Depuis de longues années, on prête à Caterpillar l’intention d’ajouter un pick-up à sa gamme d’engins de chantiers. C’est chose faite, avec l’aide de Ford.
Bien connu pour ses bulldozer, engins de chantiers ou miniers, Caterpillar avait dévoilé ses premiers plans pour un pick-up en 2024. L’engin vient d’être révélé à Las Vegas et sera prochainement proposé aux clients. Aux États-Unis du moins. Sans expérience dans ce secteur, ni outil de production adapté, il s’est rapproché du numéro un du marché avec son F-Series : Ford. Malgré quelques évolutions de style (calandre, capot), on reconnait aisément un F350 Super Duty dans son uniforme de service CAT jaune et noir. Pour faire bonne mesure il s’agit de la variante la plus impressionnante : double cabine avec roues arrière jumelées.
Un seul moteur prendra place sous le capot. Il s’agit du V8 Powertrsoke de 500 ch et 1356 Nm. La grande différence entre un simple Ford F350 et un CAT viendra des services additionnels : intégration aux outils de gestion de flotte, de sécurité de chantier… L’idée étant d’en fait une sorte de tour de contrôle des travaux. Rôle confirmé par l’intégration d’une plateforme de lancement de drone dans la benne arrière.
Après plusieurs accidents en Chine, Xiaomi crée un comité consultatif pour renforcer la sécurité de ses véhicules électriques.
Le constructeur chinois Xiaomi a annoncé la création d’un comité consultatif dédié à la sécurité de ses véhicules électriques, dans un contexte de critiques croissantes après une série d’accidents impliquant ses modèles en Chine. Cette décision intervient alors que le groupe, connu pour ses produits électroniques, poursuit son développement sur le marché automobile avec sa berline électrique SU7.
La mise en place de ce comité vise à évaluer et renforcer les standards de sécurité des voitures électriques produites par l’entreprise. L’annonce a été faite par Hou Jinglei, responsable du département sécurité des véhicules électriques de Xiaomi, lors d’un livestream organisé depuis l’usine de production de véhicules électriques située à Pékin. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de gestion des risques et d’amélioration continue des systèmes embarqués, des composants mécaniques et des dispositifs de protection des occupants.
Un comité consultatif face aux critiques
Dans le détail, Xiaomi prévoit d’organiser des réunions régulières associant propriétaires de véhicules, représentants des médias et experts techniques afin de recueillir des retours sur la sécurité automobile de ses modèles. La première session est programmée pour le premier semestre de l’année. Cette démarche participative vise à renforcer la transparence du constructeur et à répondre aux préoccupations relatives à la fiabilité et à la sécurité active et passive de ses voitures électriques.
Le groupe indique également disposer d’une équipe dédiée à la sécurité composée de plus de 3 500 personnes. Celle-ci inclut un centre d’enquête interne chargé d’examiner les accidents impliquant ses véhicules, d’analyser les données techniques et d’identifier d’éventuelles défaillances des systèmes électriques, des batteries ou des équipements de carrosserie.
Cette communication intervient après la médiatisation d’un accident mortel survenu en octobre dernier. Selon le média chinois Caixin, citant un rapport d’expertise judiciaire, une berline Xiaomi SU7 aurait été impliquée dans une collision avec un autre véhicule, entraînant une panne de courant. Les portes du véhicule seraient devenues inopérantes, empêchant l’ouverture après l’impact, et le conducteur aurait péri dans l’incendie qui a suivi.
L’accident de la SU7 sous les projecteurs
L’affaire a suscité une attention particulière dans les médias chinois spécialisés dans l’automobile et l’économie. Le fournisseur d’informations Yicai a relayé les conclusions médico-légales et publié un commentaire appelant Xiaomi à rappeler l’ensemble des SU7 de première génération afin d’« éliminer complètement les dangers liés aux poignées de porte ».
La question des systèmes d’ouverture des portes et de leur fonctionnement en cas de panne électrique soulève des enjeux importants en matière de sécurité passive. Dans les véhicules électriques modernes, fortement dépendants des systèmes électroniques et des architectures haute tension, la gestion des coupures d’alimentation constitue un élément clé de la conception. L’incident met en lumière les défis techniques liés à la sécurité des batteries, des circuits électriques et des dispositifs d’évacuation d’urgence.
À ce stade, Xiaomi n’a pas répondu aux demandes de commentaires concernant les rapports publiés par les médias chinois. L’entreprise cherche toutefois à afficher une posture proactive en annonçant des mesures structurelles visant à améliorer la sécurité de ses véhicules électriques et à restaurer la confiance des consommateurs.
