Bentley a dévoilé le Torcal à Londres le 23 septembre 2026. Quatrième famille de modèles de la marque, ce SUV est aussi son premier Bentley 100 % électrique, avec jusqu’à 888 PS et 600 km d’autonomie WLTP.

Conçu et fabriqué à Crewe

Le Torcal est dessiné, développé et assemblé à Crewe, en Angleterre, avec un réseau de fournisseurs britanniques. Et Bentley met cela en avant ! Ils sont britanniques et en sont fiers. Ce Torcal rejoint les Bentley thermiques et hybrides déjà au catalogue. Surtout, il inaugure une nouvelle identité stylistique et le nouvel emblème de la marque, révélé l’an dernier.

Selon Bentley, c’est un modèle de référence pour les futures Bentley, quelle que soit leur motorisation. Sauf qu’à bien y regarder, il jette des décennies de traditions stylistiques et certains lui trouvent même des airs de véhicule chinois. Pour mieux séduire dans l’Empire du Milieu ? Si les prochains modèles se calquent sur ce nouveau Torcal, on craint le pire. Non ?

Deux versions au lancement : Torcal et Torcal S

Le Bentley Torcal débutera en deux déclinaisons.

	Torcal	Torcal S
Puissance	821 PS/ch	888 PS/ch (Launch Control activé)
Couple	1 194 Nm	1 350 Nm (Launch Control activé)
0 à 100 km/h	3,4 s	2,9 s
0 à 60 mph	3,3 s	2,8 s
Vitesse maxi	250 km/h	260 km/h
Jantes de série	21 pouces	22 pouces

Le couple de 1 350 Nm est le plus élevé jamais annoncé par Bentley. Un couple camionnesque serait-on tenté d’écrire. Selon la marque, ce niveau de performances répond à un choix de ses ingénieurs, qui estiment que des accélérations plus fortes sont inconfortables pour la plupart des clients. En clair : on pourrait faire mieux mais on n’a pas voulu.

La version S se distingue par des éléments extérieurs noirs (accents chromés, coques de rétroviseurs), des feux arrière foncés, un diffuseur, des bas de caisse sport, des étriers rouges et des badges S. À l’intérieur, elle reçoit un placage noir laqué, des pédales sport, des seuils éclairés et un éclairage d’ambiance « waterfall ». La version de base est livrée avec des accents argent satiné et un placage en noyer à pores ouverts.

Batterie de 113 kWh et recharge à 400 kW

Le Bentley Torcal repose sur deux moteurs synchrones à aimants permanents. Le moteur avant dispose d’un différentiel ouvert. Le moteur arrière de son côté reçoit un blocage de différentiel, avec un embrayage multidisque sur chaque arbre de sortie.

La batterie haute tension associe 192 cellules lithium-ion de type pouch (poche), en tension nominale de 800 V. Sa capacité nette atteint 113 kWh, et elle est couverte par une garantie de 10 ans ou 100 000 miles. L’autonomie annoncée va jusqu’à 600 km en cycle WLTP (375 miles).

En recharge sous 400 kW en courant continu, la batterie passe de 10 à 80 % en 16 minutes ! Bentley indique récupérer environ 161 km (100 miles) d’autonomie en sept minutes. Et si le luxe en électrique était un temps de charge plus rapide que le vulgum pecus ?

Suspension active et quatre roues directrices

C’est une première chez Bentley : le Torcal reçoit une suspension entièrement active, associée à des amortisseurs adaptatifs à deux vannes. Chaque amortisseur peut être relevé ou abaissé indépendamment, en fonction de la route et des actions du conducteur.

Le système remplace les barres antiroulis, dont le rôle est ici assuré par les amortisseurs. Chaque mode de conduite peut recevoir son propre réglage de châssis.

Les roues arrière directrices, de série, braquent jusqu’à cinq degrés. Le diamètre de braquage est ainsi ramené à 11,1 mètres. C’est important certes, mais le Torcal mesure 5 m de longueur !

Côté freinage, deux options sont proposées :

• freins en fer classique, avec des disques de 420 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière ;
• freins carbone-céramique (CSiC), avec des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière.

Les étriers sont disponibles en noir, rouge ou gris, et trois autres teintes sont accessibles via la personnalisation Mulliner.

Cinq mètres de long, 460 litres de coffre

Le Torcal mesure cinq mètres. Selon Bentley, c’est le plus court des modèles à quatre portes de la gamme. Le volume de coffre est de 460 litres, auquel s’ajoutent 90 litres de rangement à l’avant (les fameux frunks). La banquette arrière, à trois places, adopte pour la première fois chez Bentley un rabattement électrique (oui, cela peut paraître bizarre mais cela n’existait pas chez Bentley).

Quatre portes à ouverture et fermeture automatiques, contrôlées via des radars pour ce Torcal. La fermeture peut être déclenchée par le bouclage de la ceinture ou par l’écran central. Le conducteur ferme sa porte en appuyant sur la pédale de frein.

Design : quatre « lectures » selon Bentley

Venons-en à ce qui va sans doute le plus faire parler : le design.

L’équipe de design de Crewe, dirigée par Robin Page, présente un SUV « bas et profilé ». Elle décrit son approche en quatre étapes : les proportions, les éléments graphiques, le langage des surfaces, puis les détails.

• Face avant : la calandre en diamant est éclairée, et la signature lumineuse reprend des éléments de la Continental T.
• Arrière : les graphismes sont épurés, dans la continuité du concept EXP 15.
• Carrosserie : l’habitacle s’affine vers l’arrière et met en valeur les hanches marquées.
• Motif : le diamant revient dans l’ensemble du véhicule, parfois de façon explicite, parfois de façon abstraite.

Voilà pour le discours de la mercatique. Cependant, tant l’avant que l’arrière change totalement le style Bentley. A l’arrière, on pourrait avoir un badge BMW sans souci, ou à peu près n’importe quel gros SUV comme le Skoda Peaq.

Quant à l’avant, la forme des optiques, la signature lumineuse, la (fausse) grille de calandre éclairée…tout suinte le mauvais goût, l’ostentatoire, tandis que les Bentley jusqu’à présent jouaient la sobriété et l’élégance des lignes.

Même le Bentayga semble sage à côté de ce nouveau Torcal.

À bord du Bentley Torcal : laine mérinos et bois recyclé

Heureusement, l’intérieur reste plus classique. La planche de bord conserve une architecture inspirée des ailes Bentley. Des commandes physiques subsistent sur la console centrale et le volant.

Les sièges, entièrement nouveaux, offrent de série 16 réglages, le chauffage, la ventilation, des joues réglables et une fonction massage. Les options Postural Adjust et Smart Seat Climate ajustent en continu la forme du siège et la température. La finition Wellness étend le massage à l’assise.

Le Torcal introduit plusieurs matériaux inédits :

• Tissu 100 % laine mérinos, développé avec Fox Brothers, un tisseur du Somerset. Bentley le présente comme le premier tissu automobile en laine mérinos certifié Responsible Wool Standard.
• Noyer Ombré by Mulliner, composé de jusqu’à 1 000 couches de chutes de noyer et de papier recyclé pressées puis tranchées.
• Aluminium Sunburst by Mulliner, dont le brossage dans trois directions rappelle les tableaux de bord en aluminium tourné des Bentley d’autrefois.

