Les voitures électriques atteignent 25,7 % du marché européen en juillet, portées par la France et l’Allemagne.

Le marché européen des voitures électriques poursuit sa progression. En juillet 2026, les véhicules électriques à batterie, ou BEV, ont représenté 25,7 % des immatriculations de voitures neuves sur 16 marchés européens clés. Avec 224 266 véhicules immatriculés, les ventes de voitures entièrement électriques ont progressé de 13,6 % sur un an. Cette croissance a notamment été portée par la France et l’Allemagne, dont les marchés ont compensé une demande plus faible observée dans certains autres pays européens.

La progression des véhicules électriques se confirme également depuis le début de l’année. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe jusqu’à présent en 2026, soit une hausse de 30 % par rapport à la même période de 2025. Ces chiffres illustrent la progression de la mobilité électrique sur le continent, même si les niveaux d’électrification restent très différents selon les marchés automobiles.

En juillet, la France a ainsi atteint une part de marché de 35 % pour les véhicules électriques à batterie, avec 44 378 immatriculations. L’Allemagne a enregistré 78 609 immatriculations et porté la part des BEV à 29,3 %. Ces deux marchés figurent donc parmi les principaux contributeurs à la croissance enregistrée en juillet.

France et Allemagne soutiennent les immatriculations

La dynamique du marché électrique européen repose en grande partie sur les performances enregistrées en France et en Allemagne. Avec 44 378 véhicules électriques à batterie immatriculés en juillet, la France affiche une part de marché de 35 %. En Allemagne, les immatriculations atteignent 78 609 unités, pour une part de 29,3 %.

Ces résultats ont contribué à compenser une demande moins soutenue sur certains autres marchés européens. À l’échelle des 16 marchés étudiés, les immatriculations de BEV ont atteint 224 266 véhicules en juillet, soit une progression annuelle de 13,6 %. Les voitures entièrement électriques représentent ainsi plus d’une voiture neuve sur quatre.

La progression observée depuis le début de l’année est encore plus marquée. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en Europe sur les sept premiers mois de 2026. Le volume est supérieur de 30 % à celui enregistré sur la même période en 2025.

Cette hausse confirme donc une tendance à la progression des motorisations électriques sur le marché automobile européen. Elle masque toutefois des écarts importants entre les pays, certains marchés affichant des taux d’électrification très élevés tandis que d’autres restent nettement en retrait.

Les pays nordiques et le Benelux en tête

Les marchés nordiques et ceux du Benelux conservent les niveaux d’électrification les plus élevés d’Europe. Le Danemark arrive en tête avec une part de marché de 80,1 % pour les véhicules électriques à batterie en juillet. La Finlande suit avec 52,6 %, devant les Pays-Bas à 47,3 %.

La Belgique affiche pour sa part une part de marché de 42,8 %, tandis que la Suède atteint 42,6 %. Dans ces pays, les véhicules électriques représentent donc une proportion particulièrement importante des nouvelles immatriculations.

Ces résultats contrastent avec ceux observés dans plusieurs autres marchés européens. L’écart entre les pays reste particulièrement marqué, malgré la progression générale des immatriculations de voitures électriques à batterie.

L’évolution du marché italien illustre notamment l’influence des dispositifs de soutien sur les immatriculations. La part des BEV en Italie est tombée à 5,9 % en juillet, contre 10,1 % en juin, après l’expiration des incitations précédentes.

L’Italie se retrouve ainsi nettement en dessous des niveaux enregistrés en France, en Allemagne ou dans les pays nordiques et du Benelux. La baisse enregistrée en juillet intervient alors que le marché européen dans son ensemble poursuit sa progression.

Des écarts encore importants selon les marchés

La Pologne et la République tchèque figurent également parmi les marchés européens les moins électrifiés. En juillet, les véhicules électriques à batterie représentaient respectivement 4 % et 7,5 % des nouvelles immatriculations dans ces deux pays.

Ces écarts montrent que la progression des véhicules électriques n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Certains marchés ont déjà atteint des niveaux d’adoption très élevés, tandis que d’autres restent caractérisés par une part limitée des BEV dans les ventes de voitures neuves.

Malgré ces différences, les chiffres cumulés témoignent d’une progression importante du marché électrique européen. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés depuis le début de l’année, en hausse de 30 % sur un an. En juillet seulement, les 16 marchés européens étudiés ont enregistré 224 266 immatriculations de BEV.

La France et l’Allemagne ont joué un rôle majeur dans cette croissance, avec respectivement 35 % et 29,3 % de part de marché. Les pays nordiques et du Benelux restent toutefois les marchés les plus électrifiés, avec des taux dépassant 40 % dans plusieurs pays et atteignant 80,1 % au Danemark.

À l’inverse, le recul enregistré en Italie après la fin des précédentes incitations rappelle les différences de dynamique entre les marchés. La Pologne et la République tchèque restent également parmi les pays où la part des véhicules électriques demeure la plus faible.