Un enjeu stratégique pour Xiaomi
Le lancement d’un comité consultatif intervient dans une phase stratégique pour le constructeur. Entré récemment sur le marché des véhicules électriques, Xiaomi ambitionne de s’imposer face à une concurrence intense sur le segment des berlines électriques et des modèles connectés. Dans un environnement où la fiabilité, la sécurité des batteries lithium-ion et la gestion électronique des ouvrants sont scrutées de près, chaque incident peut avoir un impact significatif sur l’image de marque.
La constitution d’une équipe de 3 500 spécialistes de la sécurité et la création d’un centre d’enquête interne témoignent d’une volonté d’industrialiser les processus d’analyse des accidents et de renforcer les protocoles de contrôle qualité. Sur le marché chinois des véhicules électriques, où la croissance des immatriculations s’accompagne d’une surveillance accrue des autorités et des consommateurs, la capacité à démontrer une maîtrise technique constitue un facteur déterminant.
L’initiative de Xiaomi pourrait également s’inscrire dans une logique d’amélioration continue des systèmes de sécurité embarqués, qu’il s’agisse des dispositifs de verrouillage, des capteurs, des logiciels de gestion de l’énergie ou des mécanismes d’ouverture d’urgence. Les prochains mois seront déterminants pour mesurer l’efficacité de ces mesures et leur impact sur la perception des modèles de la marque.
Notre avis, par leblogauto.com
La création d’un comité consultatif montre que Xiaomi prend au sérieux les critiques liées à la sécurité de sa SU7. L’ampleur de l’équipe dédiée et l’existence d’un centre d’enquête interne indiquent une structuration rapide des processus industriels. Toutefois, les appels au rappel des premières générations soulignent l’importance des enjeux techniques autour des systèmes d’ouverture et de gestion électrique. La réponse concrète du constructeur sera déterminante pour sa crédibilité sur le marché des véhicules électriques.
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Škoda inaugure un hall de batteries à Mladá Boleslav et devient le premier producteur BEV du groupe Volkswagen.
Le constructeur tchèque Škoda Auto franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’électrification. Avec l’ouverture d’un hall d’assemblage dédié aux systèmes de batteries pour véhicules électriques à batterie (BEV) à Mladá Boleslav, la marque devient le plus grand fabricant de systèmes de batteries BEV au sein du Volkswagen Group. Un investissement de 205 millions d’euros accompagne cette montée en puissance industrielle, confirmant le rôle central de l’usine tchèque dans la transition vers la mobilité électrique.
Construit en moins d’un an, le nouveau site de production s’étend sur 55 000 m². Il est capable d’assembler un système de batterie toutes les 60 secondes, soit plus de 1 100 unités par jour et jusqu’à 335 000 par an. Cette capacité positionne Mladá Boleslav comme un pilier de la chaîne d’approvisionnement européenne en batteries automobiles, essentielle pour soutenir la production de modèles électriques à fort volume.
Un site stratégique pour l’électrification
L’ouverture de cette nouvelle ligne d’assemblage s’inscrit dans la stratégie globale du groupe Volkswagen, qui vise à équilibrer l’approvisionnement interne et externe en cellules et systèmes de batteries. L’objectif est double : garantir une flexibilité maximale et assurer un accès continu aux innovations technologiques dans le domaine des groupes motopropulseurs électrifiés.
Le site de Mladá Boleslav devient ainsi le premier du groupe en Europe à produire des systèmes de batteries cell-to-pack destinés aux véhicules électriques de grande diffusion. Cette technologie, intégrant directement les cellules dans le pack batterie sans modules intermédiaires, se distingue par une fabrication simplifiée et une durabilité accrue. La production à grande échelle doit accélérer le déploiement de nouvelles solutions en collaboration étroite avec le Centre d’Excellence Technologie de Batterie du groupe Volkswagen.
Depuis 2019, environ 1,4 million de systèmes de batteries ont déjà été produits à Mladá Boleslav. Avec cette extension, le constructeur renforce l’intégration interne d’une partie clé du processus industriel, consolidant ainsi la chaîne de valeur des batteries en Europe.
Un investissement industriel majeur
La cérémonie d’inauguration s’est tenue en présence du Premier ministre tchèque Andrej Babiš et du ministre de l’Industrie et du Commerce Karel Havlíček, soulignant l’importance économique et stratégique du projet pour la République tchèque. Étaient également présents le président du conseil de surveillance de Škoda et PDG de la marque Volkswagen, Thomas Schäfer, ainsi que le PDG de Škoda Auto, Klaus Zellmer.
