Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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Près de 643 000 Nissan Rogue sont rappelés aux États-Unis pour des risques de perte de puissance et d’incendie moteur.

Aux États-Unis, l’un des rappels automobiles les plus importants de ces dernières années pour Nissan vient d’entrer en vigueur. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité fédérale chargée de la sécurité routière, a annoncé deux campagnes distinctes touchant un total de 642 698 exemplaires du Nissan Rogue, commercialisé sous le nom de X-Trail sur certains marchés internationaux.

Ces campagnes de rappel concernent des défauts mécaniques susceptibles d’entraîner une perte de puissance du moteur, voire un risque d’incendie. Pour un modèle aussi stratégique dans la gamme du constructeur japonais, l’impact est significatif, tant sur le plan industriel que commercial. Le Rogue figure parmi les crossovers les plus vendus de Nissan en Amérique du Nord, représentant une part majeure de son parc roulant sur ce segment très concurrentiel des SUV compacts.

Un risque de perte de puissance lié au papillon

La première campagne concerne 318 781 véhicules. Elle vise un problème identifié au niveau des engrenages du corps de papillon. Selon les informations communiquées par la NHTSA, une rupture de ces engrenages peut provoquer un dysfonctionnement du système d’admission d’air, élément essentiel au bon fonctionnement du moteur thermique.

Concrètement, cette défaillance mécanique peut entraîner une perte soudaine de puissance ou, dans certains cas, une défaillance complète du groupe motopropulseur. Une telle situation est particulièrement critique lors de la conduite à vitesse élevée, notamment sur autoroute, où la capacité d’accélération et de maintien de la vitesse constitue un facteur clé de sécurité routière.

Dans un marché nord-américain très attentif aux problématiques de fiabilité et de sécurité automobile, ce type de défaut technique est classé comme une menace sérieuse. Les autorités exigent donc une prise en charge rapide et structurée par le constructeur, avec notification officielle aux propriétaires concernés.

Un second rappel pour risque d’incendie moteur

La deuxième campagne de rappel touche 323 917 Nissan Rogue supplémentaires. Elle est liée à un problème affectant les roulements du moteur. Selon le régulateur américain, une dégradation de ces composants peut entraîner la libération d’huile chaude dans le compartiment moteur.

Outre la perte de traction pouvant résulter de cette défaillance, le principal danger réside dans le risque accru d’incendie. La présence d’huile chaude sur des éléments mécaniques ou électriques peut favoriser l’embrasement, transformant une panne mécanique en incident potentiellement grave.

Face à cette situation, la NHTSA impose aux concessionnaires du réseau Nissan de procéder à une reprogrammation du logiciel de l’unité de contrôle moteur (ECU). Si nécessaire, les composants endommagés devront être remplacés. L’intervention sera réalisée sans frais pour les clients, conformément à la réglementation en vigueur sur les campagnes de rappel liées à la sécurité.

Un enjeu majeur pour un modèle stratégique

L’ampleur de ces deux campagnes cumulées — plus de 640 000 véhicules — souligne l’importance du Nissan Rogue dans la stratégie produit de la marque aux États-Unis. Sur le segment des SUV et crossovers compacts, le modèle joue un rôle central en termes de volumes de vente et de positionnement face à la concurrence.

Pour l’instant, Nissan n’a pas encore formulé de commentaire public détaillé. Toutefois, d’après les documents publiés par la NHTSA, le constructeur a accepté les mesures correctives proposées par l’autorité fédérale. Les propriétaires concernés seront informés rapidement afin de planifier les interventions dans le réseau après-vente.

Cette opération met également en lumière la rigueur du cadre réglementaire américain en matière de sécurité automobile. Les rappels massifs témoignent d’une surveillance accrue des défaillances mécaniques, en particulier lorsqu’elles concernent des modèles populaires circulant en grand nombre sur le territoire.

Dans un contexte où la fiabilité, la qualité de fabrication et la gestion des risques techniques sont devenues des critères déterminants pour les consommateurs, ce rappel représente un enjeu d’image pour Nissan. Le traitement rapide et efficace de ces défauts sera essentiel pour préserver la confiance des automobilistes et maintenir la compétitivité du Rogue sur le marché nord-américain.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rappel de plus de 640 000 Nissan Rogue constitue l’une des opérations de sécurité les plus importantes pour la marque ces dernières années aux États-Unis. Les défauts identifiés, touchant à la fois le corps de papillon et les roulements moteur, relèvent de problématiques sérieuses en matière de sécurité. La prise en charge gratuite et la reprogrammation logicielle imposées par la NHTSA montrent la vigilance du régulateur. Pour Nissan, la gestion opérationnelle et la communication autour de cette campagne seront déterminantes.