Le marché européen des voitures électriques continue donc de progresser en 2026, mais à des rythmes très différents selon les pays. En juillet, le seuil des 25 % a été franchi à l’échelle des 16 marchés étudiés, confirmant la place croissante des véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de juillet montrent une progression nette des véhicules électriques à batterie en Europe, avec une hausse de 13,6 % des immatriculations sur les 16 marchés étudiés. La France et l’Allemagne soutiennent particulièrement cette dynamique, tandis que les pays nordiques et du Benelux affichent les taux d’électrification les plus élevés. Les écarts entre marchés restent toutefois importants, notamment entre le Danemark et l’Italie, la Pologne ou la République tchèque. L’évolution italienne après la fin des précédentes incitations souligne également le poids des dispositifs de soutien sur les immatriculations électriques.

L’article Europe : les voitures électriques dépassent 25 % en juillet est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Waymo prépare des essais de véhicules autonomes à Munich avant un possible lancement de robotaxi en Allemagne fin 2027.

Waymo va commencer à tester ses véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. L’entreprise spécialisée dans la conduite autonome a annoncé le 25 août 2026 vouloir poser les bases d’un futur service commercial de robotaxi en Allemagne. L’objectif affiché est de lancer ce service à Munich vers la fin de 2027, sous réserve notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires.

Avant d’envisager des trajets commerciaux sans conducteur, Waymo prévoit une phase de préparation destinée à adapter sa technologie aux conditions de circulation locales. Les véhicules circuleront d’abord manuellement dans les rues de Munich afin de cartographier les itinéraires et les infrastructures routières. Des spécialistes de la conduite autonome formés au volant participeront également aux essais.

Cette phase doit permettre au système de conduite autonome de mieux prendre en compte les particularités de la circulation munichoise avant le lancement éventuel d’un service destiné au public. Waymo, propriété d’Alphabet, indique déjà être en discussion avec les autorités locales, régionales et fédérales afin d’obtenir les approbations nécessaires à l’exploitation de son futur service de mobilité autonome en Allemagne.

Une phase de tests avant le futur robotaxi

Le programme annoncé à Munich doit commencer par une conduite manuelle des véhicules autonomes. Cette première étape permettra à Waymo de cartographier les routes de la ville et de recueillir les informations nécessaires à l’adaptation de son système de conduite automatisée.

Les essais seront également réalisés avec des spécialistes autonomes formés au volant. Cette présence doit accompagner la phase de préparation avant que les véhicules puissent fonctionner dans le cadre d’un service commercial autonome.

Waymo considère cette période comme une étape nécessaire pour adapter son système aux conditions de conduite propres à Munich. La société entend ainsi préparer sa technologie avant une éventuelle mise en service commerciale prévue vers la fin de 2027.

Le calendrier reste toutefois conditionné aux démarches réglementaires. Waymo a indiqué être déjà en contact avec les responsables locaux, étatiques et fédéraux pour obtenir les autorisations indispensables à l’exploitation de son service de transport autonome en Allemagne.

L’entreprise prévoit également d’investir dans des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés dans le cadre de son implantation à Munich. Le projet ne se limite donc pas au déploiement des véhicules autonomes : Waymo prépare également une organisation locale pour accompagner son activité future.

Waymo entre dans la course européenne

Le projet munichois intervient alors que plusieurs acteurs développent leurs services de mobilité autonome en Europe. La semaine précédente, Uber, Verne et Pony.ai avaient lancé des trajets autonomes à Zagreb. La capitale croate était ainsi devenue la première ville européenne où des utilisateurs pouvaient réserver un véhicule autonome directement via l’application Uber.

Cette initiative intervient dans un contexte de développement rapide des services de robotaxi et de conduite autonome. Waymo cherche de son côté à préparer son arrivée sur le marché allemand avec une première implantation à Munich.

La stratégie annoncée repose donc sur une progression par étapes. Les véhicules commenceront par circuler avec une conduite manuelle, le temps de cartographier les routes et d’effectuer les tests nécessaires. Le système autonome devra ensuite être adapté aux conditions locales avant d’envisager des opérations commerciales.

Le marché allemand représente ainsi une nouvelle étape dans le développement de l’activité de Waymo. La société devra notamment franchir les différentes étapes réglementaires avant de pouvoir proposer son service de robotaxi au public.

Le lancement envisagé pour la fin de 2027 reste donc un objectif et non une date de mise en service définitive. Les tests, l’adaptation du système de conduite autonome et l’obtention des autorisations réglementaires constituent les principales étapes annoncées avant une éventuelle commercialisation.

Un développement soutenu par d’importants investissements

Waymo dispose par ailleurs de moyens financiers importants pour développer son activité de robotaxi. La société a levé 16 milliards de dollars plus tôt cette année, pour une valorisation de 126 milliards de dollars.

