Les États-Unis et le Canada prévoient des discussions commerciales à Washington dans les prochaines semaines.

Les États-Unis et le Canada s’apprêtent à relancer leurs discussions commerciales dans les semaines à venir, selon des déclarations du représentant américain au commerce. Cette annonce intervient dans un contexte économique nord-américain marqué par des tensions tarifaires et des négociations régulières autour des échanges transfrontaliers, qui concernent notamment l’industrie automobile, un secteur stratégique pour les deux pays.

Le représentant américain au commerce, Jamieson Greer, a confirmé que des responsables commerciaux américains et canadiens se sont entretenus mercredi et qu’une rencontre officielle était prévue à Washington « dans quelques semaines ». Lors d’une interview accordée à Fox Business Network, il a précisé que l’administration de Donald Trump se montrait ouverte aux propositions canadiennes en vue d’un éventuel accord.

« Ils ont quelques idées sur la manière dont ils pourraient vouloir conclure un accord avec nous. Nous sommes évidemment ouverts à cela », a déclaré Jamieson Greer, soulignant la volonté de Washington d’examiner les pistes avancées par Ottawa. Il a ajouté avoir échangé plus tôt dans la journée avec son homologue canadien, confirmant la tenue prochaine d’une réunion formelle dans la capitale américaine.

Un dialogue bilatéral sous surveillance

Les discussions commerciales entre les États-Unis et le Canada sont scrutées de près par les marchés et par les industriels, notamment dans l’automobile. Les deux pays entretiennent des chaînes d’approvisionnement étroitement intégrées, en particulier dans la production de véhicules, de moteurs, de transmissions et de pièces détachées. Les constructeurs automobiles nord-américains dépendent d’un flux fluide de composants, de plateformes et de technologies pour assembler des berlines, SUV, pick-up et utilitaires.

Dans ce contexte, toute évolution des règles commerciales, des droits de douane ou des normes techniques peut avoir un impact direct sur les coûts de production, les investissements industriels et la compétitivité des usines situées de part et d’autre de la frontière. La perspective d’un nouvel accord ou d’ajustements tarifaires pourrait donc influencer la stratégie des constructeurs, des équipementiers et des fournisseurs de pièces automobiles.

Jamieson Greer a précisé que les États-Unis restaient « ouverts à la discussion » et qu’ils examineraient attentivement les propositions canadiennes. Cette posture laisse entrevoir la possibilité d’un compromis, sans qu’aucun détail précis n’ait été avancé à ce stade sur le contenu des négociations.

Ottawa en attente de précisions

Du côté canadien, les représentants du ministre du Commerce, Dominic LeBlanc, n’ont pas immédiatement commenté ces déclarations. Cette absence de réaction officielle ne remet toutefois pas en cause la tenue annoncée de la réunion à Washington.

Les relations commerciales entre les deux pays reposent sur des échanges massifs de biens manufacturés, parmi lesquels les véhicules neufs, les composants automobiles, l’acier, l’aluminium et divers produits industriels. L’industrie automobile, en particulier, constitue l’un des piliers de cette interdépendance économique. Les lignes d’assemblage fonctionnent selon un modèle intégré, où les pièces franchissent plusieurs fois la frontière avant d’aboutir à un véhicule fini.

Dans ce contexte, la stabilité réglementaire et tarifaire demeure essentielle pour préserver la rentabilité des usines et la fluidité logistique. Les constructeurs doivent composer avec des marges serrées, des coûts de matières premières fluctuants et des investissements croissants dans l’électrification, la connectivité et les systèmes d’aide à la conduite.

Un enjeu stratégique pour l’industrie automobile

Bien que les propos de Jamieson Greer ne détaillent pas les secteurs spécifiquement concernés, les discussions commerciales bilatérales ont historiquement une portée transversale, incluant l’automobile. Les chaînes de valeur intégrées entre les États-Unis et le Canada couvrent la production de moteurs thermiques, de groupes motopropulseurs électrifiés, de batteries et de modules électroniques embarqués.

Dans un contexte où les politiques commerciales influencent directement les décisions d’investissement, la perspective d’un dialogue constructif est suivie de près par les acteurs du secteur automobile. Les usines d’assemblage, les centres de R&D et les fournisseurs de rang 1 et 2 dépendent d’un cadre stable pour planifier la production de nouveaux modèles, optimiser les volumes et sécuriser les emplois.

La réunion prévue à Washington dans les prochaines semaines devrait permettre d’évaluer les propositions canadiennes et de clarifier les intentions américaines. À ce stade, aucune mesure concrète n’a été annoncée, mais l’ouverture affichée par l’administration américaine laisse la porte ouverte à un ajustement des conditions commerciales.

Notre avis, par leblogauto.com

La reprise du dialogue commercial entre Washington et Ottawa constitue un signal important pour l’industrie automobile nord-américaine. Les chaînes d’approvisionnement intégrées rendent les constructeurs sensibles à toute évolution tarifaire. L’absence de détails concrets invite toutefois à la prudence quant à l’issue des discussions. Les prochaines semaines seront déterminantes pour mesurer l’impact potentiel sur la production et les échanges automobiles transfrontaliers.

Crédit illustration : Ottawasun.

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Hyundai prépare un investissement de plusieurs milliards en Corée du Sud, axé sur l’IA, la robotique et l’hydrogène.

Hyundai Motor Group s’apprête à dévoiler un investissement de plusieurs milliards de dollars sur la côte ouest de la Corée du Sud, selon une source proche du dossier. Ce projet stratégique intervient dans un contexte d’accélération technologique pour le constructeur automobile, qui intensifie ses efforts dans l’intelligence artificielle, la conduite autonome, la robotique et les infrastructures liées à l’hydrogène.

L’annonce a immédiatement soutenu les marchés financiers. Les actions de Hyundai Motor Co. ont progressé de 10,5 %, tandis que celles de sa filiale Kia Corp. ont bondi de 15 %. Ces hausses font suite à des informations évoquant un investissement potentiel de 10 000 milliards de wons, soit environ 7 milliards de dollars, dans la région de Saemangeum au cours des cinq prochaines années. Un porte-parole du groupe a toutefois refusé de commenter ces éléments.

Un projet tourné vers l’IA et la robotique

Selon une seconde source, cet investissement viserait à développer plusieurs axes stratégiques : la robotique, la création d’un centre de données dédié à l’intelligence artificielle et la mise en place d’infrastructures liées à l’hydrogène. Ces orientations confirment la transformation progressive du constructeur automobile en acteur technologique, au-delà de la seule production de véhicules thermiques, hybrides ou électriques.

