L’industrie du jeu vidéo vit un crash au ralenti : le secteur multiplie les charrettes de licenciements, le marché des consoles stagne, les joueurs dépensent beaucoup moins et se contentent de jouer à un ou deux jeux en rotation… Après des années de croissance portée par des budgets toujours plus énormes, le modèle du blockbuster est arrivé à un point de rupture.
« C’est le pire krach du jeu vidéo, ou la pire perturbation, que nous ayons connu depuis les années 1980, lorsque Atari s’est effondré et a été remplacé par Nintendo », affirme Tim Sweeney, le directeur général d’Epic, dans le numéro 428 du magazine Edge.
Les budgets explosent, le nombre de joueurs reste le même
L’ampleur n’est cependant pas comparable. Le marché américain du jeu vidéo s’est effondré en 1983, saturé par trop de machines, trop de jeux médiocres et une mauvaise distribution, ce qui a abouti à une perte de confiance du public et des détaillants. D’autres activités, comme le secteur de l’arcade ou encore les micro-ordinateurs, ne se portaient pas si mal.
« Ce qui s’est passé dans les années 1980, c’est qu’Atari a simplement produit beaucoup de très mauvais jeux, et que sa plateforme matérielle est morte », résume Tim Sweeney. La situation actuelle est très différente, car les causes profondes de la crise sont multiples.
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Deux véhicules Tesla équipés du FSD, le dispositif de conduite autonome du constructeur automobile, vont être testés sur route en France. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, avait pourtant dit non au FSD en juillet ; une discussion avec Elon Musk a arrondi les angles.
Non en juillet, oui en septembre : il n’aura fallu que deux mois et une discussion avec Elon Musk pour que Philippe Tabarot revienne sur sa décision. « Avec la mise à disposition de deux véhicules équipés de FSD par Tesla, nous entrons désormais dans une nouvelle étape : celle des essais sur route », explique-t-il.
Le feu rouge passe à l’orange
Les arguments avancés le 22 juillet par le ministre des Transports pour refuser le FSD tenaient pourtant la route, si l’on ose dire. Il reprochait au système de « conduite autonome supervisée » – ce qui n’est pas la même chose qu’une conduite totalement autonome – que dans certains cas, les véhicules peuvent aller jusqu’à 50 % au-dessus de la limite de vitesse autorisée. Il pointait aussi du doigt les mécanismes de Tesla pour garantir que le conducteur soit toujours parfaitement attentif durant la conduite.
Philippe Tabarot a eu un « échange constructif » avec le milliardaire le 2 septembre dernier autour du FSD. Il explique que « depuis plusieurs mois, les autorités françaises travaillent étroitement avec Tesla sur les adaptations techniques qui permettront à la France de soutenir son homologation, qui sera décidée au niveau européen dans les prochaines semaines. »
Les premiers essais sur route sont la prochaine étape, avec ces deux véhicules équipés du FSD. Ce sera l’occasion de tester en conditions réelles la fierté des routes françaises : les ronds-points !
En réalité, le ministre n’a rien contre ces technologies ; comme il l’expliquait en juillet, « la France soutient ces technologies et leur déploiement doit se faire dans un cadre de confiance qui permet d’évaluer les systèmes et de déterminer les ajustements du FSD nécessaires pour garantir un haut niveau de sécurité. » Il souhaite que les premiers véhicules homologués puissent rouler sur les routes de l’Hexagone dès l’année prochaine.
Tesla veut une approbation à l’échelle européenne
Non content d’échanger avec le ministre français en visio, Tesla travaille de son côté sa communication et ses chiffres avec une échéance stratégique en vue. D’après le constructeur, c’est en effet aux alentours du 6 octobre prochain que doit intervenir le vote du comité technique européen (TCMV) pour l’approbation élargie du système « FSD Supervised » à l’échelle de l’Union européenne.
Rappelons que l’entreprise ne dispose pour l’instant que d’autorisations données à l’échelle nationale dans cinq pays (Pays-Bas, Danemark, Belgique, Estonie, Lituanie). Pour déployer plus largement le FSD, elle demande une dérogation au règlement européen UNECE R171.01 qui encadre la mise en œuvre des fonctions de conduite assistée de niveau 2.
À cette fin, Tesla a publié le 1er septembre un plaidoyer qui demande cinq dérogations (dont la possibilité de temporairement dépasser la vitesse maximale en fonction des conditions de trafic). À l’appui de cette demande, le constructeur avance une longue liste de chiffres présentés comme autant de preuves de l’efficacité de sa technologie.