Là pour le coup, on est bien chez Bentley et dans le luxe à l’anglaise.

La palette comprend 15 teintes de cuir, dont les nouvelles Teal, Terra et Glaze, 15 teintes de Dinamica, cinq coloris de laine, six placages bois, deux finitions techniques et six finitions laquées. De quoi passer des heures sur le configurateur et trouver sa configuration favorite.

Une bande-son jouée par des musiciens…

Par contre, on n’échappe pas au côté ridicule de certains véhicules électriques. Pour compenser l’absence de moteur thermique, Bentley a conçu la Bentley Dynamic Symphony. Le son a été enregistré avec de vrais instruments, dont batterie, alto et guitare basse, en s’appuyant sur le rythme d’un V8 Bentley. Il varie selon le couple demandé et la vitesse. Son volume augmente en mode Sport, et il peut être désactivé.

Les autres sons ont eux aussi une origine concrète : le clignotant reprend l’enregistrement d’un marteau frappant du cuir dans les ateliers de sellerie, et la tonalité de l’écran tactile provient d’un verre en cristal. Rigoureusement inutile, donc totalement indispensable disait Jérôme Bonaldi.

Deux systèmes audio sont proposés : 620 W et 16 haut-parleurs, ou, avec Naim, 1 780 W et 28 haut-parleurs, avec vibreurs dans les sièges, haut-parleurs dans les appuie-têtes avant et Dolby Atmos 7.1.

Quatre modes d’ambiance et des aides à la conduite

Quatre modes agissent sur la lumière, le son, la climatisation et l’affichage :

• Bentley, tourné vers le conducteur ;
• Comfort, qui masque l’information non essentielle ;
• Sport, avec un son plus présent et des repères visuels resserrés ;
• Refresh, avec plus d’air frais et un éclairage plus vif.

L’habitacle reçoit des écrans OLED incurvés, une reconnaissance faciale qui charge les préférences du conducteur (sièges, volant, aides à la conduite), un affichage tête haute en réalité augmentée et une clé numérique sur smartphone.

Vingt-cinq radars, capteurs et caméras alimentent les aides à la conduite. La voiture peut reculer seule jusqu’à un point identifié pour laisser passer un obstacle sur une route étroite. Elle propose aussi une aide pour le remorquage, les créneaux et le stationnement en garage, un stationnement à distance par application et des manœuvres mémorisées. Un toit ouvrant en verre commutable, baptisé Frosted Diamond, complète l’équipement.

Notre avis, par leblogauto.com

Evidemment, vous l’aurez compris, nous sommes circonspects sur ce nouveau design Bentley. Non pas que nous soyons conservateurs, mais ici, on a l’impression d’une perte d’identité. On pourrait changer le log pour Hongqi à l’avant, ou plein d’autres à l’arrière que cela ne choquerait pas.

Heureusement qu’il reste l’intérieur et tout ce luxe. Bon, comme pour la Ferrari Luce, nous ne sommes pas la cible. Alors Bentley comme Ferrari ? Raison contre tout le monde ?

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Isack Hadjar a été confirmé pour une deuxième saison en Formule 1 chez Red Bull, aux côtés du quadruple champion du monde Max Verstappen. Le Français a fait ses débuts en 2026 dans l’écurie première après une première saison au sein de l’écurie sœur Racing Bulls , et a impressionné par sa vitesse dans un baquet réputé difficile voire « maudit », celui de second pilote chez Red Bull.

En effet, après avoir lessivé de nombreux pilotes (Gasly, Albon, Perez, Lawson, Tsunoda), la 2e voiture trouve enfin un pilote compétitif, plus proche en vitesse pure de Verstappen et capable d’aller chercher régulièrement des points. Hadjar profite peut-être aussi de la nouvelle philosophie de l’équipe insufflée par Laurent Mekies, bien différente de l’approche sous Christian Horner. 

Retour de blessure

Le Français fait son retour en Azerbaïdjan ce week-end après avoir manqué trois courses en raison d’une blessure au poignet. Voilà donc une bonne nouvelle qui devrait lui permettre de reprendre son volant avec sérénité. 

« Nous sommes très enthousiastes à l’idée de poursuivre notre aventure avec Isack », a déclaré Laurent Mekies, le patron de l’écurie Red Bull.  Depuis son arrivée parmi nous en début d’année, il a été exceptionnel sur et en dehors des circuits, surtout si l’on considère qu’il ne s’agit que de sa deuxième saison en Formule 1, ce qui a rendu la prolongation de son contrat une décision facile à prendre. » 

« Dès le début, Isack s’est investi pleinement dans l’équipe, passant chaque minute à l’usine avec ses ingénieurs pour développer la voiture, toujours désireux d’apprendre et de s’améliorer. »  Dès ce premier week-end à Melbourne, on pouvait voir qu’il avait géré cette nouvelle étape avec un sang-froid remarquable et qu’il avait mérité sa place à ce poste. » 

Malgré son absence à Zandvoort, Monza et Madrid, Hadjar conserve sa huitième place au classement, grâce notamment à un premier podium, perdu puis récupéré, avec Red Bull à Monaco et à une série de sept arrivées consécutives dans le top six.

« Je suis vraiment ravi de continuer avec Oracle Red Bull Racing », a déclaré le pilote de 21 ans. « Il y a tellement de personnes talentueuses dans l’usine, et on est conscient du privilège de piloter pour une équipe aussi incroyable aux côtés d’un quadruple champion du monde comme Max. » 

« Dès ma signature, je me suis engagé à me consacrer pleinement à l’équipe, et grâce au soutien de Laurent et de tous les habitants de Milton Keynes, j’ai pu justifier la confiance qu’ils m’ont accordée. Je cherche constamment à écouter, à apprendre et à me surpasser chaque jour, ce qui ne fait qu’accroître mon enthousiasme pour l’avenir. » 

Ocon : stop ou encore ?

Si l’avenir de Isack Hadjar est donc assuré pour l’an prochain, la situation est bien différente pour Esteban Ocon.   Le contrat d’Esteban Ocon avec l’écurie américaine Haas expire en fin d’année, mais comme on le pressentait depuis un bon moment, le pilote français s’est dit « libre de tout engagement » pour 2027, confirmant ainsi qu’il ne fait plus partie des plans de Haas.

On se souvient que le patron de l’écurie, Ayao Komatsu, avait dès l’entame de la saison mis la pression sur le Français en manifestant une certaine insatisfaction sur ses performances. Le pilote Normand réalise un début de saison compliqué avec seulement trois points inscrits, tandis que son coéquipier et concurrent direct Oli Bearmann a réussi à en récolter 18.

Depuis quelques courses, l’équilibre s’est rétabli et Ocon a même repris un peu le dessus sur Bearman, mais cela ne suffit pas. D’ailleurs, son éviction ne serait pas seulement motivée par des raisons sportives. Haas a besoin d’appuis financiers et le profil de Rafael Camara, Brésilien engagé en F2 et pouponné par Ferrari ( et par la même occasion motoriste de Haas) pèse lourd dans la balance. 

Une chance liée à Alonso ?