L’intégration de l’IA embarquée et des systèmes de conduite autonome constitue un levier central pour l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs investissent massivement dans les logiciels, les semi-conducteurs et les plateformes numériques afin d’améliorer l’assistance à la conduite, la sécurité active et les performances des véhicules. Dans cette optique, le groupe Hyundai Motor avait annoncé en octobre un accord avec Nvidia pour l’achat de jusqu’à 50 000 puces dédiées à l’intelligence artificielle. L’objectif est de bâtir une « usine d’IA » destinée à accélérer le développement de technologies embarquées, de solutions de conduite autonome, d’usines intelligentes et d’applications robotiques.

Cette stratégie s’inscrit dans une logique d’intégration verticale, où le constructeur automobile cherche à maîtriser à la fois le hardware, le software et les infrastructures numériques nécessaires aux véhicules de nouvelle génération.

Un engagement financier déjà annoncé jusqu’en 2030

Ce nouveau plan s’ajoute à un engagement financier plus large. En novembre, le groupe Hyundai Motor avait annoncé un investissement total de 125 200 milliards de wons en Corée du Sud sur la période 2026-2030. Cette décision intervenait après la finalisation d’un accord commercial entre Séoul et Washington réduisant les droits de douane américains sur les automobiles sud-coréennes de 25 % à 15 %.

À cette occasion, le président exécutif Euisun Chung avait évoqué le développement d’une « ville à hydrogène et IA » dans cette région côtière riche en énergies renouvelables. L’hydrogène représente en effet un axe stratégique pour le constructeur, notamment dans le cadre de la transition énergétique et de la diversification des motorisations alternatives.

Le projet prend également une dimension politique et territoriale. La région concernée constitue une base de soutien importante pour le président sud-coréen Lee Jae Myung, qui encourage les entreprises et les agences publiques à investir hors de Séoul afin de rééquilibrer le développement économique du pays.

Robotique et production industrielle

Au-delà de l’automobile, le groupe renforce son positionnement dans la robotique avancée. Propriétaire de Boston Dynamics, spécialiste des robots humanoïdes, Hyundai Motor a annoncé en janvier viser une capacité de production annuelle de 30 000 robots d’ici 2028. Cette montée en puissance industrielle illustre la convergence croissante entre industrie automobile, automatisation et technologies intelligentes.

Dans un contexte de transformation profonde du secteur automobile — électrification, connectivité, digitalisation des usines et conduite autonome — les investissements dans l’IA et la robotique deviennent déterminants. Les centres de données, les infrastructures énergétiques bas carbone et les capacités de production automatisées sont désormais au cœur de la compétitivité des constructeurs mondiaux.

Avec ce projet de plusieurs milliards de dollars, Hyundai Motor confirme son ambition de renforcer son ancrage industriel en Corée du Sud tout en accélérant sa mutation vers un modèle technologique intégrant intelligence artificielle, hydrogène et robotique. Les réactions boursières témoignent de l’attention des investisseurs à ces orientations stratégiques, perçues comme essentielles pour l’avenir du groupe dans un marché automobile mondial en pleine mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet investissement confirme la transformation de Hyundai en acteur technologique global, au-delà du simple constructeur automobile. L’accent mis sur l’IA, la robotique et l’hydrogène s’inscrit dans les tendances lourdes du secteur. L’ampleur des montants engagés traduit une volonté de sécuriser l’innovation et la production sur le long terme. Reste à observer l’impact concret de ces projets sur la compétitivité et les volumes du groupe d’ici la fin de la décennie.

Crédit illustration : Hyundai.

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Le marché automobile français n’est toujours pas sorti de son hiver. En février 2026, selon les chiffres AAA Data relayés par la PFA, 120 764 immatriculations ont été enregistrées. Cela représente une baisse de 14,70 % par rapport à février 2025 ! Et ce, bien que le nombre de jours ouvrés fut le même sur les deux années. Le constat est sans appel : la mécanique cale.

Dacia fait tousser Renault, Toyota et Volkswagen dans le dur

Parmi les groupes automobiles qui sous-performent le marché, le groupe Renault affiche un inquiétant -23,54 %, en total décalage avec les dynamiques observées ces derniers mois. Dacia, notamment, perd un tiers (!) de ses immatriculations par rapport à il y a un an. Et pourtant, la gamme a été renouvelée. Même Alpine recule lourdement, à -37,21 % !

Le « partenaire » de l’Alliance, Nissan, décroche carrément de 48 %. Moitié moins d’immatriculations en février 2026 qu’en février 2025 : une véritable claque. BMW ne fait guère mieux avec -24 %, pas plus que Toyota à -19,16 % ou encore le groupe Volkswagen à -16,79 %. La vague est large, et elle n’épargne presque personne.

Ce n’est pas le beau fixe chez Stellantis, mais c’est « moins pire »

Du côté de Stellantis, on observe un inversement de tendance. Les immatriculations reculent toujours, mais « seulement » de 7,33 %. Le groupe regagne donc des parts de marché dans un contexte dégradé. DS et Alfa Romeo, en revanche, chutent respectivement de 22,29 et 26,59 %.

Ce sont Fiat et Opel qui compensent, en voyant leurs immatriculations croître. Citroën limite la casse en maintenant des chiffres constants, contrairement à Peugeot qui recule de 20,71 %. Quand la marque principale en France tousse, c’est tout le groupe qui s’enrhume !

Quelques percées toutes symboliques

Daimler et Hyundai résistent aussi, bon an mal an, avec un recul d’environ 8 %. Parmi les rares hausses, Tesla retrouve un niveau plus conforme à ses standards avec 3 715 immatriculations. On peut également noter Geely à +14,52 %. Toutefois, les volumes restent symboliques pour l’instant, avec 784 Volvo immatriculées.

Depuis le début de l’année (2 mois), le marché automobile français se contracte de 11,1 % à 227 921 immatriculations. Le ralentissement s’installe.

Peugeot 208 ou la doublette Renault Clio V et Clio VI ?

Sur ces deux premiers mois de 2026, la (vieille) Peugeot 208 reste en tête des immatriculations avec 11 265 unités. À elle seule, elle représente un tout petit peu moins de 5 % de part de marché. En février, elle ajoute 4 828 mises à la route. La dauphine est la Clio V, encore bien présente dans les immatriculations, avec 8 281 unités sur les deux mois.

