Wehrlein remporte la course et par un coup du destin voit Evans ne finir que 8e et perdre gros dans l’histoire. Dennis termine 2e. Ces trois joueront le titre pilote demain pour le dernier ePrix, encore à Londres.
Avant-course – vivement l’an prochain !
La Formule E et Londres c’est une histoire compliquée. Après quelques courses au Battersea Park, la monoplace électrique tourne au London ExCeL Circuit, circuit sur les docks, avec une partie intérieure, des « sauts », des montées, descentes. Bref, vivement la saison prochaine où on ira à Brands Hatch ! C’en sera presque fini des circuits ridicules qui ont marqué la Formule E au fer rouge.
Ici, on va vivre les deux derniers ePrix de la saison et le titre pilote va se jouer, sans doute demain, sur la dernière course. Wehrlein a signé la pole et peut se replacer au championnat. Mais Evans et Dennis sont juste derrière.
Wehrlein s’élance parfaitement de la pole et reste devant son coéquipier Müller au premier virage. Derrière, Dennis tente un truc, cela ne se touche (presque pas). Rapidement Wehrlein crée un écart avec Müller. Course d’équipe en vue ? Evans est bloqué derrière la deuxième Porsche. C’est le titre qui se joue. Ah ! Nato a du repasser par les stands, sans doute une touchette.
Le mode attaque se déclenche en ne perdant que 0,8 seconde environ et devrait peu pénaliser les concurrents, même dans le trafic. Il n’y a qu’un seul mode attaque de 6 minutes sur cette course. Avec ces positions actuelles, Wehrlein prendrait la tête du championnat devant Evans et Dennis.
Full course yellow ! Maloney est arrêté sur la piste avec la roue arrière gauche affaissée. Visiblement la voiture ne supporte pas ce tracé dans l’entrepôt. La suspension s’est cassée sans rien toucher. On repart sous drapeau vert au cours du 8e tour. Wehrlein a perdu 1 seconde dans l’histoire.
Les consommations commencent à être scrutées car cela va conditionner la fin de la course. Müller se sacrifie pour Wehrlein mais cela permet à Evans d’être à l’abri et d’économiser un peu, tout comme Ticktum et Dennis. Devant, Wehrlein a tout le loisir de faire son rythme en économisant. Impressionnant.
Tour 10 / 38
Dennis arrive à économiser un peu plus d’énergie que les autres du top 10 tout en étant 5e, dans la crash box de Ticktum. Seul Drugovitch a déclenché son mode attaque pour le moment. Les premiers arrêts pour la recharge (alias « Energy pit boost ») se déroulent. Cela impose de passer par les stands et de s’arrêter un temps minimum. Encore une partie tactique. Evans, Vergne viennent de s’arrêter. On est proche de la mi-course. Müller couvre sa position et s’arrête à son tour. Il repart juste devant Evans ! Caramba raté pour le pilote Jaguar.
Mais Evans a décidé de passer et double Müller. Evans avait déclenché son mode attaque et en profite. Müller le déclenche à son tour et tentera de repasser à la fin, il aura 1 minute 10 de décalage de boost.
Tour 20 / 38
Avec les arrêts et les modes attaque, c’est compliqué de lire le classement virtuel. Wehrlein est en tête devant Ticktum. Si on prend en compte les « pit boosts », Evans est en tête. Nouveau Full course yellow ! Et c’est Di Grassi qui est dans les Tecpro ! Les deux Lola ont abandonné. Wehrlein en profite pour aller faire son pit boost, tout comme tous les autres.
Il finit sa charge quand le drapeau vert est remis. Cela lui permet de rester très largement en tête. Pas de chance pour Evans ! Marti est en tête mais doit faire son pit boost, tout comme Günther 3e. Wehrlein est 2e, en tête finalement, puis vient Da Costa, Ticktum, Dennis, Buemi, Mortara, Barnard et Müller qui a repassé Evans. Vergne n’a pas eu de chance non plus ayant fait son arrêt sous drapeau vert. Dans le top 10, Mortara a un peu plus d’énergie que les autres et pourrait remonter en fin de course.
Pepe Marti rentre enfin faire son pit boost et Wehrlein reprend pleinement la tête de la course. Müller a visiblement repris son petit bouchon sur Evans. Günther est le dernier à s’arrêter, on est au 27e tour. Ticktum a dépassé Da Costa. Dennis qui veut grapiller un maximum de points harcèle Da Costa. Et cela finit par passer !
Tour 30 / 38
Et Dennis dépasse Ticktum qui doit un peu économiser ! On a dont Wehrlein largement en tête devant Dennis, Ticktum, Da Costa, Buemi, Mortara, Barnard, Müller, Evans et Vergne. En passant 2d, Dennis revient à 5 points virtuels de Wehrlein au championnat. Evans est le grand perdant pour le moment.
Dennis a pris le large sur Ticktum qui doit défendre sur Da Costa. Cassidy avait gardé son mode attaque et l’a déclenché. Cela lui permet de passer Vergne, Evans et de se battre avec Müller. Mais Evans fait enfin sauter le bouchon Müller ! Il est 8e. Da Costa passe Ticktum qui n’est jamais simple à doubler. Bravo !
Wehrlein économise un peu sa batterie mais il a de la marge sur Dennis. Mortara et Buemi, 6 et 5e pourraient doubler Ticktum et pourquoi pas Da Costa à la fin. Il reste 3 tours entiers. Ah non 1 tour est ajouté avec les faits de course. On part sur 39 tours finalement.
Buemi profite d’une attaque manquée de Ticktum sur Da Costa pour passer le pilote Cupra. D’ailleurs ce dernier se fait chahuter par Mortara et Barnard. PAM ! 7e le Dan. Buemi sent le podium à portée de volant. A noter qu’il quittera Envision à la fin de cette saison. Allez, dernier tour avec 2 % de batterie.
Arrivée du ePrix de Londres épreuve #16
Victoire de Pascal Wehrlein qui a fait le boulot pour se donner toutes les chances pour le titre pilote demain. Il a en plus eu un petit coup de pouce du destin avec le FCY opportun.
Avec cette victoire, la 2e place de Dennis et la 8e place d’Evans on a Wehrlein 169 points, Dennis 164, Evans 148. Ces trois là devraient se jouer le titre. Impossible de prédire qui succèdera à Oliver Rowland champion en titre.
Aston Martin dévoile la Valen, une supercar à moteur V12 biturbo de 5,2 litres développant 850 ch et 1 000 Nm. Sa production sera limitée à 150 exemplaires dans le monde.
Un V12 de 850 ch
La Valen reçoit la version la plus puissante du V12 biturbo de 5,2 litres d’Aston Martin. Le moteur, toujours à l’avant, développe 850 ch et 1 000 Nm de couple dès 2 500 tr/min.
Ainsi, la voiture revendique un 0 à 60 mph (96 km/h) en 3 secondes. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 214 mph (345 km/h).
Le moteur est associé à une boîte automatique ZF à huit rapports. Ses stratégies de changement de rapports s’inspirent du programme de course de la Vantage GT4.
Jusqu’à 110 kg en moins
Aston Martin annonce une réduction de masse pouvant atteindre 110 kg par rapport à sa plateforme V12 actuelle. La Valen utilise notamment du carbone, de l’aluminium, du titane et du magnésium. Toutefois, le poids total n’a pas été communiqué, mais une Valour pèse 1 850 kg !
Un « lighweight pack » optionnel permet à lui seul de gagner 16,9 kg. Il comprend notamment des éléments de suspension en aluminium usiné et des vis de châssis en titane. Sans doute cher le kilogramme gagné.
Des jantes en magnésium sont montées de série. Elles sont associées à des pneumatiques Pirelli développés pour la Valen.
La voiture utilise également la technologie Cyber Tyre de Pirelli. Celle-ci transmet des données en temps réel sur les pneumatiques aux systèmes de contrôle dynamique du véhicule.
Un châssis adapté à la puissance
La Valen dispose de trois modes de conduite : Sport, Sport+ et Track. La réponse de l’accélérateur évolue selon le mode sélectionné.
Le châssis bénéficie de réglages spécifiques concernant notamment l’ESP, les amortisseurs, la direction, le carrossage et le freinage. La voiture reçoit aussi des amortisseurs semi-actifs Bilstein DTX et un berceau arrière monté de manière rigide.
De son côté, le freinage repose sur des disques en carbone-céramique de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière.
Un échappement en titane
La Valen reçoit un système d’échappement en titane développé spécifiquement pour le modèle. Il utilise quatre sorties, réparties entre deux sorties supérieures et deux inférieures.
Les sorties supérieures restent ouvertes en permanence. Les sorties inférieures sont pilotées selon le mode de conduite.
Une carrosserie entièrement en carbone
La Valen adopte une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. À l’avant, elle reçoit des projecteurs fins et encastrés, ainsi qu’une ouverture de radiateur plus angulaire.
Le capot intègre une prise d’air centrale. Les extracteurs latéraux sont intégrés aux éléments de carrosserie et contribuent à la gestion des flux d’air.
À l’arrière, la lunette est remplacée par un hayon aveugle (c’est à la mode). Celui-ci intègre un élément aérodynamique dans sa partie supérieure et donne accès à un coffre de 170 litres.
Un habitacle à l’architecture revue
L’habitacle adopte une console centrale fine, intégrant des composants imprimés en 3D. L’ensemble est orienté vers le conducteur.
Deux types de sièges sont proposés : les Sports Plus et des sièges de performance en fibre de carbone.
La Valen utilise également plusieurs éléments imprimés en 3D dans l’habitacle. L’écran central est davantage incliné afin de s’intégrer à la nouvelle architecture intérieure. Cela donne un petit côté « à l’ancienne » sans tablette flottante.
Une production limitée à 150 voitures
La Valen est le dernier modèle spécial développé par le service de personnalisation Q by Aston Martin. Le projet a été réalisé avec le nouveau département Special Vehicle Operations.
Sa production sera strictement limitée à 150 exemplaires dans le monde.
Notre avis, par leblogauto.com
Si l’Aston Martin Valour singeait un peu l’Aston Martin V8, ici la Valen semble reprendre les codes de la première DBS (vue dans Au service secret de Sa Majesté avec George Lazenby et Diana Rigg) en musclant les lignes.
Si elle n’a pas l’élégance des lignes des DB historiques, cette Valen respire une certaine bestialité pas vilaine. Surtout, elle reste encore en V12, moteur incomparable niveau mélodie. L’intérieur est sans-doute ce qui reste le plus rafraichissant avec un aspect qui ne cède pas à la modes des écrans de 1 m de long.
Ford prévoit de rapatrier la production du Lincoln Nautilus aux États-Unis dès 2030 pour réduire l’impact des tarifs douaniers.
Ford prépare un changement majeur dans la production de ses modèles Lincoln. Le constructeur automobile américain prévoit de transférer de la Chine vers les États-Unis la production de certains véhicules de sa marque haut de gamme à partir de 2030. Le Lincoln Nautilus est directement concerné par cette décision, alors que le SUV est actuellement fabriqué en Chine et importé sur le marché américain. Le choix de Ford intervient dans un contexte de tarifs douaniers élevés imposés par l’administration Trump aux produits importés. Pour le constructeur, cette réorganisation doit permettre de réduire l’exposition de ses véhicules aux droits de douane tout en renforçant sa base industrielle aux États-Unis.
Le Lincoln Nautilus directement exposé aux tarifs
La décision de Ford a été confirmée par son PDG Jim Farley lors d’un échange avec Reuters. Selon le dirigeant, le constructeur avait pris sa décision dès que la politique commerciale de l’administration américaine avait été établie. Ford prévoit ainsi de déplacer la production de certains modèles Lincoln de la Chine vers les États-Unis à partir de 2030.
Le Lincoln Nautilus apparaît comme le principal modèle concerné dans les informations communiquées. Actuellement produit en Chine, le SUV est ensuite importé pour être commercialisé aux États-Unis. Ford indique que le modèle est soumis à un tarif de 52,5 %. Ce niveau de taxation pèse directement sur le coût d’un véhicule dont le prix de départ s’établit à 53 995 dollars pour l’année-modèle 2026. Pour l’année-modèle 2027, le tarif débute à 54 495 dollars.
En 2025, environ 34 000 exemplaires du Nautilus ont été importés de Chine. Le modèle représente donc un volume significatif dans la gamme Lincoln, même si le texte source ne précise pas la part exacte de ses ventes américaines.
Le transfert de production doit permettre à Ford de commercialiser aux États-Unis des Lincoln fabriquées sur le territoire américain. Jim Farley a indiqué que ces véhicules produits aux États-Unis seraient vendus aux États-Unis. Le constructeur n’a toutefois pas encore arrêté le site industriel qui accueillera la production du Nautilus.
Louisville ou Chicago pour accueillir le SUV
Ford dispose déjà de plusieurs sites produisant des modèles Lincoln aux États-Unis. Le Navigator est assemblé à l’usine de Louisville, dans le Kentucky, tandis que l’Aviator est produit dans l’usine d’assemblage de Chicago. Ces deux sites pourraient donc être envisagés pour accueillir à terme la production du Nautilus, même si aucune décision définitive n’a encore été annoncée.
Au-delà de la question des droits de douane, Ford cherche également à consolider sa base de fabrication sur son marché domestique. Les tarifs imposés aux importations ont perturbé les chaînes d’approvisionnement de l’industrie automobile et ont eu un impact sur les marges des constructeurs ainsi que sur les prix des véhicules.
Ford n’est d’ailleurs pas le seul constructeur à revoir son organisation industrielle. General Motors prévoit également de transférer aux États-Unis la production du Buick Envision, actuellement fabriqué en Chine. À partir de 2028, le modèle de prochaine génération sera assemblé à l’usine de Fairfax, à Kansas City, dans le Kansas. Cette évolution doit mettre fin à environ dix années d’importation du modèle depuis la Chine.
Ces décisions illustrent l’importance croissante de la localisation de la production automobile pour les constructeurs opérant sur le marché américain. Pour Ford comme pour General Motors, la fabrication locale constitue une réponse aux nouvelles conditions commerciales imposées aux véhicules importés.
Les logiciels chinois également dans le viseur
Les tarifs douaniers ne sont pas le seul élément qui pousse Ford à revoir sa stratégie. Les constructeurs automobiles doivent également composer avec une nouvelle réglementation concernant les véhicules connectés. Cette règle interdit la technologie et le matériel chinois dans les modèles américains pour des raisons de sécurité nationale.
Le cas du Lincoln Nautilus présente toutefois une particularité. Le logiciel utilisé par le SUV est développé aux États-Unis, mais il est installé dans le véhicule en Chine. Selon un porte-parole de Ford cité par Reuters, l’entreprise n’a donc pas besoin d’autorisation pour vendre le modèle aux États-Unis.