Crédit illustration : Nissan.

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Scout Motors répond aux rumeurs de retard pour ses SUV Terra et Traveler, toujours prévus pour 2027 malgré des défis techniques évoqués.

Scout Motors est monté au créneau après la publication d’un article du média allemand Der Spiegel affirmant que la production de ses nouveaux SUV Terra et Traveler pourrait être repoussée jusqu’à l’été 2028. Selon des sources citées par la publication, le projet rencontrerait des défis techniques susceptibles de compromettre les délais initiaux annoncés par le constructeur automobile.

Face à ces informations, la marque américaine a rapidement réagi pour clarifier la situation. Un représentant de Scout Motors a indiqué qu’aucune modification officielle du calendrier industriel n’avait été décidée à ce stade. Aucune mise à jour du planning ni changement de stratégie produit ne seraient actuellement prévus. Le site internet du constructeur continue d’indiquer un démarrage de la production en 2027, tout en précisant que les délais pourraient évoluer au fil du développement du programme.

Un calendrier toujours fixé à 2027

Au cœur de la controverse figure donc la date de lancement industriel des SUV électriques Terra et Traveler. Les deux modèles, positionnés sur le segment stratégique des grands SUV nord-américains, constituent des piliers de la stratégie produit de Scout Motors. Si Der Spiegel évoque un possible report à 2028 en raison de difficultés techniques, la communication officielle reste inchangée.

Selon l’entreprise, le développement des véhicules progresse conformément au planning établi. Les équipes d’ingénierie travaillent sur des modèles conçus intégralement de zéro, sans reprise de plateformes existantes du groupe Volkswagen. Cette approche implique une architecture technique inédite, tant pour le châssis que pour la motorisation électrique et les systèmes embarqués.

La prudence reste néanmoins de mise dans l’industrie automobile, où les calendriers de lancement peuvent évoluer en fonction des contraintes techniques, de la validation des composants ou de la montée en cadence industrielle. Les analystes soulignent que la gestion des délais constitue un enjeu sensible, en particulier pour un constructeur qui développe simultanément ses véhicules et son outil de production.

Une usine en construction en Caroline du Sud

Parallèlement au développement des SUV, Scout Motors poursuit la construction de son site industriel en Caroline du Sud. Le complexe de production, situé à Blythewood, s’étend sur 1 100 acres et est bâti ex nihilo. L’usine doit accueillir l’assemblage des modèles Terra et Traveler, ainsi que la mise en place d’un réseau de fournisseurs dédié.

La marque affirme que les travaux avancent conformément aux prévisions. La mise en place de la chaîne d’approvisionnement, élément clé pour la production de véhicules électriques, est également en cours. Cette intégration verticale partielle vise à sécuriser les composants stratégiques, notamment ceux liés au groupe motopropulseur électrique, à la batterie et aux systèmes électroniques.

Le fait de développer simultanément une nouvelle plateforme automobile et une nouvelle usine représente un défi industriel majeur. Toutefois, Scout met en avant la cohérence de son projet : une conception intégrale des SUV et une infrastructure de production pensée spécifiquement pour ces modèles.

Des SUV électriques à forte autonomie

Sur le plan commercial, Scout Motors a déjà communiqué plusieurs éléments clés concernant ses futurs SUV. Le prix d’entrée annoncé est inférieur à 60 000 dollars, positionnant Terra et Traveler sur un segment concurrentiel du marché des grands SUV électriques nord-américains.

Le constructeur accepte actuellement des réservations remboursables de 100 dollars pour les versions 100 % électriques ainsi que pour les variantes équipées d’un générateur à essence. Cette double offre illustre une stratégie visant à répondre à différentes attentes en matière d’autonomie et d’usage.