Toutefois, il faut y ajouter les 5 322 Clio VI, soit un total de 13 603 unités. Au final, la Clio est en réalité en tête. Le temps que le groupe Renault finisse d’écouler les Clio V, et la Clio VI devrait logiquement s’installer devant. En attendant, la Peugeot 2008 monte sur le podium avec 8 172 unités, contre 7 119 pour la Citroën C3 et 6 595 pour la Dacia Sandero. Coup de mou pour le best-seller de la marque roumaine, même talonné à 4 unités près par la Renault 5.

Un marché franco-français qui pédale dans la semoule

Fait notable : dans le TOP 10 provisoire, aucun groupe étranger. Toyota occupe les 11e et 12e places avec la Yaris et la Yaris Cross. Dans le TOP 15, seuls ces deux modèles percent ; tout le reste est composé de Peugeot, Renault, Citroën et Dacia. La Tesla Model Y, très loin en janvier avec 613 unités, effectue un spectaculaire rapproché grâce à un mois de février à 3 034 immatriculations. C’est plus que les 2 639 R5 E-Tech.

Encore anecdotiques, quelques modèles chinois apparaissent dans le top 100 par modèle : la MG ZS avec 1 253 unités (49e), la MG EHS (763 immatriculations), la XPeng G6 à 570 unités et 100e, ou encore la BYD Seal U avec 467 mises à la route sur les deux premiers mois de 2026. Des signaux faibles, mais à surveiller.

Immatriculations de VP neuves par marque

Marque	Volume février 2026	Volume février 2025	%Var
TOTAL MARCHE	120 764	141 570	-14,70
STELLANTIS	37 688	40 669	-7,33
ABARTH	19	96	-80,21
ALFA ROMEO	472	643	-26,59
CITROEN	11 680	11 576	+0,90
DS	962	1 238	-22,29
FIAT	2 566	1 598	+60,58
JEEP	825	869	-5,06
LANCIA	129	86	+50,00
MASERATI	7	11	-36,36
OPEL	3 282	2 172	+51,10
PEUGEOT	17 746	22 380	-20,71
GROUPE RENAULT	28 975	37 898	-23,54
ALPINE	400	637	-37,21
DACIA	8 158	12 815	-36,34
RENAULT	20 417	24 446	-16,48
GROUPE VOLKSWAGEN	17 305	20 796	-16,79
AUDI	3 133	3 504	-10,59
BENTLEY	2	7	-71,43
CUPRA	1 337	1 847	-27,61
LAMBORGHIN	8	13	-38,46
PORSCHE	139	329	-57,75
SEAT	819	1 300	-37,00
SKODA	3 804	3 593	+5,87
VOLKSWAGEN	8 063	10 203	-20,97
GROUPE B.M.W	5 854	7 715	-24,12
B.M.W.	3 966	5 445	-27,16
MINI	1 887	2 270	-16,87
ROLLS ROYC	1	0
GROUPE TOYOTA	8 154	10 086	-19,16
LEXUS	347	445	-22,02
TOYOTA	7 807	9 641	-19,02
GROUPE FORD	2 463	3 135	-21,44
FORD	2 463	3 135	-21,44
GROUPE NISSAN	1 617	3 131	-48,36
NISSAN	1 617	3 131	-48,36
GROUPE DAIMLER	2 361	2 586	-8,70
MERCEDES	2 335	2 528	-7,63
SMART	26	58	-55,17
GROUPE HYUNDAI	5 692	6 240	-8,78
HYUNDAI	3 310	3 622	-8,61
KIA	2 382	2 618	-9,01
GROUPE GEELY	836	730	+14,52
VOLVO	784	715	+9,65
LOTUS	4	8	-50,00
POLESTAR	36	0
LYNK CO	12	7	+71,43
GROUPE TATA	84	13	+546,15
JAGUAR	0	2	-100,00
LAND ROVER	84	11	+663,64
GROUPE SUZUKI	1 246	1 812	-31,24
SUZUKI	1 246	1 812	-31,24
GROUPE MITSUBISHI	40	85	-52,94
MITSUBISHI	40	85	-52,94
TESLA	3 715	2 395	+55,11
AUTRES	4 734	4 279	+10,63

Top 25 France par modèle de janvier à février 2026

Rang	Modèle	Volume
1	PEUGEOT 208 II	11265
2	RENAULT CLIO V	8281
3	PEUGEOT 2008 II	8172
4	CITROEN C3 IV	7119
5	DACIA SANDERO 3	6595
6	RENAULT RENAULT 5	6591
7	PEUGEOT 3008 III	6071
8	RENAULT CLIO VI	5322
9	PEUGEOT 308 III	5314
10	RENAULT CAPTUR II	5269
11	TOYOTA YARIS	4838
12	TOYOTA YARIS CRO	4745
13	DACIA DUSTER 3	4164
14	RENAULT SCENIC V	4072
15	RENAULT SYMBIOZ	4002
16	TOYOTA C-HR II	3654
17	TESLA MODEL Y	3647
18	CITROEN C5 AIR II	3584
19	PEUGEOT 5008 III	3318
20	CITROEN C3 AIRCR.	3124
21	VOLKSWAGEN POLO VI	3096
22	CITROEN E-C3	2790
23	OPEL CORSA	2549
24	DACIA BIGSTER	2414
25	FORD PUMA	2401

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Toyota démarre 2026 en hausse malgré les droits de douane américains et la pression du marché chinois.

Les ventes automobiles de Toyota Motor Corp. ont progressé en janvier 2026, confirmant la solidité commerciale du premier constructeur mondial dans un environnement marqué par les droits de douane américains, la concurrence accrue en Chine et les incertitudes liées à la transition vers le véhicule électrique. Malgré un léger repli de la production mondiale, le groupe japonais affiche un record historique pour un mois de janvier, soutenant sa position dominante sur le marché automobile international.

Le constructeur a écoulé 887 266 véhicules sur le premier mois de l’année, soit une hausse de 4,8 % par rapport à janvier 2025. Ce total inclut les volumes de ses filiales Daihatsu Motor Co. et Hino Motors Ltd.. Cette performance commerciale intervient après une année 2025 déjà exceptionnelle, au cours de laquelle Toyota a conservé son titre de premier constructeur automobile mondial avec 11,3 millions d’unités vendues, creusant l’écart avec Volkswagen AG.

Des ventes en hausse malgré la pression tarifaire

L’industrie automobile mondiale évolue dans un contexte tendu, entre inflation des coûts, pression réglementaire et réorganisation des chaînes d’approvisionnement. Aux États-Unis, l’administration de Donald Trump a instauré l’an dernier un droit de douane de 15 % sur les véhicules et pièces automobiles importés du Japon. Ce niveau reste inférieur aux hausses plus sévères initialement envisagées, mais représente une augmentation notable par rapport au taux précédent de 2,5 %.