Issues de trajets réalisés en Europe ou aux États-Unis, ces statistiques démontrent, selon Tesla, une diminution significative des événements inopportuns (freinages d’urgence, accélérations brusques) par rapport aux aides à la conduite déjà autorisées. Elles révèleraient également « des taux de collision majeurs inférieurs de 40 à 69% (IRR 0,31 - 0,60) et 48 à 59% de taux de collision mineurs inférieurs (IRR 0,41 - 0,52) dans toutes les classes de route ». L’IRR désigne pour mémoire le rapport des taux d’incidence (incident rate ratio) entre deux groupes distincts, ici les véhicules équipés du FSD et ceux qui disposent d’ADAS homologuées.
Le Cybercab force le passage
Pendant ce temps, le forcing de Tesla pour faire rouler le Cybercab a payé : le véhicule sans volant ni pédale tourne en effet sur les routes d’Austin, au Texas, depuis jeudi dernier. La voiture deux places, présentée en grande pompe en octobre 2024, rongeait son frein depuis, en attendant d’obtenir les autorisations nécessaires.
Le constructeur avait lancé l’an dernier une app Robotaxi qui permettait certes de commander une course dans une voiture autonome, mais il s’agissait jusqu’à présent de Model Y, avec un volant et des pédales donc, et parfois accompagnées d’un chauffeur de sécurité. 45 Cybercab renforcent une flotte qui comprend désormais 420 véhicules à Austin. Attention, il s’agit de voitures enregistrées, pas nécessairement de robotaxis réellement en exploitation.
Selon le décompte d’AP, Tesla aurait en circulation environ 200 robotaxis sans chauffeur dans six villes au Texas et en Floride. En comparaison, Waymo fait rouler plus de 4 000 véhicules dans 14 villes.
Quoi qu’il en soit, la fête s’est terminée en gueule de bois. Vendredi, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ouvrait une enquête pour déterminer si Tesla avait vraiment le droit de dire que le Cybercab respectait les normes fédérales actuelles, les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). L’entreprise a probablement estimé que certaines obligations pensées pour un conducteur humain ne valent pas pour un véhicule complètement autonome.
Aux États-Unis, les constructeurs peuvent auto-certifier leurs véhicules. Ils n’ont pas toujours besoin d’une autorisation préalable détaillée ; en revanche, l’administration en charge de la sécurité routière peut toujours contrôler et imposer des mesures si la déclaration ne correspond pas à la réalité ou ne respecte pas les standards.
Image : Tesla
Le nœud du problème ici, c’est que le Cybercab ne possède aucune commande qui permettrait à un humain de prendre la main. La NHTSA demande donc à Tesla de détailler le raisonnement technique de l’entreprise ; il ne s’agit pas d’une interdiction, ni de la conclusion que le Cybercab est illégal. Mais l’agence fédérale peut exiger des documents, contester la conformité ou obliger le constructeur à modifier le véhicule.
Il parait cependant peu probable que la NHTSA fasse preuve du plus grand zèle dans son enquête puisqu’elle est en train de moderniser les règles pour les véhicules autonomes, notamment sur les pédales de frein, essuie-glaces, éclairage et rétroviseurs. Mais tant que ces nouvelles règles ne sont pas finalisées, les anciennes restent applicables. Tesla est donc allée plus vite que la musique et ne peut pas agir comme si la réforme était déjà faite.
Comme le rappelle TechCrunch, Tesla aurait pu emprunter la même voie réglementaire que Zoox. La filiale d’Amazon avait elle aussi auto-certifié son véhicule, une sorte de cube sur roues sans volant ni pédales, en 2022. La NHTSA avait alors ouvert le même type d’enquête. Chemin faisant, Zoox a fini par décrocher le feu vert final en juillet dernier pour lancer un service commercial payant à Las Vegas.
Deux véhicules Tesla équipés du FSD, le dispositif de conduite autonome du constructeur automobile, vont être testés sur route en France. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, avait pourtant dit non au FSD en juillet ; une discussion avec Elon Musk a arrondi les angles.
Non en juillet, oui en septembre : il n’aura fallu que deux mois et une discussion avec Elon Musk pour que Philippe Tabarot revienne sur sa décision. « Avec la mise à disposition de deux véhicules équipés de FSD par Tesla, nous entrons désormais dans une nouvelle étape : celle des essais sur route », explique-t-il.