Ford a néanmoins déjà demandé une autorisation au Département du Commerce des États-Unis afin de continuer à commercialiser des véhicules potentiellement concernés par cette réglementation. Le constructeur doit ainsi prendre en compte à la fois les nouvelles contraintes commerciales et les restrictions liées aux technologies embarquées.
Cette réglementation a également des conséquences pour d’autres constructeurs. Le texte source indique notamment qu’elle a conduit à l’interdiction pour Polestar de vendre des voitures aux États-Unis après l’année-modèle 2027.
Le transfert annoncé par Ford s’inscrit donc dans un contexte industriel et réglementaire plus large. À partir de 2030, le constructeur prévoit de produire certains modèles Lincoln aux États-Unis, alors que le Nautilus est actuellement fabriqué en Chine. Le futur site de production du SUV n’a pas encore été déterminé, mais Louisville et Chicago figurent parmi les possibilités évoquées en raison de leur production actuelle de modèles Lincoln.
Notre avis, par leblogauto.com
Le transfert du Lincoln Nautilus vers les États-Unis répond directement au niveau élevé des tarifs appliqués au modèle importé de Chine. La décision s’accompagne d’un renforcement annoncé de la production Lincoln sur le territoire américain, sans que le futur site du Nautilus soit encore choisi. Les enjeux réglementaires liés aux véhicules connectés constituent également un élément de contexte pour Ford. Le cas du Nautilus illustre ainsi l’impact des nouvelles politiques commerciales et technologiques américaines sur l’organisation industrielle des constructeurs.
Le Conseil Constitutionnel était saisi de plusieurs lois récemment votées. Parmi elle, une loi un peu fourre-tout qui comprenait la limitation de puissance des véhicules automobiles pour les jeunes permis (alias probatoire). Le CC censure cette disposition et la limitation n’existera donc pas, pour le moment.
Dans la « Loi visant à offrir des réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité de nos concitoyens » (alias la loi RIPOST), le législateur avait glissé une peau de banane envers les jeunes permis. En voulant limiter la puissance, les députés et les sénateurs entendent lutter contre la mortalité routière qui touche particulièrement les jeunes de 17 à 24 ans, mais également les rodéos, les refus d’obtempérer, etc.
Surtout que des sociétés se sont spécialisées dans la location de puissantes berlines ou SUV et sont très peu regardante sur qui loue les véhicules (immatriculés bien souvent en Pologne ou ailleurs en Europe).
La faute est de ne pas avoir indiqué la puissance maximale
Oui, mais voilà, la Constitution est le pilier de notre Ve République et le Con-Cons son garant. Dans la décision n° 2026-915 DC du 14 août 2026, les « Sages » retoquent la mesure. Pour cela ils s’appuient sur le fait que le législateur n’a pas indiqué de puissance maximale. En effet, le but était de laisser aux gouvernements à venir le soin de fixer par décret cette puissance. Cela devait permettre d’adapter, durcir ou adoucir la mesure.
Eh bien c’est NIET !
En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de déterminer librement le seuil de puissance du moteur du véhicule au-delà duquel une personne peut être punie en application de ces dispositions, le législateur lui a conféré la compétence pour définir les éléments constitutifs de l’infraction qu’elles prévoient.
Dès lors, le législateur, qui n’a pas fixé lui-même le champ d’application de la loi pénale, a méconnu les exigences découlant du principe de légalité des délits et des peines ainsi que l’étendue de la compétence qu’il tient de l’article 34 de la Constitution.
Par conséquent, sans qu’il soit besoin d’examiner l’autre grief, le 1 ° du paragraphe I de l’article 7 de la loi déférée est contraire à la Constitution.
Le législateur se voit donc renvoyé à ses chères études et s’ils veulent de nouveau limiter la puissance des voitures conduisibles par des permis probatoires, comme c’est le cas pour les motocyclettes, alors il faudra mettre noir sur blanc la limite de puissance dans la loi.
Dura lex, sed lex.
En revanche, le durcissement des peines pour inhalation de protoxyde d’azote (alias « gaz hilarant ») sont conformes à la Constitution et validées par le Conseil.
BYD lance au Brésil le Song Pro Flex, un hybride rechargeable essence-éthanol, premier véhicule du genre par le Chinois, alors que ses ventes locales progressent fortement.
BYD accélère dans l’automobile au Brésil avec le lancement de son premier véhicule hybride rechargeable à carburant flexible produit localement. Le constructeur chinois commercialise le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel, un modèle développé spécifiquement pour le marché brésilien et capable de fonctionner à l’électricité, à l’essence ou à l’éthanol. Le véhicule est disponible dans les concessions du pays depuis le mercredi 5 août. Sa production intervient après deux années d’investissement représentant 100 millions de reais, soit 19,6 millions de dollars, selon Alexandre Baldy, vice-président senior de BYD au Brésil.
Le lancement du Song Pro Flex accompagne la montée en puissance industrielle du constructeur chinois dans le pays. Le véhicule est assemblé dans l’usine de Camacari, dans l’État de Bahia, au nord-est du Brésil. BYD souhaite ainsi accroître progressivement la part de composants locaux dans ses véhicules produits sur place. L’entreprise vise plus de 50 % de pièces locales pour l’ensemble de ses modèles fabriqués au Brésil d’ici janvier 2027.
Le Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel se distingue surtout par son groupe motopropulseur multicarburant. Selon BYD, celui-ci peut utiliser trois sources d’énergie : l’électricité, l’essence et l’éthanol. Cette architecture hybride rechargeable associe donc une motorisation électrique à la possibilité d’utiliser des carburants largement disponibles sur le marché automobile brésilien. L’autonomie en mode électrique atteint 60 kilomètres pour la version GL et 120 kilomètres pour la version GS haut de gamme.
Un modèle conçu spécifiquement pour le Brésil
Pour BYD, le lancement du Song Pro Flex revêt une importance particulière. Alexandre Baldy présente le projet comme une collaboration entre les équipes de recherche et développement du constructeur en Chine et au Brésil. Le véhicule a ainsi été développé pour répondre aux caractéristiques du marché automobile brésilien, avec une motorisation adaptée à l’utilisation de l’éthanol.
Cette approche accompagne le changement de statut industriel de BYD au Brésil. Initialement installé dans le pays comme assembleur de véhicules semi-assemblés, le constructeur évolue désormais vers une production locale plus importante. Cette stratégie doit notamment lui permettre de répondre aux réglementations brésiliennes et de faire du pays un centre régional destiné à l’exportation automobile.
La localisation de la production s’accompagne également d’une progression de l’approvisionnement auprès de fournisseurs locaux. BYD se procure déjà certains composants au Brésil, notamment des pneumatiques. Le constructeur prévoit également de produire des batteries dans son usine de Camacari, ainsi que d’autres pièces automobiles.
Le site de Camacari constitue ainsi un élément central de la stratégie industrielle de BYD. L’entreprise y investit 5,5 milliards de reais. L’usine, ouverte en octobre 2025, devrait produire environ 180 000 voitures cette année. Selon Alexandre Baldy, elle pourrait fournir environ 150 000 des quelque 200 000 véhicules que BYD prévoit de vendre au Brésil en 2026.
Le Song Pro Flex représente donc à la fois un nouveau modèle dans la gamme du constructeur et une étape supplémentaire dans la localisation de sa production automobile. Son développement conjoint entre la Chine et le Brésil illustre également la volonté de BYD d’adapter certaines technologies aux spécificités des marchés sur lesquels le groupe souhaite renforcer sa présence.
L’éthanol au cœur de la stratégie hybride
La particularité du Song Pro Flex réside dans sa capacité à fonctionner avec de l’essence ou de l’éthanol, en complément de la propulsion électrique. Ce choix correspond aux caractéristiques du marché brésilien, où les carburants à base d’éthanol occupent une place importante. BYD n’exclut d’ailleurs pas que le modèle puisse à terme viser d’autres marchés.
Alexandre Baldy a notamment évoqué l’Inde comme une destination potentielle, à mesure que l’utilisation des carburants à base d’éthanol se développe. Le véhicule a toutefois été conçu en premier lieu pour le Brésil, et aucune commercialisation sur ce marché supplémentaire n’est annoncée dans les informations disponibles.
L’offre hybride rechargeable de BYD vient ainsi compléter la stratégie du constructeur dans un marché où les véhicules électrifiés connaissent une progression importante. Le groupe associe dans ce modèle une autonomie électrique pouvant atteindre 120 kilomètres selon la version et la possibilité d’utiliser différents carburants.
Cette polyvalence constitue l’un des principaux éléments techniques mis en avant par BYD pour son nouveau modèle. Le Song Pro Flex doit également contribuer à renforcer la présence du constructeur dans les concessions brésiliennes, alors que ses ventes locales connaissent une forte progression.
Le mois de juillet a notamment constitué un record pour BYD au Brésil. Le constructeur indique que son Dolphin GS a occupé la première place du marché de détail avec 5 861 unités vendues. Sur l’ensemble de sa gamme, BYD a écoulé 23 465 véhicules durant le mois, contre 9 680 en juillet de l’année précédente. Les ventes ont ainsi plus que doublé sur un an.
Avec ces volumes, BYD s’est hissé au quatrième rang du marché automobile brésilien en juillet, avec une part de marché de 9,1 %. Cette progression commerciale accompagne le développement industriel du groupe et intervient au moment où l’entreprise augmente sa capacité de production locale.
L’objectif annoncé pour 2026 est de vendre environ 200 000 véhicules au Brésil. Une grande partie de ces modèles devrait provenir de l’usine de Camacari, qui doit produire environ 180 000 voitures sur l’année. Le constructeur cherche parallèlement à augmenter la proportion de composants fabriqués ou achetés localement.
Le lancement du Song Pro Super-Hibrido Flex Fuel s’inscrit donc dans une stratégie plus large combinant électrification, motorisation hybride rechargeable, utilisation de l’éthanol et industrialisation locale. Le modèle dispose d’une double capacité : rouler en mode électrique et utiliser de l’essence ou de l’éthanol lorsque cela est nécessaire.
La progression des ventes de BYD donne également au lancement un contexte commercial favorable. Avec 23 465 véhicules vendus en juillet et une part de marché de 9,1 %, le constructeur chinois confirme sa montée en puissance au Brésil. Le développement de la production locale doit désormais accompagner cette croissance, avec un objectif de plus de 50 % de pièces locales dans les véhicules fabriqués dans le pays à partir de janvier 2027.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Song Pro Flex illustre la stratégie de BYD consistant à associer électrification et adaptation aux spécificités du marché brésilien. Son groupe motopropulseur permet d’utiliser l’électricité, l’essence ou l’éthanol, avec jusqu’à 120 kilomètres d’autonomie électrique selon la version. Le lancement intervient alors que BYD accélère fortement ses ventes au Brésil et développe sa production locale à Camacari. L’augmentation de la part de composants locaux et la montée en capacité de l’usine constituent désormais des éléments importants de cette implantation industrielle.
Par forte chaleur, la transpiration sur le siège auto rend chaque trajet inconfortable. Ces cinq coussins et housses rafraîchissants, à ventilation active ou passive, offrent des solutions concrètes pour rouler au frais, du court déplacement urbain au long voyage estival.
Coussins et housses rafraîchissantes pour voiture : comment choisir ?
En plein été, l’habitacle d’une voiture stationnée peut atteindre 60 °C ou davantage. Même en roulant avec la climatisation, le contact direct entre le dos et le revêtement du siège génère une transpiration importante qui provoque inconfort, fatigue et, sur les longs trajets, une concentration altérée. Les coussins et housses rafraîchissants pour siège auto répondent à ce problème par deux approches distinctes : la ventilation active, qui propulse l’air entre le conducteur et le siège grâce à des ventilateurs intégrés, et la ventilation passive, qui s’appuie sur des matériaux respirants (fibre de bambou, soie synthétique, tissu aéré à larges mailles) pour limiter l’accumulation de chaleur sans consommation électrique.
Avant de choisir, plusieurs critères méritent attention :
La technologie de refroidissement : les systèmes à ventilateurs (12 V sur allume-cigare, 24 V pour poids lourds, USB) refroidissent activement et conviennent aux longs trajets ; les matériaux respirants suffisent pour des usages urbains courts.
La compatibilité : la plupart des modèles sont universels, mais vérifiez les dimensions et le mode de fixation (sangles, crochets d’appui-tête) pour éviter les glissements.
Le nombre d’aérations ou de ventilateurs : plus il y en a, plus la circulation d’air couvre uniformément le dossier et l’assise.
La maintenance : certaines housses sont lavables en machine, d’autres nécessitent un nettoyage à la main. Un coussin avec revêtement amovible est plus pratique sur la durée.
Le câble d’alimentation : sa longueur et son discrétion déterminent l’encombrement dans l’habitacle. Un câble trop court contraint à laisser la prise allume-cigare visible et tendue.
Le rapport qualité-prix : les modèles à ventilateurs actifs coûtent entre 30 et 70 €, les housses passives descendent souvent en dessous de 30 €.
Ce comparatif passe en revue cinq produits représentatifs de ces deux familles, à des prix allant de 29,59 € à 68,39 €, pour aider chaque conducteur ou passager à trouver la solution adaptée à son véhicule, ses habitudes de conduite et son budget.
1Coussin de siège rafraîchissant pour voiture avec 5 ventilateurs
Avec 5 ventilateurs intégrés et un prix affiché à 68,39 €, ce coussin représente l’offre la plus complète du comparatif en matière de ventilation active. Sa conception répartit les turbines sur l’ensemble de la surface d’assise et du bas de dossier, ce qui garantit une circulation d’air uniforme même lors de sessions de conduite prolongées. Ce type de dispositif est particulièrement apprécié des conducteurs qui enchaînent les kilomètres sur autoroute en été, là où l’air conditionné peine à compenser la chaleur accumulée dans le cuir ou le tissu du siège.
Ventilation active : le point fort du produit
Les 5 ventilateurs fonctionnent en circuit continu dès la connexion sur la prise allume-cigare ou l’alimentation 12 V. Le débit d’air généré évacue l’humidité et abaisse la température de contact de manière mesurable par rapport à un siège nu. Pour les trajets dépassant une heure, cette réduction de la transpiration dorsale est sensible et contribue à diminuer la fatigue du conducteur.
Installation et compatibilité
Le coussin se pose directement sur l’assise existante, retenu par des sangles réglables qui s’accrochent à l’appui-tête ou au dossier. La compatibilité est annoncée universelle, ce qui convient à la majorité des berlines, SUV et monospaces. Toutefois, les sièges baquets très profilés ou les modèles avec maintiens latéraux prononcés peuvent rendre la fixation moins stable. Il convient de vérifier la longueur du câble d’alimentation, donnée non précisée dans les sources disponibles, pour s’assurer qu’il atteint confortablement la prise sans tension.