Thomas Schäfer a souligné que cet investissement faisait de Škoda le plus grand producteur de systèmes de batteries BEV du groupe, consolidant son rôle de pilier dans la stratégie d’électrification. De son côté, Klaus Zellmer a insisté sur l’engagement du constructeur à décarboner l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de l’approvisionnement à la production, en passant par l’utilisation de l’énergie.
L’usine affiche un haut niveau d’automatisation, avec environ 84 % des opérations réalisées par 131 robots industriels. Le temps de cycle de 60 secondes par batterie garantit un volume élevé tout en maintenant des standards de qualité constants. Cette organisation industrielle vise à sécuriser l’approvisionnement en systèmes de batteries « fabriqués en Europe » pour les modèles électrifiés du cœur de gamme du groupe.
Vers une chaîne de valeur européenne renforcée
Au-delà de la performance industrielle, cette expansion renforce la position de la République tchèque comme pôle majeur de la fabrication automobile en Europe. Škoda affirme ainsi son rôle moteur dans l’électromobilité continentale, en contribuant à la production de groupes motopropulseurs électrifiés destinés à plusieurs marques du groupe Volkswagen.
L’investissement s’accompagne également d’initiatives en matière de transition énergétique. Le constructeur prévoit notamment la conversion de sa centrale électrique centrale du charbon vers la biomasse, avec une réduction estimée d’environ 274 000 tonnes de CO₂ d’ici 2027. Cette évolution s’inscrit dans une démarche plus large visant à rendre la mobilité électrique plus accessible et à renforcer la résilience de la chaîne d’approvisionnement européenne.
En doublant son portefeuille de véhicules électriques et en développant son expertise dans la production de batteries à grande échelle, Škoda consolide sa place au sein du Brand Group Core du groupe Volkswagen. La capacité annuelle annoncée de 335 000 systèmes de batteries confirme l’ampleur de l’engagement industriel.
Avec ce nouveau hall d’assemblage, Mladá Boleslav devient un centre névralgique de la production de batteries automobiles en Europe. Cette montée en puissance illustre la transformation profonde du secteur automobile, marqué par l’électrification des gammes, l’industrialisation des technologies BEV et la relocalisation stratégique de la chaîne de valeur.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de 205 millions d’euros confirme l’importance stratégique de Škoda dans l’architecture industrielle du groupe Volkswagen. La capacité annoncée de 335 000 batteries par an positionne Mladá Boleslav comme un site clé de l’électromobilité européenne. Le niveau d’automatisation élevé et l’intégration interne du processus renforcent la maîtrise industrielle du constructeur. Cette évolution s’inscrit clairement dans la consolidation d’une chaîne de valeur batterie plus locale et plus compétitive.
McLaren vient de lever le voile sur l’une des nouvelles les plus attendues du monde automobile : la version client de son Hypercar Project: Endurance destiné aux 24 Heures du Mans sera bel et bien commercialisée. Mais attention, cette machine destinée aux collectionneurs privés ne sera pas exactement identique à celle qui dévalera la piste mancelle en 2027. La firme de Woking a pris une décision surprenante en supprimant complètement le système hybride pour se concentrer sur la puissance thermique pure.
Cette annonce marque un tournant majeur pour McLaren qui, après des années de développement en secret, confirme officiellement son retour aux courses d’endurance tout en offrant à ses clients les plus fortunés la possibilité de s’offrir une authentique machine de course. Neil Underwood, responsable des HyperTrack Cars chez McLaren, a récemment confirmé ces informations lors du dévoilement en Asie-Pacifique organisé en Australie, mettant fin à des mois de spéculations.
Un V6 2,9L de 720 chevaux sans assistance électrique
Contrairement à la version de course qui embarque un moteur V6 biturbo associé à un moteur électrique pour une puissance combinée de 671 chevaux (bridée par les règlements Balance of Performance), la version client mise sur un approche radicalement différente. McLaren a opté pour un V6 2,9 litres biturbo développant 720 chevaux en configuration 100% thermique.
Cette décision peut surprendre à première vue, mais elle s’explique par plusieurs facteurs techniques et pratiques. D’abord, la suppression du système hybride permet de réduire considérablement la complexité mécanique de la voiture, facilitant ainsi sa maintenance et son utilisation sur circuit par des pilotes non-professionnels. Ensuite, les 720 chevaux disponibles en permanence offrent une expérience de conduite plus linéaire et prévisible que le système hybride soumis aux restrictions des règlements de course.