Le feu rouge passe à l’orange
Les arguments avancés le 22 juillet par le ministre des Transports pour refuser le FSD tenaient pourtant la route, si l’on ose dire. Il reprochait au système de « conduite autonome supervisée » – ce qui n’est pas la même chose qu’une conduite totalement autonome – que dans certains cas, les véhicules peuvent aller jusqu’à 50 % au-dessus de la limite de vitesse autorisée. Il pointait aussi du doigt les mécanismes de Tesla pour garantir que le conducteur soit toujours parfaitement attentif durant la conduite.
Philippe Tabarot a eu un « échange constructif » avec le milliardaire le 2 septembre dernier autour du FSD. Il explique que « depuis plusieurs mois, les autorités françaises travaillent étroitement avec Tesla sur les adaptations techniques qui permettront à la France de soutenir son homologation, qui sera décidée au niveau européen dans les prochaines semaines. »
Les premiers essais sur route sont la prochaine étape, avec ces deux véhicules équipés du FSD. Ce sera l’occasion de tester en conditions réelles la fierté des routes françaises : les ronds-points !
En réalité, le ministre n’a rien contre ces technologies ; comme il l’expliquait en juillet, « la France soutient ces technologies et leur déploiement doit se faire dans un cadre de confiance qui permet d’évaluer les systèmes et de déterminer les ajustements du FSD nécessaires pour garantir un haut niveau de sécurité. » Il souhaite que les premiers véhicules homologués puissent rouler sur les routes de l’Hexagone dès l’année prochaine.
Tesla veut une approbation à l’échelle européenne
Non content d’échanger avec le ministre français en visio, Tesla travaille de son côté sa communication et ses chiffres avec une échéance stratégique en vue. D’après le constructeur, c’est en effet aux alentours du 6 octobre prochain que doit intervenir le vote du comité technique européen (TCMV) pour l’approbation élargie du système « FSD Supervised » à l’échelle de l’Union européenne.
Rappelons que l’entreprise ne dispose pour l’instant que d’autorisations données à l’échelle nationale dans cinq pays (Pays-Bas, Danemark, Belgique, Estonie, Lituanie). Pour déployer plus largement le FSD, elle demande une dérogation au règlement européen UNECE R171.01 qui encadre la mise en œuvre des fonctions de conduite assistée de niveau 2.
À cette fin, Tesla a publié le 1er septembre un plaidoyer qui demande cinq dérogations (dont la possibilité de temporairement dépasser la vitesse maximale en fonction des conditions de trafic). À l’appui de cette demande, le constructeur avance une longue liste de chiffres présentés comme autant de preuves de l’efficacité de sa technologie.
Issues de trajets réalisés en Europe ou aux États-Unis, ces statistiques démontrent, selon Tesla, une diminution significative des événements inopportuns (freinages d’urgence, accélérations brusques) par rapport aux aides à la conduite déjà autorisées. Elles révèleraient également « des taux de collision majeurs inférieurs de 40 à 69% (IRR 0,31 - 0,60) et 48 à 59% de taux de collision mineurs inférieurs (IRR 0,41 - 0,52) dans toutes les classes de route ». L’IRR désigne pour mémoire le rapport des taux d’incidence (incident rate ratio) entre deux groupes distincts, ici les véhicules équipés du FSD et ceux qui disposent d’ADAS homologuées.
Le Cybercab force le passage
Pendant ce temps, le forcing de Tesla pour faire rouler le Cybercab a payé : le véhicule sans volant ni pédale tourne en effet sur les routes d’Austin, au Texas, depuis jeudi dernier. La voiture deux places, présentée en grande pompe en octobre 2024, rongeait son frein depuis, en attendant d’obtenir les autorisations nécessaires.
Le constructeur avait lancé l’an dernier une app Robotaxi qui permettait certes de commander une course dans une voiture autonome, mais il s’agissait jusqu’à présent de Model Y, avec un volant et des pédales donc, et parfois accompagnées d’un chauffeur de sécurité. 45 Cybercab renforcent une flotte qui comprend désormais 420 véhicules à Austin. Attention, il s’agit de voitures enregistrées, pas nécessairement de robotaxis réellement en exploitation.
Selon le décompte d’AP, Tesla aurait en circulation environ 200 robotaxis sans chauffeur dans six villes au Texas et en Floride. En comparaison, Waymo fait rouler plus de 4 000 véhicules dans 14 villes.