Cet investissement intervient alors que l’entreprise poursuit le développement de son activité de conduite autonome. L’arrivée à Munich s’inscrit dans cette stratégie, avec l’objectif de préparer un futur service commercial en Allemagne.

Pour la ville bavaroise, le projet annoncé par Waymo commence donc par une phase d’essais et de cartographie avant toute éventuelle exploitation commerciale. Les véhicules seront conduits manuellement dans un premier temps et accompagnés par des spécialistes formés au volant.

Waymo doit ensuite adapter son système aux conditions de circulation de Munich et obtenir les approbations nécessaires auprès des autorités. L’entreprise prévoit également de mettre en place des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés.

La concurrence européenne se développe parallèlement, avec notamment l’arrivée de trajets autonomes réservables via Uber à Zagreb. Waymo devra donc poursuivre ses démarches techniques et réglementaires pour atteindre son objectif de lancement à Munich vers la fin de 2027.

À ce stade, l’annonce porte principalement sur le début des essais et la préparation du futur service. La réussite du projet dépendra des résultats de cette phase de tests ainsi que des autorisations réglementaires nécessaires à l’exploitation de véhicules autonomes en Allemagne.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo franchit une nouvelle étape en annonçant des essais de véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. La démarche est progressive, avec une première phase de conduite manuelle destinée à cartographier les routes et à adapter le système aux conditions locales. Le lancement commercial envisagé vers la fin de 2027 reste conditionné aux autorisations réglementaires allemandes. L’investissement de 16 milliards de dollars réalisé plus tôt cette année donne néanmoins à Waymo des moyens importants pour poursuivre le développement de son activité de robotaxi.

L’article Waymo prépare ses premiers essais de conduite autonome à Munich est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Un nouvel épisode de l’incurie de la FIA ? Chacun jugera. Pierre Gasly perd son podium obtenu en piste. La Cour d’Appel Internationale de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) accède à la demande de plusieurs écuries et remet en place les pénalités infligées à Gasly qui descend donc de la boîte.

L’affaire met en évidence une énorme lacune de la Formule 1. La série automobile a des données aux millièmes, des positions précises, etc. mais est incapable d’adapter sa règle de la vitesse limite dans les stands.

Un calcul digne du chronométrage à la main

En effet, cette vitesse est calculée par tronçon et non instantanément. Chaque tronçon est mesurée en longueur et cela donne donc un temps minimum pour le parcourir. Sauf qu’à Monaco, le tronçon de rentrée est mesurée en faisant un « zig-zag » que les concurrents ne font pas ou moins marqué. Ils parcourent donc moins de distance.

C’est pour cela que plein de pénalités ont plu pendant la course. Sûre de son fait, Alpine a démontré par A+B et les données télémétriques que JAMAIS Pierre Gasly n’a dépassé le 60 km/h dans la ligne des stands. La règle a donc été respectée. Gasly a donc gagné son podium en piste, et après décision des commissaires de course.

Enfin, tout le monde n’était pas d’accord avec cela. McLaren et Red Bull ont décidé de faire appel de la décision. Oui, Red Bull et McLaren, pas Racing Bulls qui se bat avec Alpine ou une autre écurie de milieu de tableau.

Notre avis, par leblogauto.com

La cour d’appel a donc considéré que les commissaires de course n’ont pas pris la bonne décision. L’appel est accepté et Gasly perd son beau podium qu’il avait obtenu à la régulière. Et la FIA d’expliquer d’une manière alambiquée qu’en fait Gasly a bien dépassé la vitesse limite alors même que tout démontre que non.

La manière de calculer est digne des années 80, guère plus. La F1 si technologique en reste à poser des boucles de détection tous les 26 m ! Honteux. Toutes les monoplaces peuvent communiquer leur vitesse précise en temps réel… A quand le retour du chronométrage manuel ?

La décision de la FIA est ici.

Hadjar récupère 3 points de plus, Piastri 2 points…business is business en F1. Gasly en perd 9 (tout comme Alpine).

L’article Gasly perd son podium à Monaco, Hadjar le récupère ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Pourquoi la recherche de pièces de carrosserie est plus complexe qu’il n’y paraît

Un accrochage dans un parking, une collision légère ou simplement les effets du temps : les raisons de devoir remplacer une pièce de carrosserie sont nombreuses et arrivent souvent au moment le moins attendu. Aile avant, pare-chocs, capot, portière, rétroviseur ou encore bas de caisse, chaque élément obéit à des spécifications précises qui varient non seulement selon la marque et le modèle du véhicule, mais aussi selon l’année de fabrication, la motorisation et parfois même le marché de destination. Deux voitures portant le même nom commercial peuvent très bien ne pas partager les mêmes pièces de carrosserie si elles appartiennent à des phases de production différentes.

C’est cette variabilité qui rend la recherche fastidieuse pour beaucoup de propriétaires. Acheter une pièce sans avoir vérifié sa compatibilité précise, c’est prendre le risque de recevoir un élément qui ne s’adapte pas, dont les points de fixation ne correspondent pas, ou dont la teinte de référence diffère légèrement. Retours, délais supplémentaires, frais de réexpédition : les conséquences sont à la fois chronophages et coûteuses. La clé réside donc dans une identification rigoureuse du véhicule avant toute démarche d’achat.