Les versions entièrement électriques promettent jusqu’à 350 miles d’autonomie, soit environ 563 kilomètres. Les déclinaisons à autonomie prolongée, grâce à un générateur thermique, visent plus de 500 miles, soit plus de 805 kilomètres. Ces chiffres placent les modèles Terra et Traveler dans une fourchette compétitive sur le marché des SUV électriques à grande autonomie.

En dépit des informations contradictoires relayées par certaines sources, Scout Motors maintient officiellement son cap. Le lancement en 2027 reste l’objectif affiché, même si l’entreprise reconnaît que les échéances peuvent être ajustées à mesure que le projet progresse. Dans un contexte de transition vers l’électromobilité et de concurrence accrue sur le segment des SUV, la maîtrise du calendrier industriel et la fiabilité du développement technique seront déterminantes.

Notre avis, par leblogauto.com

Scout Motors maintient officiellement son calendrier de production pour 2027, malgré les rumeurs de report évoquées par la presse allemande. Le développement simultané d’une nouvelle plateforme et d’une usine dédiée constitue un défi industriel significatif. Les ambitions affichées en matière d’autonomie et de positionnement tarifaire placent Terra et Traveler sur un segment stratégique du marché nord-américain. Le respect des délais sera un indicateur clé de la solidité du projet.

Crédit illustration : Scout Motors.

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Deux ans seulement après son lancement initial, le Tata Punch EV bénéficie d’un restylage ambitieux qui redéfinit les codes de l’accessibilité dans l’univers des crossovers électriques. Le constructeur indien frappe fort avec une stratégie tarifaire disruptive : 6 500 € pour accéder à ce véhicule électrique, batterie non incluse. Cette approche révolutionnaire du marché automobile illustre parfaitement l’évolution rapide du secteur électrique, où l’innovation financière devient aussi cruciale que l’innovation technologique.

Une stratégie financière révolutionnaire pour démocratiser l’électrique

L’innovation majeure du Punch EV 2026 réside dans son système BaaS (Battery as a Service), une approche qui sépare l’achat du véhicule de celui de la batterie. Cette dernière est proposée en location à 0,026 € par kilomètre parcouru, transformant radicalement l’équation économique de l’électrique. Cette stratégie répond à une problématique centrale du marché : le coût initial prohibitif des véhicules électriques, largement imputable au prix des batteries qui représentent traditionnellement 30 à 40% du coût total d’un véhicule électrique.

Pour un conducteur parcourant 12 000 kilomètres annuels, la location de batterie représente un coût de 315 € par an. Ce montant grimpe à 390 € annuels pour 15 000 kilomètres. Sur une période de cinq ans avec le kilométrage le plus élevé, l’investissement total (véhicule + location batterie) atteint environ 8 450 €, soit un montant inférieur au prix d’achat traditionnel incluant la batterie, fixé à 9 700 €. Cette arithmétique favorable démontre la pertinence économique du modèle, particulièrement pour les conducteurs urbains aux trajets modérés.

Cette approche présente également l’avantage de transférer les risques liés à la dégradation de la batterie vers le constructeur, un atout considérable dans un contexte où la durabilité des batteries reste une préoccupation majeure pour les consommateurs. Tata Motors assume ainsi la responsabilité technique et la dépréciation de l’élément le plus coûteux du véhicule.

Des améliorations techniques substantielles sous une robe modernisée

Au-delà de l’innovation tarifaire, le Punch EV 2026 apporte des évolutions techniques concrètes qui renforcent sa proposition de valeur. Les deux configurations de batterie passent respectivement à 30 kWh et 40 kWh, soit une augmentation de 5 kWh par rapport à la génération précédente. Cette progression se traduit par une autonomie réelle portée à 355 kilomètres, gagnant 75 kilomètres par rapport au modèle sortant.

La puissance de charge rapide progresse également, passant de 50 kW à 65 kW en courant continu. Cette amélioration réduit le temps de charge de 20 à 80% à 26 minutes, un gain appréciable qui améliore significativement l’expérience utilisateur lors des trajets longue distance. Cette évolution s’inscrit dans la course aux performances de charge qui anime actuellement le secteur électrique, où chaque minute gagnée constitue un avantage concurrentiel.

Sur le plan des performances, les deux motorisations bénéficient d’un gain de puissance de 6 chevaux. La version Medium-Range développe désormais 85 chevaux, tandis que la Long Range atteint 127 chevaux. Cette dernière configuration permet un 0 à 100 km/h en 9 secondes, améliorant de 0,5 seconde les performances de l’ancienne génération. Ces chiffres positionnent le Punch EV dans une zone de performances parfaitement adaptée à un usage urbain et périurbain, sans prétendre rivaliser avec les sportives électriques du segment premium.