Quoi qu’il en soit, la fête s’est terminée en gueule de bois. Vendredi, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ouvrait une enquête pour déterminer si Tesla avait vraiment le droit de dire que le Cybercab respectait les normes fédérales actuelles, les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS). L’entreprise a probablement estimé que certaines obligations pensées pour un conducteur humain ne valent pas pour un véhicule complètement autonome.
Aux États-Unis, les constructeurs peuvent auto-certifier leurs véhicules. Ils n’ont pas toujours besoin d’une autorisation préalable détaillée ; en revanche, l’administration en charge de la sécurité routière peut toujours contrôler et imposer des mesures si la déclaration ne correspond pas à la réalité ou ne respecte pas les standards.
Image : Tesla
Le nœud du problème ici, c’est que le Cybercab ne possède aucune commande qui permettrait à un humain de prendre la main. La NHTSA demande donc à Tesla de détailler le raisonnement technique de l’entreprise ; il ne s’agit pas d’une interdiction, ni de la conclusion que le Cybercab est illégal. Mais l’agence fédérale peut exiger des documents, contester la conformité ou obliger le constructeur à modifier le véhicule.
Il parait cependant peu probable que la NHTSA fasse preuve du plus grand zèle dans son enquête puisqu’elle est en train de moderniser les règles pour les véhicules autonomes, notamment sur les pédales de frein, essuie-glaces, éclairage et rétroviseurs. Mais tant que ces nouvelles règles ne sont pas finalisées, les anciennes restent applicables. Tesla est donc allée plus vite que la musique et ne peut pas agir comme si la réforme était déjà faite.
Comme le rappelle TechCrunch, Tesla aurait pu emprunter la même voie réglementaire que Zoox. La filiale d’Amazon avait elle aussi auto-certifié son véhicule, une sorte de cube sur roues sans volant ni pédales, en 2022. La NHTSA avait alors ouvert le même type d’enquête. Chemin faisant, Zoox a fini par décrocher le feu vert final en juillet dernier pour lancer un service commercial payant à Las Vegas.
Bon je ne suis pas spécialiste de la finance, mais il semble qu'on va droit dans le mur avec l'IA. Et là je ne parle absolument pas de technologie, mais purement d'économie et de finances. Et on va tous morfler. (Permalink)
Après l’IA prodigieuse, voici venu le temps des cyberattaques qui menacent nos infrastructures, nos services essentiels, jusqu’à notre sécurité nationale.
Volkswagen a annoncé, jeudi 3 septembre, un accord pour sortir de l’ornière dans laquelle le leader européen de l’automobile est embourbé. Le texte prévoit notamment la suppression de 50 000 emplois d’ici à 2029, soit autant qu’il y a un an et demi, et une diminution du nombre de modèles produits. Pour une partie de la presse allemande, ce plan ne suffira pas à résorber les failles du géant automobile.
La décision de l’Union européenne de suspendre les importations de viande brésilienne, jeudi 3 septembre, suscite de vives critiques chez les autorités brésiliennes et dans la filière. Si la presse y voit une dimension protectionniste, elle souligne aussi le retard pris par le Brésil dans l’adaptation aux nouvelles normes sanitaires.
Quelques mois après l’abandon de leur projet de rapprochement, Nissan et Honda poursuivent leur coopération sur un terrain stratégique : celui des logiciels et de l’architecture électronique des voitures. Les deux constructeurs vont désormais développer et standardiser ensemble plusieurs calculateurs et briques logicielles pour leurs futurs véhicules.
Nissan et Honda resserrent leurs liens sans fusionner
Le projet de rapprochement entre Nissan et Honda n’a finalement pas abouti, pour des raisons d’égo chez Nissan principalement. Les deux constructeurs japonais continuent pourtant de renforcer leur coopération, avec un nouvel accord consacré aux technologies qui équiperont leurs prochaines générations de véhicules. Une Alliance bis (ou ter).
Nissan et Honda ont conclu un accord de développement conjoint portant sur plusieurs calculateurs électroniques, le système d’exploitation embarqué et différentes briques logicielles destinées aux véhicules définis par logiciel, ou SDV.
Cette coopération doit déboucher sur une architecture électronique et électrique commune aux deux constructeurs. Son utilisation est prévue à partir de l’exercice fiscal 2029. Pour rappel, au Japon l’exercice fiscale va du 1er avril au 31 mars de l’année suivante.
Des calculateurs et des logiciels développés en commun
L’accord prévoit de définir des spécifications communes pour plusieurs calculateurs au cœur de l’architecture électronique des futurs SDV.