Désireux de rester en F1, Esteban Ocon estime qu’il n’a pas encore réalisé tout ce qu’il voulait sur la piste, lui qui est présent depuis 2016 : « J’ai disputé près de 200 courses, ce qui est beaucoup, mais je ne suis pas satisfait de ce que j’ai fait et de ce que j’ai accompli jusqu’à présent. Quand je vois certains de mes collègues avec lesquels j’ai couru, ils remportent tous des courses, partent en pole position, et c’est là que je veux être moi aussi. J’ai encore beaucoup à apporter à ce sport, je ne cherche pas à faire autre chose », a raconté celui qui a remporté le seul Grand Prix de sa carrière avec Alpine en Hongrie en 2021. 

Esteban Ocon a confirmé être en discussion avec d’autres équipes. Une piste plausible, et la plus engageante, pourrait le conduire vers Aston Martin, mais cela dépendra surtout du choix de Fernando Alonso, dont on ne connaît pas encore la décision pour 2027. Bien que la F1 et Aston Martin souhaitent le conserver, le champion du monde 2005/2006, assez désabusé par les performances de sa monoplace et par la nouvelle règlementation, pourrait préférer un retour dans le WEC.

Ce serait quand même cocasse que la place d’Ocon en F1 soit sauvée par une retraite d’Alonso, avec lequel la cohabitation s’était terminée assez amèrement au temps d’Alpine.

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La berline électrique Denza Z9S sera lancée en Chine le 23 septembre, avec des prix débutant à 319 800 yuans, une autonomie record de 1 100 km CLTC ou une puissance combinée de 1 210 chevaux selon la version choisie.

Le constructeur automobile chinois Denza, filiale premium de BYD, s’apprête à commercialiser officiellement sa nouvelle berline électrique Z9S sur le marché intérieur chinois. Après une phase de précommande déjà bien engagée, le modèle sera officiellement lancé le 23 septembre, avec des tarifs préliminaires compris entre 319 800 et 389 800 yuans selon les trois versions proposées.

Une autonomie record de 1 100 km en cycle CLTC

La version Flash Charging Flagship, proposée à 349 800 yuans, se distingue par l’autonomie la plus longue de la gamme, avec un cycle CLTC annoncé jusqu’à 1 100 kilomètres. Denza qualifie ce chiffre de record pour un véhicule électrique à batterie produit en série, une performance qui positionnerait ce modèle parmi les références du segment des berlines électriques longue autonomie en Chine. La version de base, facturée 319 800 yuans, affiche pour sa part une autonomie de 920 kilomètres selon le même cycle d’homologation chinois.

Il convient toutefois de préciser que ce record d’autonomie ne concerne pas la version la plus performante en matière d’accélération, les deux caractéristiques phares du véhicule électrique se répartissant sur des configurations distinctes plutôt que sur un seul et même modèle.

Une version haut de gamme à 1 210 chevaux et 2,68 secondes au 0 à 100 km/h

Pour les acheteurs privilégiant la performance pure, Denza propose une version Z9S haut de gamme équipée du système e³, qui adopte une architecture technique radicalement différente. Cette configuration embarque trois moteurs électriques développant une puissance combinée de 890 kilowatts, soit l’équivalent d’environ 1 210 chevaux. Cette motorisation permet un temps d’accélération de 0 à 100 km/h en seulement 2,68 secondes, un chiffre digne des hypercars les plus performantes du marché automobile mondial. En contrepartie de cette puissance électrique impressionnante, l’autonomie de cette version haut de gamme redescend à 780 kilomètres en cycle CLTC, confirmant l’arbitrage technique opéré par le constructeur entre performance dynamique et distance parcourable.

Des dimensions généreuses et un équipement technologique complet

Sur le plan des dimensions, la Denza Z9S se positionne comme une grande berline électrique à quatre portes, mesurant 5 090 millimètres de longueur pour un empattement de 3 025 millimètres, des cotes qui la placent dans la catégorie des berlines premium de grande taille. Le véhicule embarque une suspension pneumatique DiSus-A, un système de direction aux quatre roues ainsi que des portières sans encadrement, des éléments techniques habituellement réservés aux modèles les plus haut de gamme du marché automobile chinois.

La berline électrique intègre également la suite d’assistance à la conduite God’s Eye 5.0, technologie développée par le groupe BYD pour équiper ses différentes marques. La direction arrière contribue par ailleurs à réduire significativement le rayon de braquage du véhicule, avec un rayon annoncé de 4,75 mètres pour la version haut de gamme, un atout non négligeable pour la maniabilité d’un véhicule aux dimensions aussi imposantes.

Un déploiement commercial déjà bien avancé

Le calendrier de lancement de la Denza Z9S s’inscrit dans une stratégie commerciale progressive. Dès le 5 septembre, des exemplaires de démonstration étaient déjà présents dans 334 showrooms répartis dans 166 villes chinoises, témoignant d’un maillage commercial particulièrement dense pour ce nouveau modèle électrique. Les précommandes avaient été ouvertes le 3 août, à l’occasion des débuts du véhicule au salon automobile de Chengdu, avant que le modèle ne franchisse désormais l’étape de son lancement commercial complet sur le marché chinois.

Les prix définitifs seront communiqués le 23 septembre, mais la fourchette annoncée entre 319 800 et 389 800 yuans donne déjà une bonne indication du positionnement tarifaire de cette berline électrique. Les futurs acheteurs devront ainsi arbitrer entre l’autonomie maximale de 1 100 kilomètres en cycle CLTC de la version Flash Charging Flagship, ou la puissance du système à trois moteurs de 890 kilowatts capable d’un 0 à 100 km/h en seulement 2,68 secondes.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie commerciale de Denza, consistant à séparer le record d’autonomie et la performance maximale entre deux versions distinctes, illustre une segmentation fine visant à répondre à des attentes clients différenciées au sein d’une même gamme de véhicule électrique. L’autonomie de 1 100 kilomètres en cycle CLTC, si elle se confirme comme record pour un véhicule de série, constituerait un argument commercial fort face à la concurrence chinoise et internationale sur le segment des berlines électriques longue distance. Le déploiement dans 334 showrooms répartis sur 166 villes chinoises avant même le lancement officiel témoigne de la puissance logistique du groupe BYD, propriétaire de la marque Denza, pour assurer une couverture commerciale rapide et étendue. Reste à savoir si ces performances techniques, particulièrement impressionnantes sur le papier, se traduiront par des volumes de ventes à la hauteur des ambitions affichées par le constructeur sur un marché chinois des véhicules électriques déjà extrêmement concurrentiel.

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Tesla lance un nouveau format de Superchargeur baptisé Accordion, capable de transporter seize bornes de recharge en un seul camion et de réduire les coûts d’installation de 20 %.

Tesla franchit une nouvelle étape dans le déploiement de son réseau de recharge rapide avec le lancement du Superchargeur Accordion, un dispositif conçu pour accélérer considérablement l’installation de bornes électriques tout en réduisant les coûts logistiques associés. Cette innovation industrielle illustre la volonté du constructeur automobile de multiplier les points de recharge sans multiplier les contraintes techniques sur le terrain.

Un module préassemblé en usine pour accélérer le déploiement

Le nouveau Superchargeur Accordion se distingue par un niveau de préparation industrielle inédit. Chaque module regroupe huit stalles de recharge, une armoire de puissance V4, l’ensemble du câblage électrique ainsi que des bases en béton, le tout fabriqué directement en usine avant expédition. Cette conception permet à Tesla de livrer l’équipement nécessaire à seize bornes de recharge dans un seul camion, une prouesse logistique qui réduit significativement le temps et les coûts liés à l’installation sur site.