Design actualisé et équipements technologiques de référence

L’évolution esthétique du Punch EV 2026 se concentre sur une modernisation subtile mais efficace. La face avant adopte un pare-chocs redessiné aux lignes plus épurées, conservant néanmoins la signature visuelle des phares divisés qui caractérise l’identité du modèle. Cette continuité stylistique assure une reconnaissance immédiate tout en apportant une fraîcheur bienvenue.

Les nouvelles jantes alliage de 16 pouces contribuent à dynamiser le profil latéral, tandis que les feux arrière à largeur totale modernisent l’arrière en s’alignant sur les codes esthétiques contemporains. Cette évolution stylistique s’inspire directement du restylage appliqué à la version thermique du Punch, assurant une cohérence visuelle entre les différentes motorisations de la gamme.

L’habitacle conserve largement l’architecture de la génération précédente, mais les finitions supérieures intègrent un équipement technologique remarquable pour ce positionnement tarifaire. Les doubles écrans de 10,25 pouces constituent le cœur du système d’infodivertissement, complétés par la recharge sans fil pour smartphones et la climatisation à sièges ventilés. Le toit ouvrant à commande vocale illustre l’attention portée à l’expérience utilisateur, tandis que la caméra à 360 degrés facilite les manœuvres urbaines.

La sécurité n’est pas en reste avec six airbags de série sur l’ensemble de la gamme, une dotation généreuse qui témoigne de l’engagement du constructeur en matière de protection des occupants. Seule la version d’entrée fait l’impasse sur l’écran d’infodivertissement, un choix cohérent avec son positionnement tarifaire ultra-accessible.

Cette stratégie produit s’inscrit dans une logique de démocratisation de l’électrique particulièrement pertinente sur le marché indien, où la sensibilité au prix reste déterminante. En proposant une alternative électrique à 6 500 €, Tata Motors se positionne dans une zone tarifaire proche de l’équivalent thermique, dont les prix s’échelonnent de 5 600 € à 10 600 €. Cette proximité tarifaire constitue un argument décisif pour accélérer la transition vers l’électrique.

Le Tata Punch EV 2026 illustre parfaitement l’évolution du marché automobile vers des modèles économiques innovants, où la propriété traditionnelle cède progressivement la place à des formules de services intégrés. Cette approche, déjà expérimentée par plusieurs constructeurs européens et chinois, trouve avec Tata Motors une application particulièrement aboutie qui pourrait inspirer d’autres acteurs du secteur.

• Prix de base : 6 500 € (batterie en location)
• Prix avec batterie incluse : 9 700 € à 12 600 €
• Autonomie : jusqu’à 355 km en cycle réel
• Puissance : 85 ch (Medium-Range) / 127 ch (Long Range)
• Charge rapide : 65 kW DC (20-80% en 26 minutes)
• Batterie : 30 kWh ou 40 kWh (lithium-ion)
• Accélération : 0-100 km/h en 9 secondes (Long Range)
• Disponibilité : marché indien exclusivement

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Selon plusieurs médias, la Sécurité Routière examinerait en coulisse la possibilité d’assouplir une nouvelle fois l’examen du permis de conduire pour en limiter les échecs.
Le permis sur les traces du baccalauréat ?

Lorsque l’on passe l’examen du permis de conduire, il y a plusieurs fautes éliminatoires. Prenez un sens interdit, refusez une priorité, ou même glissez un stop et c’est le demi-tour, retour à la case départ. Et l’examinateur se fiche de savoir s’il y a eu un danger ou non.

Pas assez de places, il faut donner le permis de conduire

Eh bien c’est cela que voudrait remettre en cause la sécurité routière. Depuis décembre, un groupe travaille sur plusieurs aménagements de l’examen. Le constat est sans appel, les échecs restent importants et les places sont rares. Les délais pour passer l’examen s’allongent.

Dans ce groupe de travail, on retrouve différents acteurs : administration, syndicats d’inspecteurs et organisations professionnelles d’auto‑écoles. S’ils font le bon constat, ils se trompent sur la solution.