Limites à connaître
À 68,39 €, c’est l’article le plus onéreux de cette sélection. Le niveau sonore des 5 ventilateurs peut constituer un point d’attention pour les conducteurs sensibles au bruit. Par ailleurs, ce coussin ne remplace pas une housse intégrale : le dossier supérieur reste non couvert.
Caractéristique
Détail
Nombre de ventilateurs
5 ventilateurs intégrés
Alimentation
12 V (allume-cigare)
Type de refroidissement
Ventilation active
Compatibilité
Universelle
Fixation
Sangles réglables
2Siège auto refroidi housse ventilée soie fraîche
À 29,59 €, cette housse ventilée en soie fraîche constitue l’entrée de gamme du comparatif. Elle repose sur une approche passive : le tissu à effet soie, léger et lisse, réduit l’adhérence et le frottement avec la peau, limitant ainsi la sensation de chaleur sans recourir à des ventilateurs électriques. Elle conviendra en priorité aux trajets urbains ou aux conducteurs dont le véhicule dispose d’une climatisation efficace.
Matériau et sensation de fraîcheur
Le toucher doux du tissu soie synthétique procure une impression immédiate de fraîcheur au contact. Sans alimentation électrique, elle s’installe en quelques secondes sur n’importe quel siège et ne nécessite aucun câble. Son prix contenu la rend accessible à titre de solution d’appoint ou de premiers secours thermiques.
Caractéristique
Détail
Matériau principal
Soie synthétique fraîche
Type de refroidissement
Passif (tissu respirant)
Alimentation requise
Aucune
Installation
Pose directe, sans outil
Compatibilité
Universelle
3Housse de siège de voiture rafraîchissante 24 aérations
Proposée à 67,69 €, cette housse se distingue par ses 24 aérations réparties sur l’ensemble de la surface de contact. Contrairement à un coussin d’assise seul, elle couvre généralement le dossier et l’assise, multipliant les points de circulation d’air pour une couverture thermique plus large. Ce modèle cible les conducteurs qui passent plusieurs heures par jour au volant et souhaitent une solution globale plutôt qu’un simple coussin ponctuel.
Architecture à 24 aérations : une répartition pensée pour le confort
La logique de ce produit repose sur la densité des orifices de ventilation : 24 points d’aération créent un maillage de flux d’air qui évite les zones mortes, ces surfaces de contact qui restent chaudes et humides lorsque la ventilation est trop localisée. Sur un trajet de deux heures en été, cette densité fait une différence notable par rapport aux modèles à 3 ou 5 ventilateurs concentrés uniquement sur l’assise.
Matériaux et durabilité
Le tissu extérieur, généralement en polyester tissé à larges mailles, assure une durabilité correcte face aux frottements répétés. La structure interne maintient les aérations ouvertes même sous le poids du conducteur, un point technique souvent négligé par les housses d’entrée de gamme qui s’écrasent et obstruent les canaux d’air après quelques semaines d’utilisation intensive.
Installation et entretien
La housse se fixe par sangles à l’appui-tête et par élastiques sous l’assise. L’entretien recommandé passe par un nettoyage à la main ou en machine à basse température. Il convient de vérifier la compatibilité avec les sièges équipés d’airbags latéraux intégrés : certaines housses enveloppantes peuvent gêner le déploiement de ces dispositifs de sécurité.
Limite principale
Sans ventilateurs motorisés, l’efficacité dépend du débit d’air naturel ou de la climatisation du véhicule. Par temps calme et fenêtres fermées, une housse passive reste moins performante qu’un système à ventilateurs actifs de puissance équivalente.
Caractéristique
Détail
Nombre d’aérations
24 aérations réparties
Type de refroidissement
Passif (aérations multiples)
Zone couverte
Assise et dossier
Matériau
Polyester maille respirante
Fixation
Sangles et élastiques
4Housses de siège de refroidissement en fibre synthétique
À 45,35 €, ce modèle occupe le milieu du comparatif, tant en termes de prix que d’approche technologique. Il repose sur une fibre synthétique à haute respirabilité, souvent proche des matières utilisées dans le textile sportif (polyester microfibre ou fibre de bambou synthétique), qui évacue l’humidité par capillarité plutôt que par ventilation mécanique. Cette technologie, dite « moisture-wicking », est bien connue des sportifs et transposée ici au confort automobile.
La fibre synthétique respirante : une technologie éprouvée
Les fibres à évacuation d’humidité fonctionnent en transportant la transpiration de la peau vers la surface extérieure du tissu, où elle s’évapore plus rapidement. Résultat : la peau reste plus sèche, et la sensation d’inconfort liée à l’humidité accumulée diminue significativement. Ce principe est efficace sur des trajets modérés, mais atteint ses limites par très forte chaleur (au-delà de 35 °C ambiants dans l’habitacle) sans appoint de climatisation.
Polyvalence et aspect esthétique
Les housses en fibre synthétique présentent généralement un aspect soigné qui s’intègre mieux visuellement à l’habitacle qu’un coussin d’appoint épais. Elles existent souvent en plusieurs coloris, ce qui permet de s’accorder à la teinte des sièges d’origine. La coupe enveloppante protège également le siège contre l’usure et les taches, un avantage secondaire non négligeable pour les propriétaires soucieux de la valeur de revente de leur véhicule.
Entretien et durabilité
La fibre synthétique supporte généralement le lavage en machine à 30 °C, ce qui facilite l’entretien régulier. Sa résistance aux frottements répétés est supérieure à celle des tissus en soie synthétique, et elle conserve ses propriétés respirantes après de nombreux cycles de lavage, à condition de ne pas utiliser d’assouplissant qui colmate les fibres.
Profil d’acheteur ciblé
Ce produit convient aux conducteurs qui souhaitent allier confort thermique, esthétique soignée et praticité d’entretien, sans investir dans un système à ventilateurs électriques.
Caractéristique
Détail
Matériau principal
Fibre synthétique respirante
Type de refroidissement
Passif (moisture-wicking)
Entretien
Lavable en machine 30 °C
Alimentation requise
Aucune
Options coloris
Plusieurs coloris disponibles
5Coussin de siège de voiture ventilé 12 V / 24 V
À 33,69 €, ce coussin ventilé présente un argument de poids dans ce comparatif : sa double compatibilité 12 V et 24 V. La prise en charge du 24 V le rend utilisable dans les poids lourds, les camionnettes professionnelles et les véhicules utilitaires, en plus des voitures particulières standards. Cette polyvalence est rare dans cette gamme de prix et en fait un choix pertinent pour les professionnels de la route ou les conducteurs possédant plusieurs types de véhicules.
Double alimentation 12 V / 24 V : la polyvalence au premier plan
Les chauffeurs routiers, livreurs ou artisans passent souvent plusieurs heures consécutives au volant de véhicules utilitaires alimentés en 24 V. Trouver un coussin ventilé compatible avec cette tension sans payer le prix des accessoires poids lourds spécialisés constitue un avantage concret. À 33,69 €, le rapport fonctionnalité-prix de ce modèle est parmi les meilleurs de cette sélection pour un profil professionnel.
Ventilation active à prix contenu
Le coussin intègre des ventilateurs qui assurent une circulation d’air active entre l’assise et le conducteur. Même si le nombre exact de ventilateurs n’est pas précisé dans les données disponibles, la technologie active le place au-dessus des solutions passives en termes d’efficacité réelle par temps chaud, notamment lors de phases d’arrêt moteur prolongées où la climatisation ne fonctionne pas.
Installation et praticité
Comme les autres coussins ventilés de ce comparatif, il se pose sur le siège existant et se connecte à la prise allume-cigare ou à l’adaptateur 24 V. La fixation par sangles garantit une stabilité suffisante pour les longs trajets. L’entretien du coussin lui-même reste simple : un essuyage régulier du revêtement et un contrôle périodique du câble d’alimentation suffisent à maintenir le dispositif en bon état.
Points d’attention
La durabilité du câble et des connecteurs sur le long terme mérite attention, en particulier en 24 V où les contraintes électriques sont plus importantes. Il convient également de s’assurer que le coussin couvre correctement l’assise du siège de son véhicule utilitaire, dont les dimensions peuvent varier sensiblement d’un modèle à l’autre.
Caractéristique
Détail
Alimentation
12 V et 24 V
Type de refroidissement
Ventilation active
Compatibilité véhicule
Voiture, camionnette, poids lourd
Fixation
Sangles réglables
Profil recommandé
Usage professionnel et particulier
Les recommandations de la rédaction
Pour les conducteurs qui enchaînent les longs trajets estivaux et cherchent l’efficacité maximale, le coussin à 5 ventilateurs (68,39 €) offre la ventilation active la plus dense, tandis que la housse à 24 aérations (67,69 €) propose une couverture passive plus large sur l’ensemble du siège. Les deux représentent des investissements justifiés pour un usage quotidien intensif. Pour un budget intermédiaire, la housse en fibre synthétique (45,35 €) allie respirabilité, esthétique et facilité d’entretien, ce qui en fait un choix cohérent pour les conducteurs soucieux de l’intégration visuelle dans leur habitacle.
Les conducteurs professionnels de poids lourds ou de véhicules utilitaires trouveront leur compte dans le coussin ventilé 12 V / 24 V (33,69 €), qui couvre les deux tensions à un prix contenu. Enfin, la housse en soie fraîche (29,59 €) reste la solution la plus accessible pour un usage occasionnel ou comme complément à une climatisation existante. Dans tous les cas, un coussin ou une housse rafraîchissante prolonge le confort, réduit la fatigue et protège les sièges d’origine, trois avantages qui justifient pleinement cet équipement estival.
Il y a quelques semaines, McLaren présentait une reconstitution fidèle de la première voiture de route imaginée par son fondateur. Un projet historique annonciateur d’un futur modèle de série. Car la nouvelle McL 6GT est directement inspirée par la M6GT.
L’écurie de compétition qu’est McLaren est à présent devenue un constructeur de voitures de sport réputé. Mais la lignée ne remonte pas à la MP4-12C en 2011, ni à la F1 en 1992. La première McLaren de route fut la M6GT. Voulue par Bruce McLaren et conçue sur la base de la voiture de course M6A à la fin des années 60, elle est toutefois restée au stade du prototype à la suite du décès du fondateur de l’écurie.
Les équipes de McLaren Special Operations ont récemment procédé à une fidèle reconstitution de l’un des prototypes. Très fidèle même. Et pas du tout gratuite puisque l’opération s’intègre directement dans la communication autour de l’arrivée d’un futur modèle. Prévu pour 2028, il est préfiguré par le show-car McL 6 GT présenté ce week-end à la Monterey Car Week de Pebble Beach.
Un exercice périlleux
Bien entendu, partant du style d’un prototype né il y a 60 ans et basé sur un modèle de compétition sans grande quête en matière de style, il est difficile de construire un design contemporain. La McL 6GT s’y essaye sans donner dans le style rétro, mais en multipliant les références : positionnement de l’optique basse, feux arrière, lunette arrière, entrée d’air avant simplement fonctionnelle et rectangulaire, entrées d’air latérales… Le tout sans surcharge et en conservant des lignes sobres qui distinguent aujourd’hui la marque britannique de ses rivaux italiens. Deux détails sont à souligner : l’immatriculation du prototype original en ton sur ton sur le diffuseur arrière, ou la signature de Bruce McLaren sur le compartiment moteur.
Ce dernier adopte un bloc dont on ignore encore les détails. On sait en revanche qu’il est associé à une boîte manuelle. Une première pour la marque depuis la F1…
La version de série arrivera en 2028 et prendra position au sommet de la gamme McLaren.
Lucid reporte son véhicule électrique abordable à 2027 et réduit sa production pour économiser 1,4 milliard de dollars.
Lucid repousse le lancement de son futur véhicule électrique plus abordable. Le constructeur américain prévoit désormais de commercialiser ses modèles reposant sur une plateforme de taille intermédiaire au cours du second semestre 2027, alors que leur lancement était initialement attendu à la fin de cette année. Cette décision intervient dans le cadre d’une importante réorganisation des activités du constructeur, confronté à des pertes croissantes et à la nécessité de renforcer son contrôle des coûts. Après cette annonce, l’action Lucid a reculé d’environ 8 % après la clôture des marchés.
Le constructeur américain met en œuvre ce qu’il qualifie de « réinitialisation opérationnelle ». L’objectif annoncé est de réaliser 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie cette année. Lucid compte notamment réduire sa production et ses stocks afin de mieux adapter son activité à la demande attendue. Cette stratégie intervient alors que les constructeurs de véhicules électriques américains font face à une demande plus faible depuis la suppression de crédits d’impôt importants à la fin de l’année dernière.
Lucid mise pourtant sur une nouvelle plateforme de véhicule de taille intermédiaire, plus petite et moins coûteuse, pour soutenir sa croissance future. Le constructeur poursuit également son projet de robotaxis avec Uber et la start-up spécialisée dans la conduite autonome Nuro. Mais ces activités ne générant pas encore de revenus, Lucid privilégie pour l’instant la maîtrise de ses dépenses.
Un lancement repoussé pour privilégier la qualité
Le PDG de Lucid, Silvio Napoli, estime que les berlines de luxe Air et les SUV Gravity ont été lancés « un peu à la hâte ». Le dirigeant souhaite éviter de reproduire cette situation avec la future plateforme de taille intermédiaire. Selon lui, le lancement doit intervenir lorsque le véhicule sera prêt en matière de qualité et que l’ensemble des éléments nécessaires à sa commercialisation seront alignés.
Le report au second semestre 2027 constitue donc un changement important dans le calendrier du futur modèle électrique. Lucid entend prendre davantage de temps avant de mettre sur le marché cette nouvelle gamme, qui doit notamment permettre au constructeur d’élargir son offre au-delà de ses véhicules actuels.
La production de cette plateforme de taille intermédiaire doit commencer dans l’usine de Lucid située en Arabie Saoudite. Selon Silvio Napoli, le site industriel sera prêt d’ici à la fin de cette année. La chaîne d’approvisionnement nécessitera toutefois davantage de temps pour être mise en place, ce qui constitue l’un des éléments expliquant le calendrier désormais retenu.
Lucid a déjà rencontré des difficultés avec certains fournisseurs, qui ont perturbé la production, en particulier depuis le lancement du SUV Gravity. La gestion de la chaîne d’approvisionnement constitue donc un enjeu important avant le démarrage de la production des futurs véhicules électriques de taille intermédiaire.
Lucid réduit production et stocks
La nouvelle stratégie industrielle doit permettre à Lucid de dégager 1,4 milliard de dollars de liquidités cette année. Une partie importante de ces économies doit provenir d’une réduction des stocks, estimée entre 600 et 800 millions de dollars. Le constructeur explique avoir volontairement réduit sa production afin de mieux faire correspondre les volumes fabriqués à la demande anticipée.
