Dix ans après l’arrêt de la Corsa OPC, Opel ressuscite sa citadine sportive, et le fait avec un badge inédit : GSE, pour Grand Sport Electric. Après le Mokka GSE l’an dernier, c’est au tour de la Corsa de recevoir le traitement haute performance version zéro émission. Présentée en mai dernier et dévoilée aux médias en août, elle fera sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre, avec des commandes ouvertes dès septembre.

Une citadine qui joue des coudes

Difficile de confondre cette Corsa avec une version de base. Le bouclier avant spécifique GSE attire immédiatement le regard, tandis que l’arrière adopte un traitement tout aussi affirmé, avec des inserts noirs qui courent sur le bas de caisse et autour des passages de roues élargis. Le toit et le spoiler arrière passent au noir, en contraste marqué avec la carrosserie, et les jantes de 18 pouces à trois branches, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40, laissent entrevoir des étriers de frein Alcon peints en jaune et floqués du logo GSE. Une signature visuelle qui ne cache rien de ses ambitions.

Un habitacle qui rend hommage à la Corsa GSi

À bord, Opel a soigné les clins d’œil aux Corsa sportives des années 80 et 90. Les sièges Performance, garnis d’Alcantara et floqués du logo GSE, reprennent un revêtement à damier noir, gris et jaune directement inspiré des anciennes GSi, tandis que les ceintures de sécurité jaune vif viennent trancher avec le reste de l’habitacle. Le volant est lui aussi gainé d’Alcantara, les pédales passent à l’aluminium, et la planche de bord arbore fièrement son logo GSE sur fond gris argenté. Niveau technologie, l’écran tactile central de 10 pouces embarque un mode dédié aux données de performance : forces G, valeurs d’accélération et gestion de la batterie s’affichent en direct, avec une instrumentation numérique entièrement personnalisable en face du conducteur.

280 chevaux et trois modes de conduite

Sous le capot, ou plutôt sous le plancher, la Corsa GSE reprend le bloc électrique du Mokka GSE et de son pendant compétition, le Mokka GSE Rally. Le moteur synchrone délivre 207 kW, soit 280 chevaux, et 345 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. De quoi faire de cette Corsa l’Opel de série la plus rapide à l’accélération, tout simplement.

Trois modes de conduite permettent de moduler ces performances. Le mode Sport libère l’intégralité de la puissance avec une calibration pensée pour le circuit, le mode Normal ramène la donne à 170 kW (231 ch) tout en conservant un tempérament sportif, et le mode Eco limite la casse à 140 kW (190 ch) et 300 Nm, avec une vitesse maximale abaissée à 150 km/h pour préserver l’autonomie. Cette dernière est annoncée jusqu’à 336 km en cycle WLTP, pour une batterie lithium-ion de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, dotée d’une gestion thermique spécifiquement adaptée aux sollicitations intensives.

Un châssis pensé pour l’exercice

Opel n’a pas fait les choses à moitié côté mécanique. La transmission aux roues avant s’accompagne d’un différentiel autobloquant Torsen, épaulé par un châssis sport surbaissé, avec essieux, barres antiroulis et butées hydrauliques spécifiquement développés pour l’exercice. La direction et les réglages des pédales ont été revus pour l’occasion, et le freinage est confié à des étriers haute performance à quatre pistons.

Dernier détail qui ne manquera pas de faire parler : Opel a développé à Rüsselsheim un son sport actif exclusif à la Corsa GSE, qui adapte sa signature sonore à l’accélération et à la vitesse, façon voiture thermique. Côté équipement, la Corsa GSE ne se prive de rien : sièges et volant chauffants, navigation, caméra de recul à 180 degrés, régulateur de vitesse adaptatif, accès et démarrage sans clé, et même un chargeur bidirectionnel V2L capable d’alimenter un vélo électrique ou un barbecue directement depuis la batterie de la voiture.

Sur circuit et sur route : nos premières impressions

Les premiers essais menés en Autriche, sur un petit circuit fermé puis sur route ouverte, confirment que la Corsa GSE ne se contente pas d’un beau discours marketing. Sur le tracé sinueux, chaussée en Michelin Pilot Sport 4S, l’avant plonge franchement à la corde et se resserre encore lorsqu’on surbraque, tandis que le différentiel autobloquant Torsen fait parfaitement son travail à la réaccélération, à condition de bien débrayer l’angle de braquage pour l’aider. Seul bémol relevé: la direction manque un peu d’informations sur le niveau d’adhérence, même lorsque le mode Sport en réduit l’assistance. Ce mode Sport, seul à libérer l’intégralité des 281 chevaux, retarde également l’intervention de l’ESP, non débrayable, et coupe toute récupération d’énergie au freinage pour offrir une pédale plus cohérente entre la phase de régénération et la phase purement mécanique. En ligne droite, la puissance monte de façon progressive afin d’éviter tout patinage des roues avant, y compris sous la pluie, mais les sensations restent en retrait, et le son artificiel censé recréer une ambiance sportive peine à convaincre.