Identifier son véhicule avec précision avant de chercher

Avant de consulter un catalogue ou de contacter un fournisseur, il est indispensable de rassembler les informations d’identification du véhicule. Le numéro VIN (Vehicle Identification Number), composé de dix-sept caractères alphanumériques, est l’élément central de cette démarche. Il figure sur la carte grise du véhicule, sur le cadre de la portière conducteur ou gravé sur la planche de bord, visible depuis le pare-brise. Ce numéro encode la marque, le modèle, le type de carrosserie, la motorisation, l’année-modèle et parfois l’usine d’assemblage. C’est la base de données la plus fiable pour s’assurer que la pièce recherchée correspond bien au véhicule concerné.

Au-delà du VIN, il peut être utile de noter la dénomination commerciale exacte du modèle, la cylindrée, le type de boîte de vitesses et la finition. Certains équipementiers ou revendeurs spécialisés s’appuient également sur le code peinture du véhicule pour les pièces nécessitant une teinte assortie, comme les rétroviseurs ou les boucliers. Ce code est généralement inscrit sur une plaquette placée dans le coffre, sous le capot ou dans la portière. Plus les informations transmises sont précises, plus la correspondance entre la pièce proposée et le véhicule sera fiable.

Les différentes sources pour trouver une pièce de carrosserie spécifique

Les concessionnaires et garages agréés

La première solution à laquelle on pense est souvent le réseau officiel de la marque. Les concessionnaires agréés ont accès aux catalogues constructeurs et peuvent commander des pièces d’origine. L’avantage est la garantie de compatibilité totale ; l’inconvénient est généralement le prix, souvent sensiblement plus élevé qu’ailleurs, ainsi que des délais qui peuvent dépasser plusieurs semaines selon la disponibilité du stock. Pour des véhicules récents sous garantie ou dans des situations où la conformité d’origine est exigée par l’assureur, cette voie reste néanmoins pertinente.

La casse automobile et les véhicules hors d’usage

Les centres de recyclage automobile, communément appelés casses, constituent une ressource précieuse pour les pièces de carrosserie de véhicules plus anciens ou pour les acheteurs sensibles au budget. On y trouve des éléments récupérés sur des véhicules accidentés ou en fin de vie, souvent en bon état sur les parties non endommagées. La difficulté tient à la disponibilité aléatoire du stock et à la nécessité de vérifier l’état de la pièce avant tout achat. La teinte peut également ne pas correspondre exactement si le véhicule donneur a été repeint au cours de sa vie.

Les plateformes spécialisées en ligne

Le marché des pièces détachées automobiles en ligne a connu une forte structuration ces dernières années. Des plateformes dédiées permettent aujourd’hui de rechercher une pièce de carrosserie en renseignant directement les caractéristiques du véhicule, ce qui réduit considérablement le risque d’erreur de compatibilité. C’est notamment le cas de Repiauto, site spécialisé exclusivement dans la pièce de carrosserie adaptable de qualité certifiée. L’ensemble du catalogue propose des pièces neuves, homologuées aux normes européennes et garanties 2 ans : optiques, pare-chocs, ailes, capots, rétroviseurs, grilles de calandre… pour un large parc de véhicules (Ford, Fiat, Peugeot, Renault, Seat, Volkswagen, Citroën, Opel, entre autres). Le catalogue est organisé par véhicule, permettant aux particuliers comme aux professionnels de retrouver rapidement la pièce correspondant à leur modèle spécifique. Grâce à des prix compétitifs, un service client disponible avant chaque commande pour vérifier la compatibilité, et une livraison rapide en 48 à 72h en France métropolitaine, Repiauto s’impose comme une alternative fiable et économique à la pièce d’origine pour l’entretien et la réparation automobile.

L’achat en ligne présente plusieurs avantages concrets : la comparaison de prix entre pièces d’origine et pièces équivalentes, la consultation des fiches techniques et des photos, ainsi que la livraison à domicile ou en point relais. Il convient toutefois de vérifier la politique de retour du vendeur en cas de pièce non conforme, et de s’assurer que les références communiquées sont bien celles du véhicule concerné.

Pièces d’origine ou pièces équivalentes : comprendre la différence

Lorsqu’on recherche une pièce de carrosserie, on se retrouve rapidement face à deux grandes catégories. Les pièces dites « d’origine » sont fabriquées par le constructeur ou par ses fournisseurs directs, avec les mêmes spécifications que celles montées en usine. Les pièces dites « équivalentes » ou « adaptables » sont produites par des équipementiers indépendants qui reproduisent les caractéristiques dimensionnelles et fonctionnelles de la pièce d’origine, souvent à un coût inférieur.