Lucid prévoit également de diminuer ses dépenses d’investissement d’environ 500 millions de dollars et ses dépenses d’exploitation de 200 millions de dollars. Les récentes suppressions d’emplois doivent pour leur part générer environ 158 millions de dollars d’économies annuelles.
Cette réduction des coûts intervient après l’annonce, le mois dernier, d’une baisse d’environ 18 % des effectifs américains de Lucid. Le constructeur, soutenu par le Fonds d’Investissement Public d’Arabie Saoudite, avait également nommé Silvio Napoli au poste de directeur général après avoir suspendu ses prévisions de production pour 2026.
Le nouveau PDG n’a pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour l’ensemble de l’année. Il prévoit néanmoins que la production diminuera au cours du second semestre, tandis que les livraisons devraient progresser par rapport au premier semestre. Selon ses déclarations lors d’un échange avec les analystes, les volumes de production et de livraison devraient être inférieurs aux estimations actuelles du marché.
Wall Street anticipe actuellement une production de 24 964 véhicules et des livraisons de 21 859 unités pour 2026, selon Visible Alpha. Ces chiffres restent toutefois des estimations du marché et ne constituent pas une nouvelle prévision officielle de Lucid.
Une trésorerie au cœur de la stratégie
Le renforcement de la trésorerie constitue désormais un axe central de la stratégie de Lucid. Quelques semaines après avoir démenti comme « complètement faux » un rapport évoquant un éventuel accord de privatisation ou une procédure de faillite au chapitre 11, le constructeur affirme que les financements récemment sécurisés, combinés aux mesures opérationnelles engagées, doivent lui fournir une liquidité suffisante jusqu’en 2027.
La situation financière de l’entreprise reste néanmoins surveillée alors que le lancement de sa future plateforme électrique est repoussé. Lucid doit simultanément réduire ses coûts, maîtriser ses stocks, ajuster ses volumes de production et préparer une nouvelle gamme de véhicules destinée à soutenir sa croissance.
La société a également enregistré une progression de ses revenus au deuxième trimestre. Pour les trois mois terminés en juin, le chiffre d’affaires a augmenté de 56 %, à 405 millions de dollars. Ce montant reste toutefois inférieur à l’estimation moyenne des analystes, qui s’établissait à 416 millions de dollars selon les données compilées par LSEG.
Par ailleurs, un dépôt réglementaire publié la semaine dernière a indiqué que le milliardaire saoudien Alwaleed bin Talal Al Saud avait pris une participation de 5 % dans Lucid.
Le constructeur doit donc désormais avancer sur plusieurs fronts. La nouvelle plateforme de taille intermédiaire doit préparer l’arrivée de véhicules électriques plus abordables, tandis que la production actuelle est volontairement réduite pour limiter les stocks et les dépenses. En parallèle, Lucid poursuit ses projets dans les robotaxis avec Uber et Nuro, alors que ces activités ne génèrent pas encore de revenus.
Le report du lancement à 2027 traduit ainsi la volonté affichée par la nouvelle direction de privilégier la qualité du produit et la préparation industrielle plutôt qu’un lancement précipité. L’usine saoudienne devrait être prête à la fin de cette année, mais la chaîne d’approvisionnement doit encore être organisée. Dans l’intervalle, la priorité est donnée à la réduction des coûts et à la préservation des liquidités.
Notre avis, par leblogauto.com
Lucid fait le choix de repousser sa future gamme électrique de taille intermédiaire afin de privilégier la qualité du lancement et la préparation de la chaîne d’approvisionnement. Le constructeur prévoit parallèlement 1,4 milliard de dollars d’économies de trésorerie, notamment grâce à la réduction des stocks, des investissements et des dépenses d’exploitation. Cette stratégie intervient alors que les volumes de production devraient encore diminuer au second semestre 2026. Le futur modèle reste donc un élément important de la stratégie de croissance de Lucid, mais son arrivée est désormais prévue au second semestre 2027.
Le JCB Hydromax a atteint 406,320 mph, soit 653,909 km/h, sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. La performance constitue un nouveau record mondial provisoire de vitesse pour un véhicule à moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène, dans l’attente de sa ratification par la commission des records de vitesse terrestre de la FIA.
Une vitesse moyenne établie sur deux passages
Le record a été réalisé sur une distance d’un mile lancé. Conformément au règlement de la FIA, Andy Green a effectué deux passages, un dans chaque direction. La moyenne des deux vitesses détermine la performance retenue. Cela permet de limiter l’influence d’une éventuelle déclivité dans un sens.
Avec 653,909 km/h, le JCB Hydromax dépasse largement le précédent record reconnu par la FIA pour un moteur thermique à hydrogène. Celui-ci avait été établi en 2004 par la BMW H2R, avec une vitesse de 185,5 mph, soit 298,5 km/h. Il faut dire que le prototype BMW ressemble plus à une barquette de production qu’à une fusée sur roue comme le JCB Hydromax.
La tentative reste toutefois provisoire. Elle doit encore être ratifiée par la FIA Land Speed Records Commission.
Crédit JCB/FIA – une fusée sur roue très éloignée des engins de chantier de JCB
La FIA a supervisé la tentative
Des représentants de la FIA, avec l’Automobile Competition Committee for the United States (ACCUS), ont supervisé les opérations liées au record. Leur intervention a notamment porté sur l’examen du véhicule, les contrôles de sécurité, la vérification du chronométrage et l’enregistrement indépendant de la performance.
La FIA indique avoir travaillé avec l’équipe d’ingénierie de JCB depuis le début du projet. La fédération avait commencé en 2021 à étudier les technologies utilisant de l’hydrogène gazeux. Elle concentre désormais ses travaux techniques sur le stockage de l’hydrogène liquide pour le sport automobile, tout en considérant les données recueillies sur l’hydrogène gazeux comme pertinentes pour certaines catégories.
Un retour à Bonneville vingt ans après Dieselmax
Le record marque également le retour de JCB sur le site de Bonneville, vingt ans après le record établi par le Dieselmax. En août 2006, ce dernier avait atteint 350,092 mph (soit 563,42 km/h) et établi le record mondial FIA de vitesse terrestre pour un véhicule diesel.
Le Hydromax est lui aussi piloté par Andy Green. Le Britannique détient par ailleurs le record mondial absolu de vitesse terrestre homologué par la FIA. Il l’avait établi en 1997 avec le ThrustSSC, à 763,035 mph, soit 1 227,986 km/h.
Le Hydromax n’a pas été conçu pour concurrencer cette référence obtenue avec un véhicule propulsé par des réacteurs. Sa performance porte spécifiquement sur les véhicules équipés d’un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.
Selon les informations communiquées par JCB, le Hydromax utilise des moteurs dérivés de moteurs de production employés sur ses engins de chantier. Le projet vise ainsi à démontrer les capacités d’une motorisation thermique à hydrogène dans le cadre d’une tentative de record de vitesse.
Pourquoi la combustion d’hydrogène plutôt qu’un véhicule électrique avec une pile à combustible à hydrogène ? Car la combustion est une technologie maîtrisée depuis plus d’un siècle. Il est « plus simple » d’adapter les blocs actuels à cet hydrogène que de « réinventer la roue » avec les PàC.
Reste évidemment la question du rendement global qui est aussi mauvais en combustion qu’avec une PàC. Mais l’hydrogène est une nouvelle « marotte » pour faire un peu de « greenwashing ».
Honda relève de 30 % sa prévision de bénéfice annuel après un fort rebond trimestriel porté par le yen et l’automobile.
Honda retrouve des couleurs sur le plan financier. Le constructeur automobile japonais a relevé mercredi sa prévision de bénéfice d’exploitation pour l’ensemble de son exercice et enregistré sa première progression trimestrielle du bénéfice en six trimestres. Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation de Honda a plus que doublé, atteignant 530,8 milliards de yens, contre 244,2 milliards de yens un an auparavant. Ce résultat dépasse largement la prévision médiane de 302,1 milliards de yens établie par un panel de neuf analystes interrogés par LSEG.
Cette amélioration intervient après une période particulièrement difficile pour le deuxième constructeur automobile japonais. En mai, Honda avait enregistré sa première perte annuelle en près de 70 ans, notamment sous l’effet de plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques. Le groupe reste donc confronté à d’importants enjeux industriels et financiers, mais les résultats du trimestre d’avril à juin marquent une amélioration significative de sa performance opérationnelle.
Honda a relevé de 30 % sa prévision annuelle de bénéfice d’exploitation, qui passe de 500 à 650 milliards de yens, soit environ 4,1 milliards de dollars. Le constructeur a également augmenté ses prévisions de bénéfice net et de chiffre d’affaires. Cette révision repose notamment sur une nouvelle hypothèse concernant l’évolution du taux de change entre le yen et le dollar.
Le yen plus faible soutient les résultats de Honda
La faiblesse du yen a joué un rôle important dans l’amélioration des résultats du trimestre. Pour l’exercice en cours, Honda table désormais sur un taux de change moyen de 155 yens pour un dollar, contre une hypothèse précédente de 145 yens. Cette modification des anticipations de change contribue à soutenir les prévisions financières du constructeur automobile japonais.
Entre avril et juin, le bénéfice d’exploitation s’est établi à 530,8 milliards de yens. Il a ainsi plus que doublé sur un an, alors qu’il atteignait 244,2 milliards de yens au même trimestre de l’exercice précédent. La performance s’est également révélée nettement supérieure aux attentes du marché, avec un écart important par rapport aux 302,1 milliards de yens anticipés en moyenne par les analystes.
Honda bénéficie également de l’absence de certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient pesé sur les bénéfices un an plus tôt. Ces éléments ont contribué à l’amélioration de la rentabilité trimestrielle du constructeur, dans un contexte où son activité reste confrontée à plusieurs défis sur les différents marchés automobiles.
Le relèvement de la prévision annuelle intervient ainsi dans un environnement où le groupe cherche à restaurer ses performances après une année particulièrement difficile. Honda doit notamment absorber les conséquences financières de la restructuration de son activité de véhicules électriques, tout en poursuivant ses activités dans les véhicules thermiques et hybrides.
La restructuration des véhicules électriques reste coûteuse
Le rebond du bénéfice ne signifie pas pour autant que Honda a terminé sa réorganisation. Le constructeur japonais avait enregistré en mai sa première perte annuelle en près de sept décennies, après avoir supporté plus de 9 milliards de dollars de coûts liés à la restructuration de son activité dans les véhicules électriques.
Honda a précisé qu’aucune charge de restructuration n’avait été enregistrée au cours du premier trimestre. Les négociations avec les fournisseurs affectés par cette réorganisation sont toutefois toujours en cours. Beaucoup de ces fournisseurs sont situés en Amérique du Nord, ce qui constitue un élément supplémentaire du processus de réorganisation industrielle du groupe.
Pour l’exercice, Honda prévoit désormais 520 milliards de yens de coûts de restructuration supplémentaires, contre 500 milliards de yens anticipés auparavant. La hausse de cette estimation montre que le constructeur reste engagé dans une phase de transformation importante de son activité automobile.
Cette situation intervient alors que Honda doit également composer avec l’évolution de la demande sur les différents marchés. Les ventes mondiales d’automobiles du groupe avaient diminué de 4 % au premier trimestre, à 838 000 véhicules. La baisse a notamment été très marquée en Chine, où les ventes ont reculé de près de 50 %. D’autres marchés asiatiques ont également enregistré des baisses.
À l’inverse, Honda a enregistré des gains aux États-Unis et au Japon. Le marché américain représentait environ la moitié des ventes de véhicules du constructeur au cours du trimestre. Cette concentration des ventes souligne l’importance de l’Amérique du Nord dans l’activité mondiale de Honda.
Les prix des carburants favorisent les hybrides
L’évolution des prix des carburants influence également les choix des consommateurs et la demande adressée aux constructeurs automobiles. Honda indique que la hausse des prix des carburants pousse davantage de consommateurs vers les véhicules électriques. Cette tendance a notamment contribué à la baisse des ventes du constructeur en Chine et ailleurs en Asie, selon les informations fournies par l’entreprise.
En Amérique du Nord, la hausse des prix du carburant favorise toutefois une autre partie de la gamme Honda. Le directeur financier Masao Kawaguchi a déclaré que cette évolution augmentait la demande pour les modèles hybrides économes en carburant ainsi que pour les véhicules à essence du constructeur.
Honda doit donc composer avec des évolutions différentes selon les marchés automobiles. Alors que certains consommateurs se tournent davantage vers les véhicules électriques en raison du coût des carburants, la demande pour les modèles hybrides et à essence progresse en Amérique du Nord dans le contexte de hausse des prix du carburant.
Le PDG Toshihiro Mibe s’était excusé en juin, lors de l’assemblée annuelle des actionnaires, pour les performances du constructeur. Il avait néanmoins obtenu le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration.
Les résultats publiés pour le trimestre d’avril à juin constituent ainsi un net changement par rapport aux difficultés enregistrées précédemment. Le bénéfice d’exploitation dépasse largement les attentes, tandis que la prévision annuelle est relevée de 30 %. Honda reste néanmoins confronté à des coûts de restructuration élevés dans les véhicules électriques et à des évolutions contrastées de ses ventes automobiles selon les régions.
La situation commerciale illustre également les changements à l’œuvre sur le marché automobile mondial. La progression de la demande pour les véhicules électriques dans certaines régions coexiste avec un intérêt accru pour les motorisations hybrides et les modèles à essence économes en carburant en Amérique du Nord. Honda doit ainsi adapter son offre et ses investissements à des dynamiques de marché différentes tout en poursuivant sa restructuration.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda signe un rebond financier marqué, avec un bénéfice d’exploitation trimestriel plus que doublé et supérieur aux attentes des analystes. Le constructeur relève de 30 % sa prévision annuelle, notamment grâce à une nouvelle hypothèse de change plus favorable. Cette amélioration intervient toutefois alors que les coûts de restructuration liés aux véhicules électriques restent élevés et que les ventes automobiles évoluent très différemment selon les régions. La demande pour les hybrides et les modèles à essence en Amérique du Nord constitue par ailleurs un élément important de la dynamique actuelle du constructeur.
En Inde, le lobby automobile retire un avertissement sur l’E20, après des alertes sur la corrosion, l’humidité et le kilométrage.
L’industrie automobile indienne revient sur un avertissement concernant les risques liés à la qualité du carburant E20. La Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), qui représente notamment plusieurs grands constructeurs automobiles présents en Inde, a annoncé le retrait d’une précédente communication adressée au ministère du Pétrole. Cette lettre faisait état de problèmes de contamination du carburant à l’éthanol et de dommages constatés sur certaines pièces de véhicules. Le retrait intervient alors que le déploiement de l’E20 suscite depuis plusieurs mois des interrogations chez les automobilistes, notamment concernant la consommation, l’autonomie et la fiabilité de certains composants mécaniques.