Sur route ouverte, en usage quotidien, la Corsa GSE ne fait pas semblant : les bruits de roulement se font sentir sur revêtement granuleux, les sièges très enveloppants deviennent fermes sur les dos-d’âne, et la suspension se montre nettement plus remuante que sur une simple Corsa Electric. On est clairement plus proche de l’esprit GTI que d’une GT reposante, dans la droite lignée des anciennes Corsa OPC. Côté consommation, l’autonomie WLTP homologuée plafonne à 354 km grâce à la batterie CATL de 51 kWh utiles, une valeur qu’il faudra confirmer sur un protocole de test plus posé. Car sur un rythme soutenu et une route sinueuse, la consommation relevée lors de cet essai a grimpé jusqu’à 30 kWh/100 km, ramenant l’autonomie réelle à seulement 170 km environ. De quoi rappeler qu’une citadine sportive électrique, aussi joueuse soit-elle, impose encore un vrai compromis entre plaisir de conduite et rayon d’action.

Prix et disponibilité

La nouvelle Corsa GSE s’affiche à 39 990 €, un tarif qui la positionne clairement en dessous de ses rivales directes : la Peugeot e-208 GTi, avec laquelle elle partage l’intégralité de sa fiche technique, réclame 2 910 € de plus, et l’Alpine A290, moins puissante, ne fait pas mieux. Avec le bonus écologique déduit, la facture peut redescendre à 35 290 €. De quoi rappeler qu’une sportive électrique n’est pas forcément réservée aux plus grosses bourses. Les commandes sont ouvertes depuis septembre, en attendant la présentation officielle au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre. Opel confirme au passage que les performances électriques n’ont plus besoin d’un badge premium pour convaincre.

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Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium appellent à des normes de données plus fiables après une chute de 14 % des contrats de carbonate de lithium en trois jours, provoquée par des ajustements de méthodologie contestés.

Le secteur chinois du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse une période de turbulences liées à la fiabilité des données de marché. Deux des principaux producteurs du pays, Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium, réclament désormais des normes plus élevées de la part des fournisseurs de données tiers, ainsi qu’une plus grande cohérence méthodologique, après un épisode de volatilité qui a fortement perturbé les prix du carbonate de lithium.

Une chute brutale des prix liée à des données contestées

Les prises de position des deux groupes interviennent après une hausse soudaine des niveaux de stocks rapportée par une entreprise tierce, un événement qui a suscité un débat intense au sein de l’industrie du lithium et provoqué une chute de 14 % en trois jours sur les contrats les plus actifs de carbonate de lithium, matériau essentiel à la production des batteries destinées aux véhicules électriques. Szetoo Yuway, directeur commercial senior chez Tianqi Lithium, a expliqué que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils interviennent sans laisser au marché le temps de les assimiler, peuvent entraîner une volatilité substantielle des prix sur les marchés à terme.

Selon le responsable de Tianqi, de tels bouleversements peuvent également perturber la planification de la production des entreprises, ainsi que leur prise de décision concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture financière. Il a ainsi plaidé pour que les agences de données maintiennent une plus grande stabilité et prévisibilité dans leurs ajustements méthodologiques, dans l’intérêt d’un développement sain et durable du marché du lithium à long terme.

Le manque de transparence des grands acteurs pointé du doigt

De son côté, He Jiayan, vice-président de Ganfeng Lithium, a apporté un éclairage complémentaire sur les limites structurelles des données disponibles pour le secteur. S’exprimant lundi dans un podcast diffusé par le média d’État Futures Daily, il a indiqué que son groupe privilégiait les sources d’information de haute qualité lors de ses décisions opérationnelles. Il a toutefois souligné que les entreprises leaders de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du lithium ne divulguent généralement pas leurs propres données à des tiers, pour des raisons de conformité réglementaire.

Cette rétention d’informations conduit les plateformes de données à s’appuyer principalement sur des modèles statistiques et sur une communication de routine avec les acteurs du marché pour établir leurs estimations, des méthodes qui, selon He Jiayan, peuvent s’écarter sensiblement de la réalité effective du marché du lithium. Cette situation illustre une problématique structurelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, où la fiabilité des données de marché conditionne directement les décisions d’investissement et de production des industriels.

Un marché sous surveillance constante

Les industries métallurgiques s’appuient traditionnellement sur les données fournies par des tiers pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande. Pour le secteur du lithium, en pleine expansion sous l’effet de la croissance du marché des véhicules électriques, chaque indicateur susceptible d’éclairer la dynamique de l’offre et de la demande à n’importe quel point de la chaîne de production des batteries fait l’objet d’une surveillance particulièrement étroite de la part des opérateurs de marché.