En effet, depuis dix ans au moins, le taux de réussite national au permis reste sous les 60 %. Et quand on regarde les échecs, 93 % d’entre eux comportent au moins une des fameuses erreurs éliminatoires (cela semble logique). Réponse implacable de ce groupe de travail : il ne faut plus que les erreurs soient éliminatoires. BAM ! Lâchez le micro.

Lire également : Un ado de 13 ans perd des points sur son futur permis de conduire

L’Europe prône la souplesse

Pour avoir cet avis péremptoire, le groupe évoque les règles européennes, plus souples. Même en cas d’erreur manifeste, l’échec n’intervient que s’il y a une mise en danger manifeste d’autrui. On invente donc les « erreurs pas graves ». C’est quand même cette même Europe qui veut interdire le « permis à vie » et instaurer des visites médicales.

Sauf qu’au lieu de niveler par le bas, il faut, au contraire, rester exigeant tout en donnant la possibilité aux impétrants d’obtenir plus efficacement le précieux « papier rose » (qui n’est plus un papier NDLA). Ce n’est pas parce que le BAC était difficile qu’il fallait en baisser encore et encore le niveau pour afficher des taux de réussite supérieurs à 85 %.

Le Président du syndicat Mobilians, Patrice Bessone est d’ailleurs de cet avis. « Là on met des jeunes en circulation qui pourraient être, par manque de compétences, dangereux pour eux, mais également pour ceux qui circulent » déclare-t-il à BFM TV.

Notre avis, par leblogauto.com

La sécurité routière est schizophrène. Elle demande à la fois plus de rigueur sur la route, mais serait prête à assouplir l’examen qui donne droit à conduire un véhicule motorisé de plus de 50 cm3 sur route ouverte.

Comment demander à des gens à qui on donnerait le permis de suivre les règles ? Que l’Etat mette en place plus d’inspecteurs et renforce la formation et là on pourra en reparler. Toute autre décision serait une capitulation.

Autant donner automatiquement le permis de conduire, cela ira plus vite encore. Imaginez la scène demain « oui monsieur l’agent, j’ai grillé le feu rouge. Mais il n’y avait personne, il n’y a pas eu de mise en danger manifeste ».

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La marque électrique premium Zeekr arrive en Italie avec quatre modèles et ambitionne de renforcer l’offensive chinoise en Europe.

La marque chinoise de véhicules électriques premium Zeekr poursuit son expansion européenne en annonçant officiellement son entrée sur le marché automobile italien. Filiale du groupe Geely Holding, le constructeur confirme ainsi la montée en puissance des acteurs chinois dans l’industrie automobile européenne, portée par l’électrification, la transition énergétique et une stratégie commerciale offensive.

À partir de jeudi, Zeekr débute la commercialisation de quatre modèles sur le territoire italien. La marque prévoit également l’ouverture de ses propres points de vente dans les prochains mois, afin de renforcer sa présence locale et de structurer son réseau de distribution. Les opérations commerciales seront assurées par son partenaire Jameel Motors, chargé de piloter la stratégie de vente et d’accompagner le déploiement de la gamme sur ce marché clé.

L’Italie, un marché stratégique pour Zeekr

L’Italie a été clairement identifiée comme un pilier de la stratégie européenne de Zeekr. Le constructeur mise sur la dynamique croissante du marché des véhicules électriques premium, soutenue par la transition vers la mobilité durable et le développement accéléré des infrastructures de recharge sur le continent.

Selon Lothar Schupet, PDG Europe de la marque, le lancement italien intervient dans un contexte favorable, marqué par une demande en hausse pour des modèles électriques haut de gamme. L’amélioration du réseau de bornes de recharge, l’évolution des réglementations environnementales et les politiques de décarbonisation mises en place en Europe créent un environnement propice à l’essor des motorisations zéro émission.

Zeekr ne part pas de zéro sur le Vieux Continent. La marque opère déjà en Allemagne, où les ventes ont débuté en décembre, ainsi qu’en Norvège, en Suède, au Danemark, en Belgique et aux Pays-Bas. Cette implantation progressive illustre une stratégie de déploiement structurée, combinant conquête de parts de marché et montée en notoriété dans le segment premium électrique.