La décision de SIAM est intervenue quelques heures après la publication par plusieurs médias d’informations concernant son avertissement. Elle a provoqué de nombreuses réactions de consommateurs et conduit le ministère indien du Pétrole à publier une clarification. Dans un communiqué, l’organisation professionnelle a indiqué que les chiffres cités dans les médias devaient être authentifiés et qu’elle retirait par conséquent sa communication précédente. Elle précise toutefois que les problèmes de contamination évoqués dans la lettre ne sont pas niés. Selon SIAM, certains chiffres doivent faire l’objet d’une collecte de données plus approfondie à travers le pays, suivie d’une consultation complète.
Des alertes sur la qualité du carburant E20
La lettre initialement adressée au ministère le 28 juillet faisait état de niveaux élevés de chlorure et d’humidité dans du carburant E20 vendu dans des stations-service à travers le pays. Les constructeurs automobiles membres de SIAM y signalaient une forte augmentation des problèmes affectant certaines pièces de véhicules et leur remplacement. Les enquêtes menées selon le groupe mettaient en cause une corrosion ou une usure attribuée à une forte présence de chlorure dans le carburant utilisé.
Les pièces automobiles directement en contact avec le carburant ou avec les émissions du moteur auraient été particulièrement concernées, selon la communication initiale de l’organisation, notamment après la mise en œuvre de l’E20. SIAM évoquait également des niveaux d’humidité élevés dans le carburant. Selon le groupe automobile, cette situation pourrait provoquer l’immobilisation immédiate d’un véhicule après un ravitaillement.
Face à ces éléments, les constructeurs demandaient au ministère du Pétrole de renforcer les contrôles de qualité afin de limiter les risques de contamination du carburant distribué dans les stations-service. Le groupe n’a toutefois pas indiqué dans sa nouvelle communication quand les travaux destinés à vérifier et réviser les données seraient terminés.
La controverse intervient dans un contexte de déploiement massif de l’essence E20 en Inde. Ce carburant contient 20 % d’éthanol mélangé à l’essence et a remplacé l’E10 à l’échelle nationale en 2025. Le déploiement a été effectué avant l’échéance de 2030 fixée dans le cadre de la politique du gouvernement indien visant notamment à réduire les importations de pétrole.
Les automobilistes s’interrogent sur les effets de l’E20
Le changement de position de SIAM alimente les interrogations des propriétaires de véhicules. Sur les réseaux sociaux, certains consommateurs ont exprimé leur scepticisme face au retrait de la communication initiale. Les inquiétudes portent notamment sur les conséquences du carburant E20 pour les véhicules qui ne sont pas conçus pour fonctionner avec ce mélange, mais aussi sur une éventuelle diminution du kilométrage et sur des dommages mécaniques.
Le passage généralisé à l’E20 constitue une évolution importante pour le parc automobile indien. Les voitures conformes à ce carburant n’ont commencé à circuler qu’en 2023, alors que le mélange à 20 % d’éthanol a été déployé dans les stations-service à l’échelle nationale en 2025. La politique a suscité des manifestations, des procédures judiciaires et une forte réaction de certains consommateurs, qui demandent notamment la possibilité d’utiliser des mélanges contenant moins d’éthanol.
Le gouvernement indien a tenté de répondre à ces inquiétudes par des déclarations publiques et des campagnes sur les réseaux sociaux. En juillet, des dirigeants de grands constructeurs automobiles, notamment Maruti et Hyundai, ont également défendu le déploiement de l’E20 lors d’une conférence de presse.
La question de la compatibilité entre le carburant et les différents véhicules du parc automobile reste ainsi au cœur des préoccupations exprimées par les consommateurs. Les propriétaires de véhicules qui ne peuvent pas utiliser l’E20 demandent notamment davantage de choix concernant les mélanges d’éthanol disponibles dans les stations-service.
Le gouvernement rejette une campagne de désinformation
Le gouvernement indien conteste pour sa part l’ampleur des problèmes évoqués autour de la qualité du carburant. Le ministère du Pétrole a indiqué sur les réseaux sociaux que la qualité du carburant faisait l’objet d’une surveillance régulière par les sociétés de commercialisation de pétrole. Selon les données communiquées par le ministère, seuls deux cas de contamination au chlorure avaient été identifiés sur un échantillon de 2 000 tests.
Un haut responsable gouvernemental, s’exprimant sous couvert d’anonymat auprès de Reuters, a qualifié les préoccupations concernant le carburant E20 de « campagne de désinformation ». Selon lui, cette campagne se déroule principalement sur les réseaux sociaux et ne s’accompagne pas de véritables preuves observées sur les véhicules circulant sur les routes.
Cette position contraste avec le contenu de la première lettre de SIAM, qui signalait des problèmes de corrosion, d’usure et d’humidité liés à la qualité du carburant. Le retrait de cette communication ne constitue toutefois pas, selon le texte fourni, un démenti complet des problèmes de contamination. L’organisation professionnelle affirme plutôt que certains chiffres doivent être authentifiés au moyen d’une collecte de données plus large et d’une consultation approfondie.
SIAM regroupe notamment des constructeurs tels que Maruti Suzuki, Tata Motors, Toyota Motor Corp et Mercedes Benz. Son revirement intervient donc dans un débat déjà sensible sur la transition vers les carburants à plus forte teneur en éthanol en Inde.
Pour les automobilistes, la controverse porte à la fois sur la qualité du carburant, la compatibilité des véhicules avec l’E20 et les conséquences potentielles sur les pièces mécaniques. La baisse du kilométrage et les éventuels dommages aux composants figurent parmi les principales préoccupations exprimées depuis le déploiement national du mélange. À ce stade, les chiffres précédemment communiqués par SIAM doivent encore être réévalués, tandis que le gouvernement affirme que les contrôles réalisés ne montrent que très peu de cas de contamination au chlorure.
Notre avis, par leblogauto.com
Le retrait de la communication de SIAM montre surtout que les données concernant les problèmes liés à la contamination du carburant E20 doivent encore être vérifiées. Le groupe automobile maintient l’existence du sujet, tout en demandant une collecte de données plus large pour authentifier certains chiffres. De son côté, le gouvernement affirme que les contrôles réalisés n’ont révélé que deux cas de contamination au chlorure sur 2 000 tests. La controverse reste donc centrée sur la qualité du carburant E20, sa compatibilité avec les véhicules et la fiabilité des données disponibles.
Eccentrica présente une version découvrable de son restomod basé sur la Lamborghini Diablo. Elle conserve le V12 atmosphérique de 5,7 litres et une boîte manuelle à six rapports, tout en recevant une structure renforcée et une aérodynamique revue. La production sera limitée à 19 exemplaires.
Crime de lèse-majesté ou très bonne initiative ?
Une Diablo découvrable profondément remaniée
Après son coupé V12, Eccentrica s’attaque à une version sans toit de la Lamborghini Diablo : la V12 Roadster. La transformation ne se limite pas à retirer le pavillon. Le châssis est renforcé avec de la fibre de carbone et la carrosserie reçoit également des éléments en carbone.
L’aérodynamique a été retravaillée pour tenir compte de la disparition du toit et des nouveaux flux d’air autour de l’habitacle. Eccentrica annonce plus de 3 500 nouvelles pièces pour cette version !
La voiture reprend les proportions caractéristiques de la Diablo, avec une face avant très basse, des hanches larges et un pare-brise peu incliné. L’habitacle associe cuir Connolly, Alcantara, métal anodisé et carbone apparent.
Un V12 atmosphérique de 550 ch
Le moteur reste un V12 atmosphérique de 5,7 litres. Il développe 550 ch à 7 000 tr/min et 600 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à six rapports et à une transmission aux roues arrière.
L’électronique du moteur a été revue et la réponse à l’accélérateur modifiée. Il n’est question ni de turbocompresseur ni d’hybridation. On fait évidemment mieux maintenant, mais le « V12 atmo » garde une aura et un son incomparable en automobile.
Les performances annoncées atteignent 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. La vitesse maximale est donnée pour 335 km/h.
Un châssis adapté à la carrosserie ouverte
La suppression du toit impose une adaptation de la structure. Eccentrica utilise un châssis en acier renforcé de fibre de carbone, tandis que les panneaux de carrosserie font également appel au carbone (pour la légèreté).
La suspension redessinée reçoit des amortisseurs semi-actifs. La direction reste hydraulique. Le freinage est confié à un système Brembo.
Les pneumatiques sont des Pirelli Trofeo R. Le poids annoncé est de 1 540 kg, avec une répartition de 41 % sur l’avant et 59 % sur l’arrière. Un 40/60 (ou presque) considéré comme l’idéal pour avoir un arrière joueur.
Une production limitée à 19 voitures
Eccentrica prévoit seulement 19 exemplaires de la V12 Roadster. Chaque acheteur pourra configurer individuellement sa voiture. A ce genre de prix (à la discrétion du vendeur) on n’en attend pas moins.
La présentation officielle de la voiture est prévue le 14 août 2026 lors de The Quail, A Motorsports Gathering, dans le cadre de la Monterey Car Week.
Notre avis, par leblogauto.com
La Lamborghini Diablo a déjà connu une version roadster. Ici, la découpe est plus importante et Eccentrica ne fait pas que cela. Est-ce que cela justifie le prix ? A voir.
Surtout, on retrouve l’horrible intérieur du coupé V12. Les intérieurs de la Diable n’ont jamais été des prix de beauté, mais celui-ci est…spécial.
Uber accélère dans les robotaxis avec plus de 10 milliards de dollars d’investissements, malgré des prévisions de bénéfices décevantes.
Uber entend accélérer fortement dans les robotaxis et prévoit de consacrer plus de 10 milliards de dollars à cette activité au cours des prochaines années. Le géant mondial du covoiturage et de la livraison a annoncé cette stratégie alors que ses actions ont reculé de 4,8 % après la publication de perspectives de bénéfice ajusté inférieures aux attentes pour le troisième trimestre. Malgré cette réaction négative des marchés financiers, l’entreprise affiche une activité en croissance, avec des réservations brutes en hausse de 24 % au deuxième trimestre, à 58,02 milliards de dollars.
Le groupe américain prévoit un bénéfice ajusté par action compris entre 84 et 88 cents au troisième trimestre. Cette fourchette est inférieure aux prévisions des analystes, qui anticipaient 89 cents selon les données compilées par LSEG. Uber prévoit en revanche des réservations brutes comprises entre 58,25 et 60,25 milliards de dollars sur la période, un niveau globalement conforme aux attentes du marché, établies à 59,21 milliards de dollars.
Plus de 10 milliards de dollars pour les robotaxis
La conduite autonome occupe désormais une place importante dans la stratégie d’Uber. L’entreprise prévoit de dépenser plus de 10 milliards de dollars dans les robotaxis au cours des prochaines années. Ces investissements doivent principalement prendre la forme d’apports en capital auprès de partenaires spécialisés dans la conduite autonome, mais aussi d’un soutien au bilan destiné aux opérations de flotte et aux engagements liés aux véhicules.
Cette enveloppe financière intervient dans un contexte où Uber cherche à développer son activité de transport autonome en s’appuyant sur plusieurs constructeurs et développeurs de technologies. Le directeur général Dara Khosrowshahi a notamment insisté sur l’importance de Waymo dans cette stratégie. Il a écarté les informations selon lesquelles l’entreprise d’Alphabet envisagerait de mettre fin à son partenariat avec Uber.
Selon le dirigeant, les deux sociétés devraient continuer à travailler ensemble à Austin et Atlanta. Uber prévoit parallèlement d’élargir ses relations avec d’autres développeurs de véhicules autonomes. Le groupe entend ainsi développer progressivement un écosystème autour des robotaxis, en combinant ses activités de mobilité avec les technologies de conduite sans chauffeur développées par ses partenaires.
Cette orientation représente également un enjeu financier important pour Uber. L’allocation de capital est devenue un sujet central pour les investisseurs, notamment après l’annonce, le mois dernier, d’un accord de 14,8 milliards de dollars avec Delivery Hero. Adam Ballantyne, analyste senior chez Cambiar Investors, estime que l’ordre de grandeur de 10 milliards de dollars consacré aux robotaxis correspond à ses propres prévisions. Il considère qu’Uber pourrait avoir besoin de plusieurs milliards de dollars au cours des quatre à cinq prochaines années pour accompagner le développement de ses partenaires dans la conduite autonome.
Une activité toujours portée par la demande
Malgré les interrogations sur les dépenses futures et la rentabilité, Uber a enregistré une forte croissance de son activité au deuxième trimestre. Les réservations brutes ont atteint 58,02 milliards de dollars, contre 57,06 milliards de dollars attendus par les analystes. Elles progressent ainsi de 24 % sur un an.
Le groupe a également indiqué que ses bénéfices ajustés de base avaient dépassé les attentes. Cette performance s’explique notamment par une demande généralisée dans les différentes régions et les différents services proposés par Uber. Les déplacements liés à la Coupe du Monde de la FIFA ont notamment contribué à soutenir l’activité durant le trimestre.
Le nombre d’utilisateurs a également progressé. Uber a déclaré avoir enregistré davantage de nouveaux utilisateurs au cours du trimestre que pendant toute période comparable au cours des cinq dernières années. Cette dynamique a participé à la hausse des réservations brutes et témoigne d’une utilisation accrue de la plateforme de mobilité.
Le chiffre d’affaires a progressé de 12 %, pour atteindre 14,19 milliards de dollars. Ce montant reste toutefois légèrement inférieur aux prévisions des analystes, qui tablaient sur 14,24 milliards de dollars.
Les perspectives annoncées pour le troisième trimestre traduisent donc une situation contrastée. Uber anticipe une nouvelle progression des réservations brutes, mais la prévision de bénéfice ajusté par action inférieure aux attentes a entraîné une baisse du cours de l’action. La société prévoit une fourchette de réservations brutes comprise entre 58,25 et 60,25 milliards de dollars, contre 59,21 milliards de dollars attendus par les analystes.
Les devises et les investissements sous surveillance
Uber devra également composer avec un effet de change moins favorable au troisième trimestre. La société estime que les fluctuations des devises devraient réduire d’environ un point de pourcentage la croissance des réservations brutes par rapport à l’année précédente. Ce phénomène intervient après quatre trimestres consécutifs durant lesquels les mouvements de change avaient, au contraire, soutenu la croissance de cet indicateur.
Pour les investisseurs, l’enjeu consiste désormais à mesurer l’équilibre entre la croissance des activités existantes et les investissements consacrés aux nouvelles technologies de mobilité. Les réservations brutes et le nombre d’utilisateurs affichent une progression importante, tandis que les perspectives de bénéfice ont suscité une réaction négative du marché.