Après la forte baisse enregistrée, le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a de nouveau reculé de 0,7 % mercredi matin, après avoir pourtant terminé la séance précédente en hausse d’environ 1 %, ce qui avait alors semblé marquer un coup d’arrêt temporaire à la tendance baissière observée les jours précédents.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet épisode de volatilité sur les prix du carbonate de lithium met en lumière une fragilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, où la qualité des données de marché reste tributaire de méthodologies parfois opaques et changeantes. Les appels convergents de Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium pour davantage de rigueur méthodologique traduisent une préoccupation légitime des industriels, directement affectés dans leur capacité à planifier leur production et à sécuriser leurs contrats à long terme. Le paradoxe soulevé par Ganfeng, entre nécessité de données fiables et rétention d’informations par les grands acteurs pour des raisons de conformité, illustre une tension difficile à résoudre à court terme pour le secteur. Cette instabilité des prix du lithium, matière première critique pour l’industrie automobile électrique mondiale, pourrait à terme peser sur la visibilité des constructeurs et fournisseurs de batteries dans leurs choix d’approvisionnement stratégique.

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Pour les entreprises dont les collaborateurs, commerciaux ou techniciens sillonnent quotidiennement le réseau autoroutier, le poste de dépense lié aux péages représente une part incompressible du budget de mobilité. Pourtant, le véritable poids financier de ces déplacements ne se limite pas aux seuls tarifs affichés aux barrières de péage : il réside en grande partie dans le coût de traitement administratif qui en découle en interne. Heureusement, la digitalisation offre aujourd’hui des solutions pérennes pour simplifier cette gestion.

Le coût caché et astronomique de la note de frais

Dans un schéma de gestion classique d’entreprise, le collaborateur est contraint d’avancer les frais de péage avec sa carte bancaire personnelle ou en espèces. Il doit ensuite conserver précieusement son petit justificatif papier, le scanner de retour au bureau, remplir un tableur de déclaration, et soumettre l’ensemble à son manager direct. Le service comptable prend ensuite le relais pour vérifier la conformité de chaque ticket de péage, saisir manuellement la dépense dans le logiciel de comptabilité (ERP), et déclencher enfin le remboursement vers le compte du salarié.

Selon une étude de la Global Business Travel Association (GBTA) le coût de traitement complet d’une seule note de frais avoisine les 50 € en temps humain cumulé.

Le manque à gagner fiscal

Au-delà de la perte de temps, ce processus manuel engendre des pertes financières directes. La perte fréquente des tickets de péage par les conducteurs, ou l’effacement de l’encre thermique sur ces petits reçus, se traduit par une impossibilité stricte de récupérer la TVA auprès de l’administration fiscale. C’est précisément pour cette raison que, pour éviter les allers-retours entre justificatifs papier et notes de frais, de plus en plus d’entreprises optent pour le télépéage d’entreprises.

Reprendre le contrôle via la centralisation

Le fait d’équiper l’ensemble des véhicules de l’entreprise d’un badge professionnel de type Liber-t transforme de fond en comble le processus opérationnel. Sur la route, le collaborateur gagne en fluidité de conduite, diminue son stress au volant grâce au passage dans les voies réservées, et surtout, n’a plus aucune avance de trésorerie à effectuer sur ses propres deniers.

Du côté du back-office et de la comptabilité, la révolution est tout aussi radicale. L’ensemble des passages aux péages de tous les véhicules de la flotte est enregistré et horodaté automatiquement par le système. À la fin du cycle de facturation, l’entreprise reçoit une facture unique et détaillée regroupant la totalité des transactions. Cette centralisation pure et simple supprime de facto le circuit déclaratif chronophage des notes de frais.

S’appuyant sur des acteurs reconnus, comme Mobility Business de TotalEnergies, les gestionnaires de flotte associent généralement ces badges à un portail de gestion en ligne. Cela leur permet de suivre les itinéraires réellement empruntés, d’affecter précisément les coûts par centre de profit, et d’optimiser le budget global des déplacements.

Conclusion : Vers un télépéage toujours plus simple et connecté

Si la fin définitive des notes de frais constitue un bénéfice immédiat très appréciable, le boîtier de télépéage tel que nous le connaissons est appelé à évoluer. Il s’affranchit d’ailleurs progressivement des seules barrières d’autoroute pour devenir une véritable clé d’accès universelle. Demain, ces badges continueront de s’enrichir de nouveaux services pour les gestionnaires de véhicules : suivi toujours plus fin des passages, intégration renforcée avec les outils comptables et de gestion, et simplification continue du quotidien des conducteurs. L’expérience de mobilité professionnelle deviendra ainsi toujours plus transparente, pour le collaborateur comme pour l’entreprise.

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CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.

L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.

Une prise de participation validée par les autorités chinoises

CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.

Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.

Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire

Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.

Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.