Sont notamment concernés les calculateurs haute performance utilisant des systèmes sur puce, ainsi que les calculateurs de zone chargés de superviser différentes parties du véhicule.
Nissan et Honda vont également travailler ensemble sur le logiciel. Le système d’exploitation embarqué, certains éléments du middleware et les logiciels de contrôle du véhicule font partie des technologies concernées par la standardisation ou mutualisation.
Une coopération centrée sur les coûts et les développements
Pour les deux constructeurs, cette mise en commun doit permettre de partager une partie des ressources et des compétences nécessaires au développement de ces technologies.
Nissan et Honda cherchent notamment à améliorer l’efficacité des développements, à accélérer les cycles de mise au point et à aussi (surtout ?) réduire les coûts. La standardisation doit également permettre de bénéficier d’économies d’échelle.
Le logiciel constitue désormais un axe important de leur partenariat stratégique. Les deux groupes le considèrent comme un élément central pour l’intelligence embarquée et l’électrification de leurs futurs véhicules.
Pas de voiture commune annoncée
L’accord ne porte pas sur la conception d’un modèle commun. Nissan et Honda vont partager certaines technologies fondamentales, tout en continuant à développer leurs propres véhicules.
Les deux constructeurs prévoient par ailleurs de poursuivre leurs recherches de nouvelles possibilités de collaboration dans différents domaines.
Notre avis, par leblogauto.com
Après l’échec du projet de rapprochement plus large, cette coopération permet donc à Nissan et Honda de continuer à mutualiser certains développements, sans aller jusqu’à une fusion. Ne nous trompons pas, dans l’histoire c’est Nissan qui ne supporterait pas une fusion, même présentée d’égal à égal.
C’est sans doute un grand gâchis car avec Renault et une fusion voulue par Carlos Ghosn à son époque, Nissan n’aurait pas été qu’une simple filiale mais un membre plein et entier d’un groupe mondial. Là, il doit se contenter de nouer des alliances techniques, faute de mieux. Des alliances qui se défont plus vite qu’elles prennent du temps à se nouer.
D’ici quelques années, Honda et Nissan auront peut-être tisser des liens si étroits qu’une fusion sera inévitable ? Mais que de temps perdu.
RÉCIT - Réunis en Caroline du Nord, les ministres du G20 ont adopté une déclaration appelant à favoriser l’innovation et l’adoption de l’intelligence artificielle. Une victoire pour Washington et les patrons de la tech, venus plaider pour une régulation limitée.
Selon des informations qui ont filtré dans la presse allemande, le groupe Volkswagen songerait à arrêter la production de la marque espagnole Seat à l’horizon 2029. De l’autre côté des Pyrénées, la nouvelle a déclenché un léger vent de panique.
Pour la gauche, les entreprises, ces privilégiées, peuvent bien supporter un tour de vis supplémentaire et ne perdent rien pour attendre. La droite jure l’inverse et rivalise de promesses pour desserrer cet étau.
La Banque centrale néerlandaise a récemment rapatrié en Europe 86 tonnes d’or qu’elle stockait sur le continent américain. Le communiqué qui a révélé l’opération, le 2 septembre, se contente d’invoquer les “tensions géopolitiques croissantes”.
FIGAROVOX/CHRONIQUE- Alors que Nvidia, le leader mondial du calcul informatique, vient d’accepter le rachat d’Hugging Face, pionnière des chatbots IA, le retard des Français en matière d’investissement dans les secteurs de pointe se fait sentir, estime notre chroniqueuse.
Alors que les chiffres macroéconomiques sont au beau fixe, l’endettement des ménages avoisine les 13 %. La presse argentine se fait l’écho de la colère qui gronde dans les classes populaires, prises dans une spirale de surendettement qui les met à genoux et fait les choux gras des services de crédit en ligne et de prêteurs informels aux méthodes de gangsters.
Des manifestants, les poignets attachés par des cordes et les bras portant des inscriptions telles que “loyer” et “santé”, participent à une marche en direction du ministère de l’Économie argentin, dans le cadre d’une manifestation contre l’augmentation de l’endettement des ménages, à Buenos Aires, le 20 août 2026.
Tremblement de terre dans le petit monde du jeu vidéo PC. SteamDB, la célèbre base de données (non officielle) qui permet d’analyser le catalogue de Steam, a été achetée par Nexus Mods. Dans l’immédiat, rien ne change. Mais la plateforme de distribution et de gestion de mods compte créer des ponts entre les deux portails.