Bien que cette puissance reste inférieure aux 829 chevaux du V10 5,2 litres de la McLaren Solus GT, les ingénieurs de Woking assurent que sur circuit fermé, la différence sera imperceptible. La répartition du couple et la courbe de puissance ont été spécifiquement optimisées pour l’usage sur piste, avec un accent particulier mis sur la réactivité et la montée dans les tours.
Le constructeur britannique a également revu entièrement la cartographie moteur pour s’adapter aux besoins des pilotes gentlemen. L’antipatinage devient ajustable avec plusieurs niveaux d’intervention, permettant aux conducteurs de moduler l’assistance selon leur niveau et les conditions de piste. La délivrance de puissance a été adoucie par rapport à la version course, tout comme le système de freinage qui bénéficie d’une progressivité accrue.
Un développement parallèle entre course et client
L’aspect le plus fascinant de ce projet réside dans sa philosophie de développement parallèle. Contrairement aux précédentes créations track-only de McLaren comme la Senna GTR ou la Solus GT, cette Hypercar client est développée simultanément avec la version de course destinée au Championnat du Monde d’Endurance.
Cette approche inédite implique une collaboration étroite entre McLaren Automotive et McLaren Racing, les deux entités partageant leurs données, leurs retours d’expérience et leurs innovations techniques. Les enseignements tirés des tests en course profitent directement à la version client, et inversement. Cette synergie permet d’obtenir une authenticité rarement atteinte dans l’univers des hypercars de piste.
Le programme de tests commencé cette année concerne donc les deux versions simultanément. Les prototypes accumulent actuellement les kilomètres sur les circuits les plus exigeants au monde, de Silverstone au Nürburgring en passant par le Circuit de la Sarthe. Chaque séance d’essais permet d’affiner les réglages, d’optimiser l’aérodynamique et de peaufiner le comportement dynamique.
Les premiers essais révèlent des performances qui dépassent largement celles de la McLaren Senna, référence absolue de la marque en matière de voitures de piste. L’aérodynamique active, héritée directement du programme LMDh, génère un appui considérable tout en maintenant une traînée acceptable. Le châssis monocoque en fibre de carbone, spécifiquement développé pour encaisser les contraintes de l’endurance, offre une rigidité exceptionnelle.
Une expérience client premium avec programme track exclusif
McLaren ne se contente pas de vendre une voiture, mais propose une expérience complète sur deux années. Chaque propriétaire de cette Hypercar client bénéficiera automatiquement d’un programme track global d’une durée de deux ans, incluant l’accès privilégié aux circuits les plus prestigieux de la planète.
Ce programme exceptionnel comprend l’accompagnement direct d’ingénieurs McLaren et de pilotes professionnels. Ces experts, issus des programmes de course officiels de la marque, partageront leurs connaissances techniques et leur expertise en pilotage. L’objectif est de permettre à chaque propriétaire d’exploiter pleinement le potentiel de sa machine, quel que soit son niveau initial.
Les sessions incluent des analyses telmétriques poussées, des débriefings personnalisés et des programmes d’amélioration du pilotage adaptés à chaque conducteur. McLaren met également à disposition ses propres mécaniciens et ingénieurs lors des roulages, garantissant une assistance technique de niveau professionnel.
Cette approche rappelle celle adoptée avec l’Aston Martin Valkyrie LMH, autre hypercar inspirée de l’endurance, mais McLaren pousse le concept encore plus loin en proposant un suivi personnalisé étalé sur 24 mois. Les propriétaires auront accès à des événements exclusifs, des roulages en groupe restreint et même la possibilité d’assister aux courses officielles de McLaren en endurance.
Le constructeur britannique reste discret sur les volumes de production prévus, préférant adapter la production à la demande plutôt que de fixer un chiffre arbitraire. Cette stratégie permet de maintenir l’exclusivité tout en s’assurant que chaque exemplaire trouve preneur auprès d’un passionné capable de l’exploiter pleinement.
Les premières livraisons sont programmées pour la fin 2027, soit quelques mois après les débuts en course de la version LMDh aux 24 Heures du Mans. Cette synchronisation n’est pas anodine : elle permettra aux clients de bénéficier de tous les développements et optimisations issus de la première saison de course complète.
Avec ce Project: Endurance client, McLaren s’impose comme un acteur incontournable du segment ultra-exclusif des hypercars de piste. En combinant l’authenticité d’une véritable machine de course, la puissance d’un V6 spécialement développé et un accompagnement premium sur deux ans, la marque britannique propose une expérience unique qui devrait séduire les collectionneurs les plus exigeants. Reste maintenant à découvrir le tarif de cette merveille technologique, information que McLaren garde jalousement secrète pour le moment.