Pour les constructeurs japonais, l’impact financier est significatif, se chiffrant collectivement en milliards de yens de pertes. Afin d’atténuer ces coûts supplémentaires, plusieurs groupes ont renforcé leur production locale sur le sol américain, ajustant leur stratégie industrielle et logistique. Toyota, grâce à son envergure mondiale et à la flexibilité de sa chaîne d’approvisionnement, a néanmoins réussi à maintenir sa compétitivité sans rupture majeure dans ses volumes de vente.

Cette capacité d’adaptation distingue le constructeur dans un marché automobile mondial marqué par la volatilité des politiques commerciales, la hausse des coûts des composants et la concurrence exacerbée sur les segments thermiques, hybrides et électriques.

Production en léger recul, transition de modèle

Si les ventes progressent, la production mondiale de Toyota a en revanche reculé de 4,2 % en janvier, à 848 020 unités. Ce fléchissement s’explique notamment par la transition vers une nouvelle génération du RAV4, modèle stratégique et véhicule le plus vendu du constructeur aux États-Unis. Le renouvellement d’un SUV à fort volume peut temporairement perturber les cadences d’assemblage, le temps d’adapter les lignes de production et d’optimiser la montée en puissance industrielle.

Dans le secteur automobile, ces ajustements sont fréquents lors du lancement d’un nouveau modèle ou d’un restylage majeur. Ils peuvent impacter les statistiques mensuelles sans remettre en cause la dynamique commerciale globale, surtout lorsqu’un véhicule phare est concerné.

Concurrence accrue en Chine et au Japon

Sur le marché asiatique, la concurrence reste intense, notamment en Chine, premier marché automobile mondial. Les résultats des autres constructeurs japonais illustrent cette pression. Honda Motor Co. a enregistré une baisse globale de 6,1 % de ses ventes en janvier, à 264 355 unités. La marque a particulièrement souffert en Chine, où ses volumes ont reculé de 16,5 %.

De son côté, Nissan Motor Co. affiche des ventes globalement stables, en hausse de 0,6 % à 252 603 unités. Une progression de 10,2 % en Chine a compensé une baisse de 11,1 % sur le marché domestique japonais.

Dans ce contexte concurrentiel, Toyota démontre une résilience notable. Le constructeur bénéficie d’un portefeuille diversifié, couvrant les citadines, berlines, SUV, utilitaires et véhicules hybrides. Cette diversité de gamme, combinée à une présence industrielle mondiale, lui permet d’amortir les chocs régionaux et les fluctuations de la demande.

Alors que l’électrification du parc automobile s’accélère et que les politiques commerciales redessinent les flux d’importation et d’exportation, la capacité à ajuster la production, sécuriser les approvisionnements en pièces détachées et optimiser les coûts reste déterminante. Les chiffres de janvier confirment que Toyota entame 2026 avec une dynamique commerciale solide, malgré les vents contraires qui traversent l’industrie automobile mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de janvier soulignent la robustesse du modèle industriel de Toyota dans un environnement commercial complexe. La hausse des ventes, malgré des droits de douane accrus et une concurrence intense en Chine, confirme la solidité de sa stratégie globale. Le léger recul de la production semble conjoncturel, lié au renouvellement du RAV4. Dans un marché automobile sous tension, Toyota conserve une position de leader solidement établie.

Crédit illustration : Toyota.

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Le Zimbabwe suspend ses exportations de lithium, provoquant une flambée des prix et des tensions sur la filière batteries automobiles.

Les prix du lithium se sont envolés après l’annonce par le Zimbabwe de la suspension des exportations de concentré, une décision qui ravive les tensions sur l’approvisionnement mondial en matières premières stratégiques pour les batteries. Dans un contexte de forte demande liée à l’essor du stockage d’énergie et de l’industrie automobile électrique, cette mesure a immédiatement provoqué une hausse des cours et un rebond des actions des groupes miniers spécialisés.

Le carbonate de lithium coté à la Bourse à terme de Guangzhou a progressé de 5,4 %, atteignant 177 000 yuans (25 856 dollars) la tonne en milieu de séance. Cette hausse s’inscrit dans une tendance plus large : depuis novembre, les prix du lithium ont presque doublé, alimentés par l’augmentation de la demande en batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques, les systèmes de stockage stationnaire et l’électronique embarquée.

Une décision stratégique du Zimbabwe

Le Zimbabwe, qui représentait environ 10 % de la production mondiale de lithium extrait l’an dernier selon le US Geological Survey, a annoncé la suspension des exportations de concentré de lithium à partir de mercredi. Le ministre des Mines, Polite Kambamura, a précisé que cette interdiction resterait en vigueur jusqu’à nouvel ordre.

Désormais, seules les entreprises disposant de licences minières valides et d’une capacité de traitement approuvée pourront obtenir des autorisations d’exportation. L’objectif affiché est double : encourager le traitement domestique du minerai et limiter les expéditions illégales. En revanche, les exportations de sulfate de lithium, un produit intermédiaire, ne seraient pas concernées par cette nouvelle politique, selon une note de Citic Securities Co..

Cette stratégie s’inscrit dans une volonté plus large du pays africain de renforcer la transformation locale et de capter davantage de valeur ajoutée dans la chaîne d’approvisionnement des batteries, un maillon clé de l’écosystème automobile électrique.

Un impact immédiat sur les marchés

L’annonce a provoqué une réaction en chaîne sur les marchés financiers internationaux. Les actions de producteurs de lithium ont bondi en Chine, en Australie et aux États-Unis. À Hong Kong, Tianqi Lithium Corp. a progressé jusqu’à 7,3 %, tandis que Ganfeng Lithium Group Co. gagnait 5,6 %. En Australie, PLS Group Ltd. a avancé de 7,6 % et Mineral Resources Ltd. de 6 %. Aux États-Unis, Sigma Lithium Corp. a clôturé en hausse de 30 %, tandis que Albemarle Corp. a progressé de 10 %.

Selon l’analyste Cameron Hughes du cabinet CRU Group, la flambée des prix et la persistance d’expéditions illégales auraient accéléré la révision réglementaire. Il compare cette décision à l’interdiction temporaire des exportations de cobalt imposée l’an dernier par la République démocratique du Congo, autre acteur majeur des métaux stratégiques.