Un encadrement renforcé de la production de batteries

Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.

Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Ferrari Dino 308 GT4 occupe une place particulière dans l’histoire de Maranello. Présentée en 1973 au Salon de Paris, elle fut la première Ferrari de grande série à adopter la configuration à moteur V8 central arrière, une architecture qui allait durablement structurer la gamme sportive de la marque pendant les décennies suivantes. Avant elle, les Ferrari accessibles au plus grand nombre étaient à moteur avant. La 308 GT4 a tout changé.

Ce qui la distingue encore davantage, c’est sa carrosserie. Contrairement à la quasi-totalité des Ferrari de l’époque, dessinées par Pininfarina, la GT4 fut confiée à Bertone. Nuccio Bertone proposa une ligne en coin, anguleuse, tranchante, aux surfaces planes et aux arêtes vives, à des années-lumière de la fluidité habituelle des créations de Maranello. En 1973, la voiture divisa l’opinion. Aujourd’hui, ce style rétro-futuriste est précisément ce qui lui vaut une reconnaissance croissante parmi les collectionneurs.

La GT4 est aussi une 2+2, ce qui la distingue des 308 GTB et GTS qui lui ont succédé. Deux places arrière exiguës, certes, mais suffisantes pour en faire une voiture de week-end en famille – ce que son propriétaire actuel a d’ailleurs pratiqué pendant plus de vingt ans. Plus rare que la Mondial ou les 308 GTB/GTS, elle représente aujourd’hui l’un des accès les plus originaux à la possession d’un V8 Ferrari des années 1970.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

Le style de la 308 GT4 est indissociable de la main de Giorgio Giugiaro, alors chez Bertone. Les lignes horizontales marquées, le pavillon plat, les vitres latérales à angles droits et le long capot arrière découvrant le V8 composent une silhouette que l’on ne confond avec aucune autre. Les projecteurs rectangulaires encadrés dans une calandre noire basse, les prises d’air latérales travaillées et la poupe tronquée donnent à la voiture un caractère affirmé qui a mis du temps à être apprécié à sa juste valeur. Cinquante ans après sa sortie, la 308 GT4 est désormais regardée comme l’une des plus belles expressions du design automobile italien des années 1970, précisément parce qu’elle s’écarta des conventions.

L’habitacle de la GT4 reflète l’époque : tableau de bord en bois, instrumentation complète orientée vers le conducteur, volant à jante fine. L’ensemble dégage cette atmosphère particulière des sportives italiennes de la décennie, où la fonctionnalité et le théâtre se mêlaient sans complexe.

Témoignages

La réputation de la GT4 s’est consolidée au fil des années dans la presse spécialisée. Le magazine Evo a écrit à son propos que la 308 GT4 « est l’une des Ferrari les plus mal comprises de son époque, et l’une des plus sous-estimées aujourd’hui encore », soulignant que son style anguleux, longtemps boudé, était devenu un atout de singularité sur le marché de la collection. Cette analyse résume bien le parcours de ce modèle : d’abord dans l’ombre des 308 GTB et GTS, puis progressivement reconnu pour sa propre personnalité.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Sous la carrosserie de la GT4 se trouve un V8 de 2 927 cm³, disposé en position centrale arrière et accouplé à une boîte manuelle à cinq rapports. Ce moteur, alimenté à l’origine par quatre carburateurs double corps, est celui-là même qui équipait la Dino 308 GT4 dès sa sortie. Sur cet exemplaire de 1975, huit trompettes de carburateur ont été installées par un préparateur, et l’ancien filtre à air d’origine est conservé et fourni avec la voiture. L’allumage a été converti à l’électronique, ce qui améliore la fiabilité au quotidien. Un échappement Orbisound en acier inoxydable a également été monté, modifiant sensiblement la sonorité du moteur par rapport à la configuration d’usine. L’alternateur a été remplacé.

Le V8 Ferrari des années 1970 est réputé pour son caractère expressif : montée en régime prononcée, musicalité propre aux moteurs à haute admission, et une vivacité qui contraste avec la relative douceur du châssis. La puissance disponible reste tout à fait adaptée à une utilisation sur route ouverte.

Châssis et tenue de route

La 308 GT4 repose sur un châssis tubulaire en acier, avec une carrosserie en acier également (et non en fibre de verre, contrairement aux premières 308 GTB). La position centrale du moteur confère à la voiture un équilibre naturel, avec une répartition des masses proche de l’idéal. La direction est directe, les freins à disques aux quatre roues. Sur cet exemplaire, des amortisseurs avant Koni ont été installés en remplacement des pièces d’origine, ce qui tend à améliorer le comportement dynamique tout en maintenant un niveau de confort acceptable pour une utilisation routière.

La tenue de route de la GT4 a toujours été saluée pour son équilibre et sa progressivité. Elle n’est pas intimidante à conduire, ce qui en fait un choix cohérent pour un usage régulier, y compris sur des sorties de rallye de régularité, comme l’a pratiqué son propriétaire actuel.