Fondée en 2013, SteamDB s’est imposée comme un rendez-vous essentiel pour analyser les données publiques de la boutique Steam : prix, historique des promos, dépôts, statistiques de joueurs, métadonnées des jeux… L’agrégateur de données communautaire est devenu le passage obligé pour mesurer le succès ou l’échec de tel jeu, avec ce que cela apporte de transparence autant que de raccourcis parfois trompeurs.
« L’internet que nous aimions autrefois a disparu »
Le cofondateur de SteamDB, Pavel Djundik, alias xPaw, a annoncé l’acquisition de son site par Chosen, l’entreprise qui possède Nexus Mods depuis juin 2025. « Ce qui avait commencé comme un projet amateur est devenu quelque chose que je n’aurais jamais pu imaginer », écrit-il. « Le succès du service l’a fait grandir, mais cette croissance n’a pas été sans contrepartie. J’ai toujours considéré SteamDB comme un hobby, mais le nombre d’heures que j’y ai consacrées pourrait être assimilé à un travail à temps plein. »
La charge de travail a fini par épuiser xPaw, tandis que Marlamin, l’autre cofondateur, prenait du champ : « Après le Covid et avec l’essor de l’IA, l’internet que nous aimions autrefois a disparu, et ma passion avec lui. » Il a bien essayé de trouver une équipe pour reprendre le collier, mais n’a trouvé personne. Pendant ce temps, Steam a continué de grandir, que ce soit en nombre de jeux, de joueurs ou de fonctionnalités.
Nexus Mods semble être le partenaire idéal. Il s’agit aussi du projet d’un passionné (Robin Scott, alias Dark0ne) qui sert une communauté depuis plus de deux décennies et qui est devenu le point de convergence de dizaines de millions de joueurs. « Ce qui comptait le plus pour moi, c’était de trouver une équipe qui comprenne ce que signifie être responsable d’un service sur lequel la communauté s’appuie, et qui partage ma conviction qu’il faut créer des outils utiles aux joueurs », poursuit xPaw. Sa promesse :
« SteamDB restera SteamDB. L’objectif n’est pas de changer ce qui fait la singularité du projet, mais de lui donner les ressources, les capacités de développement et la stabilité à long terme que je ne pouvais plus assurer seul. »
Victor Folmann, le directeur général de Chosen, l’assure à son tour : SteamDB restera SteamDB, « avec son nom, sa marque, sa communauté et son identité propres ». Le site ne s’intégrera pas dans Nexus Mods, tandis qu’xPaw travaillera avec le nouveau proprio pour assurer une transition en douceur. Quoi qu’il en soit, SteamDB et Nexus Mods resteront des services « complètement séparés ».
Des synergies entre Nexus Mods et SteamDB
C’est en coulisse que les choses vont changer. Nexus Mods va dédier une équipe à SteamDB, lui donner une « meilleure architecture » et la capacité de grandir sans heurts. En bref, « davantage de moyens pour nous attaquer à des améliorations attendues de longue date, maintenir et développer des outils comme l’extension de navigateur, améliorer la couverture des jeux, et faire en sorte que l’avenir du site ne dépende plus d’une seule personne ayant assez d’heures dans la journée pour tout faire tourner. »
Le fonctionnement de SteamDB repose sur les clés Steam offertes par la communauté pour suivre les fichiers et les dépôts des jeux. Chosen et Nexus Mods vont désormais financer eux-mêmes l’achat des clés « pour les jeux qui ne trouvent pas toujours leur chemin jusqu’à notre plateforme. » Les contributions de la communauté demeurent cependant toujours essentielles, mais « l’amélioration de cette couverture ne dépendra plus entièrement des dons ».
Côté Nexus Mods, SteamDB pourra servir à toutes sortes de choses : « aider quelqu’un qui consulte un jeu sur SteamDB à découvrir sa communauté de modding, intégrer des informations utiles du site à Nexus Mods, ou encore utiliser les données de versions de SteamDB pour rendre l’installation et la maintenance des mods moins pénibles. »
Sur un plan plus pragmatique, SteamDB connait les fichiers qui composent chaque version de chaque jeu sur Steam et ce depuis plus d’une décennie. Des informations précieuses pour faciliter le modding et empêcher de casser les configurations de mods qui sont conçus pour une version spécifique d’un jeu. « L’historique des versions de SteamDB est la fondation manquante pour corriger ce problème, pour tout le monde, dans tous les gestionnaires de mods », précise la FAQ.