Selon le constructeur automobile, cette approche permet de diminuer les coûts d’installation de 20 %, le matériel pouvant être mis en service presque immédiatement après son raccordement électrique. La principale différence avec l’Unité Pliable présentée au printemps réside dans la géométrie d’installation retenue par les ingénieurs de Tesla. Alors que les blocs pliants avaient été conçus prioritairement pour un positionnement sur trottoir, le format Accordion peut, lui, être déployé directement entre des places de stationnement déjà existantes, offrant ainsi une flexibilité d’implantation nettement supérieure pour les exploitants de parkings et de stations de recharge.

Une puissance de charge basée sur l’architecture V4

Sur le plan technique, les nouvelles bornes s’appuient sur l’architecture V4 actuellement déployée par Tesla. Le constructeur automobile annonce officiellement une puissance pouvant atteindre 500 kW pour un véhicule de tourisme, tandis qu’une seule armoire de puissance V4 peut délivrer jusqu’à 1,2 mégawatt au total, une capacité permettant d’alimenter simultanément plusieurs points de charge rapide. Cette technologie de recharge ultra-rapide n’est pas une nouveauté isolée : elle est déjà opérationnelle en Europe, où le tout premier site complet équipé de l’architecture V4, offrant jusqu’à 500 kW de puissance, a ouvert ses portes en Norvège dès le mois de juin.

Le format Accordion présente également un avantage logistique majeur, puisqu’un seul camion peut transporter deux modules de huit stalles chacun. Cette optimisation du transport permet de déplacer vers l’usine une part importante du travail auparavant réalisé directement sur le terrain, qu’il s’agisse de l’installation des poteaux de recharge ou de la mise en place de l’infrastructure de câblage électrique nécessaire au fonctionnement des bornes.

Un réseau de recharge ouvert à d’autres constructeurs automobiles

Cette montée en gamme du réseau de Superchargeurs Tesla prend une dimension particulière en Europe, où l’infrastructure de recharge rapide devient progressivement accessible à des véhicules d’autres marques que Tesla. À partir du quatrième trimestre 2026, les propriétaires de modèles Volvo entièrement électriques pourront ainsi accéder, via l’application Volvo, à plus de 20 000 Superchargeurs répartis sur le continent européen. Le nouveau format Accordion devrait précisément accélérer l’expansion physique de ce réseau de recharge, en particulier dans les zones de stationnement déjà aménagées, où l’espace disponible pour de nouvelles infrastructures reste souvent limité.

Cette stratégie d’ouverture du réseau Tesla à d’autres constructeurs automobiles, combinée à l’accélération du rythme d’installation permise par ce nouveau module préfabriqué, positionne le groupe américain comme un acteur central de l’écosystème de recharge rapide en Europe, bien au-delà de sa propre gamme de véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Superchargeur Accordion illustre une évolution logique de la stratégie industrielle de Tesla, qui cherche désormais à optimiser la vitesse de déploiement de son réseau de recharge autant que sa puissance technique. La capacité à transporter seize bornes complètes dans un seul camion constitue une avancée logistique significative, particulièrement adaptée aux contraintes urbaines européennes où l’espace disponible pour de nouvelles infrastructures reste souvent restreint. L’ouverture progressive du réseau Superchargeur à des marques tierces comme Volvo confirme que Tesla ne se contente plus de servir sa propre clientèle, mais ambitionne de devenir un fournisseur d’infrastructure de recharge à l’échelle du marché automobile électrique européen dans son ensemble. Cette convergence entre standardisation industrielle et ouverture multimarque pourrait accélérer durablement le maillage du territoire européen en bornes de recharge rapide, un enjeu central pour soutenir la transition vers l’électromobilité.

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Nissan dévoile la PIXO, une petite voiture électrique qui reprend une base très proche de la Renault Twingo. Elle sera produite par Renault à Novo Mesto, en Slovénie, avec des livraisons prévues début 2027.

Une Nissan PIXO très proche de la Renault Twingo

Nissan présente donc une nouvelle citadine électrique destinée au marché européen. Baptisée PIXO (*), elle a été conçue officiellement par Nissan et sera fabriquée par Renault dans l’usine de Novo Mesto, en Slovénie.

La PIXO s’inscrit dans le même environnement industriel que la Renault Twingo ou le nouveau Dacia Spring. Le modèle reprend ainsi le principe d’une petite voiture électrique destinée principalement aux usages urbains, avec un gabarit compact et quatre places. Difficile de masquer sa proximité avec la Twingo.

Nissan annonce une longueur de 3,796 mètres pour 1,79 mètre de large. Le véhicule dispose également de sièges arrière coulissants et indépendants afin de moduler l’espace disponible à bord. Comme la Twingo, mais pas comme le Spring qui n’a pas cet avantage.

259 km d’autonomie et recharge rapide pour la Nissan Pixo

La PIXO reçoit une batterie lithium-fer-phosphate, une première pour un modèle Nissan en Europe selon le constructeur. Son autonomie annoncée atteint 259 km. Evidemment, économies oblige, c’est la même batterie pour tout le monde, pas de jaloux.

La recharge rapide en courant continu de 50 kW est proposée de série. Nissan indique un passage de 15 à 80 % en 28 minutes. La recharge en courant alternatif peut atteindre 11 kW.

La voiture dispose également de la technologie e-Pedal, permettant de gérer l’accélération, la décélération et l’arrêt à l’aide de la seule pédale d’accélérateur, comme sur une auto-tampon.

Un petit gabarit avec 356 litres de coffre

Avec ses dimensions réduites, la PIXO est destinée aux déplacements dans les rues étroites et aux stationnements urbains. Son rayon de braquage est annoncé à 9,9 mètres. Mais, elle peut aussi s’aventurer en péri-urbain, à la campagne, et pourquoi pas envisager des trajets plus « longs » (à condition de prendre son temps).

Nissan revendique par ailleurs un volume de coffre de 356 litres avec les sièges arrière relevés, auquel s’ajoute un compartiment de 50 litres destiné notamment aux câbles et autres accessoires. Hélas, il est toujours sous le plancher du coffre qu’il faut vider pour y accéder. L’habitacle compte également 18 litres de rangements disséminés.

La motorisation électrique développe une puissance maximale de 60 kW.

Google Gemini et reconnaissance faciale à bord

La PIXO embarque Google intégré, avec notamment Google Maps et l’assistant Gemini. Celui-ci peut être utilisé pour la navigation, le divertissement et la communication par commande vocale.

Le système est annoncé disponible dès le lancement en 16 langues et dialectes. La voiture reçoit aussi une reconnaissance faciale destinée à identifier le conducteur et à appliquer ses réglages personnalisés.

L’équipement repose sur un écran conducteur de 7 pouces et un écran tactile central de 10 pouces. L’application MyNissan permet pour sa part de gérer certaines fonctions du véhicule, dont la recharge. Pas de surprise, c’est équivalent à la Twingo.

Une production Renault à Novo Mesto

Le développement de la PIXO illustre le partenariat entre Nissan et Renault. Esthétiquement, on reconnait la Twingo avec une face avant modifiée. L’arrière est très peu modifié lui aussi. Au final, on a une personnalité différente, mais avec un bémol : les lignes arrondies de la Twingo tranchent avec les lignes tendues des modifications de cette Pixo.