Vie à bord aujourd’hui

Monter dans une 308 GT4 en 2026, c’est accepter quelques concessions liées à son époque. La garde au toit est limitée, les deux places arrière sont symboliques pour des adultes, et le champ de vision arrière est restreint. En revanche, la position de conduite, bien que basse, est confortable pour un usage touristique. L’instrumentation est lisible et complète. La sellerie en cuir beige/havane de cet exemplaire est décrite comme en bon état, avec une légère usure aux renforts, ce qui correspond à un usage soigné sur cinquante ans. La moquette et les tapis noirs sont propres. La garniture de pavillon en simili-cuir blanc d’origine est intacte. Le tableau de bord est propre. L’autoradio-lecteur de cassettes Pioneer ARC d’origine est toujours en place, détail d’époque qui participe à l’atmosphère générale de la voiture.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La 308 GT4 a longtemps vécu dans l’ombre des 308 GTB et GTS, deux voitures au style plus immédiatement séduisant. Cette situation a maintenu ses prix à un niveau inférieur pendant des années, ce qui a permis à des acheteurs avisés d’accéder à un V8 Ferrari à moteur central à des tarifs bien en dessous des coupés plus célèbres. Depuis le milieu des années 2010, la cote de la GT4 remonte régulièrement, portée par la rareté relative du modèle et par la reconnaissance croissante de son design comme expression singulière du style italien des seventies.

Par rapport à une 308 GTB ou à une Mondial, la GT4 offre une praticité supérieure grâce à ses deux places arrières et à son coffre. Elle reste mécaniquement proche de ces modèles, ce qui facilite l’entretien et la disponibilité des pièces. Pour un acheteur qui souhaite utiliser sa Ferrari régulièrement plutôt que de la conserver sous housse, la GT4 représente un choix rationnel autant qu’émotionnel.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

Comme toutes les Ferrari de la même génération, la 308 GT4 présente plusieurs points de vigilance bien documentés. La corrosion est le premier ennemi : les bas de caisse, les passages de roues et les longerons doivent être inspectés minutieusement. La carrosserie en acier de la GT4 est plus exposée à la rouille que les coupés en fibre de verre de la même famille. Les circuits d’alimentation (pompes à carburant, durites) vieillissent et méritent une attention particulière. La courroie de distribution est un point critique sur tous les V8 Ferrari de l’époque : son remplacement régulier est indispensable pour éviter une casse moteur coûteuse. Enfin, la clim d’origine, souvent absente ou hors service sur ces voitures, peut rendre les trajets estivaux inconfortables.

Coûts d’entretien réalistes

Entretenir une 308 GT4 en 2026 suppose un budget annuel significatif. Un spécialiste Ferrari pratique généralement des tarifs élevés pour les vidanges, réglages de carburateurs et contrôles généraux. La révision complète de la courroie de distribution, opération à ne pas négliger, représente à elle seule plusieurs milliers d’euros de main-d’oeuvre. Les pièces d’usure courantes sont disponibles, mais certaines pièces de carrosserie ou d’intérieur peuvent nécessiter du temps pour être trouvées. Il est fortement conseillé de prévoir un budget d’entretien annuel conséquent et de confier la voiture à un atelier spécialisé dans les Ferrari classiques.

Points à vérifier avant achat

• État de la carrosserie en acier : bas de caisse, passage de roues arrière, longerons (cet exemplaire présente une légère corrosion sur une aile inférieure, à expertiser en détail).
• Concordance des numéros de série (confirmée sur cet exemplaire selon le vendeur).
• Date et état de la courroie de distribution (remplacée en 2011, avec moins de 3 000 km depuis).
• Fonctionnement des huit trompettes de carburateur et de l’allumage électronique.
• Coulures de peinture signalées au niveau du pli d’une aile : évaluer l’étendue et le coût d’une correction.
• Pneus Michelin décrits comme anciens, sans fissures et avec moins de 10 % d’usure : vérifier la date de fabrication, car l’âge du pneu est un critère de sécurité indépendant de l’usure visuelle.

• Documentation d’entretien jugée « moyenne » par le vendeur : demander à consulter les factures disponibles.

  

Cote actuelle et tendances de marché

La cote de la Dino 308 GT4 est suivie par les principales références du marché de la collection. Selon les données publiées par Hagerty, le guide de référence pour les véhicules de collection, les GT4 en bon état se négocient dans une fourchette allant de 35 000 € environ pour les exemplaires à remettre en état, jusqu’à plus de 80 000 € pour les meilleures voitures, à numéros concordants, dans leur configuration d’origine. La plateforme lesAnciennes, qui propose cet exemplaire aux enchères, recense régulièrement des transactions sur ce modèle et confirme une tendance haussière modérée depuis plusieurs années.