Une gamme premium à prix compétitif

Avec des tarifs compris entre 38 000 et 73 000 euros, Zeekr se positionne frontalement face aux constructeurs premium européens établis. La marque revendique un positionnement haut de gamme, tout en affichant des prix jugés nettement inférieurs à ceux de ses concurrents directs sur le marché automobile européen.

Cette stratégie tarifaire agressive constitue l’un des leviers majeurs des constructeurs chinois dans leur offensive européenne. En combinant innovation technologique, équipements modernes et compétitivité prix, ils cherchent à séduire une clientèle en quête de véhicules électriques performants, bien équipés et financièrement accessibles.

Le groupe Geely Holding affiche d’ailleurs des ambitions industrielles significatives. Il vise plus de 6,5 millions de véhicules vendus d’ici 2030, avec l’objectif d’intégrer le top cinq mondial des constructeurs automobiles. Cette projection illustre l’ampleur de la transformation en cours dans le secteur automobile, marqué par l’électrification, la digitalisation et la recomposition des équilibres concurrentiels.

Une offensive chinoise qui redessine l’Europe

L’arrivée de Zeekr en Italie s’inscrit dans un mouvement plus large de renforcement des marques chinoises sur le marché européen. Longtemps considérés comme des acteurs en phase de rattrapage, ces constructeurs adoptent désormais une posture offensive. Ils capitalisent sur des coûts maîtrisés, des plateformes électriques modernes et une intégration technologique avancée.

L’Europe, engagée dans une politique de réduction des émissions de CO₂ et de transition vers la mobilité électrique, offre un terrain favorable à cette expansion. Les incitations réglementaires, les normes environnementales strictes et l’augmentation de la demande en véhicules électriques créent un contexte dynamique pour les nouveaux entrants.

Dans ce paysage en mutation, l’Italie représente un marché automobile stratégique, à la fois par son volume potentiel et par sa place historique dans l’industrie automobile européenne. L’implantation de Zeekr dans ce pays symbolise ainsi une étape supplémentaire dans le réalignement du marché, où les marques chinoises ne se contentent plus d’exporter, mais cherchent à s’ancrer durablement via des réseaux de distribution structurés et des points de vente dédiés.

En s’appuyant sur une gamme électrique premium et une stratégie de croissance paneuropéenne, Zeekr entend s’imposer comme un acteur crédible face aux constructeurs traditionnels. L’expansion prévue en France, au Royaume-Uni et en Espagne d’ici 2026 confirme la volonté du groupe d’étendre rapidement son empreinte commerciale et industrielle sur le continent.

Notre avis, par leblogauto.com

L’entrée de Zeekr sur le marché italien confirme l’accélération de l’offensive chinoise dans le segment des véhicules électriques premium. Le positionnement tarifaire, combiné à une stratégie européenne structurée, place la marque dans une logique de conquête assumée. L’Italie constitue un terrain stratégique pour mesurer la capacité de Zeekr à s’imposer face aux acteurs historiques. La trajectoire fixée par Geely à l’horizon 2030 souligne l’ampleur des ambitions industrielles du groupe.

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Ford veut lancer un pick-up électrique à 30 000 $ grâce à une batterie réduite et une plateforme inédite pour rivaliser avec la Chine.

Ford Motor Co. affiche une ambition claire : proposer un véhicule électrique (VE) à 30 000 dollars en réduisant la taille de la batterie, principal poste de coût d’une voiture électrique. Après avoir annoncé en décembre une dépréciation de 19,5 milliards de dollars liée à ses activités électriques, le constructeur américain entend démontrer qu’il reste pleinement engagé dans la transition vers la mobilité zéro émission.

L’objectif est stratégique. Dès l’an prochain, Ford prévoit de lancer une nouvelle gamme de véhicules électriques abordables, avec en ligne de mire la concurrence asiatique, et notamment chinoise. Le projet phare : un pick-up électrique de taille moyenne attendu en 2027, affiché au prix d’un modèle thermique équivalent, soit environ 30 000 dollars — près de 20 000 dollars de moins que la moyenne des voitures neuves vendues aux États-Unis.

Une batterie plus petite pour réduire les coûts

Pour atteindre ce tarif cible, Ford a entièrement repensé l’architecture de son futur véhicule électrique. Le constructeur affirme avoir conçu un modèle plus léger, plus aérodynamique et plus efficient sur le plan énergétique. Cette optimisation permettrait d’augmenter l’autonomie d’environ 15 %, soit près de 50 miles supplémentaires, tout en intégrant une batterie de capacité réduite.