Moins réjouissant, il est aussi question de monétisation car si SteamDB restera gratuit, le site devra aussi gagner de l’argent. Pas question de le placarder de pubs, de vendre les données des utilisateurs ou de mettre en place un paywall payant sur le site actuel. Mais des partenariats et des liens d’affiliation ne sont pas à exclure. Et si de « véritables nouveautés » doivent apparaître (comme une API), « nous prendrons des décisions à leur sujet le moment venu ; mais rien de ce que vous connaissez et utilisez aujourd’hui ne sera retiré pour vous être revendu ensuite. »
Tremblement de terre dans le petit monde du jeu vidéo PC. SteamDB, la célèbre base de données (non officielle) qui permet d’analyser le catalogue de Steam, a été achetée par Nexus Mods. Dans l’immédiat, rien ne change. Mais la plateforme de distribution et de gestion de mods compte créer des ponts entre les deux portails.
Fondée en 2013, SteamDB s’est imposée comme un rendez-vous essentiel pour analyser les données publiques de la boutique Steam : prix, historique des promos, dépôts, statistiques de joueurs, métadonnées des jeux… L’agrégateur de données communautaire est devenu le passage obligé pour mesurer le succès ou l’échec de tel jeu, avec ce que cela apporte de transparence autant que de raccourcis parfois trompeurs.
« L’internet que nous aimions autrefois a disparu »
Le cofondateur de SteamDB, Pavel Djundik, alias xPaw, a annoncé l’acquisition de son site par Chosen, l’entreprise qui possède Nexus Mods depuis juin 2025. « Ce qui avait commencé comme un projet amateur est devenu quelque chose que je n’aurais jamais pu imaginer », écrit-il. « Le succès du service l’a fait grandir, mais cette croissance n’a pas été sans contrepartie. J’ai toujours considéré SteamDB comme un hobby, mais le nombre d’heures que j’y ai consacrées pourrait être assimilé à un travail à temps plein. »
La charge de travail a fini par épuiser xPaw, tandis que Marlamin, l’autre cofondateur, prenait du champ : « Après le Covid et avec l’essor de l’IA, l’internet que nous aimions autrefois a disparu, et ma passion avec lui. » Il a bien essayé de trouver une équipe pour reprendre le collier, mais n’a trouvé personne. Pendant ce temps, Steam a continué de grandir, que ce soit en nombre de jeux, de joueurs ou de fonctionnalités.
Nexus Mods semble être le partenaire idéal. Il s’agit aussi du projet d’un passionné (Robin Scott, alias Dark0ne) qui sert une communauté depuis plus de deux décennies et qui est devenu le point de convergence de dizaines de millions de joueurs. « Ce qui comptait le plus pour moi, c’était de trouver une équipe qui comprenne ce que signifie être responsable d’un service sur lequel la communauté s’appuie, et qui partage ma conviction qu’il faut créer des outils utiles aux joueurs », poursuit xPaw. Sa promesse :
« SteamDB restera SteamDB. L’objectif n’est pas de changer ce qui fait la singularité du projet, mais de lui donner les ressources, les capacités de développement et la stabilité à long terme que je ne pouvais plus assurer seul. »
Victor Folmann, le directeur général de Chosen, l’assure à son tour : SteamDB restera SteamDB, « avec son nom, sa marque, sa communauté et son identité propres ». Le site ne s’intégrera pas dans Nexus Mods, tandis qu’xPaw travaillera avec le nouveau proprio pour assurer une transition en douceur. Quoi qu’il en soit, SteamDB et Nexus Mods resteront des services « complètement séparés ».
Des synergies entre Nexus Mods et SteamDB
C’est en coulisse que les choses vont changer. Nexus Mods va dédier une équipe à SteamDB, lui donner une « meilleure architecture » et la capacité de grandir sans heurts. En bref, « davantage de moyens pour nous attaquer à des améliorations attendues de longue date, maintenir et développer des outils comme l’extension de navigateur, améliorer la couverture des jeux, et faire en sorte que l’avenir du site ne dépende plus d’une seule personne ayant assez d’heures dans la journée pour tout faire tourner. »
Le fonctionnement de SteamDB repose sur les clés Steam offertes par la communauté pour suivre les fichiers et les dépôts des jeux. Chosen et Nexus Mods vont désormais financer eux-mêmes l’achat des clés « pour les jeux qui ne trouvent pas toujours leur chemin jusqu’à notre plateforme. » Les contributions de la communauté demeurent cependant toujours essentielles, mais « l’amélioration de cette couverture ne dépendra plus entièrement des dons ».