Modèle	Période	Cote basse (état moyen)	Cote haute (très bon état)
Ferrari Dino 308 GT4	1973-1980	35 000 €	80 000 €
Ferrari 308 GTB (carbu)	1975-1980	60 000 €	130 000 €
Ferrari 308 GTS (carbu)	1977-1980	55 000 €	120 000 €
Ferrari Mondial 8	1980-1982	25 000 €	55 000 €

Sources : Hagerty Price Guide, observations de marché lesAnciennes (septembre 2026). Les fourchettes sont indicatives et varient selon l’état, la provenance et la configuration.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cet exemplaire de 1975 a une histoire lisible et cohérente. Vendu neuf par Charles Pozzi, l’importateur officiel Ferrari en France, il porte les numéros de série concordants qui attestent de son authenticité. Repeint en Rosso Corsa par un propriétaire précédent – la couleur d’origine étant le bleu -, il appartient à son propriétaire actuel depuis juillet 2003, soit plus de vingt-trois ans. Pendant toute cette période, la voiture a été utilisée avec mesure : balades dominicales en famille, expositions de véhicules anciens, sorties de rallye de régularité. Elle a toujours été garée sous housse dans un garage fermé et entretenue par un spécialiste Ferrari.

Le compteur affiche un kilométrage à cinq chiffres, mais le kilométrage réel est estimé à 113 200 km selon le vendeur. La courroie de distribution a été remplacée en 2011 et la voiture a parcouru moins de 3 000 km depuis. Le contrôle technique est valable jusqu’en mai 2031. Un pare-brise neuf teinté vert dégradé a été installé. Les insignes « Dino » ont été remplacés par des insignes Ferrari, choix courant sur ces voitures mais qui constitue une modification par rapport à la configuration d’origine.

La carrosserie présente les traces d’usage inhérentes à une voiture de cet âge : quelques coulures de peinture sur le pli d’une aile et une légère corrosion sur une aile inférieure. L’ensemble est décrit comme en bon état général, sans enfoncement notable. L’intérieur en cuir beige/havane conserve son authenticité avec une usure légère aux renforts. La mécanique a reçu plusieurs améliorations discrètes : amortisseurs avant Koni, allumage électronique, échappement Orbisound, huit trompettes de carburateur. Le filtre à air d’origine est fourni avec la voiture, ce qui laisse la possibilité d’un retour à la configuration d’usine.

Notre avis

Cette 308 GT4 présente un dossier solide pour une voiture de cinquante ans. La provenance Pozzi France, les numéros concordants, la longue conservation dans une même collection et l’entretien suivi par un spécialiste sont des éléments qui rassurent. Le contrôle technique valable jusqu’en 2031 est un avantage pratique immédiat.

Les modifications apportées – allumage électronique, amortisseurs Koni, échappement, trompettes de carburateur – sont des interventions courantes sur ces voitures, souvent bénéfiques pour l’agrément d’utilisation quotidienne. Le fait que le filtre à air d’origine soit conservé est un point positif pour un futur acquéreur souhaitant revenir à une configuration plus proche de l’origine.

Les réserves portent sur la documentation d’entretien jugée « moyenne », la coulure de peinture à expertiser sur place, la légère corrosion à évaluer précisément et les pneus dont l’âge réel méritera vérification. La repeinture en rouge sur un bleu d’origine est un choix qui modifie la valeur aux yeux des puristes, même si le rouge sied objectivement à cette carrosserie.

Pour un amateur de Ferrari classiques cherchant un accès au V8 à moteur central dans un budget raisonnable, avec un historique traçable et une voiture utilisable immédiatement, cette GT4 mérite une inspection sérieuse avant les enchères.

Voir l’annonce de cette Ferrari Dino 308 GT4 de 1975 sur lesAnciennes

En résumé

La Ferrari Dino 308 GT4 de 1975 proposée aux enchères sur lesAnciennes est un exemplaire d’origine française, livré par l’importateur officiel Charles Pozzi, aux numéros concordants et conservé dans la même collection particulière depuis 2003. Repeinte en Rosso Corsa, elle affiche 113 200 km au compteur, une courroie de distribution remplacée en 2011 et un contrôle technique valable jusqu’en mai 2031. Quelques défauts de carrosserie mineurs et une documentation d’entretien incomplète invitent à une inspection physique avant d’enchérir. Dans le segment des Ferrari V8 à moteur central des années 1970, la GT4 reste l’entrée la plus accessible et la plus singulière, avec un design signé Bertone qui lui confère un caractère que les 308 GTB et GTS ne possèdent pas. La vente aux enchères fixera le prix final : c’est là que se jouera l’arbitrage entre la rareté de la provenance et les réserves sur l’état.

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Pékin fixe dans son 15e plan quinquennal un objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides parmi les ventes de voitures neuves d’ici 2030, tout en visant un déploiement à grande échelle de la conduite autonome.