Si de nombreux permis ont toujours au moins 10 points, il y a des conducteurs dont le solde n’est plus que de quelques points. Aussi, conduire avec 1 ou 2 points sur son permis place l’automobiliste en situation critique.
Un simple excès de vitesse peut entraîner l’invalidation. Existe-t-il encore une solution pour éviter la perte du permis ?
1 ou 2 points : une situation à très haut risque
En France, depuis 1992, le permis pour conduire un véhicule motorisé est un permis à points. Il compte un capital de 12 points. Il faut conserver un capital positif sous peine d’invalidation du permis. À noter que les jeunes permis ont un permis dit probatoire avec 6 points, qui grimpe progressivement à 12. Autant dire que pour eux, la perte du permis peut intervenir avec une seule infraction importante.
Les pertes de points sont variables selon les infractions et peuvent se cumuler. Surtout, on ne récupère ses points que si on se tient à carreau pendant très longtemps. Il faut jusqu’à trois ans sans infraction pour revenir automatiquement au solde de 12 points. Toutefois, le législateur a laissé la possibilité de réaliser un stage de récupération de points, sous certaines conditions. Une solution pour sauver son permis lorsqu’il ne nous reste que quelques points.
Le stage de récupération : la seule solution immédiate ?
Si vous avez plus de 8 points sur votre permis, il ne vous est pas nécessaire de suivre un stage de récupération de points. Il devient urgent quand le permis est à risque. Autant ne pas attendre le dernier moment pour s’y intéresser. Surtout qu’on y apprend (ou se remémore) certaines règles de sécurité routière.
Si vous n’avez plus que quelques points, ou que vous venez de vous faire prendre pour une infraction qui va faire tomber votre solde à zéro et invalider votre permis, rassurez-vous, vous pouvez récupérer quatre points par stage. Et cette récupération est immédiate, dès que le stage est réalisé. Ainsi, si vous le suivez rapidement, le crédit peut arriver avant le débit des points. De quoi sauver son précieux sésame.
En revanche, attention au piège du délai administratif. Une fois la lettre 48SI reçue, votre permis est invalidé et le stage devient totalement inutile.
Et en permis probatoire ?
Même si vous êtes encore considéré comme jeune permis, vous pouvez effectuer un stage de sensibilisation à la sécurité routière et récupérer quatre points. Vous êtes d’autant plus à risque que le solde est plus bas. Griller un feu rouge, c’est quatre points qui s’envolent et laissent le solde à deux petits points.
Cependant, le stage, ce n’est pas à la carte. Déjà, on ne peut faire un stage qu’une fois par an. Le stage dure deux jours consécutifs et donne lieu à la récupération de quatre points. Évidemment, l’intérêt est qu’il permet d’aborder des aspects de la sécurité routière que l’on peut avoir oublié ou négligé. Les stages sont animés par un psychologue et un formateur BAFM qui vont s’appuyer sur le risque physique de la circulation routière et les statistiques des accidents de la route.
Surtout, il existe des plateformes en ligne pour réserver son stage. Outre la possibilité de faire cela de chez soi, à l’heure que l’on veut, elles permettent l’accès à une offre nationale de stages agréés disponibles toute l’année. Vous pouvez comparer directement les prix, les dates, et réaliser les démarches en ligne.
Combien coûte un stage… comparé à une invalidation ?
Le coût d’un stage est variable selon les centres et la région en France. Globalement, il vous en coûtera entre 150 et 300 euros. En moyenne, il faut compter de 180 à 230 € en province, ou dans les petites villes. Les tarifs les plus chers se trouvent en Île-de-France. Selon les périodes, on peut trouver des offres promotionnelles à partir de 150 €. Mais, on choisit rarement la période de son stage de récupération de points.
Globalement, le stage est une « bonne opération financière » si on compare à l’invalidation du permis. En effet, s’il n’y a aucune prise en charge par l’État et qu’il faut débourser plusieurs centaines d’euros de sa poche, la perte du permis entraîne pas mal de frais.
Déjà, on doit attendre six mois avant de pouvoir repasser le permis. Cela induit, de fait, des dépenses pendant ce temps. Il faut continuer d’aller au travail, faire les courses, etc. Et pas question de conduire sans permis bien sûr. Une fois le délai passé, vous devez passer un examen psychotechnique (environ 100 €) et un examen médical (au moins 36 €), éventuellement repasser le code si votre permis datait de plus de trois ans, et enfin repasser l’épreuve du permis.
Autant dire qu’un stage est largement préférable à une invalidation du permis pour défaut de points.