La batterie représentant environ 40 % du coût total d’un VE, la diminution de sa taille constitue un levier majeur pour abaisser le prix de vente. Doug Field, directeur des véhicules électriques, du numérique et du design chez Ford, souligne que la clé réside dans une obsession de l’efficacité : selon lui, il est possible de rapprocher le coût d’un véhicule électrique de celui d’un modèle à moteur à combustion interne, à condition d’optimiser chaque composant et de définir précisément la mission du véhicule.

Le futur pick-up électrique serait également 15 % plus performant en termes de pénétration dans l’air que tout autre pick-up du marché. Ford met en avant un travail approfondi sur l’aérodynamique et la réduction de masse. Le véhicule utiliserait seulement deux pièces structurelles principales en aluminium, contre 146 éléments structurels pour le pick-up compact Maverick thermique de la marque. Cette simplification contribue à alléger le châssis et à améliorer le rendement énergétique.

Une nouvelle plateforme électrique “universelle”

Au cœur de cette stratégie figure une base technique inédite, baptisée plateforme de « véhicule électrique universel » (UEV). Il s’agit du premier véhicule électrique Ford conçu intégralement à partir d’une feuille blanche. Pour mener à bien ce projet, le constructeur a isolé une équipe dédiée, recrutant notamment Alan Clarke, ancien ingénieur de Tesla Inc., afin de piloter le programme depuis la Californie.

Cette organisation distincte du siège historique de Dearborn, dans le Michigan, visait à gagner en agilité et en rapidité d’exécution. Clarke a également fait appel à des spécialistes de l’aérodynamique issus d’écuries de Formule 1 et instauré une culture interne axée sur la réduction des coûts et du poids des composants.

La simplification ne se limite pas à la structure. L’architecture électrique, véritable système nerveux du véhicule, a été repensée. Résultat : 20 % de pièces en moins par rapport à un modèle Ford classique. Le temps d’assemblage serait réduit de 40 %, avec 600 salariés de moins mobilisés que dans l’usine de Louisville (Kentucky), où le nouveau pick-up électrique sera produit.

Outre le pick-up, la plateforme UEV pourrait également servir de base à un crossover utilitaire et à un modèle destiné au covoiturage, élargissant ainsi la gamme électrique abordable du constructeur.

Rivaliser avec la Chine par l’innovation

La pression concurrentielle constitue l’un des moteurs de cette transformation. Le directeur général Jim Farley qualifie la montée en puissance des constructeurs chinois de « menace existentielle ». La société BYD Co., premier fabricant mondial de véhicules électriques, domine déjà largement les ventes de VE et d’hybrides rechargeables au Mexique.

Face à ces acteurs capables de produire à coûts réduits, Ford mise sur l’innovation plutôt que sur une guerre des prix. Selon Farley, il est indispensable de se rapprocher des coûts de production chinois tout en intégrant des technologies différenciantes.

Dans cette optique, la marque prévoit d’introduire, dès 2028, une technologie de conduite semi-autonome sur sa nouvelle gamme électrique. Ce système permettra aux conducteurs de détourner le regard de la route lors des trajets. L’efficacité globale de la plateforme UEV rendrait possible l’intégration de ces fonctionnalités avancées à un coût inférieur, même sur un véhicule à prix accessible.

Ford insiste également sur le maintien d’un niveau d’équipement attractif. Alan Clarke évoque une « guerre des fonctionnalités » : selon lui, les clients ne souhaitent pas de véhicules électriques dépouillés pour atteindre un tarif bas. L’objectif affiché est de proposer un modèle non seulement abordable, mais aussi désirable sur le marché automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Ford adopte une approche industrielle structurée pour réduire drastiquement les coûts de son futur pick-up électrique, en ciblant en priorité la batterie et la simplification de l’architecture. La création d’une équipe dédiée et d’une plateforme spécifique montre une volonté de rupture organisationnelle. L’accent mis sur l’aérodynamique, la réduction du nombre de pièces et l’optimisation de la production traduit une recherche d’efficience globale. Reste à voir si le positionnement à 30 000 dollars sera tenable face à une concurrence chinoise déjà très agressive sur le segment des véhicules électriques.

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