Pour les éléments de carrosserie, la qualité des pièces équivalentes a progressé de manière notable, et de nombreux professionnels les utilisent sans difficulté sur des véhicules hors garantie. Les points à vérifier restent la qualité du traitement anticorrosion, la précision des cotes de fixation et, le cas échéant, la compatibilité avec les systèmes d’aide à la conduite intégrés dans certains boucliers ou rétroviseurs sur les véhicules récents. Ces derniers peuvent en effet embarquer des capteurs de stationnement, des caméras ou des radars dont le bon fonctionnement dépend du positionnement précis de la pièce.

Quelques bonnes pratiques avant de passer commande

Prendre le temps de comparer plusieurs sources reste la meilleure approche. Une fois le VIN et les caractéristiques du véhicule notés, il est utile de croiser les références proposées par différents fournisseurs pour s’assurer de leur cohérence. Il est également conseillé de consulter des forums spécialisés par marque ou modèle : les propriétaires du même véhicule partagent souvent des retours d’expérience précieux sur les pièces compatibles et les fournisseurs fiables.

Pour les pièces visibles et structurantes comme un capot, une aile ou un bouclier, il peut être judicieux de demander au fournisseur une confirmation de compatibilité par écrit, en lui transmettant le VIN complet. Certains services en ligne proposent cette vérification directement en amont de la commande, ce qui sécurise la transaction. La livraison de pièces de carrosserie impliquant souvent des colis volumineux, les conditions de transport et d’emballage méritent également d’être vérifiées pour éviter les dommages à la réception.

Récapitulatif

Trouver une pièce de carrosserie adaptée à son véhicule repose avant tout sur une identification rigoureuse : le numéro VIN, l’année-modèle, la finition et le code peinture sont les informations indispensables à rassembler avant toute recherche. Les sources disponibles sont variées, des réseaux officiels aux plateformes en ligne spécialisées, et chacune présente des caractéristiques propres en termes de prix, de délais et de garanties.

La distinction entre pièces d’origine et pièces équivalentes influence à la fois le budget et les démarches de pose. Sur les véhicules modernes intégrant des équipements électroniques dans la carrosserie, la vérification de la compatibilité technique est particulièrement importante. Prendre le temps de comparer, de vérifier les références et de s’appuyer sur des plateformes structurées par modèle permet de limiter les erreurs d’achat et de mener à bien la réparation dans de bonnes conditions.

L’article Pièces de carrosserie : comment trouver la référence exacte pour son véhicule ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Quelques mois après l’abandon de leur projet de rapprochement, Nissan et Honda poursuivent leur coopération sur un terrain stratégique : celui des logiciels et de l’architecture électronique des voitures. Les deux constructeurs vont désormais développer et standardiser ensemble plusieurs calculateurs et briques logicielles pour leurs futurs véhicules.

Nissan et Honda resserrent leurs liens sans fusionner

Le projet de rapprochement entre Nissan et Honda n’a finalement pas abouti, pour des raisons d’égo chez Nissan principalement. Les deux constructeurs japonais continuent pourtant de renforcer leur coopération, avec un nouvel accord consacré aux technologies qui équiperont leurs prochaines générations de véhicules. Une Alliance bis (ou ter).

Nissan et Honda ont conclu un accord de développement conjoint portant sur plusieurs calculateurs électroniques, le système d’exploitation embarqué et différentes briques logicielles destinées aux véhicules définis par logiciel, ou SDV.

Cette coopération doit déboucher sur une architecture électronique et électrique commune aux deux constructeurs. Son utilisation est prévue à partir de l’exercice fiscal 2029. Pour rappel, au Japon l’exercice fiscale va du 1er avril au 31 mars de l’année suivante.

Des calculateurs et des logiciels développés en commun

L’accord prévoit de définir des spécifications communes pour plusieurs calculateurs au cœur de l’architecture électronique des futurs SDV.

Sont notamment concernés les calculateurs haute performance utilisant des systèmes sur puce, ainsi que les calculateurs de zone chargés de superviser différentes parties du véhicule.

Nissan et Honda vont également travailler ensemble sur le logiciel. Le système d’exploitation embarqué, certains éléments du middleware et les logiciels de contrôle du véhicule font partie des technologies concernées par la standardisation ou mutualisation.

Une coopération centrée sur les coûts et les développements

Pour les deux constructeurs, cette mise en commun doit permettre de partager une partie des ressources et des compétences nécessaires au développement de ces technologies.

Nissan et Honda cherchent notamment à améliorer l’efficacité des développements, à accélérer les cycles de mise au point et à aussi (surtout ?) réduire les coûts. La standardisation doit également permettre de bénéficier d’économies d’échelle.

Le logiciel constitue désormais un axe important de leur partenariat stratégique. Les deux groupes le considèrent comme un élément central pour l’intelligence embarquée et l’électrification de leurs futurs véhicules.