Le développement des robotaxis constitue ainsi un axe stratégique majeur pour Uber. L’entreprise prévoit d’engager plus de 10 milliards de dollars dans ce domaine, principalement au travers de ses partenaires de conduite autonome et du financement nécessaire aux opérations de flotte et aux engagements concernant les véhicules.
La relation avec Waymo reste parallèlement un élément important de cette stratégie. Dara Khosrowshahi affirme que les deux entreprises devraient poursuivre leur collaboration à Austin et Atlanta, tandis qu’Uber cherche à multiplier les partenariats avec d’autres développeurs de véhicules autonomes.
La société doit donc désormais poursuivre simultanément plusieurs objectifs : maintenir la croissance des réservations et des utilisateurs, développer ses activités de mobilité et de livraison, et financer son expansion dans les véhicules autonomes. Les perspectives du troisième trimestre montrent une croissance attendue des réservations brutes, mais aussi une pression sur le bénéfice ajusté par action.
Notre avis, par leblogauto.com
Uber affiche une croissance solide de ses réservations brutes et du nombre de ses utilisateurs, mais sa prévision de bénéfice ajusté pour le troisième trimestre reste inférieure aux attentes. L’annonce de plus de 10 milliards de dollars d’investissements dans les robotaxis confirme que la conduite autonome devient un axe financier majeur pour le groupe. Le maintien du partenariat avec Waymo, ainsi que la recherche d’autres partenaires, doit permettre à Uber de poursuivre cette stratégie. La réaction négative du marché souligne toutefois l’attention portée par les investisseurs à l’équilibre entre croissance, investissements et bénéfices.
Lyft atteint un record de réservations, porté par la demande et les trajets, mais ses promotions réduisent son bénéfice net.
Lyft a enregistré un nouveau record de réservations brutes au deuxième trimestre 2026, porté par la hausse du nombre de passagers et de trajets. Le spécialiste du transport à la demande a réalisé 5,50 milliards de dollars de réservations brutes sur les trois mois terminés le 30 juin, soit une progression de 23 % sur un an. Dans le même temps, ses revenus ont progressé de 16 %, à 1,84 milliard de dollars, dépassant les attentes des analystes qui tablaient sur 1,81 milliard de dollars. Malgré cette dynamique commerciale, le bénéfice net du groupe est resté inférieur aux prévisions, en raison notamment de l’augmentation des dépenses consacrées aux promotions, aux incitations et aux programmes de fidélité.
Des réservations record au deuxième trimestre
La croissance de Lyft repose d’abord sur une augmentation du nombre de passagers et de trajets effectués sur sa plateforme. Les réservations brutes, qui correspondent à la valeur totale des transactions réalisées via le service, ont atteint un niveau inédit de 5,50 milliards de dollars au deuxième trimestre. Cette progression de 23 % illustre la hausse de l’activité de transport à la demande et la capacité de la plateforme à générer davantage de courses.
La demande a notamment été soutenue par la Coupe du Monde de la FIFA, organisée aux États-Unis, au Canada et au Mexique. L’événement sportif a contribué à accroître les besoins de mobilité au cours du trimestre, en particulier pour les trajets vers les aéroports et dans les villes accueillant des rencontres. Cette activité supplémentaire a ainsi participé à la progression des réservations et du nombre de courses enregistrées par Lyft.
Le chiffre d’affaires trimestriel s’est établi à 1,84 milliard de dollars, en hausse de 16 %. Ce résultat est supérieur aux 1,81 milliard de dollars anticipés par les analystes. Le bénéfice net s’est toutefois limité à 50,3 millions de dollars, contre environ 56 millions de dollars attendus par Wall Street selon les données de LSEG.
Les promotions augmentent fortement les dépenses
L’écart entre la progression de l’activité et celle du bénéfice s’explique notamment par la hausse des dépenses de marketing. Celles-ci ont augmenté de 68 % au deuxième trimestre. Lyft explique que cette catégorie comprend également les incitations accordées aux conducteurs, ce qui permet de mieux comprendre l’ampleur de cette progression.
Selon Erin Brewer, directrice financière de Lyft, la ligne consacrée au marketing inclut les incitations destinées aux chauffeurs. L’augmentation constatée sur un an reflète donc en grande partie une hausse des sommes consacrées à ces dispositifs. L’entreprise cherche ainsi à attirer et à fidéliser les clients tout en soutenant la croissance de son activité.
Cette stratégie commerciale intervient alors que Lyft tente également d’améliorer sa croissance et sa rentabilité en orientant davantage les passagers vers des services considérés comme plus générateurs de valeur. Le groupe met notamment en avant les trajets premium, les courses vers les aéroports ainsi que les services de chauffeur. Ces différentes catégories doivent contribuer à renforcer la valeur générée par chaque utilisation de la plateforme.
Lyft mise parallèlement sur les partenariats pour développer son activité. Au deuxième trimestre, les alliances commerciales ont représenté environ 30 % des trajets de covoiturage réalisés en Amérique du Nord. Parmi les partenaires cités figurent DoorDash et United Airlines.
Lyft poursuit son développement en Europe
La stratégie de développement du groupe comprend également une expansion sur le marché européen. Lyft poursuit ses opérations dans la région à travers FreeNow by Lyft, un an après avoir finalisé l’acquisition de l’application européenne de covoiturage FreeNow.
Le groupe indique que FreeNow affiche une meilleure performance organique depuis son intégration à la plateforme mondiale de Lyft. Cette activité constitue ainsi un élément supplémentaire de la stratégie d’expansion géographique du spécialiste du transport à la demande, parallèlement au développement de services à plus forte valeur.
Pour le troisième trimestre, Lyft prévoit des réservations brutes comprises entre 5,50 milliards et 5,67 milliards de dollars. Cette fourchette encadre des perspectives d’activité qui restent solides et se situe autour des anticipations du marché, Wall Street tablant sur 5,57 milliards de dollars.
Les chiffres communiqués montrent donc une situation contrastée. D’un côté, Lyft bénéficie d’une croissance soutenue de ses réservations, de ses revenus et du nombre de trajets, avec un trimestre marqué par une demande particulièrement forte autour des aéroports et des villes hôtes de la Coupe du Monde. De l’autre, l’augmentation de 68 % des dépenses de marketing, notamment liée aux incitations accordées aux conducteurs, pèse sur le résultat net.
La trajectoire de Lyft repose désormais sur sa capacité à poursuivre la croissance de son activité tout en maîtrisant les coûts associés aux promotions et aux incitations. L’entreprise cherche également à accroître la part des trajets premium, des déplacements vers les aéroports et des services de chauffeur, tout en développant son réseau de partenariats et ses opérations européennes avec FreeNow by Lyft.
Notre avis, par leblogauto.com
Lyft confirme une forte dynamique de son activité avec un record de 5,50 milliards de dollars de réservations brutes au deuxième trimestre. La progression du chiffre d’affaires est également supérieure aux attentes, mais l’augmentation de 68 % des dépenses de marketing a contribué à limiter le bénéfice net. La stratégie du groupe combine désormais croissance des trajets, services à plus forte valeur, partenariats et développement européen. Les prochaines performances devront notamment montrer si cette croissance peut se poursuivre avec une meilleure maîtrise des dépenses liées aux incitations et aux programmes de fidélité.
La Chine a été un eldorado pendant quelques années pour certains constructeurs. Depuis des années, c’est très difficile de s’y maintenir. Dernier constructeur en date à repartir « la queue entre les jambes » de l’Empire du Milieu : Chevrolet qui n’a même pas vendu 50 voitures en six mois en 2026 !
De grosses erreurs tactiques
Plus de 20 ans de présence en Chine réduit à une fin tragi-comique ! Il faut dire que le simple blason ne fait plus vendre en Chine. C’était le cas il y a 20 ans et Chevrolet a même réussi à écouler 767 000 unités sur l’année 2014. Mais, depuis, les constructeurs chinois ont dépassé tout le monde et l’image d’Epinal du véhicule chinois digne des années 90 est périmée.
Il faut dire que GM a tenté d’appliquer « bêtement » les mêmes recettes qu’à l’Europe ou d’autres marchés. Des voitures avec de petits trois-cylindres ont été lancées, et boudées immédiatement. Et une fois l’image de marque écornée, la dégringolade a été rapide.
Base arrière pour de l’exportation
Pour autant, GM Chine va continuer son activité de production. La coentreprise SAIC-GM produira en effet toujours des Chevrolet. Mais ces dernières seront destinées uniquement à l’export, vers des marchés qui continuent de les acheter. Malgré tout, cela reste un volume très faible avec moins de 10 000 unités exportées sur le premier semestre 2026 !
La nouvelle orientation de GM Chine est donc de tout miser sur l’exportation vers des marchés au Moyen-Orient, mais aussi en Afrique et l’Amérique du Sud en plus de l’Asie-Pacifique. La coentreprise vient d’être renouvelée pour 20 ans.
Pour autant, les constructeurs chinois investissent déjà ces marchés et sont de redoutables concurrents. Il n’est pas certain que Chevrolet arrive a tirer son épingle du jeu. Sauf si SAIC rebadge des véhicules 100 % chinois avec du Chevrolet. Après tout, ce ne serait pas une première. Souvenez-vous des Daewoo (Corée du Sud) rebadgée Chevrolet.
Le service après-vente reste opérationnel pour le moment
Les possesseurs de Chevrolet en Chine (plus de 7 millions d’unités tout de même) ne seront pas laissés tout seuls puisque le réseau de concessionnaires reste pour le moment opérationnel et les pièces de rechange, et les entretiens toujours d’actualité.
Skoda, Mitsubishi, Jeep, etc. La marque au « bowtie » n’est pas la première à quitter la Chine et sans doute pas la dernière. Renault est un cas un peu à part avec l’arrêt des ventes de véhicules thermiques pour se concentrer sur les véhicules électriques.
Les autres marques de General Motors comme Cadillac ou Buick restent pleinement investies en Chine avec des véhicules électriques.
Volkswagen sous pression : les familles Porsche-Piëch soutiennent la restructuration, malgré l’opposition des syndicats et de la Basse-Saxe.
Volkswagen se trouve à un tournant majeur. Les familles Porsche et Piëch, qui contrôlent indirectement une part importante du constructeur automobile allemand, viennent de renforcer la pression sur les différentes parties prenantes afin d’accélérer la restructuration du groupe. Leur prise de position intervient alors que la direction de Volkswagen cherche à réduire les coûts, à traiter les surcapacités industrielles et à répondre à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Le projet défendu par le directeur général Oliver Blume pourrait entraîner jusqu’à 50 000 suppressions d’emplois supplémentaires et la fermeture potentielle de quatre usines en Allemagne. Face à cette perspective, les représentants des salariés et le gouvernement de Basse-Saxe restent opposés au plan.
Les familles Porsche-Piëch veulent accélérer
La pression est montée d’un cran vendredi 7 août, alors que Porsche SE, la société d’investissement de la dynastie Porsche-Piëch et principal actionnaire de Volkswagen, présentait ses résultats semestriels. Son président du conseil d’administration, Hans Dieter Poetsch, a estimé que Volkswagen se trouvait à un « carrefour historique » et appelé les différentes parties prenantes à prendre leurs responsabilités.
Selon lui, retarder les décisions ne ferait qu’aggraver les difficultés rencontrées par le constructeur. Cette déclaration constitue un soutien clair à la volonté de la direction de mener une restructuration profonde du groupe. Le directeur financier de Porsche SE, Johannes Lattwein, a également plaidé pour une réduction des capacités excédentaires, une baisse significative des coûts et une amélioration de la prise de décision.
Cette position intervient dans un contexte industriel difficile pour Volkswagen. Le groupe doit composer avec des coûts élevés, des problématiques liées aux droits de douane et une concurrence renforcée venue de Chine. L’enjeu concerne l’ensemble d’un portefeuille comprenant notamment la marque Volkswagen, mais aussi Audi, Porsche et Lamborghini. La direction cherche donc à revoir l’organisation industrielle et les coûts de fonctionnement afin de restaurer la compétitivité du groupe.
Oliver Blume s’est déjà engagé dans une transformation importante de Volkswagen. Plusieurs dizaines de milliers de suppressions d’emplois ont déjà été supervisées, tandis que le nouveau plan pourrait ajouter jusqu’à 50 000 postes supprimés. Quatre sites industriels allemands pourraient également fermer dans le cadre de cette restructuration.
Syndicats et Basse-Saxe s’opposent au projet
Le soutien de Porsche SE à la stratégie d’Oliver Blume ne signifie toutefois pas que le plan peut être appliqué immédiatement. Volkswagen dispose d’une gouvernance particulière, dans laquelle les représentants des salariés jouent un rôle important au conseil de surveillance. Le Land de Basse-Saxe détient également une participation lui permettant de disposer d’une minorité de blocage de 20 %.
D’après des sources, les représentants syndicaux et le gouvernement de Basse-Saxe ont voté contre le projet présenté par Oliver Blume lors de la dernière réunion du conseil de surveillance, en juillet. La prochaine réunion est prévue au début du mois de septembre. Les discussions pourraient donc être particulièrement tendues au cours de la seconde moitié de l’année.
Le syndicat IG Metall a vivement réagi aux déclarations de Porsche SE. Il accuse les familles propriétaires de privilégier la préservation des dividendes au détriment des salariés qui ont contribué aux bénéfices du groupe. Le syndicat affirme également que la compétitivité de Volkswagen ne peut pas reposer uniquement sur des réductions de coûts et des suppressions d’emplois.
Pour IG Metall, l’amélioration de la compétitivité doit plutôt passer par des produits attractifs, l’innovation et une stratégie industrielle clairement définie sur le long terme. Le syndicat entend par ailleurs continuer à défendre les salariés et à s’opposer aux fermetures d’usines envisagées.
Le comité d’entreprise de Volkswagen a pris acte des déclarations de Porsche SE, sans souhaiter formuler davantage de commentaires dans l’attente de discussions internes sur l’avenir du groupe. Le gouvernement de Basse-Saxe n’a, de son côté, pas immédiatement répondu aux demandes de commentaire.
Une restructuration sous forte contrainte industrielle
Porsche SE affirme néanmoins soutenir la direction de Volkswagen et les propositions actuellement sur la table. Johannes Lattwein a résumé cette position en indiquant que la compétitivité constituait l’objectif et que toutes les options devaient être examinées pour l’atteindre.
La situation financière de Porsche SE ajoute un élément au contexte. La holding, qui détient 31,9 % de Volkswagen et 12,5 % de Porsche, a annoncé une baisse de 14,5 % de son bénéfice semestriel ajusté après impôts, à 949 millions d’euros. En tenant compte des pertes de valeur enregistrées sur ses deux principaux investissements, Porsche SE a cependant affiché une perte nette après impôts de 2,2 milliards d’euros au premier semestre, contre un bénéfice de 338 millions d’euros un an auparavant.