Autant ce n’est pas flagrant sur le Dacia Spring, autant ici, oui. Au moins elle a une vraie différence avec les feux par exemple. Mais reconnaitra-t-on une Nissan dans la rue ? A voir.

A l’intérieur, si on ne peut pas changer l’arrangement des buses d’air, etc. au moins Nissan a revu le design de la partie haute de la planche de bord. Ici aussi on a une différence entre les contre-portes arrondies et cette planche de bord plus anguleuse. Etrange.

La Slovénie en fête

La production aura lieu dans l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie. Les livraisons aux clients doivent débuter au début de l’année 2027.

Nissan précise que les tarifs, les spécifications propres à chaque marché et les informations concernant les précommandes seront communiqués à partir de décembre 2026. Il est à parier que Renault ne laissera pas Nissan casser les prix et venir sur les platebandes de la Twingo.

(*) La Nissan Pixo a déjà existé. Déjà à l’époque, c’était une soeur technique de la Suzuki Alto, vendue de 2008 à 2014.

Caractéristiques techniques

Spécifications techniques	Nissan PIXO
Dimensions
Longueur hors tout	3,796mm
Empattement	2,492mm
Hauteur à vide	1,512mm
Largeur hors tout (sans les rétroviseurs)	1,790mm
Porte-à-faux avant	741mm
Porte-à-faux arrière	563mm
Garde au sol	140mm
Rayon de braquage	9,9m
EV
Batterie	27,5 kWh LFP
Autonomie maximum	259 km WLTP
Recharge en courant continu (DC)	50 kW, 15–80% en environ 28 minutes
Recharge en courant alternatif (AC)	11 kW (bi-directionelle)
Puissance	60 kW
Volume du coffre
Sièges non rabattus	356 l VDA
Sièges arrière rabattus	1221 l  VDA

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Lancia Delta HF Integrale occupe une place à part dans l’histoire des voitures de performance. Née directement du programme Groupe A de Lancia en compétition, elle est l’une des rares voitures à avoir réussi la traversée entre la course et la route sans perdre son âme. Lancia a remporté six titres consécutifs de constructeurs au Championnat du Monde des Rallyes entre 1987 et 1992 avec cette architecture, ce qui reste l’une des séquences de domination les plus impressionnantes de l’histoire du rallye.

Parmi les différentes évolutions de l’Integrale, la version 8 soupapes de 1988 représente le point de départ, la forme la plus brute et la moins édulcorée du concept. Avant que les versions 16V et Evoluzione ne viennent affiner la formule, la 8V posait les bases : quatre roues motrices permanentes, moteur turbocompressé de 2,0 litres, transmission manuelle cinq rapports, carrosserie compacte à hayon. Le résultat était une voiture capable de tenir tête à des machines bien plus puissantes sur route ouverte, grâce à une traction et une agilité hors du commun pour l’époque.

Aujourd’hui, les premières Integrale 8V en état vraiment soigné se font rares. La plupart ont subi des modifications, des réparations approximatives ou des années d’abandon. Trouver un exemplaire restauré avec rigueur, accompagné d’un dossier complet, relève d’une occasion peu fréquente sur le marché français.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La Delta Integrale de 1988 porte l’esthétique de son époque avec une cohérence remarquable. Giorgetto Giugiaro avait dessiné la Delta ordinaire pour Lancia, et la transformation en Integrale s’était faite par ajouts progressifs et fonctionnels : élargisseurs d’ailes pour loger les voies plus larges, sorties d’air sur le capot pour refroidir le turbo, jantes Speedline au profil caractéristique. Rien n’est gratuit dans ce dessin, chaque détail répond à une exigence technique. C’est précisément ce qui lui confère une cohérence visuelle que les voitures pensées pour séduire au premier coup d’œil peinent souvent à atteindre.

La couleur Rosso Monza de cet exemplaire accentue la présence de la carrosserie. L’intérieur en daim gris avec tissu à motif « arc-en-ciel » est l’un des éléments signature des Integrale de cette génération : reconnaissable entre mille, il est aujourd’hui un marqueur d’authenticité que les collectionneurs recherchent activement. Les tapis avant brodés « HF Integrale » complètent un habitacle dont l’identité visuelle est restée dans les mémoires.

Témoignages

Peter Robinson, journaliste pour Autocar, écrivait lors de son essai de la Delta Integrale : « C’est l’une des voitures les plus satisfaisantes que j’aie jamais conduites, capable d’une précision chirurgicale et d’une rapidité déconcertante sur des routes que d’autres voitures jugent infranchissables. » Cette appréciation, formulée à l’époque de la sortie du modèle, résume ce que les propriétaires actuels confirment encore régulièrement dans les clubs et rassemblements spécialisés : la Delta Integrale est une voiture qui récompense le conducteur, sans jamais le mettre en situation de confort passif.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le moteur est un quatre-cylindres en ligne de 2,0 litres à huit soupapes, équipé d’un turbocompresseur. Sur cet exemplaire, le bloc a été entièrement reconstruit dans le cadre de la restauration menée entre 2019 et 2024. Le turbocompresseur a lui aussi été révisé. La courroie de distribution a été remplacée en 2023, avec environ 1 000 km parcourus depuis cette intervention. Un service de rodage post-reconstruction a ensuite été réalisé par le spécialiste néerlandais Autobedrijf Budel à Utrecht en mai 2024, à 155 600 km indiqués au compteur.

Le caractère de ce moteur est marqué par la montée en pression du turbo, typique des architectures de l’époque. Sous les 3 000 tr/min, la voiture se conduit avec docilité. Au-delà, la poussée du turbo transforme la proposition : la Delta Integrale livre alors tout ce qui a fait sa réputation en compétition. Cette dualité, entre quotidien gérable et performances franches à régime élevé, est l’une des raisons pour lesquelles le modèle a conservé une base de fans aussi fidèle.

Châssis et tenue de route

Le système de transmission intégrale permanente est le cœur du comportement de la Delta Integrale. Là où beaucoup de voitures de performance de l’époque misaient sur la puissance pure, Lancia avait compris que la motricité et l’équilibre primaient sur les chiffres bruts. Le résultat est une voiture qui accroche littéralement la route dans des conditions où ses contemporaines à propulsion perdaient pied. La boîte de vitesses manuelle cinq rapports de cet exemplaire a été remise à neuf lors de la restauration, ce qui garantit des passages de rapports nets et précis.

Les jantes Speedline « Teledial » de 38 cm (15 pouces) d’origine, restaurées et finies en gris foncé avec lèvres usinées, sont chaussées de pneumatiques Vredestein Ultrac neufs. Ces jantes sont un élément d’authenticité important pour les collectionneurs : les remplacer par des alternatives modernes aurait dénaturé l’esthétique et la valeur patrimoniale de la voiture.