Pas de voiture commune annoncée

L’accord ne porte pas sur la conception d’un modèle commun. Nissan et Honda vont partager certaines technologies fondamentales, tout en continuant à développer leurs propres véhicules.

Les deux constructeurs prévoient par ailleurs de poursuivre leurs recherches de nouvelles possibilités de collaboration dans différents domaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Après l’échec du projet de rapprochement plus large, cette coopération permet donc à Nissan et Honda de continuer à mutualiser certains développements, sans aller jusqu’à une fusion. Ne nous trompons pas, dans l’histoire c’est Nissan qui ne supporterait pas une fusion, même présentée d’égal à égal.

C’est sans doute un grand gâchis car avec Renault et une fusion voulue par Carlos Ghosn à son époque, Nissan n’aurait pas été qu’une simple filiale mais un membre plein et entier d’un groupe mondial. Là, il doit se contenter de nouer des alliances techniques, faute de mieux. Des alliances qui se défont plus vite qu’elles prennent du temps à se nouer.

D’ici quelques années, Honda et Nissan auront peut-être tisser des liens si étroits qu’une fusion sera inévitable ? Mais que de temps perdu.

L’article Après la fusion avortée, Nissan et Honda continuent de rapprocher leurs technologies est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen durcit sa restructuration : coûts, emplois et avenir des usines allemandes seront au cœur du conseil de ce 4 septembre.

La restructuration de Volkswagen entre dans une phase décisive. À quelques jours d’une réunion cruciale du conseil de surveillance prévue le 4 septembre, la direction du groupe allemand et les représentants des salariés affichent des positions toujours très éloignées sur les mesures nécessaires pour réduire les coûts et redresser les bénéfices. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, défend des économies supplémentaires et souligne le niveau élevé des coûts industriels en Allemagne. De son côté, Daniela Cavallo, responsable du comité d’entreprise du groupe, rejette les suppressions d’emplois et les fermetures de sites comme réponse aux difficultés actuelles du constructeur.

Le contexte est particulièrement sensible pour plusieurs usines allemandes. Volkswagen envisage une restructuration d’une ampleur inédite pour le groupe, alors que le premier constructeur automobile européen cherche à améliorer sa rentabilité et à faire face à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Les mesures étudiées pourraient notamment conduire à augmenter le nombre de suppressions d’emplois initialement envisagées, à fermer certaines usines et à réorganiser plusieurs activités du groupe.

Oliver Blume s’est rendu cette semaine dans plusieurs sites concernés afin de défendre la stratégie de la direction auprès des salariés. Parmi eux figurent les usines de véhicules électriques d’Emden et de Zwickau, considérées comme particulièrement vulnérables dans le cadre du plan de restructuration.

Des coûts industriels au cœur du conflit

Lors de ses visites à Emden et Zwickau, Oliver Blume a reconnu les efforts déjà réalisés par les salariés pour réduire les coûts, tout en estimant que ces mesures ne suffisaient pas. Le dirigeant a notamment comparé les coûts de main-d’œuvre des deux sites à ceux d’autres usines européennes.

Selon les propos communiqués par Volkswagen, les coûts de main-d’œuvre actuels seraient plus de deux fois supérieurs à ceux de sites européens comparables. Oliver Blume a également indiqué que les coûts d’usine étaient encore nettement plus élevés que sur certains autres sites. Pour le PDG, ces écarts constituent une réalité à laquelle les usines allemandes doivent se mesurer.

Cette question des coûts est au centre du plan de redressement qui doit être discuté par le conseil de surveillance le 4 septembre. Les représentants des salariés ainsi que l’État de Basse-Saxe disposent d’une majorité au sein de cette instance. La situation revêt donc une dimension particulièrement sensible à Emden, implantée en Basse-Saxe, l’État d’origine de Volkswagen, qui doit par ailleurs organiser des élections régionales l’année prochaine.

À Zwickau, en Saxe, le dirigeant de Volkswagen a présenté le site comme un exemple particulièrement fort en matière de réduction des coûts. Mais malgré les progrès réalisés, l’usine reste concernée par les interrogations sur son avenir industriel à moyen terme.

Emden et Zwickau ne disposent actuellement d’aucun plan d’affaires au-delà de 2030. La même situation concerne l’usine Volkswagen de camping-cars à Hanovre et le site Audi de Neckarsulm. À Osnabrück, situé à environ 150 kilomètres au sud d’Emden, la situation est encore plus préoccupante puisque la production de véhicules doit y prendre fin dès l’année prochaine.

Les syndicats refusent les fermetures d’usines

Face aux orientations défendues par la direction, les représentants des salariés maintiennent une position ferme. Daniela Cavallo, qui dirige le puissant comité d’entreprise de Volkswagen, estime que les suppressions d’emplois et les fermetures de sites ne permettraient pas de résoudre les difficultés auxquelles le constructeur est confronté.