Les marchés ont également réagi aux résultats. L’action de Porsche SE a reculé de 1,7 % après leur publication avant de réduire ses pertes en cours de séance. Les titres Volkswagen et Porsche, qui étaient globalement stables en début de journée, ont eux aussi été confrontés à une forte baisse ces dernières années.
Pour Volkswagen, le principal enjeu reste donc de parvenir à concilier la nécessité de réduire ses coûts et ses capacités industrielles avec les intérêts des salariés et des différentes parties prenantes représentées au conseil de surveillance. Le constructeur doit simultanément faire face à la concurrence chinoise, aux coûts élevés et aux difficultés liées aux droits de douane. Le calendrier politique et social allemand ajoute une contrainte supplémentaire à la transformation du groupe.
Le prochain rendez-vous du conseil de surveillance, prévu au début du mois de septembre, constituera ainsi une nouvelle étape dans cette bataille autour de la stratégie industrielle de Volkswagen. À ce stade, le soutien de Porsche SE renforce la position d’Oliver Blume, mais l’opposition des représentants des travailleurs et de la Basse-Saxe montre que la restructuration reste loin d’être acquise.
Notre avis, par leblogauto.com
Le soutien public de Porsche SE renforce la pression exercée sur Volkswagen pour accélérer sa restructuration et améliorer sa compétitivité. Mais l’opposition d’IG Metall et du Land de Basse-Saxe constitue un obstacle important à un plan qui pourrait supprimer jusqu’à 50 000 emplois supplémentaires et fermer quatre usines allemandes. Le débat porte donc autant sur la réduction des coûts que sur la stratégie industrielle et les futurs produits du constructeur. La prochaine réunion du conseil de surveillance, prévue début septembre, sera déterminante pour la suite des discussions.
L’approbation européenne du système Full Self-Driving (FSD) de Tesla prend une nouvelle dimension avec les révélations concernant la confidentialité des données de sécurité. Aux Pays-Bas, l’autorité routière RDW a approuvé le système d’assistance à la conduite de Tesla il y a quatre mois et milite depuis pour son adoption à l’échelle de l’Union européenne. Pourtant, le régulateur néerlandais refuse de rendre publics les détails des essais qui l’ont conduit à considérer le FSD comme suffisamment sûr.
Selon des documents obtenus par Reuters dans le cadre d’une demande de communication de documents publics, Tesla a demandé à plusieurs reprises au RDW de préserver la confidentialité des informations liées à l’examen de sécurité de son système. Le constructeur invoque la protection de ses secrets commerciaux, une position également reprise par le régulateur néerlandais. Cette situation alimente toutefois les critiques d’experts de la sécurité routière, qui estiment que les résultats des essais d’un système d’assistance à la conduite présentent un intérêt public majeur.
Le sujet intervient alors que le FSD fait depuis plusieurs années l’objet d’enquêtes réglementaires et de procédures judiciaires aux États-Unis à la suite d’accidents impliquant le système. Tesla présente son dispositif comme une technologie appelée à évoluer vers une conduite entièrement autonome, tandis que son fonctionnement actuel nécessite toujours l’attention constante d’un conducteur humain. L’accès aux données permettant d’évaluer objectivement ses performances constitue donc un enjeu important pour les autorités européennes appelées à se prononcer sur son déploiement.
Le RDW maintient les tests du FSD confidentiels
L’autorité néerlandaise RDW affirme avoir effectué ses propres essais du système FSD avant de l’approuver. Ces tests auraient été menés sur des pistes fermées et sur des routes publiques, dans différentes conditions. Le régulateur précise toutefois qu’il ne s’est pas appuyé sur les statistiques de sécurité fournies par Tesla pour prendre sa décision.
Malgré cela, le RDW refuse de communiquer les détails de son protocole d’évaluation, les résultats des essais ou les documents associés. L’agence invoque une obligation de protéger certaines informations spécifiques au constructeur. Elle n’a pas expliqué précisément dans quelle mesure les détails de ses tests ou ses conclusions sur les performances du FSD pourraient révéler des informations commercialement sensibles.
Le manque de données publiques est d’autant plus notable que les déclarations du régulateur ont évolué. En avril, le RDW avait indiqué que le FSD était « plus sûr que les autres systèmes d’assistance à la conduite ». En juin, l’autorité a ensuite déclaré que le système était « au moins aussi sûr que les autres systèmes d’assistance à la conduite ». Dans les deux cas, aucune donnée ni preuve détaillée n’a été publiée pour étayer ces affirmations.
Cette absence d’informations nourrit les interrogations d’experts européens de la sécurité automobile. Oliver Carsten, professeur de sécurité des transports à l’Université de Leeds et impliqué dans l’élaboration des réglementations européennes sur la conduite automatisée, considère que les détails des essais et les performances du système relèvent de l’intérêt public. Frank Mutze, responsable des politiques et des projets au sein de l’European Transport Safety Council, estime de son côté que les citoyens doivent pouvoir faire davantage que simplement faire confiance aux autorités lorsqu’elles évaluent ce type de technologie.
La question dépasse ainsi le seul cas de Tesla. Elle concerne plus largement la transparence des procédures d’homologation et d’évaluation des systèmes d’aide à la conduite, alors que les véhicules équipés de fonctions automatisées occupent une place croissante dans l’industrie automobile.
Tesla pousse pour l’approbation européenne
Tesla considère l’autorisation du FSD comme un élément important de sa stratégie commerciale en Europe. Le constructeur cherche à regagner des parts de marché perdues ces dernières années et évolue dans un environnement marqué par une concurrence importante, notamment de la part des constructeurs chinois de véhicules électriques.
La réglementation européenne se distingue par une approche historiquement plus prudente de la conduite automatisée que celle observée aux États-Unis. Les constructeurs doivent obtenir une approbation avant de déployer des systèmes d’assistance à la conduite tels que le FSD sur les marchés concernés.
La démarche européenne actuelle intervient après l’approbation accordée par le RDW aux Pays-Bas. L’autorité néerlandaise cherche désormais à obtenir une approbation à l’échelle de l’Union européenne. Celle-ci nécessite un vote favorable des représentants de 55 % des États membres représentant 65 % de la population de l’Union. Selon les informations du texte source, un vote pourrait intervenir en octobre.
Pour Tesla, l’enjeu est donc à la fois réglementaire et commercial. Une approbation européenne permettrait d’étendre la disponibilité du FSD dans un marché où la marque cherche à renforcer sa position. Le constructeur affirme par ailleurs que le système constitue une étape vers une automatisation toujours plus poussée de la conduite.
Elon Musk a répété à plusieurs reprises que le FSD devait devenir entièrement autonome à terme. Dans son fonctionnement actuel, le dispositif nécessite toutefois qu’un conducteur humain reste très attentif. Cette distinction entre assistance à la conduite et conduite autonome complète reste au cœur du débat sur la technologie.
Une enquête de Reuters citée dans le texte affirme également que les statistiques de sécurité publiées par Tesla seraient fortement exagérées et que l’entreprise serait encore loin d’un déploiement à grande échelle d’une véritable technologie de conduite autonome. En juin, Reuters avait aussi rapporté que Tesla avait communiqué à plusieurs régulateurs européens, dont le RDW, des données de sécurité FSD américaines présentées comme gonflées.
Le RDW affirme cependant avoir conduit ses propres évaluations et ne pas avoir fondé son approbation sur les statistiques de Tesla. Cette distinction est essentielle dans le processus réglementaire, mais les résultats détaillés des essais restent inconnus du public.
Un débat sur la transparence et les secrets commerciaux
La confidentialité entourant le dossier du FSD ne résulte pas uniquement d’une décision du régulateur néerlandais. Les échanges entre Tesla et le RDW montrent que le constructeur a fait de la protection des informations une priorité depuis la fin de l’année 2024.
Dans une correspondance datant d’avril 2025, un représentant de Tesla cherchait notamment à savoir si le RDW ne publierait « jamais » un document précis et demandait comment l’autorité garantirait qu’il soit conservé hors de toute divulgation publique. Le représentant indiquait également que Tesla ne pouvait pas transmettre davantage d’informations au régulateur tant que cette question n’était pas clarifiée.
Le RDW avait alors répondu que la législation sur les documents publics ne devait pas nécessairement poser problème, les constructeurs ayant la possibilité de demander une exemption pour certaines informations. L’agence avait notamment évoqué la possibilité de retenir certaines données en cas d’erreurs soudaines du système.
Cette correspondance illustre la tension entre deux impératifs. D’un côté, Tesla cherche à protéger des informations qu’elle considère comme commercialement sensibles. De l’autre, les autorités et les experts doivent démontrer que l’évaluation d’un système de sécurité automobile est suffisamment rigoureuse pour protéger les usagers de la route.
Le débat porte également sur la nature exacte des informations qui pourraient constituer des secrets commerciaux. Le RDW affirme que certaines données doivent rester confidentielles en raison de leur caractère spécifique au constructeur, mais l’autorité n’a pas expliqué publiquement comment les détails de ses essais ou les conclusions sur les performances du FSD pourraient révéler des informations commercialement sensibles.
Pour les spécialistes de la sécurité routière, cette justification n’est pas suffisante. Les performances d’un système d’assistance à la conduite, notamment lorsqu’il est appelé à être utilisé sur les routes publiques, présentent selon eux un intérêt direct pour la sécurité des automobilistes et des autres usagers.
L’enjeu est particulièrement important parce que le FSD n’est pas encore un système de conduite autonome au sens où le conducteur pourrait cesser de surveiller le véhicule. Il s’agit toujours d’un système d’assistance à la conduite qui nécessite une attention humaine. Les informations issues des tests européens pourraient donc apporter des éléments permettant de mieux comprendre son comportement dans différentes situations de circulation.
Le prochain rendez-vous pourrait intervenir en octobre, avec un éventuel vote européen sur l’approbation du système. Pour Tesla, cette échéance pourrait être déterminante alors que le constructeur cherche à développer ses activités en Europe et à renforcer son offre de logiciels et de technologies d’assistance à la conduite.
Le dossier met finalement en évidence une difficulté plus large pour l’industrie automobile : comment concilier la protection des secrets industriels avec la nécessité de rendre suffisamment transparentes les évaluations de sécurité des technologies automatisées. Dans le cas du FSD, cette question reste particulièrement sensible en raison des ambitions affichées par Tesla et des controverses déjà associées à son système.
Notre avis, par leblogauto.com
Le dossier du FSD met en évidence un conflit entre la confidentialité revendiquée par Tesla et l’exigence de transparence autour d’une technologie directement liée à la sécurité routière. Le RDW affirme avoir réalisé ses propres essais, mais ne publie ni leurs résultats détaillés ni les données permettant de vérifier ses conclusions. L’approbation européenne éventuelle, qui pourrait être soumise au vote en octobre, constituera donc une nouvelle étape importante pour Tesla. À ce stade, les informations publiques permettent surtout de constater que le débat porte autant sur la méthode d’évaluation que sur les performances du système.
Le Mercedes VLE chinois dévoile 415 ch, une architecture 800 V et sept places, avant son lancement industriel prévu fin 2026.
Le Mercedes-Benz VLE destiné au marché chinois franchit une nouvelle étape avant son arrivée en production. Le 7 août, le grand minivan électrique de la marque allemande est apparu dans une nouvelle série de documents de certification publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information (MIIT). Ces documents permettent de connaître pour la première fois les dimensions précises de la version destinée à la Chine ainsi que les caractéristiques de ses deux configurations de groupe motopropulseur. La puissance maximale annoncée atteint 305 kW, soit environ 415 ch pour la version à transmission intégrale.
Le VLE chinois affiche une longueur de 5 310 mm, un empattement de 3 340 mm, une largeur de 2 000 mm et une hauteur de 1 922 mm. Cette imposante carrosserie permet d’accueillir jusqu’à sept personnes. Le modèle conserve plusieurs éléments caractéristiques du design Mercedes-Benz, notamment une face avant fermée, un éclairage en forme d’étoile et une calandre illuminée. Le court porte-à-faux avant contribue par ailleurs à libérer davantage d’espace pour les passagers, un argument particulièrement important dans le segment des grands MPV en Chine.
La certification chinoise confirme également une architecture électrique de 800 volts. En revanche, les documents du MIIT ne donnent encore ni la capacité de la batterie ni l’autonomie officiellement certifiée selon le cycle CLTC. Il n’est donc pas possible d’attribuer directement au VLE chinois les chiffres d’autonomie communiqués pour la version européenne.
Deux motorisations jusqu’à 415 ch
La gamme chinoise du Mercedes-Benz VLE reposera sur deux configurations de groupe motopropulseur. La version d’entrée de gamme est donnée pour 200 kW, soit environ 272 ch. Une déclinaison à transmission intégrale associe deux moteurs électriques, avec une unité de 200 kW installée à l’avant et un moteur de 105 kW à l’arrière. La puissance cumulée atteint ainsi 305 kW, soit environ 415 ch.
Cette répartition des puissances se rapproche fortement de celle annoncée pour la gamme mondiale du VLE. Mercedes-Benz communique officiellement 203 kW pour le VLE 300 et plus de 300 kW pour le VLE 400 4MATIC. Les données issues de la certification chinoise montrent donc que la version locale conserve une architecture technique proche de celle du modèle destiné aux autres marchés, malgré une construction distincte pour la Chine.
Pour la version européenne, Mercedes-Benz annonce une batterie NMC de 115 kWh utilisables. Le constructeur revendique également une autonomie WLTP supérieure à 700 km et une puissance de recharge rapide en courant continu pouvant atteindre 300 kW. Selon les données communiquées pour cette déclinaison, quinze minutes passées sur une borne rapide permettent de récupérer environ 355 km d’autonomie.
Ces caractéristiques européennes ne peuvent toutefois pas être transposées directement au modèle chinois. Les documents de certification publiés par le MIIT ne précisent pas encore la capacité de la batterie de la version locale ni son autonomie officielle. Le prochain élément déterminant sera donc la publication de son chiffre d’autonomie selon le cycle CLTC, utilisé pour l’homologation des véhicules en Chine.
L’architecture 800 volts constitue en revanche une donnée déjà confirmée pour le VLE chinois. Elle vient compléter les informations disponibles sur cette version électrique, sans permettre à ce stade de déterminer sa capacité de batterie ou ses performances en matière d’autonomie.
Un grand MPV pensé pour la ville
Avec ses 5,31 mètres de longueur et ses sept places, le Mercedes-Benz VLE s’inscrit dans la catégorie des grands MPV électriques. Son gabarit important pourrait sembler peu adapté aux déplacements urbains, mais Mercedes-Benz a prévu un dispositif destiné à faciliter les manœuvres : les roues arrière peuvent pivoter jusqu’à 7 degrés.