Vie à bord aujourd’hui

Monter dans une Delta Integrale 8V en 1988, c’était entrer dans un cockpit conçu pour l’efficacité. En 2026, l’expérience reste cohérente avec cette philosophie. L’instrumentation Veglia Borletti au tableau de bord donne des informations directes et lisibles. Le volant sport trois branches en cuir offre une prise en main franche. Les sièges en daim gris enveloppent correctement sans chercher à concurrencer les baquets sportifs modernes. L’ensemble est fonctionnel, sans superflu, à l’image de la voiture elle-même. Le toit ouvrant, les vitres électriques avant, le dégivreur et l’essuie-glace de lunette arrière constituent l’équipement de série de cet exemplaire, confirmant qu’il s’agissait d’une version bien dotée pour son époque.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

Les Integrale 8V premières séries sont en voie de raréfaction sur le marché européen. Beaucoup ont été modifiées, accidentées ou simplement mal entretenues au fil de leurs trente-cinq ans d’existence. La fenêtre pour acquérir un exemplaire dans un état documenté et proche de l’origine se referme progressivement. Les versions 16V et Evoluzione ont longtemps concentré l’attention des collectionneurs, ce qui a maintenu les prix des 8V à un niveau plus accessible, mais cet écart tend à se réduire à mesure que la rareté des bons exemplaires se confirme.

La Delta Integrale bénéficie par ailleurs d’une communauté de passionnés active, de clubs spécialisés et d’un réseau de techniciens compétents, notamment aux Pays-Bas et en Italie, ce qui facilite la recherche de pièces et d’expertise technique. Sa légitimité sportive ne souffre d’aucune contestation, et son statut dans l’histoire du rallye mondial lui assure une reconnaissance durable.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La Delta Integrale est une voiture des années 1980 construite en Italie, et sa résistance à la corrosion n’a jamais été son point fort. Les passages de roue, les bas de caisse et les planchers sont les zones à surveiller en priorité sur tout exemplaire. Les joints de culasse sont une faiblesse connue du moteur 8V lorsque le refroidissement n’a pas été correctement entretenu. Les systèmes électriques peuvent être capricieux sur les voitures dont le câblage n’a pas été revu.

Coûts d’entretien réalistes

Un entretien sérieux d’une Delta Integrale suppose de s’adresser à un spécialiste Lancia ou à un technicien connaissant précisément ce modèle. Les pièces d’origine se trouvent encore, mais leur prix a augmenté significativement ces dernières années avec la hausse de la cote du modèle. Prévoir un budget annuel d’entretien cohérent avec celui d’une voiture de collection ancienne à usage régulier reste indispensable, même sur un exemplaire fraîchement restauré.

Points à vérifier avant achat

• Demander le dossier complet de restauration avec les factures originales, qui totalise plus de 50 000 € de dépenses selon le vendeur.
• Vérifier la cohérence des kilométrages entre les factures néerlandaises et le compteur actuel (156 000 km).
• Contrôler l’état du turbocompresseur révisé : fuites d’huile, jeu axial, fumée au démarrage.
• Inspecter les seuils, passages de roue et planchers pour toute trace de corrosion résiduelle ou de traitement récent masquant un problème.
• S’assurer que les documents d’importation depuis les Pays-Bas sont complets et que la carte grise française est en règle.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par Argus Classic et les observations des plateformes spécialisées comme LesAnciennes.com et Mobile.de, la cote des Delta Integrale varie sensiblement selon la version et l’état. Les 16V et Evoluzione ont longtemps dominé les estimations, mais les 8V de première série en très bon état progressent régulièrement. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des fourchettes constatées sur le marché européen en 2025-2026.

Version	État moyen	Bon état	Exceptionnel / restauré
Delta HF Integrale 8V (1987-1989)	18 000 – 25 000 €	28 000 – 38 000 €	40 000 – 55 000 €
Delta HF Integrale 16V (1989-1991)	22 000 – 30 000 €	35 000 – 50 000 €	55 000 – 75 000 €
Delta HF Integrale Evoluzione I (1991-1993)	30 000 – 45 000 €	50 000 – 70 000 €	75 000 – 100 000 €
Delta HF Integrale Evoluzione II (1993-1995)	35 000 – 55 000 €	60 000 – 85 000 €	90 000 – 130 000 €

À 42 000 €, cet exemplaire se positionne dans la fourchette haute des 8V en état exceptionnel, ce qui se justifie par le niveau de restauration documenté.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cette Delta HF Integrale 8V a été immatriculée pour la première fois en avril 1988. Elle a ensuite été importée aux Pays-Bas en avril 1995, où elle est restée plus de trente ans avant d’être rapatriée en France en 2026. C’est aujourd’hui depuis Limoux, dans l’Aude, qu’elle est proposée à la vente.

La restauration a été conduite entre 2019 et 2024 par un spécialiste Lancia. Le vendeur précise qu’environ 80 % des composants de la voiture ont été renouvelés, reconstruits ou améliorés au cours de ce chantier. Le moteur turbocompressé de 2,0 litres a été entièrement reconstruit, le turbocompresseur révisé, la boîte de vitesses remise à neuf. La courroie de distribution a été remplacée en 2023, à environ 1 000 km du kilométrage actuel de 156 000 km. Un service de rodage a suivi chez Autobedrijf Budel à Utrecht en mai 2024, avant qu’un nouveau service complet soit réalisé en préparation à la vente.

La présentation extérieure en Rosso Monza est l’une des teintes les plus appréciées sur ce modèle. L’intérieur en daim gris avec tissu « arc-en-ciel » est intact et caractéristique des premières Integrale. Les jantes Speedline « Teledial » de 38 cm d’origine ont été restaurées et chaussées de pneumatiques Vredestein Ultrac neufs. Le dossier complet de restauration, incluant factures détaillées et documentation photographique extensive pour plus de 50 000 € de dépenses, est disponible sur demande auprès du vendeur. Le prix demandé est de 42 000 €.

Notre avis

La Delta HF Integrale 8V de 1988 est l’une de ces voitures dont la légitimité historique est incontestable. Cet exemplaire précis présente un argument sérieux : une restauration documentée avec rigueur, un niveau d’investissement qui dépasse le prix de vente demandé, et une présentation cohérente avec l’authenticité que les collectionneurs recherchent. La provenance néerlandaise longue durée est un point positif en termes de corrosion, les Pays-Bas étant un marché connu pour la conservation des véhicules anciens.

Les 156 000 km sont un kilométrage réel pour une voiture de cet âge, mais ils doivent être lus à la lumière de la reconstruction complète du moteur. La question centrale pour un acheteur sérieux sera de vérifier la qualité d’exécution de la restauration sur place, et de s’assurer que le dossier photographique confirme ce qui est annoncé. À 42 000 €, le prix est dans le haut de la fourchette pour une 8V, mais il reste cohérent avec le marché actuel pour un exemplaire dans cet état.

Voir l’annonce de cette Lancia Delta HF Integrale 1988 sur LesAnciennes.com

En résumé

Cette Lancia Delta HF Integrale 8V de 1988 en Rosso Monza est l’une des premières Integrale, celle que les passionnés considèrent comme la plus pure des déclinaisons du modèle. Elle a fait l’objet d’une restauration extensive entre 2019 et 2024, avec plus de 50 000 € de travaux documentés incluant la reconstruction complète du moteur, la révision du turbo et la remise à neuf de la boîte de vitesses. L’intérieur en daim gris à motif arc-en-ciel et les jantes Speedline Teledial d’origine restaurées confirment un souci d’authenticité rare sur le marché actuel. Visible à Limoux dans l’Aude, elle est proposée à 42 000 € avec un dossier complet de restauration disponible sur demande. Pour un amateur de voitures de compétition homologuées des années 1980, c’est un dossier à examiner sérieusement.