Elle cite notamment les droits de douane, la concurrence des constructeurs chinois et la faiblesse de la demande automobile en Europe parmi les facteurs qui pèsent sur Volkswagen. Pour la représentante des salariés, la réponse doit donc dépasser la seule réduction des effectifs ou la baisse des coûts de production.

La restructuration intervient alors que Volkswagen cherche à améliorer ses résultats dans un marché automobile européen marqué par une demande faible et une concurrence accrue. La montée en puissance des constructeurs chinois ajoute également une pression supplémentaire sur le groupe allemand.

La direction et les syndicats s’opposent donc sur la manière de traiter ces difficultés. Oliver Blume considère les fermetures d’usines comme une solution de dernier recours, mais il insiste sur la nécessité de réduire davantage les coûts. Daniela Cavallo défend au contraire une approche plus large, reposant sur plusieurs leviers et ne se limitant pas aux sites industriels, aux coûts salariaux et aux suppressions de postes.

À Osnabrück, une possibilité de préserver le site existe encore grâce à un éventuel partenariat avec l’industrie de la défense. Les discussions engagées sur ce projet n’ont cependant pas encore permis d’aboutir à une avancée décisive.

Quel avenir pour les sites allemands après 2030 ?

L’avenir industriel des usines allemandes constitue l’un des principaux enjeux de la réunion du conseil de surveillance du 4 septembre. Plusieurs sites ne disposent actuellement d’aucune perspective industrielle définie au-delà de 2030, tandis que la production doit déjà s’arrêter à Osnabrück l’année prochaine.

La direction de Volkswagen tente néanmoins de présenter la restructuration comme un moyen de préserver une activité industrielle et des emplois à plus long terme. À Emden et Zwickau, Oliver Blume a affirmé que l’engagement du groupe envers les sites ne disparaîtrait pas même si la production de futurs véhicules ne pouvait pas être garantie.

Le PDG envisage ainsi la recherche de nouvelles solutions industrielles, avec l’appui potentiel de partenaires et d’investisseurs. L’objectif affiché est de trouver des perspectives pour les sites et leurs emplois, y compris dans l’hypothèse où certaines usines ne pourraient pas obtenir de nouveaux programmes de production automobile.

Le groupe se trouve donc face à un double impératif : réduire ses coûts pour améliorer sa rentabilité tout en préservant autant que possible son outil industriel allemand. Cette équation est compliquée par la concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne et les conséquences des droits de douane.

La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre doit désormais permettre d’examiner le plan de redressement. Les représentants des salariés et la Basse-Saxe, qui disposent d’une majorité au sein du conseil, joueront un rôle déterminant dans les discussions. D’ici là, Oliver Blume poursuit ses visites dans les usines pour défendre la stratégie de restructuration du groupe.

L’enjeu dépasse ainsi la seule question des suppressions d’emplois. Il concerne également la capacité de Volkswagen à définir une trajectoire industrielle pour plusieurs sites allemands à l’horizon 2030 et au-delà, dans un contexte de transformation du marché automobile et de forte pression sur les coûts.

Notre avis, par leblogauto.com

Le conflit entre la direction de Volkswagen et les représentants des salariés porte principalement sur la méthode à adopter pour restaurer la rentabilité du groupe. Oliver Blume met l’accent sur les écarts de coûts avec d’autres sites européens, tandis que Daniela Cavallo refuse de réduire la réponse aux suppressions d’emplois et aux fermetures d’usines. Plusieurs sites restent sans plan d’affaires au-delà de 2030, ce qui accentue l’incertitude industrielle. La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre constituera donc une étape déterminante pour l’avenir des usines concernées.

L’article Volkswagen : le bras de fer se durcit sur les usines est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Honda envisage une huitième usine en Amérique du Nord, mais l’avenir du projet dépend de la prolongation de l’USMCA.

Honda pourrait revoir son projet de construire une nouvelle usine d’assemblage en Amérique du Nord si l’accord commercial USMCA entre les États-Unis, le Canada et le Mexique n’était pas prolongé. Le constructeur automobile japonais estime être proche de sa capacité maximale de production dans la région et considère qu’une huitième usine d’assemblage serait nécessaire. Mais l’incertitude entourant l’avenir de l’accord de libre-échange pourrait modifier cette stratégie d’investissement.

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a indiqué le 25 août à des journalistes réunis à Washington que le groupe devrait prendre une décision dans un délai d’un à deux ans. Le constructeur souhaiterait que cette éventuelle nouvelle usine soit opérationnelle aux alentours de 2030. Selon le dirigeant, l’absence d’un accord sur l’avenir de l’USMCA pourrait toutefois conduire Honda à changer de direction.

L’administration Trump négocie actuellement avec le Canada et le Mexique sur le devenir de cet accord commercial. Pour Honda, l’enjeu est directement lié à ses capacités industrielles en Amérique du Nord et à ses futures décisions d’investissement. Le constructeur indique par ailleurs ne pas répercuter actuellement les coûts des droits de douane sur les acheteurs de la région.