La banque Jefferies Financial Group Inc. estime que le marché du lithium pourrait se resserrer temporairement à la suite de cette mesure. Bien que des signaux laissaient présager un renforcement de la réglementation minière au Zimbabwe, l’intensification soudaine du contrôle des exportations de concentré n’était pas pleinement anticipée.

Des tensions sur la chaîne d’approvisionnement mondiale

La Chine, premier marché mondial de véhicules électriques et acteur central de la production de batteries, est directement concernée. Environ 19 % du concentré de lithium importé par le pays provenait du Zimbabwe l’an dernier, selon Citic Securities. Cette dépendance partielle accentue la sensibilité de la filière aux décisions politiques des pays producteurs.

Dans un contexte où les gouvernements cherchent à maximiser la valeur de leurs ressources naturelles, ces mesures protectionnistes créent de la volatilité dans les chaînes d’approvisionnement. L’Indonésie a ainsi instauré des contrôles sur le nickel et le charbon afin de soutenir les prix, tandis que l’interdiction du cobalt par le Congo a finalement été remplacée par un système de quotas.

Le Zimbabwe accueille par ailleurs des projets industriels portés par des groupes comme Zhejiang Huayou Cobalt Co. et Sinomine Resource Group Co., qui développent des capacités locales de transformation. Cette orientation vers une intégration accrue de la chaîne de valeur pourrait, à terme, modifier l’équilibre des flux mondiaux de matières premières destinées aux batteries automobiles.

Pour l’industrie automobile, fortement engagée dans l’électrification et la transition énergétique, ces évolutions soulignent la fragilité des approvisionnements en métaux critiques. Lithium, nickel, cobalt : ces composants sont au cœur des technologies de batteries haute densité énergétique, essentielles pour améliorer l’autonomie, la performance et la compétitivité des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision du Zimbabwe confirme que le lithium est devenu un levier stratégique dans la filière automobile électrique. En restreignant les exportations de concentré, le pays cherche à capter davantage de valeur dans la chaîne des batteries. À court terme, cette mesure accentue la tension sur les prix et renforce la volatilité du marché. Pour les constructeurs et les équipementiers, la sécurisation des approvisionnements en matières premières critiques demeure plus que jamais un enjeu industriel majeur.

Crédit illustration : miningdigital.

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Le succès du Ford Bronco témoigne de l’intérêt des clients étasuniens pour les « vrais » 4×4. Lincoln compte bien saisir l’occasion en lançant sa propre version, pour affronter les Defender, Classe-G et consorts.

Succès du Bronco, record de ventes pour le Classe G, ruée des constructeurs chinois… le secteur des tout-terrain, en opposition aux simples SUV, est en pleine croissance dans de nombreux pays. Au point que ce type de véhicule a déjà droit à son petit acronyme. Ce sont les RUV, pour Rugged Utility Vehicle, ou véhicule utilitaire rustique…

Un nouveau venu se profile à l’horizon. Après avoir longuement hésité, échaudé par l’aventure du pick-up Mark LT, Lincoln prévoit en effet de se lancer à son tour sur ce marché lucratif. Un choix pas si ridicule que cela, puisque Audi comme BMW sont, eux aussi, sur le point de proposer leur RUV avant la fin de la décennie. Le modèle Lincoln serait basé sur le Bronco. Il pourrait en effet arriver sur le marché à peu près en même temps, à l’horizon 2030.

Notre avis, par Leblogauto.com

Pour la marque premium de Ford, ce nouveau modèle sera doublement important. Car en plus du besoin sur le marché national, il pourrait aussi servir sur le marché chinois, devenu vital pour Lincoln. Mais pour cela, il devra nécessairement proposer ne motorisation électrifiée an complément du V6 suralimenté.

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Dans l’histoire, certains pilotes sont indissociables d’une marque ou d’une écurie : Jean Ragnotti et Renault, Tazio Nuvolari et Alfa Romeo ou encore Tom Kristensen et Audi. Sandro Munari a toute sa place dans cette catégorie, tant son nom est intimement lié à la saga Lancia en Rallye.

Débuts comme copilote

Munari est né le 27 mars 1940 dans la province de Venise, à Cavarzere. Ce village fera ensuite partie intégrante de son surnom, « le dragon de Cavarzere ». Issu d’une famille d’agriculteurs, ses premiers émois mécaniques se font par le karting puis comme copilote de rallye. Il épaule Arnaldo Cavallari, qui s’impose sur une Alfa Romeo Giulia TI Super Quadrifoglio alignée par le Jolly Club de Milan, dès leur premier rallye.

Exploits sur la Fulvia HF

Passé rapidement derrière le volant, Munari est repéré par la Scuderia Lancia HF. Au volant de la Fulvia, l’italien inaugure la grande saga de la marque en rallye. Champion d’Italie en 1967 et 1969, il s’impose surtout une première fois au Monte-Carlo 1972, au volant d’une Fulvia HF1600 pourtant moins puissante sur le papier que les Porsche 911 favorites. L’année suivante, c’est le championnat d’Europe des rallyes qui lui revient. Mais en parallèle, Munari est aussi mobilisé sur un autre projet, qui va révolutionner le rallye des années 70 : la Stratos.

Munari / Stratos, un duo de légende

Munari est impliqué dans le développement du nouveau bolide milanais, mettant au point cette machine révolutionnaire aussi bien dans sa conception, son design futuriste que sa motorisation, un V6 Ferrari issu de la Dino. On dit d’ailleurs que sa participation à la Targa Florio 1972, sur une Ferrrai 312P (qui se termine d’ailleurs par une victoire, aux côtés d’Arturo Merzario), faisait partie du « deal » entre Lancia et Ferrari sur la fourniture des moteurs.

Munari étrenne la Stratos en compétition et lui donne ses premiers lauriers, dont le Tour de France automobile 1973. Mais c’est bien évidemment dans sa version Groupe 4 homologuée pour le rallye mondial que le « dragon » signe les plus belles pages de son aventure : 7 victoires en mondial, dont trois consécutives au Rallye Monte-Carlo en 1975, 1976 et 1977. Cette année-là, il remporte en prime la première coupe du monde des pilotes FIA. Si les constructeurs ont l’honneur d’un titre mondial depuis 1973, les pilotes doivent attendre 1979 pour y avoir droit.