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L’aide carburant destinée aux travailleurs qui utilisent leur voiture pour aller travailler est prolongée jusqu’à la fin de l’année 2026. Son montant atteint 100 euros pour trois mois et le dispositif est élargi à 5,5 millions de bénéficiaires potentiels.

Une aide de 100 euros pour octobre à décembre

Le gouvernement a annoncé le 22 septembre le renouvellement de l’aide destinée aux travailleurs « grands rouleurs ». Le dispositif est prolongé pour les mois d’octobre, novembre et décembre 2026.

L’aide forfaitaire atteint 100 euros pour ces trois mois. Elle correspond à une prise en charge équivalente à 40 centimes d’euro par litre de carburant, contre 20 centimes auparavant. Evidemment, ce calcul étatique dépend des kilomètres que vous effectuez.

Le dispositif précédent concernait environ 3 millions de personnes. Avec son élargissement, le gouvernement estime que 5,5 millions de Français pourront désormais en bénéficier.

Des plafonds de revenus relevés

L’aide concerne les personnes qui utilisent leur voiture pour se rendre au travail et qui remplissent les conditions de revenus et de distance prévues par le dispositif. Les plafonds sont relevés.

Pour cette nouvelle période, elle peut concerner les personnes gagnant jusqu’à :

• 2 050 euros nets par mois pour une personne seule ;
• 4 070 euros nets par mois pour un couple ;
• 6 100 euros nets par mois pour un couple avec deux enfants.

Une condition liée à l’utilisation du véhicule s’applique également. Le trajet entre le domicile et le lieu de travail doit représenter au moins 15 kilomètres, ou le véhicule doit être utilisé pour parcourir 8 000 kilomètres par an.

Les bénéficiaires précédents n’ont pas de nouvelle démarche à effectuer

D’un côté, les Français qui ont déjà bénéficié de l’aide de 100 euros couvrant la période d’avril à septembre 2026 recevront automatiquement la nouvelle aide.

Aucune démarche supplémentaire n’est donc prévue pour ces bénéficiaires.

De l’autre côté, pour les autres personnes susceptibles d’entrer dans le dispositif, les modalités de demande restent celles prévues pour l’aide « grands rouleurs ». Cependant, il faut savoir qu’une grande partie des bénéficiaires potentiels n’ont pas fait la demande la première fois. Soit par fierté, soit par manque d’information.

Une aide distincte de la prime carburant versée par l’employeur

Le gouvernement annonce également une évolution de la prime carburant que l’employeur peut verser à un salarié pour ses frais de carburant liés aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Son plafond de défiscalisation est porté à 1 000 euros, contre 600 euros précédemment. Cette prime peut être versée par l’employeur et bénéficie, dans la limite annoncée, d’une exonération de fiscalité et de cotisations sociales.

Aide carburant : des mesures chiffré à 450 millions d’euros

L’extension de l’aide aux « grands rouleurs » s’inscrit dans un ensemble de mesures annoncées par le gouvernement face à la hausse des prix des carburants.

Ainsi, le coût total annoncé pour ces différents dispositifs atteint 450 millions d’euros. Des mesures spécifiques sont également prévues ou prolongées pour certains secteurs professionnels, notamment le BTP, l’agriculture, les transports, l’aide à domicile et les infirmiers libéraux.

A quand la revalorisation du barème kilométrique ?

La présentation des 100 € comme « 40 c€/l » est trompeuse. En effet, le dernier trimestre à 2×15 km par jour, c’est environ 1 800 km. A 5 l/100 km cela donne 90 litres et donc une aide de plus de 1 € par litre consommé. Sauf que si on passe à 36 km de distance domicile-travail et une consommation de 6 l/100 km, on retombe sur les 40 c€/l.

On a donc une aide ciblée, mais pas équitable. D’ailleurs, le Gouvernement n’a pas (encore ?) parler de revoir le barème kilométrique. Ce barème est celui utilisé pour les frais réels pour les impôts sur le revenu, mais également pour les frais professionnels en entreprise.

La dernière revalorisation du barème kilométrique fiscal date de 2023.

Le barème avait alors été augmenté de 5,4 %. Depuis, il n’a plus été revalorisé : les barèmes sont restés identiques en 2024, 2025 et 2026. Un sacré manque à gagner de ce côté-là également. Mais…motus !

Notre avis, par leblogauto.com

Pourquoi décider d’une aide dite ciblée plutôt que d’une baisse générale qui bénéficierait à tout le monde quel que soit le revenu ou les kilomètres effectués ? Eh bien pour le montant que cela représente évidemment. Avec cette aide ciblée qui peut bénéficier à 5,5 millions de personne, l’Etat s’assure que ce ne sera pas réclamé par tous ces gens.

Une baisse de 2 centimes de taxe sur une année de carburant représenterait environ un « trou » dans les caisses de 950 millions d’euros. On comprend mieux l’aide.

A quand le retour du gazogène ?

Source : Ministère des transports

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Waymo envisage un projet pilote avec jusqu’à 50 véhicules à Berlin dès 2026, selon des documents internes de la ville évoquant un lancement commercial de robotaxi en 2027.

L’entreprise américaine de conduite autonome Waymo pourrait étendre ses ambitions européennes à la capitale allemande. Selon des documents internes de l’administration berlinoise consultés par manager magazin et Der Spiegel, jusqu’à 50 véhicules autonomes pourraient circuler en phase de test dans les rues de Berlin dès 2026, avec un service commercial de robotaxi envisagé pour 2027.

Un projet encore non officiellement confirmé

Il convient toutefois de nuancer ces informations : un lancement à Berlin ne peut pas, à ce stade, être considéré comme officiellement annoncé par l’entreprise. Waymo s’est seulement contenté d’indiquer aux journalistes allemands vouloir étendre son service de robotaxi à d’autres villes du pays, sans pour autant confirmer de calendrier précis pour la capitale. Les responsables berlinois, de leur côté, décrivent des discussions déjà « très avancées » avec l’entreprise américaine, évoquant même la possibilité d’un démarrage des essais routiers avant la fin de l’année 2026.

Cette prudence contraste avec la situation de Munich, où le calendrier de déploiement a été officiellement confirmé par Waymo elle-même. Dans la capitale bavaroise, les véhicules autonomes seront d’abord conduits manuellement à travers la ville afin de collecter des données de cartographie détaillées, avant d’entamer une phase de tests du système Waymo Driver, supervisée par un spécialiste au volant. L’entreprise vise l’ouverture d’un service commercial entièrement autonome à Munich vers la fin de l’année 2027, une échéance qui pourrait servir de référence pour d’éventuels déploiements dans d’autres métropoles allemandes.

L’Allemagne, futur marché stratégique pour Waymo en Europe

L’intérêt manifesté pour Berlin suggère que l’Allemagne pourrait rapidement dépasser le simple statut d’expérience européenne isolée pour Waymo, afin de devenir un véritable marché structuré autour de plusieurs grandes agglomérations. Cette ambition s’inscrit dans une dynamique de développement plus large pour l’entreprise, spécialisée dans les véhicules à conduite autonome et filiale du groupe Alphabet, maison mère de Google.