Renault annonce un nouveau show-car baptisé Bridger Concept. Ce SUV urbain compact, mesurant moins de 4 mètres, préfigure un futur modèle de série destiné notamment au marché indien. Sa présentation officielle est prévue le 10 mars lors du plan stratégique futuREady.
Un nouveau show-car dans l’offensive internationale de Renault
Le 4 mars 2026, Renault a officialisé le nom de son prochain show-car : Bridger Concept.
Ce concept-car s’inscrit dans la stratégie de développement international du constructeur. Il préfigure un futur véhicule de série qui sera conçu en Inde, un marché présenté comme clé pour la marque.
Toutes les informations détaillées seront dévoilées le 10 mars, à l’occasion de la présentation du plan stratégique futuREady de Renault Group. L’événement sera retransmis en direct à partir de 9h (CET).
Un SUV urbain compact annoncé comme spacieux
Le Renault Bridger Concept est présenté comme un SUV urbain aux proportions revues.
Sa longueur annoncée est inférieure à 4 mètres, tout en conservant une habitabilité intérieure importante. Le constructeur indique que ce positionnement vise à répondre aux besoins des familles vivant en milieu urbain. 4 m c’est aussi la limite de longueur d’une voiture en Inde pour ne pas être frappé d’une fiscalité importante. Le nouveau Renault Duster est par exemple, frappé d’une taxe de 40 %.
Le design est décrit comme audacieux et puissant, avec un gabarit compact mais un espace intérieur optimisé.
Un nom à vocation symbolique
Le nom « Bridger » dérive du mot anglais « bridge » (pont). Il fait référence à l’idée de lien et de connexion. Selon le constructeur, cette appellation s’inscrit dans la vision des « voitures à vivre » portée par la marque.
En revanche, ne remarquez-vous pas quelque chose ? Oui, le logotype Bridger ressemble furieusement à celui de Dacia… Bon, il est vrai que Renault l’a déjà adopté pour Clio 6 ou Scenic. Fusion des genres.
Une révélation prévue le 10 mars
Le Bridger Concept sera officiellement présenté lors de l’annonce du plan stratégique futuREady de Renault Group.
La diffusion en direct permettra de découvrir l’ensemble des caractéristiques du show-car ainsi que les orientations stratégiques associées.
Notre avis, par leblogauto.com
Le groupe Renault fourmille de nouveautés tous azimuts. Et ce, pour différents marchés. Il en va de sa croissance et de la pérennité de la marque tant l’Europe est à la peine niveau marché automobile. Ici, on a un concept Renault qui pourrait bien devenir Dacia sous d’autres cieux.
On devrait également en apprendre plus sur le nouveau plan du groupe Renault : « futuREady ». Dacia devrait y dévoiler le nom de son nouveau crossover, un « Bigster coupé » visiblement. Ce plan succèdera à Renaulution de Luca de Meo. Il sera présenté par François Provost, le patron du groupe Renault.
Stellantis envisage d’intégrer la technologie électrique de Leapmotor pour réduire les coûts et renforcer ses modèles abordables en Europe.
Le constructeur automobile Stellantis NV envisage d’exploiter la technologie de véhicules électriques de son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology Co. afin de réduire les coûts de développement de ses marques grand public en Europe. L’objectif affiché est clair : proposer des voitures électriques plus abordables et renforcer la compétitivité de modèles commercialisés sous les blasons Fiat, Opel ou Peugeot sur un marché européen de plus en plus concurrentiel.
Selon des sources proches du dossier, le groupe étudie une extension de la coentreprise existante avec Leapmotor. Cette évolution permettrait à Stellantis d’accéder à des technologies plus avancées en matière de batterie et de groupe motopropulseur électrique. À ce stade, les discussions restent préliminaires, mais elles traduisent une volonté stratégique d’optimiser les coûts industriels et d’accélérer le développement de nouvelles plateformes électriques.
Une coopération technologique élargie
Stellantis commercialise déjà en Europe des modèles Leapmotor, notamment le SUV C10, via son réseau de concessionnaires. L’idée serait désormais d’aller plus loin en intégrant directement des bases techniques et des logiciels issus de l’expertise chinoise dans les futures voitures électriques des marques européennes du groupe.
Ce projet représenterait une première : jamais un grand constructeur automobile occidental ne s’est appuyé aussi largement sur les fondations technologiques d’une entreprise chinoise pour renforcer ses modèles sur le marché européen. L’enjeu est stratégique, dans un contexte où la transition énergétique impose des investissements massifs dans les plateformes électriques, les batteries lithium-ion et les systèmes embarqués connectés.