Dernières années

Sandro Munari n’est cependant plus dans la top liste à ce moment-là : politique de groupe oblige, Lancia est « rétrogradée » dans les championnats nationaux et d’Europe en 1978, pour laisser place à FIAT et sa 131 Abarth. Il décroche un ultime podium en mondial au Sanremo 1978 mais la nouvelle génération des Vatanen, Alen et Röhrl prend la relève. Il participe encore au Rallye safari jusqu’en 1984, sur diverses montures, avant de se consacrer ensuite à la sécurité et à une école de pilotage, reprenant occasionnellement le volant pour des épreuves historiques.

Alors que Lancia revient en WRC cette année, son premier grand champion, Sandro Munari, entre définitivement au panthéon des pilotes.

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Marché auto européen : l’électrique progresse malgré un recul global des immatriculations

Le marché automobile européen marque le pas avec un recul des immatriculations. Pourtant, au milieu de cette morosité, l’électrique continue sa progression. Les constructeurs accélèrent leur transition malgré un contexte économique tendu. Une dynamique contrastée qui confirme que la mutation du secteur est bel et bien engagée.

Droits de douane : Trump contré par la Cour suprême, quel impact pour l’automobile ?

Coup de théâtre aux États-Unis : la Cour suprême des États-Unis annule des droits de douane instaurés sous l’ère Donald Trump. Une décision aux répercussions potentielles majeures pour l’industrie automobile mondiale. Les chaînes d’approvisionnement et les stratégies industrielles pourraient être revues. Un signal fort dans un contexte de tensions commerciales persistantes.

Allemagne – Chine : l’automobile au cœur du virage stratégique

Les relations entre Berlin et Pékin évoluent, et l’automobile se retrouve au centre du jeu. Entre dépendance industrielle et rivalité technologique, l’équilibre est fragile. Les constructeurs allemands doivent jongler entre opportunités commerciales et enjeux politiques. Un virage stratégique qui pourrait redessiner les flux industriels mondiaux.

22 milliards de perte pour Stellantis : Antonio Filosa règle-t-il ses comptes avec l’ère Tavares ?

Coup dur pour Stellantis avec 22 milliards d’euros de pertes. En toile de fond, la stratégie passée de Carlos Tavares est questionnée. Antonio Filosa amorce-t-il un changement de cap ? L’heure semble être à la remise à plat et à la clarification stratégique.

Pourquoi faire un décalaminage du moteur de votre voiture ?

Place à la pratique : le décalaminage moteur peut améliorer les performances et réduire la consommation. Cette opération vise à éliminer les dépôts de calamine accumulés avec le temps. Elle peut prolonger la durée de vie du moteur et limiter certaines pannes. Un entretien parfois méconnu mais potentiellement bénéfique.

Nissan révolutionne la batterie des véhicules électriques

Nissan annonce une avancée majeure dans la technologie des batteries. Objectif : plus d’autonomie, des coûts réduits et une meilleure sécurité. Une innovation qui pourrait accélérer l’adoption massive des véhicules électriques. La bataille technologique entre constructeurs s’intensifie.

Cette batterie révolutionnaire charge une moto électrique en 7 minutes seulement

Une recharge complète en 7 minutes pour une moto électrique : voilà qui change la donne ! Cette nouvelle génération de batterie promet un temps de charge quasi équivalent à un plein d’essence. Si la technologie se généralise, elle pourrait lever l’un des principaux freins à l’électrique. Une avancée spectaculaire à surveiller de près.

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A moins d’une semaine du début du Grand Prix d’Australie, le feuilleton de l’hiver touche à sa fin (à priori).   La levée de boucliers des motoristes, sauf Mercedes évidemment, a porté ses fruits.

Un contrôlé renforcé et anticipé

Comme cela avait été évoqué quelques jours plus tôt, suite à une réunion de la commission F1, la FIA a annoncé “une mesure de compromis” sur ce qui a cristallisé les tensions depuis décembre, à savoir la mesure du taux de compression (le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point le plus bas et le volume restant lorsqu’il est en position haute). Sa conformité est fixée à la limite maximum de 16:1. Ce contrôle se fera, à compter du 1er juin 2026, à la fois à température ambiante – ce qui était déjà prévu dans le règlement- mais également à chaud, à la température de 130°. 

Les sept premiers Grands Prix de la saison se courront avec une vérification du taux de compression uniquement lieu « à froid », avant que les contrôles ne soient renforcés à compter du Grand Prix de Monaco, début juin. Pour 2027, en revanche, la FIA a annoncé que ce taux serait uniquement contrôlé dans les conditions de fonctionnement du moteur, soit à une température indiquée de 130°C. 

Un avantage réel ou fantasmé ?

On rappelle que Mercedes a trouvé une parade au règlement, avec un moteur qui, à chaud, dépasse la limite du taux de compression, permettant, selon la concurrence, un gain de puissance non négligeable. Le règlement initial n’ayant prévu qu’un contrôle à froid, d’aucuns estimaient que Mercedes avait obtenu un gain considérable. Mercedes a toujours minimisé ce gain, mais les essais hivernaux ont semblé confirmé la vélocité du bloc allemand.  Le constructeur et Toto Wolff ont fait profil bas tout au long de cette affaire, mais ont dû évidemment se plier à l’unité de tous les autres motoristes, y compris Red Bull-Ford qui avait visiblement exploré le même chemin (mais avec moins de succès).

Cette date du 1er juin est plus avancée que ce qui avait originellement été envisagé, puisque le contrôle à chaud devait être introduit pour août 2026, au moment de la trêve estivale. Il faut imaginer que la pression conjointe de Ferrari, Audi et Honda a fonctionné pour que le supposé « avantage » de Mercedes soit mis à mal au plus vite. Le trauma de 2014 est encore dans les mémoires !)

D’autres modifications réglementaires ont été approuvées par la FIA, via un vote électronique du Conseil Mondial du Sport Automobile. 

Monaco : fin de la règle spécifique des arrêts au stand

D’abord, la règle spécifique à Monaco – deux arrêts minimum – a été supprimée. L’an passé, les instances sportives avaient introduit cette obligation pour essayer de créer un peu plus de spectacle, mais le déroulement de la course n’a absolument pas donné raison au bien-fondé de cette règle. Surtout, cette règle n’apportait rien au principal problème de Monaco, à savoir la quasi-impossibilité de doubler.  

Racing Bulls et Williams avaient trouvé et exploité la faille : une voiture ralentissait délibérément le peloton pour créer une fenêtre d’arrêt aux stands pour l’autre monoplace de l’écurie, afin que celle-ci bénéficie d’un arrêt quasiment “gratuit”. Les pilotes ont ainsi roulé jusqu’à quatre secondes au tour plus lentement que leur rythme normal, transformant la course en exercice de gestion plutôt qu’en compétition. 