Le 15 septembre dernier, Waymo a également annoncé un partenariat stratégique avec Allianz Partners, destiné à établir un cadre européen commun pour l’assurance des véhicules autonomes, le traitement des réclamations ainsi que la recherche en matière de sécurité routière. Ce partenariat illustre la volonté de l’entreprise de sécuriser l’ensemble de l’écosystème réglementaire et assurantiel nécessaire au déploiement de sa flotte de robotaxis sur le continent européen. À l’échelle mondiale, Waymo réalise d’ores et déjà plus de 500 000 trajets entièrement autonomes chaque semaine, un volume qui témoigne de la maturité opérationnelle atteinte par la technologie de conduite autonome de l’entreprise sur ses marchés déjà établis, principalement aux États-Unis.

Des obstacles réglementaires encore à franchir

Entre les projets annoncés et la mise en circulation effective de passagers à bord de véhicules sans conducteur, une étape réglementaire incontournable reste à franchir. Les phases de test ainsi qu’un futur service commercial de niveau 4 d’autonomie nécessitent l’obtention des approbations requises auprès des autorités fédérales et des Länder allemands. Le transport effectif de passagers impose par ailleurs l’obtention d’un permis spécifique de transport commercial de personnes, une exigence réglementaire distincte des seules autorisations techniques liées à la circulation des véhicules autonomes.

Pour Berlin, la prochaine étape concrètement vérifiable demeure donc le lancement d’opérations d’essai, plutôt que l’ouverture immédiate d’un service de robotaxi accessible aux passagers. Cette distinction réglementaire souligne la complexité du cadre administratif encadrant le déploiement des véhicules autonomes en Allemagne, où chaque phase du processus, de la cartographie initiale jusqu’au service commercial, doit franchir des validations institutionnelles successives avant toute mise en service effective.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt de Waymo pour Berlin, quelques mois seulement après la confirmation officielle de son implantation à Munich, illustre une stratégie de déploiement progressive et méthodique sur le marché automobile allemand, plutôt qu’une expansion précipitée. Le partenariat noué avec Allianz Partners pour structurer un cadre assurantiel européen commun témoigne d’une approche pragmatique, anticipant les obstacles réglementaires propres à la conduite autonome avant même la généralisation du service commercial. Le contraste entre le calendrier déjà validé pour Munich et la prudence encore observée pour Berlin rappelle que chaque implantation de robotaxi nécessite des négociations spécifiques avec les autorités locales, malgré l’ambition affichée de couvrir plusieurs grandes villes allemandes. Le volume de plus de 500 000 trajets hebdomadaires déjà réalisés à l’échelle mondiale confère toutefois à Waymo une crédibilité opérationnelle solide pour convaincre les régulateurs allemands d’accélérer les autorisations nécessaires à ce déploiement européen.

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Le constructeur chinois Leapmotor prévoit de lancer des hybrides rechargeables à l’international dès le premier semestre 2027, avec un objectif ambitieux de 350 000 à 400 000 ventes à l’étranger pour l’année.

Le constructeur automobile chinois Leapmotor accélère sa stratégie d’expansion internationale en préparant l’arrivée de véhicules hybrides rechargeables sur ses marchés d’exportation. Selon des informations rapportées par l’agence Cailian, ces modèles PHEV pourraient être commercialisés à l’international dès le premier semestre 2027, une échéance qui confirme l’accélération de la diversification technologique du groupe sur la scène automobile mondiale.

Une diversification de la gamme vers l’hybride rechargeable

La gamme actuelle de Leapmotor repose principalement sur des véhicules entièrement électriques ainsi que sur des modèles à autonomie étendue de type EREV, une technologie qui utilise un moteur à essence comme simple générateur d’électricité plutôt que comme source directe de propulsion. L’ajout de véhicules hybrides rechargeables constituerait une évolution stratégique importante pour le constructeur chinois, cette motorisation offrant davantage de flexibilité d’usage sur les marchés où l’infrastructure de recharge électrique demeure encore peu développée. Cette approche technique permettrait à Leapmotor de s’adapter plus finement aux contraintes propres à chaque marché automobile international, en proposant une alternative crédible aux consommateurs réticents à basculer directement vers le tout électrique.

Pour l’heure, l’entreprise n’a précisé ni les modèles concernés, ni les pays qui bénéficieront en priorité de cette nouvelle offre hybride rechargeable. Cette annonce reste donc, à ce stade, une orientation stratégique de moyen terme plutôt qu’un lancement commercial ferme et daté pour un marché spécifique.

Une croissance spectaculaire des exportations en 2026

Les chiffres communiqués par Cailian témoignent d’une dynamique commerciale particulièrement soutenue pour le constructeur automobile chinois. Leapmotor a exporté 132 118 véhicules au cours des huit premiers mois de 2026, soit une progression de 327,79 % par rapport à la même période l’année précédente. Cette performance illustre l’accélération rapide du déploiement international de la marque, portée par une demande croissante pour ses modèles électriques et à autonomie étendue sur plusieurs continents.

Sur l’ensemble de l’année 2026, Leapmotor vise environ 200 000 ventes à l’étranger, un objectif qui pourrait être largement dépassé au regard du rythme de croissance déjà observé sur les huit premiers mois. Pour 2027, le constructeur automobile affiche des ambitions encore plus élevées, avec une fourchette d’objectifs comprise entre 350 000 et 400 000 véhicules vendus hors de Chine, soit potentiellement le double du volume attendu pour l’année en cours.

Un partenariat stratégique avec Stellantis pour accélérer l’expansion

Cette montée en puissance à l’international s’appuie largement sur la structure Leapmotor International, coentreprise formée avec le groupe automobile Stellantis, qui pilote le développement de la marque chinoise en dehors de son marché domestique. Ce partenariat industriel donne à Leapmotor un accès direct au réseau international de concessionnaires et de services après-vente de Stellantis, un atout logistique considérable pour introduire plus rapidement de nouveaux modèles sur des marchés automobiles variés et souvent exigeants en matière de couverture commerciale.

Grâce à cette collaboration, Leapmotor bénéficie ainsi d’une infrastructure déjà établie, lui évitant de construire un réseau de distribution entièrement nouveau dans chaque pays visé. Cette stratégie de coentreprise avec un acteur automobile majeur comme Stellantis constitue un modèle d’expansion de plus en plus courant parmi les constructeurs chinois cherchant à s’implanter durablement sur les marchés occidentaux et émergents, sans supporter seuls les coûts logistiques et réglementaires associés.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée annoncée de modèles hybrides rechargeables dans la gamme d’exportation de Leapmotor confirme une tendance de fond chez les constructeurs chinois, qui adaptent progressivement leur offre technologique aux réalités d’infrastructure de recharge propres à chaque marché international. La croissance de 327,79 % des exportations sur les huit premiers mois de 2026 place Leapmotor parmi les constructeurs automobiles chinois les plus dynamiques à l’export, aux côtés d’acteurs comme BYD ou Geely. L’appui logistique de Stellantis via la coentreprise Leapmotor International apparaît comme un facteur déterminant pour transformer ces ambitions chiffrées en résultats commerciaux concrets, notamment sur les marchés européens où le réseau du groupe franco-italo-américain est déjà solidement implanté. Reste que l’absence de précisions sur les modèles et pays concernés par le lancement des PHEV invite à la prudence quant au respect du calendrier annoncé pour le premier semestre 2027.

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