Les partenaires ambitionnent de conclure un accord d’ici la fin de l’année. Toutefois, plusieurs obstacles réglementaires et géopolitiques devront être levés. Des préoccupations liées à la protection des données accompagnent l’intégration de technologies en provenance de Chine. De plus, une réglementation américaine entrera en vigueur en 2027, interdisant l’importation ou la vente de véhicules connectés intégrant des technologies liées à la Chine ou à la Russie. Même si ce cadre vise prioritairement le marché nord-américain, il influence les décisions stratégiques globales des constructeurs.
Réduire les coûts et gagner en compétitivité
Ce partenariat élargi pourrait permettre à Stellantis de réaliser des économies substantielles sur les dépenses de recherche et développement. En s’appuyant sur une architecture électrique déjà éprouvée, le groupe réduirait les délais de mise sur le marché de ses nouvelles citadines et SUV électriques. L’accès à une technologie de batterie plus avancée constituerait également un atout pour améliorer l’autonomie et la performance énergétique des futurs modèles.
La pression concurrentielle est forte. Les groupes chinois comme BYD Co. et MG gagnent du terrain en Europe sur le segment des véhicules électriques et hybrides. Parallèlement, des acteurs historiques tels que Volkswagen AG et Renault SA intensifient leurs lancements de modèles électriques et électrifiés afin de défendre leurs parts de marché.
Dans ce contexte, Stellantis cherche à restaurer sa compétitivité industrielle. Le groupe a récemment annoncé des amortissements et des charges à hauteur de 22,2 milliards d’euros, dans le cadre d’un plan visant à enrayer l’érosion de sa part de marché et de sa rentabilité. Il a également redimensionné ou mis fin à certaines coentreprises dans le domaine des batteries, signe d’un recentrage stratégique.
Un tournant stratégique pour l’Europe
Lors d’une présentation récente, Stellantis a indiqué que 2025 constituait une année de mise en œuvre stratégique pour le partenariat avec Leapmotor, préparant le terrain à une intégration plus profonde. Son directeur général, Antonio Filosa, a souligné que cette coopération technique devait permettre d’atteindre un niveau de compétitivité plus élevé, en particulier sur les voitures électriques, un segment crucial pour le marché européen.
L’intégration de technologies chinoises pourrait offrir un raccourci technologique face à la montée en puissance des constructeurs asiatiques. Toutefois, des interrogations subsistent. Comme l’a relevé l’analyste Adrien Brasey, la question centrale demeure de savoir si l’expertise de Leapmotor servira à renforcer les marques existantes de Stellantis ou si elle conduira, à terme, à une transformation plus profonde de leur identité technologique.
Sur les marchés financiers, l’annonce a été accueillie avec un certain optimisme : l’action Stellantis a progressé de 5,4 % à Milan, même si elle reste en recul de plus d’un quart depuis le début de l’année. Cette réaction illustre les attentes des investisseurs quant à la capacité du constructeur à restaurer ses marges et à sécuriser sa transition vers l’électromobilité.
Dans un environnement automobile marqué par la mutation des motorisations, la montée en puissance des logiciels embarqués et la pression sur les coûts de production, Stellantis explore donc une voie inédite. L’extension du partenariat avec Leapmotor pourrait redéfinir l’équilibre technologique entre constructeurs occidentaux et chinois sur le marché européen des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ouverture de Stellantis à une intégration plus poussée de technologies chinoises traduit la pression exercée sur les coûts et la rentabilité dans l’électrique. Le partenariat avec Leapmotor peut constituer un levier rapide pour renforcer la compétitivité des modèles européens. Toutefois, les contraintes réglementaires et les enjeux de souveraineté technologique pourraient peser sur sa mise en œuvre. La décision finale sera déterminante pour la stratégie électrique du groupe en Europe.
Après une forte percée en 2025, les constructeurs automobiles chinois reculent en janvier sur le marché européen.
Les constructeurs automobiles chinois ont enregistré un léger recul en Europe au mois de janvier, après avoir atteint une part de marché record sur le segment des voitures neuves à la fin de l’année 2025. Cette inflexion intervient dans un contexte de forte concurrence sur le marché automobile européen, marqué par la montée en puissance des motorisations hybrides et électriques, ainsi que par une intensification des stratégies industrielles des groupes internationaux.
Selon les données du cabinet Dataforce, les marques pilotées par BYD Co. et SAIC Motor Corp., à travers sa marque MG, ont représenté 15 % des immatriculations de modèles hybrides en Europe en janvier. Cela correspond à une baisse de près de trois points de pourcentage par rapport au mois de décembre. Dans le même temps, la part des voitures 100 % électriques issues de Chine a reculé dans des proportions similaires, à 12 % du total des enregistrements.