Cela avait même suscité la colère de certains pilotes, dont George Russell qui avait délibérément doublé en coupant la chicane afin d’afficher son mécontentement, quitte à prendre une pénalité.  

Une minute supplémentaire en Q3 

La dernière partie de la séance de qualifications, la Q3, a été rallongée d’une minute passant de 12 à 13 minutes pour la course à la pole position entre les dix pilotes encore en lice à ce stade. Cette minute supplémentaire doit sans doute permettre aux pilotes de réaliser deux “runs”, sachant que la recherche d’une position de piste idéale amène souvent les pilotes dans leur dernière tentative à rouler doucement pour se ménager un écart avecles autres voitures, afin de ne pas être gêné.  

Pour rappel, avec l’arrivée de Cadillac en F1 et le passage à 11 écuries, six voitures seront éliminées en Q1 et en Q2, contre cinq aupravant.

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Pirelli a annulé un test pneumatique prévu à Bahreïn en raison de la situation sécuritaire liée aux tensions entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Cette décision intervient après une frappe revendiquée par des forces iraniennes contre une base navale américaine dans le pays. Des conséquences logistiques sont également évoquées pour le début de saison 2026 de Formule 1.

Un test pneumatique annulé pour raisons de sécurité

Le manufacturier italien Pirelli a annulé un test pneumatique de deux jours prévu les 28 février et 1er mars sur le circuit de Sakhir, à Bahrain International Circuit.

Ce test portait sur le développement de pneus pluie. Il devait se dérouler à l’aide d’arroseurs pour simuler des conditions humides. Les écuries Mercedes et McLaren étaient impliquées.

La décision fait suite à l’évolution de la situation internationale entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Samedi, des forces iraniennes ont déclaré avoir frappé une base navale américaine à Bahreïn.

Pirelli indique que ses employés présents à Manama sont en sécurité dans leurs hôtels. L’entreprise travaille à organiser leur retour vers l’Italie et le Royaume-Uni.

Des impacts logistiques avant le Grand Prix d’Australie

La situation pourrait également affecter les déplacements vers le Grand Prix d’ouverture de la saison 2026 à Melbourne, en Australie.

Le Moyen-Orient constitue un hub de transit fréquent pour les équipes et le personnel voyageant depuis le Royaume-Uni vers l’Australie. Des trajets passent notamment par Abou Dhabi et le Qatar, dont l’espace aérien est actuellement fermé. Dubaï aurait également été visé par un drone iranien en ce 28 février.

À ce stade, il reste du temps pour réorganiser les déplacements. Mais si la situation perdure au début de la semaine prochaine, certaines équipes pourraient rencontrer des difficultés pour rejoindre l’Australie dans les délais. Ou alors il faudra changer par une route alternative, mais ces envois de fret se décident des semaines à l’avance.

Les courses au Moyen-Orient sous surveillance

La Formule 1 doit se rendre à Bahreïn puis en Arabie saoudite en avril prochain. Or, les deux pays ont actuellement fermé leur espace aérien.

Il est jugé prématuré d’affirmer que ces épreuves sont menacées. Néanmoins, la situation est suivie à un niveau élevé par les instances concernées, compte tenu des frappes militaires en cours dans la région.

La Formule 1 a déjà dû composer par le passé avec des tensions géopolitiques et des événements extérieurs à son organisation. La priorité reste cependant la sécurité des personnes présentes sur place. On se rappellera la Covid-19 et la drôle de saison 2020, ou en 2022 le missile Houthi qui a explosé à quelques kilomètres du circuit de Jeddah en Arabie Saoudite.

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C’est l’une des nouveautés et attractions de la saison 2026 : pour la première fois de son histoire, l’emblématique marque américaine Cadillac s’engage en Formule 1.  Et pour baptiser sa première voiture de Formule 1, la marque premium du groupe GM a choisi un autre nom emblématique : le champion du monde 1978, Mario Andretti, qui qualifie cela de « compliment ultime » avant la première course de l’équipe la semaine prochaine lors du Grand Prix d’Australie, manche d’ouverture de la saison. 

MAC-26, ni un ordi, ni une McLaren !

La voiture prend le nom de MAC-26, abréviation de Mario Andretti Cadillac, en hommage au plus récent champion américain de F1. 

« Donner à notre premier châssis le nom de MAC-26 reflète l’esprit que Mario a insufflé à la Formule 1 et la conviction qu’une équipe américaine a toute sa place sur cette scène », a déclaré Dan Towriss, directeur général de Cadillac Formula 1 Team Holdings.  « Son histoire incarne le rêve américain et nous inspire dans notre manière d’aborder la construction de cette équipe au quotidien. » 

C’est un juste retour des choses pour Andretti, qui est ambassadeur de l’écurie Cadillac, soutenue par General Motors. L’arrivée en F1 a été sinueuse et même tumultueuse, surtout quand la candidature a été portée par son fils Michael sous le nom d’Andretti Global. Approuvée par la FIA, l’offre initiale fut rejetée par Liberty Media, détenteur des droits commerciaux de la F1, après de longues négociations. Les raisons n’étaient pas financières mais plutôt politiques. Michael Andretti, qui s’était mis à dos une partie du paddock, se retira et l’écurie fut restructurée, avec Towriss à sa tête et un rôle accru pour GM. Mario Andretti a été intégré au CA mais fait plus figure de “sage” et de figure tutélaire. 

Le dernier des Mohicans

Né en Italie (en istrie, qui redevient Yougoslave après la guerre) avant d’immigrer avec sa famille aux Etats-Unis, Mario Andretti a eu une carrière immense, qui s’est étalée sur presque 40 ans. Champion de la Formule USAC dans les années 60 (l’ancêtre du CART), il a ensuite été un pilote éclectique, capable de gagner en NASCAR, en Endurance mais aussi en F1, avec à la clé le titre mondial 1978 avec Lotus. Après une ultime pige pour Ferrari en 1982, Mario reprend sa carrière en CART (avec un nouveau titre à la clé), et ce jusqu’en 1994, prenant son 407e et dernier départ à Laguna Seca à 54 ans ! 

L’année suivante, il n’est pas loin de réaliser l’exploit de coiffer la triple couronne (ayant déjà le titre F1 et Indy 500) en jouant la gagne au Mans avec Courage, mais un scénario rocambolesque (et aussi une erreur de pilotage) coûtent la victoire. Après une dernière participation en 2000, il raccroche le casque et s’investit dans l’émergence de Andretti Autosport, qui est devenu l’un des mastodontes du sport auto, portant aujourd’hui le nom Andretti Global.  