Côté Nexus Mods, SteamDB pourra servir à toutes sortes de choses : « aider quelqu’un qui consulte un jeu sur SteamDB à découvrir sa communauté de modding, intégrer des informations utiles du site à Nexus Mods, ou encore utiliser les données de versions de SteamDB pour rendre l’installation et la maintenance des mods moins pénibles. »
Sur un plan plus pragmatique, SteamDB connait les fichiers qui composent chaque version de chaque jeu sur Steam et ce depuis plus d’une décennie. Des informations précieuses pour faciliter le modding et empêcher de casser les configurations de mods qui sont conçus pour une version spécifique d’un jeu. « L’historique des versions de SteamDB est la fondation manquante pour corriger ce problème, pour tout le monde, dans tous les gestionnaires de mods », précise la FAQ.
Moins réjouissant, il est aussi question de monétisation car si SteamDB restera gratuit, le site devra aussi gagner de l’argent. Pas question de le placarder de pubs, de vendre les données des utilisateurs ou de mettre en place un paywall payant sur le site actuel. Mais des partenariats et des liens d’affiliation ne sont pas à exclure. Et si de « véritables nouveautés » doivent apparaître (comme une API), « nous prendrons des décisions à leur sujet le moment venu ; mais rien de ce que vous connaissez et utilisez aujourd’hui ne sera retiré pour vous être revendu ensuite. »
Alors que la réforme de la facturation électronique entre en application pour l’essentiel des entreprises, Next détaille les enjeux.
Mise à jour du 2 septembre 2026 :
La réforme vient d’entrer en vigueur : désormais, l’essentiel des entreprises doit passer à la facturation électronique, en s’équipant a minima (pour les plus petites entités) de la possibilité de les recevoir. Si les sociétés ont eu plusieurs mois pour se mettre à jour, il reste du travail : 85 % des 500 dirigeants financiers interrogés sur le sujet par OpinionWay se sont déclarés confiants, et pourtant, 63 % ont admis… qu’ils n’étaient pas tout à fait prêts !
Article du 10 jun 2026 :
Ce 1er septembre 2026, la réforme de la facturation électronique commence à entrer en vigueur en France. En jeu : une adaptation technique et structurelle, qui doit notamment permettre à l’administration de mieux suivre les transactions entre entreprises, et réduire la fraude à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), mais qui agace certains petits entrepreneurs.
Concrètement, l’évolution s’appuie sur deux éléments : l’émission et la réception de factures au format électronique (e-invoicing), et la transmission numérique des éléments de transactions et de paiement à l’administration (e-reporting). Les entités qui le souhaitent peuvent déjà recourir à ce mode de facturation, et ce, depuis juillet 2025.
Mais le calendrier des obligations approchant, toutes les entités concernées gagneraient à se préoccuper de la question d’ici au 1er septembre. En effet, à partir de cette date-là, les grandes entreprises et établissements de taille intermédiaire (ETI) sont dans l’obligation d’émettre leurs factures sous format électronique, ce qui signifie que toute entité avec laquelle ces dernières pourraient échanger, quelle que soit sa taille, doit être en mesure de les recevoir. Pour les acteurs les plus petits, l’émission de factures électroniques ne deviendra en revanche obligatoire qu’à compter du 1er septembre 2027.
Qui est concerné ?
Toutes les entreprises sont concernées, jusqu’aux micro-entreprises, quand bien même leurs activités seraient exonérées de TVA. Le gouvernement vante une « gestion quotidienne facilitée », notamment grâce à l’accélération des échanges de factures et à l’horodatage, qui rend le suivi plus précis, ainsi qu’une productivité plus grande et une amélioration du pilotage de la comptabilité.
Quelles sont les exceptions à la facturation électronique ?
Si votre entreprise a des clients particuliers, des associations, ou des clients internationaux, ces transactions-là peuvent se maintenir sur un fonctionnement classique. À terme, cela dit, les données de transaction doivent tout de même être transmises à l’administration fiscale. Les fournisseurs de solutions tendent donc à recommander d’émettre des factures compatibles avec les standards établis pour l’e-facturation et l’e-reporting.
Que doivent faire les sociétés relevant d’activités exonérées de TVA ?
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