La Chine dévoile de nouvelles ambitions pour son industrie automobile. Selon le 15e plan quinquennal, élaboré conjointement par neuf agences gouvernementales et publié vendredi, Pékin vise désormais que 70 % des nouvelles voitures vendues soient des véhicules électriques ou hybrides d’ici 2030, tout en misant sur un déploiement massif de la conduite autonome sur son territoire.

Des objectifs ambitieux pour les véhicules électriques et commerciaux

Le document fixe également un objectif de 40 % de ventes électriques pour les nouveaux véhicules commerciaux d’ici 2030. Pékin affiche par ailleurs l’ambition de voir plusieurs de ses constructeurs automobiles nationaux figurer parmi les dix plus grands groupes mondiaux, avec une influence accrue dans l’établissement des normes internationales du secteur. À titre de comparaison, BYD, SAIC Motor et Geely Automobile Holdings figuraient déjà parmi les dix premiers constructeurs automobiles en termes de ventes l’an dernier, mais restaient nettement distancés par le trio de tête composé de Toyota Motor, Volkswagen et Hyundai Motor Group.

Les plans quinquennaux chinois définissent traditionnellement la stratégie de long terme et les objectifs jugés prioritaires par le gouvernement central pour les secteurs économiques stratégiques. Le précédent document, publié en 2021, prévoyait que les véhicules électriques et hybrides représenteraient 20 % des ventes de voitures neuves d’ici 2025, un objectif largement dépassé puisque la Chine a atteint 54 % l’année dernière, selon les données de l’Association des voitures particulières. Le nouvel objectif de 70 % pourrait lui aussi être atteint avant l’échéance fixée, la hausse des prix de l’essence continuant d’accélérer l’adoption des véhicules électriques et hybrides par les consommateurs chinois. Les véhicules à énergie nouvelle représentaient déjà 65 % des ventes automobiles au mois d’août, selon les données de la PCA.

La conduite autonome, priorité stratégique sans objectif chiffré

Si le plan ne fixe pas d’objectif chiffré précis pour les véhicules autonomes, l’accent mis sur le déploiement de davantage de voitures sans conducteur constitue un signal positif pour l’industrie. Cette orientation intervient après le gel temporaire, pendant plusieurs mois cette année, des nouvelles approbations de licences de robotaxi, à la suite d’une panne des véhicules autonomes de Baidu survenue à Wuhan. La Chine s’est imposée comme le plus grand producteur mondial de véhicules électriques et figure, aux côtés des États-Unis, à la pointe du développement des technologies de conduite autonome.

Le marché intérieur chinois fait toutefois face à des défis structurels importants. Les ventes de voitures ont chuté de 21 % sur les huit premiers mois de l’année, tandis qu’une guerre des prix persistante continue d’éroder les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles et de susciter des inquiétudes croissantes sur la sécurité et la qualité des véhicules produits.

Consolidation industrielle et nouvelles normes techniques

Face à ces difficultés, les décideurs politiques chinois ont déjà introduit plus d’une demi-douzaine de nouvelles normes ou réglementations, portant notamment sur les poignées de porte, les technologies d’assistance à la conduite et les batteries, afin de renforcer la sécurité des véhicules. Le nouveau plan quinquennal indique par ailleurs que le gouvernement souhaite approfondir la réforme du secteur automobile, en encourageant la consolidation des acteurs et la sortie du marché des fabricants jugés inefficaces, une mesure susceptible d’atténuer la surcapacité industrielle qui pèse actuellement sur le secteur.

La technologie des batteries et le recyclage figurent également parmi les priorités du plan, qui prévoit l’introduction de nouvelles normes pour des chimies de cellules émergentes comme les batteries à état solide, ainsi que des améliorations dans la récupération de métaux stratégiques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, essentiels à la fabrication des batteries pour véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030 apparaît réaliste au regard des dynamiques actuelles, la Chine ayant déjà largement dépassé son précédent objectif quinquennal avec 54 % atteint dès l’année dernière. La priorité donnée à la conduite autonome, malgré l’absence de chiffrage précis, confirme la volonté de Pékin de maintenir son avance technologique après l’incident de Wuhan ayant freiné temporairement le déploiement des robotaxis. La stratégie de consolidation industrielle annoncée semble directement liée à la crise structurelle du marché intérieur, marquée par une guerre des prix destructrice et une chute de 21 % des ventes sur huit mois. L’accent mis sur les batteries à état solide et le recyclage des métaux stratégiques confirme enfin que la Chine entend consolider sa domination sur l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques, au-delà du seul assemblage final.

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Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.

Une Porsche 550 reproduite à 80 %

Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).

Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.

Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.

Un moteur électrique de 11 ch

La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.

Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.

L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.

Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit

La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.

Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.

250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros

Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.

Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.

À propos de Hedley Studios

Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.

Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.

En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.

Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?

Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.

La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.

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McLaren Automotive annonce un investissement de 500 millions de livres au Royaume-Uni, avec une nouvelle usine, des moteurs produits en interne et le développement d’un SUV haute performance.

McLaren Automotive a dévoilé un programme d’investissement de 500 millions de livres sterling destiné à renforcer ses capacités industrielles, d’ingénierie et de production au Royaume-Uni. Ce plan doit permettre au constructeur automobile britannique d’accélérer le développement de sa prochaine génération de modèles, tout en consolidant son ancrage industriel national, là où Bruce McLaren avait fondé l’entreprise en 1963.

Une nouvelle usine et des moteurs conçus en interne

Cet investissement s’inscrit dans un engagement plus large de L’IMAD, actionnaire de McLaren et investisseur souverain du gouvernement d’Abou Dhabi, visant à transformer l’entreprise pour accompagner sa prochaine phase de croissance. Concrètement, le programme prévoit la construction d’une nouvelle usine d’assemblage de véhicules au Royaume-Uni, destinée à accroître les capacités de production et les volumes du constructeur automobile de supercars.

Élément inédit dans l’histoire de la marque, McLaren concevra et produira désormais ses groupes motopropulseurs en interne, à commencer par deux nouveaux moteurs et deux nouvelles transmissions. Cette internalisation s’inscrit dans la stratégie de motorisation hybride de l’entreprise, qui s’appuie sur le rôle pionnier joué par le constructeur dans l’adoption de cette technologie, initiée avec la McLaren P1. Le constructeur automobile étendra par ailleurs ses activités au McLaren Production Centre de Woking ainsi que sur son site de fabrication et de recherche dédié à la fibre de carbone dans le Yorkshire du Sud, le McLaren Composites Technology Centre.

Une organisation britannique intégrée de la conception à la production

McLaren a récemment inauguré deux nouveaux sites au Royaume-Uni : un centre de design et d’innovation, le McLaren Creation Centre de Bicester, ainsi qu’un site d’essais et de développement de véhicules situé dans les Midlands. Associés au siège de Woking et à l’usine de fibre de carbone du Yorkshire du Sud, ces installations constituent désormais une organisation britannique intégrée couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de la conception à la fabrication de pointe, en passant par l’ingénierie et le développement véhicule.

Le constructeur automobile développe par ailleurs une gamme complète articulée autour de la supercar, avec une segmentation volontairement rigoureuse destinée à maximiser la valeur de la marque, sa désirabilité et la fidélité de sa clientèle. Dans ce cadre, McLaren a confirmé son intention de se développer sur de nouvelles catégories de véhicules, avec notamment le lancement d’un SUV haute performance dont le développement vient d’être officialisé. L’investissement annoncé doit apporter à l’entreprise les capacités de production, les technologies et les compétences nécessaires à la commercialisation de cette future gamme élargie.

Un impact industriel et social significatif

Sur le plan de l’emploi, le programme prévoit la création d’au moins 1 000 emplois directs et indirects au sein des activités britanniques de McLaren d’ici 2032, tout en préservant les postes existants. Les effectifs de production du constructeur automobile devraient doubler au Royaume-Uni, notamment grâce au déploiement de nouveaux programmes d’apprentissage destinés à former la prochaine génération de talents industriels. L’entreprise offre également de nouvelles perspectives professionnelles à ses collaborateurs actuels.

Au-delà du périmètre direct de McLaren, les retombées attendues concernent l’ensemble du secteur automobile britannique : jusqu’à 3 000 emplois supplémentaires pourraient être créés au sein de la chaîne d’approvisionnement, renforçant ainsi le tissu industriel national et stimulant les exportations. Cet investissement doit enfin consolider l’expertise reconnue de McLaren en matière d’allègement, de fibre de carbone et de fabrication de pointe, tout en sécurisant sur le sol britannique des actifs stratégiques de propriété intellectuelle et des capacités de production jugées essentielles pour l’avenir du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

L’internalisation de la production des moteurs constitue le point le plus significatif de cette annonce, McLaren rompant ainsi avec une dépendance historique à des fournisseurs externes pour ses groupes motopropulseurs. Le développement confirmé d’un SUV haute performance marque également une inflexion stratégique majeure pour une marque jusqu’ici exclusivement identifiée à la supercar, dans un segment où plusieurs constructeurs de prestige se sont déjà positionnés. Le soutien de L’IMAD, investisseur souverain d’Abou Dhabi, apparaît déterminant pour financer un programme de cette ampleur, avec un doublement annoncé des effectifs de production britanniques. Dans un contexte de restructurations multiples au sein de l’industrie automobile européenne, cet engagement de 500 millions de livres au Royaume-Uni tranche nettement avec les tendances observées chez plusieurs constructeurs concurrents.

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