Sur le VLE mondial, cette direction de l’essieu arrière permet de réduire le diamètre de braquage à 10,9 mètres. Cette caractéristique est particulièrement intéressante pour un véhicule dépassant 5,3 mètres de long, notamment lors des opérations de stationnement ou dans les rues urbaines étroites.
L’habitabilité constitue également l’un des axes majeurs du modèle. La certification chinoise confirme une configuration pouvant accueillir sept personnes. Le court porte-à-faux avant participe à la libération d’espace destiné aux occupants, tandis que les dimensions généreuses du véhicule contribuent à son positionnement de grand monospace électrique.
Le style extérieur conserve quant à lui les codes visuels de Mercedes-Benz. La face avant fermée souligne la nature électrique du véhicule, tandis que l’éclairage en étoile et la calandre illuminée renforcent son identité. Le VLE combine ainsi un format de grand véhicule familial ou de transport de passagers avec une présentation spécifique à la gamme électrique de la marque.
La présence du VLE dans les documents du MIIT intervient également alors que Mercedes-Benz a déjà engagé sa production sur d’autres marchés. En juin, le constructeur allemand a commencé la production en série du modèle dans son usine de Vitoria, en Espagne. Parallèlement, Mercedes-Benz a confirmé que son usine de Fuzhou devait commencer à produire le VLE destiné au marché chinois avant la fin de l’année 2026.
Cette organisation industrielle illustre la volonté de Mercedes-Benz de proposer le VLE sur plusieurs marchés tout en adaptant sa production aux différentes régions. La version chinoise dispose ainsi de sa propre production locale, alors que le modèle destiné aux autres marchés est déjà assemblé en Espagne.
Le prix et l’autonomie encore attendus
L’apparition du Mercedes-Benz VLE dans la certification chinoise permet désormais de préciser son gabarit et une partie de son offre mécanique, mais plusieurs informations importantes restent inconnues. Le prix de vente chinois n’est pas encore communiqué dans les données disponibles. L’autonomie certifiée selon le cycle CLTC n’a pas non plus été publiée, tout comme la capacité de la batterie de la version locale.
Ces informations seront particulièrement importantes pour mesurer la position du VLE face aux autres grands MPV électriques disponibles sur le marché chinois. Le segment connaît une croissance et accueille des véhicules électriques dont l’autonomie, la puissance, l’habitabilité et le niveau d’équipement constituent des critères essentiels.
La comparaison avec la version européenne permet néanmoins de situer la philosophie technique du VLE. Cette dernière dispose d’une batterie NMC de 115 kWh utilisables, d’une autonomie WLTP supérieure à 700 km et d’une recharge rapide DC pouvant atteindre 300 kW. Mercedes-Benz annonce également environ 355 km d’autonomie récupérés en quinze minutes de recharge. Aucun de ces chiffres ne doit toutefois être appliqué directement au modèle chinois tant que les données d’homologation locales ne sont pas disponibles.
Le calendrier industriel est en revanche déjà plus précis. Après le démarrage de la production en série à Vitoria en juin, l’usine de Fuzhou doit commencer à fabriquer le VLE pour le marché chinois d’ici la fin de 2026. Mercedes-Benz a également continué à faire évoluer la gamme puisque des finitions AMG Line ont récemment été ajoutées.
Les prochaines données attendues concernent désormais principalement le tarif et l’autonomie homologuée selon le cycle CLTC. Elles permettront de mieux évaluer le positionnement commercial du Mercedes-Benz VLE sur le marché chinois et sa capacité à rivaliser avec les grands MPV électriques qui y sont proposés.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Mercedes-Benz VLE chinois présente une fiche technique déjà solide avec jusqu’à 305 kW, sept places et une architecture électrique de 800 volts. Son gabarit de 5,31 mètres est compensé en partie par la direction de l’essieu arrière, qui permet un diamètre de braquage annoncé de 10,9 mètres sur le VLE mondial. Les principales inconnues restent la capacité de batterie, l’autonomie CLTC et le prix de la version chinoise. Ces trois données seront déterminantes pour apprécier son positionnement face aux grands MPV électriques concurrents en Chine.
La Jaguar Type 01 n’en finit plus de faire parler d’elle. En mal bien souvent avec son style dérivé du concept Type 00. Mais d’essentiel pour Jaguar semble que l’on parle du renouveau. Nouvelle étape avec les premières images de l’intérieur. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il ne ressemble pas à ce que Jaguar faisait.
Sur ces premiers visuels, on peut découvrir un intérieur à la fois sobre et classieux. La sobriété est appuyée par des lignes simples, droites, et peu nombreuses. On note un « petit » écran central (cela change des tablettes habituelles), avec un écran large pour les instruments derrière le volant.
Un concept roulant, de série
Le volant d’ailleurs ne serait pas renier par le Citroën de la grande époque avec un côté « conceptuel ». Les fauteuils font aussi plutôt concepts que grande série. Enfin, on peut voir une console centrale qui court jusqu’à l’arrière. On aura donc une stricte 4 places avec sans doute des compartiments escamotés dans cette console (réfrigérateur ? Ecran rétractable ? autre ?).
Dernier détail, et non des moindres, il n’y a pas de rétroviseur en haut de la baie de parebrise. Alors où est-il ? Eh bien c’est un écran, en haut de la planche de bord, qui affiche une caméra de rétrovision. De quoi compenser une absence de lunette arrière.
Pour rappel, cette Jaguar Type 01 sera entièrement électrique puisque Jaguar-Land Rover a décidé de tourner la page du thermique pour la marque britannique. La Jaguar Type 01 circule d’ailleurs dans des phases de tests. Pratique pour se donner une idée de cette très grosse GT électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
Un peu comme Ferrari avec la Luce, Jaguar semble avoir renoncé aux « puristes » de la marque. Ont-ils compris avant d’autres qu’il faut aller chercher une nouvelle clientèle qui se moque du passé des glorieuses ancêtres comme Type C, D, E ou les grandes GT aux chromes clinquant et aux plaquages de bois ?
On verra dans quelques mois pour la Luce, et un peu plus pour cette Jag’ Type 01 si le pari était le bon.
GM et SAIC prolongent leur coentreprise chinoise de 20 ans et prévoient 30 nouveaux véhicules électrifiés d’ici 2030.
General Motors et SAIC Motor prolongent pour vingt années supplémentaires leur coentreprise en Chine. L’accord reconduit une coopération historique entre le constructeur automobile américain et son partenaire chinois, avec un objectif clairement affiché : poursuivre leur présence sur le premier marché automobile mondial malgré plusieurs années difficiles. GM et SAIC conserveront chacun 50 % de l’entreprise commune et continueront à développer ensemble de nouveaux modèles grâce aux activités de conception et d’ingénierie implantées en Chine. Les deux groupes continueront également à partager les bénéfices.
Cette nouvelle entente intervient après plusieurs années de discussions et une importante restructuration de la coentreprise. General Motors a dû faire face à une forte progression des constructeurs automobiles chinois, notamment sur les marchés des véhicules hybrides et électriques. La concurrence locale a contribué au recul des activités de GM en Chine et à une baisse importante de ses résultats par rapport aux années où le constructeur américain réalisait jusqu’à 2 milliards de dollars de bénéfices annuels sur ce marché.
Le renouvellement de l’accord traduit néanmoins la volonté de GM de rester durablement présent en Chine. La coentreprise prévoit notamment de lancer au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030. Son activité sera également davantage concentrée sur Buick et Cadillac, deux marques qui disposent historiquement d’une présence importante sur le marché chinois.
Une nouvelle offensive autour de 30 modèles
Le nouvel accord entre GM et SAIC prévoit le lancement d’au moins 30 nouveaux véhicules énergétiques à l’horizon 2030. Cette offensive doit permettre à la coentreprise de renouveler son offre dans un marché chinois profondément transformé par la progression des motorisations hybrides et électriques.
La Chine est devenue un terrain particulièrement concurrentiel pour les constructeurs automobiles. Les marques chinoises ont fortement développé leurs gammes de véhicules hybrides-électriques et électriques, tandis que les autorités ont encouragé les consommateurs à adopter ces technologies. Cette évolution a contribué aux difficultés rencontrées par GM et SAIC au cours des dernières années.
Dans le cadre du nouvel accord, les deux entreprises vont donc « affiner leur focus » autour de Buick et Cadillac. Ces deux marques ont historiquement bénéficié d’une forte implantation en Chine et constitueront désormais le cœur de la stratégie de la coentreprise sur ce marché.
GM et SAIC continuent parallèlement à développer leurs activités de conception et d’ingénierie en Chine. Le modèle de coopération reste fondé sur une participation à parts égales, chaque groupe détenant 50 % de l’entreprise commune. Les bénéfices continueront également à être partagés entre les deux partenaires.
Le renouvellement intervient après une période particulièrement difficile. Les deux entreprises avaient auparavant généré plusieurs milliards de dollars ensemble, avant de réduire leurs ambitions face au ralentissement des activités et à la montée en puissance des constructeurs chinois. La coentreprise est toutefois redevenue rentable après les restructurations engagées par GM et SAIC.
Cette amélioration reste à relativiser par rapport aux performances historiques. General Motors a indiqué avoir enregistré 248 millions de dollars de revenus de participation provenant de la coentreprise au premier semestre 2026. Ce montant représente le double de celui enregistré au cours de la même période de l’année précédente, mais demeure inférieur aux niveaux de bénéfices que GM réalisait autrefois en Chine.
GM réorganise ses marques et ses exportations
Le nouvel accord ne concerne pas uniquement les véhicules destinés au marché chinois. GM et SAIC prévoient également d’utiliser différentes marques selon les marchés et les catégories de véhicules.
En Chine, Buick et Cadillac continueront à être commercialisées par la coentreprise. Chevrolet sera en revanche utilisée comme marque d’exportation pour des modèles plus petits et moins coûteux destinés à plusieurs marchés internationaux. Ces véhicules ne seront pas commercialisés aux États-Unis, au Canada ou en Europe.
Cette stratégie doit permettre à GM et SAIC de tirer parti de leurs capacités de développement et de production en Chine pour viser certains marchés internationaux. John Roth, vice-président senior de GM et président de GM Chine, a indiqué que le constructeur identifiait notamment des opportunités au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du Sud, au Mexique et dans la région Asie-Pacifique.
La coopération avec SAIC s’inscrit donc dans une stratégie qui dépasse le seul marché chinois. Les modèles développés et produits dans le cadre de cette organisation peuvent également servir aux activités d’exportation de General Motors, notamment sous la marque Chevrolet.
GM conservera par ailleurs sa deuxième coentreprise avec Guangxi Automobile Group. Cette entreprise produit les petits véhicules de la marque Wuling, tandis que General Motors exporte de nombreux modèles sous le label Chevrolet.
La présence industrielle de GM en Chine reste donc structurée autour de plusieurs partenariats. Le renouvellement de l’accord avec SAIC permet au constructeur américain de prolonger l’une de ses principales collaborations tout en maintenant ses activités avec Guangxi Automobile Group.
Cette organisation intervient dans un contexte où GM cherche à adapter son portefeuille de produits aux évolutions du marché automobile chinois. Le constructeur a déjà engagé une restructuration importante, avec notamment des fermetures d’usines, des suppressions d’emplois et une réduction de certains actifs.
Une coentreprise transformée après plusieurs années difficiles
Le retour à la rentabilité de la coentreprise intervient après une période marquée par des pertes importantes. GM a notamment enregistré 5 milliards de dollars d’amortissements dans le cadre de la restructuration de ses activités en Chine. Le groupe a fermé des usines, supprimé des emplois et travaillé à réorganiser sa gamme de véhicules afin de mieux l’adapter au marché.
Ces mesures ont été prises alors que les constructeurs chinois gagnaient du terrain avec des modèles hybrides-électriques et électriques. La progression de ces véhicules, soutenue par les politiques publiques chinoises, a profondément modifié la concurrence sur le marché automobile local.
Les résultats du premier semestre 2026 montrent toutefois une amélioration de la contribution de la coentreprise aux comptes de GM. Les 248 millions de dollars de revenus de participation enregistrés sur la période représentent deux fois le montant atteint un an auparavant.
Le renouvellement pour vingt ans donne désormais à GM et SAIC un horizon de long terme. La stratégie prévoit notamment le lancement d’au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030, ainsi qu’un recentrage autour des marques Buick et Cadillac.
La présentation du Buick Electric E7, un modèle hybride rechargeable, illustre cette orientation. GM et SAIC présentent cette semaine ce véhicule au Salon de l’auto de Shanghai. Le modèle s’inscrit dans une gamme appelée à évoluer davantage vers les motorisations électrifiées dans le cadre du nouvel accord.
Pour General Motors, la Chine reste donc un marché stratégique malgré les difficultés rencontrées ces dernières années. Le constructeur américain ne retrouve cependant pas encore les niveaux de rentabilité qu’il enregistrait auparavant dans le pays. Le redressement de la coentreprise et l’augmentation de ses revenus de participation constituent néanmoins des signes d’amélioration.
L’accord renouvelé avec SAIC repose sur une structure inchangée dans son principe : 50 % pour chaque partenaire, une conception et une ingénierie réalisées en Chine, ainsi qu’un partage des bénéfices. La différence se situe davantage dans les ambitions affichées pour la prochaine décennie, avec une forte attention portée aux véhicules à énergies nouvelles et aux marques Buick et Cadillac.
La stratégie internationale constitue également un élément important du nouveau partenariat. Certains modèles Chevrolet issus de cette coopération seront destinés à l’exportation vers le Moyen-Orient, l’Afrique, l’Amérique du Sud, le Mexique et la région Asie-Pacifique, mais pas vers les États-Unis, le Canada ou l’Europe.
Le renouvellement de la coentreprise jusqu’en 2046 confirme ainsi que General Motors entend conserver une implantation industrielle et commerciale importante en Chine. Après plusieurs années de recul et une lourde restructuration, le groupe mise désormais sur une offre renouvelée, notamment dans les véhicules électriques, hybrides et autres véhicules à énergies nouvelles, pour retrouver une dynamique plus durable sur ce marché.
Notre avis, par leblogauto.com
La prolongation de vingt ans de la coentreprise entre GM et SAIC confirme la volonté du constructeur américain de rester présent en Chine malgré les difficultés rencontrées ces dernières années. Le lancement annoncé d’au moins 30 nouveaux véhicules à énergies nouvelles d’ici 2030 montre que l’électrification sera au centre de la nouvelle stratégie. Les revenus de participation de GM ont progressé au premier semestre 2026, mais restent très inférieurs aux niveaux de bénéfices historiques évoqués dans le texte. La réussite de cette nouvelle phase dépendra donc notamment de la capacité de Buick et Cadillac à retrouver une place durable face aux constructeurs chinois.
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