Une correction après une année record
Ce repli intervient après une année 2025 particulièrement dynamique pour les constructeurs chinois. Les modèles de BYD, Omoda et Jaecoo se sont progressivement imposés dans le paysage automobile européen, devenant plus visibles sur les routes de grandes capitales comme Londres, Rome ou Madrid. Cette progression rapide avait permis aux marques chinoises de gagner des parts significatives sur les segments hybrides rechargeables et électriques à batterie, au cœur de la transition énergétique du secteur automobile.
D’après Julian Litzinger, analyste chez Dataforce, Zhejiang Leapmotor Technology a connu « une correction du chemin de croissance en janvier » après une montée en puissance soutenue tout au long de 2025. Zhejiang Leapmotor Technology Co. commercialise ses véhicules en Europe via le réseau de concessionnaires de Stellantis NV. Le constructeur chinois serait actuellement en discussions pour étendre ce partenariat avec la maison mère d’Opel et de Fiat, selon des informations rapportées par Bloomberg.
Julian Litzinger souligne également que MG a orienté une partie de ses volumes vers les canaux de location et les flottes d’entreprises avant le ralentissement observé en janvier. Cette stratégie de distribution, fréquente sur le marché européen, peut provoquer des variations ponctuelles dans les statistiques d’immatriculations mensuelles.
Des investissements industriels en Europe
Malgré ce recul ponctuel, la présence des groupes automobiles chinois en Europe devrait continuer à se renforcer. Les investissements industriels et les implantations locales témoignent d’une stratégie à long terme visant à consolider leur position sur le marché européen.
Chery Automobile Co., propriétaire des marques Omoda et Jaecoo, a débuté l’assemblage de véhicules à Barcelone grâce à une collaboration avec Ebro EV Motors en Espagne. De son côté, BYD prépare la mise en service d’une usine en Hongrie, qui devrait accroître sa capacité de production dès cette année. Ces initiatives industrielles visent à réduire les coûts logistiques, à contourner certaines barrières commerciales et à se rapprocher des consommateurs européens.
Selon Harald Hendrikse, analyste chez Citigroup, la concurrence des constructeurs chinois constitue « la plus grande peur des investisseurs » pour les groupes européens, à l’exception des tarifs douaniers américains. Des acteurs majeurs comme Volkswagen AG, Renault SA et Stellantis sont directement concernés par cette pression concurrentielle croissante sur les segments stratégiques des véhicules hybrides et électriques.
Les groupes européens ajustent leur stratégie
Face à cette montée en puissance, les constructeurs automobiles européens adaptent leur offre produit. Plusieurs groupes ont accéléré le renouvellement de leurs gammes en misant sur des modèles combinant moteur thermique et batterie électrique, afin de répondre aux exigences réglementaires et aux attentes des consommateurs en matière de transition énergétique.
Stellantis a ainsi introduit une version hybride de la Fiat 500. De son côté, Volkswagen prévoit de dévoiler à l’automne des déclinaisons hybrides de son SUV T-Roc ainsi que de la Golf. Cette offensive produit illustre la volonté des constructeurs historiques de défendre leurs parts de marché sur le segment des motorisations électrifiées.
Parallèlement, malgré un certain réajustement des ambitions entièrement électriques dans l’industrie, les lancements de véhicules électriques plus abordables se poursuivent. Renault prépare la commercialisation de la citadine électrique Twingo, tandis qu’Audi prévoit de lancer une version à batterie de sa berline compacte A2 d’entrée de gamme au second semestre. L’enjeu reste central : proposer des véhicules électriques compétitifs en prix, tout en maintenant des marges acceptables dans un contexte de pression accrue sur les coûts et les volumes.
La dynamique concurrentielle entre constructeurs chinois et européens s’inscrit ainsi dans une phase d’ajustement. Si le recul observé en janvier marque un ralentissement après une progression rapide, les investissements industriels, les partenariats stratégiques et le renouvellement des gammes montrent que la bataille pour les parts de marché sur le Vieux Continent est loin d’être terminée.
Notre avis, par leblogauto.com
Le recul enregistré en janvier apparaît davantage comme une correction technique après une année 2025 particulièrement soutenue qu’un retournement structurel. Les investissements industriels en Europe et l’élargissement des réseaux de distribution confirment la stratégie de long terme des constructeurs chinois. Face à eux, les groupes européens accélèrent le déploiement de modèles hybrides et électriques pour défendre leurs positions. La concurrence sur les segments électrifiés devrait donc rester intense dans les prochains mois.
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