Une huitième usine envisagée pour 2030

Honda estime avoir besoin de renforcer ses capacités industrielles nord-américaines. Le groupe est actuellement proche de la capacité maximale de ses installations et envisage donc la construction d’une huitième usine d’assemblage. Le calendrier évoqué par Noriya Kaihara prévoit une décision au cours des un à deux prochaines années, avec un objectif de mise en service autour de 2030.

Ce projet reste toutefois directement dépendant de l’évolution de l’USMCA. Le dirigeant de Honda a expliqué que, sans accord permettant de prolonger le dispositif commercial, le constructeur pourrait modifier ses plans. L’incertitude concernant les règles commerciales régissant les échanges entre les trois pays devient ainsi un élément important dans les choix industriels du constructeur automobile japonais.

Cette situation intervient alors que les tensions commerciales restent élevées en Amérique du Nord. Les États-Unis ont imposé des droits de douane de 50 % sur 20 milliards de dollars de produits canadiens, tandis que le Canada a annoncé une riposte à compter du 8 septembre. Honda affirme pour l’instant absorber les coûts liés aux droits de douane sans les faire directement supporter aux acheteurs nord-américains.

Les décisions relatives aux futures capacités de production doivent donc être prises dans un environnement où les coûts industriels et les règles commerciales peuvent évoluer. Pour Honda, la prolongation de l’USMCA apparaît ainsi comme un facteur susceptible de peser sur la localisation et le calendrier d’un futur investissement automobile.

Honda ajuste aussi sa stratégie électrique

La réflexion sur cette éventuelle nouvelle usine intervient parallèlement à une évolution de la stratégie produit de Honda. Le constructeur japonais a abandonné en mai son objectif de long terme concernant les ventes de véhicules électriques. Il a notamment renoncé à son ambition de faire représenter aux véhicules électriques un cinquième de ses ventes de voitures neuves en 2030.

Honda prévoit désormais de lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030. Cette orientation intervient alors que le constructeur bénéficie d’un intérêt accru pour les véhicules hybrides et les modèles économes en carburant. En juillet, Honda a enregistré son meilleur mois de juillet en sept ans, avec une progression de 36 % des ventes de voitures.

Le constructeur a également suspendu indéfiniment son projet de véhicules électriques au Canada. Ce programme représentait un investissement de 11 milliards de dollars consacré à la production de véhicules électriques et de batteries. Honda a par ailleurs annulé trois modèles électriques prévus pour le marché américain.

La stratégie industrielle du groupe évolue donc à plusieurs niveaux, avec des décisions concernant à la fois les capacités de production, les motorisations hybrides et le développement des véhicules électriques. L’éventuelle construction d’une nouvelle usine nord-américaine doit être replacée dans ce contexte de réorientation du portefeuille automobile.

La production nord-américaine au cœur des décisions

Honda a déjà adapté son organisation industrielle pour répondre à l’évolution de la demande sur le marché américain. L’année dernière, le constructeur avait annoncé le transfert de la production de la version hybride à cinq portes de la Civic destinée aux États-Unis, du Japon vers l’Indiana.

Cette décision illustre l’importance des implantations nord-américaines dans la stratégie de production du groupe. La perspective d’une huitième usine constituerait une nouvelle étape dans le développement de cette capacité industrielle, mais son avenir dépend désormais en partie de la trajectoire de l’USMCA.

Honda doit également composer avec l’évolution de son mix de motorisations. La demande pour les véhicules hybrides et économes en carburant soutient actuellement les ventes, tandis que le constructeur a revu ses ambitions concernant les véhicules électriques. Le projet canadien de production de véhicules électriques et de batteries est suspendu, et trois modèles électriques destinés aux États-Unis ont été annulés.

Pour Honda, les prochaines années seront donc marquées par plusieurs arbitrages industriels. Le constructeur devra déterminer s’il maintient son projet de nouvelle usine d’assemblage, tout en adaptant ses capacités aux évolutions du marché automobile nord-américain et à sa stratégie de motorisation.

La décision devrait intervenir dans un délai d’un à deux ans selon Noriya Kaihara, alors que Honda souhaiterait disposer d’une éventuelle nouvelle usine vers 2030. L’issue des négociations autour de l’USMCA constituera ainsi un élément déterminant pour l’avenir de cet investissement.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda se trouve face à un arbitrage industriel important, puisque le constructeur estime avoir besoin d’une nouvelle capacité de production mais conditionne désormais son orientation à l’avenir de l’USMCA. Sa stratégie produit évolue également avec une priorité accrue donnée aux modèles hybrides et une révision de ses ambitions électriques. La suspension du projet canadien de véhicules électriques et l’annulation de trois modèles américains illustrent cette réorientation. Le calendrier évoqué pour une éventuelle huitième usine laisse désormais quelques années à Honda pour adapter sa stratégie aux conditions commerciales et à la demande automobile.

L’article Honda conditionne sa future usine à l’USMCA est apparu en premier sur Le Blog Auto.