Figure respectée, comptant parmi les dernières grandes légendes encore en vie, Mario Andretti a rappelé que « La course automobile a été la plus grande joie de ma vie. C’est un immense honneur que l’écurie Cadillac de Formule 1 considère ces années comme significatives et dignes d’être immortalisées par cette distinction. Je chéris l’opportunité que cela me donne de siéger durablement au conseil d’administration de la F1 et je suis sincèrement reconnaissant envers tous ceux qui continuent de reconnaître mon rôle dans l’histoire de la course automobile. » 

Si Mario Andretti n’a jamais couru spécifiquement pour Cadillac, la MAC-26 est tout de même propulsée par un moteur Ferrari, marque pour laquelle « Super Mario » a connu plusieurs succès notables.

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Hyundai alerte sur une possible hausse des tarifs américains, menaçant la compétitivité automobile coréenne.

Le constructeur sud-coréen Hyundai Motor met en garde contre une intensification possible de la pression tarifaire américaine, malgré un revers juridique subi par Washington. Son président, Sung Kim, a appelé les autorités sud-coréennes à adopter rapidement une législation permettant de mettre en œuvre un vaste paquet d’investissement de 350 milliards de dollars, dans un contexte commercial marqué par l’incertitude et les tensions sur les droits de douane.

Cette déclaration intervient alors que la Cour suprême des États-Unis a annulé les tarifs universels imposés par l’administration américaine. Toutefois, selon Hyundai, cette décision pourrait paradoxalement conduire à un renforcement des droits sectoriels, notamment dans l’automobile, l’acier ou encore les semi-conducteurs.

Pression tarifaire persistante sur l’automobile

Le président américain Donald Trump a menacé d’augmenter les tarifs sur les marchandises en provenance de pays qui ne respecteraient pas leurs accords commerciaux avec les États-Unis. Après la décision judiciaire invalidant les tarifs réciproques, un nouveau droit de douane universel de 15 % a été introduit, accompagné de nouvelles enquêtes commerciales susceptibles de viser des secteurs stratégiques comme l’automobile.

Sung Kim estime que la suppression des tarifs réciproques pourrait accentuer la pression pour relever les droits sectoriels. Si les tarifs de 25 % sur les automobiles venaient à se matérialiser, la compétitivité des constructeurs sud-coréens serait affectée. Cette perspective intervient alors que l’industrie automobile mondiale traverse une phase de transformation profonde, marquée par la transition vers les véhicules électriques, l’essor de la conduite autonome et l’intensification de la concurrence technologique.

L’accord commercial conclu l’an dernier entre Séoul et Washington prévoit une réduction des droits de douane de 25 % à 15 %. Toutefois, la mise en œuvre de cet engagement dépend de l’adoption d’une législation en Corée du Sud. Le gouvernement coréen a indiqué qu’il maintiendrait cet accord, mais l’incertitude demeure quant à l’évolution des politiques tarifaires américaines.

Un impact financier déjà significatif

Les constructeurs sud-coréens ont déjà ressenti les effets des mesures douanières américaines. Kia, filiale de Hyundai, et sa maison mère ont enregistré un impact financier combiné de 7,2 trillions de wons, soit environ 4,98 milliards de dollars, en raison des tarifs imposés l’année dernière. Une hausse des droits à 25 % pourrait aggraver cette facture dès cette année.

Le marché américain représente un débouché stratégique pour les exportations automobiles sud-coréennes. Les véhicules thermiques, hybrides et électriques produits par Hyundai et Kia y occupent une place importante. Les deux groupes ont intensifié leurs efforts de lobbying afin d’obtenir des conditions de concurrence équitables face aux constructeurs japonais et européens présents sur le sol américain.

Sung Kim a qualifié la situation actuelle de « grande crise » pour l’industrie automobile. Outre les barrières commerciales, le secteur doit financer simultanément l’électrification des gammes, le développement de plateformes dédiées aux véhicules électriques, l’intégration de logiciels embarqués avancés et les investissements liés à la conduite autonome.

Compétitivité et transition technologique en jeu

La perspective de droits sectoriels maintenus, voire renforcés, dans des domaines comme l’automobile ou l’acier, pourrait peser durablement sur les marges et la chaîne d’approvisionnement. Les coûts supplémentaires liés aux tarifs douaniers affectent directement le prix final des véhicules, la rentabilité des constructeurs et leur capacité à investir dans l’innovation.

L’industrie automobile sud-coréenne évolue dans un environnement mondial marqué par la montée en puissance des technologies électriques, la digitalisation des véhicules et la transformation des modèles industriels. Les arbitrages commerciaux influencent non seulement les flux d’exportation, mais aussi les stratégies d’implantation industrielle et les décisions d’investissement.

Selon des propos rapportés par le législateur Park Soo-young à l’issue de la réunion, Sung Kim aurait indiqué que la décision de la Cour suprême pourrait même accélérer la dynamique tarifaire américaine. Ce scénario renforcerait l’incertitude pour les acteurs du secteur automobile, déjà confrontés à une volatilité réglementaire et géopolitique accrue.

Dans ce contexte, Hyundai appelle à une action législative rapide afin de sécuriser le cadre de l’accord commercial et de limiter les risques pour l’industrie. L’enjeu dépasse la seule question des droits de douane : il touche à la compétitivité globale d’un secteur stratégique, engagé dans une mutation technologique majeure.

Notre avis, par leblogauto.com

La mise en garde de Hyundai illustre la fragilité du secteur automobile face aux décisions commerciales américaines. L’impact financier déjà enregistré montre que les droits de douane pèsent directement sur la compétitivité. Dans un contexte de transition vers l’électrique et la conduite autonome, toute hausse tarifaire pourrait freiner les investissements. L’évolution des relations commerciales entre Washington et Séoul sera déterminante pour l’équilibre du marché.

Crédit illustration : Hyundai.

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L’encrassement moteur est devenu une réalité incontournable de l’automobile moderne. Entre les trajets urbains répétés, les phases de roulage à bas régime et les normes antipollution toujours plus exigeantes, les moteurs thermiques fonctionnent rarement dans des conditions idéales. Avec le temps, des dépôts de calamine s’accumulent et finissent par perturber le bon fonctionnement mécanique. Le décalaminage moteur apparaît alors comme une réponse technique cohérente pour restaurer l’efficacité du moteur sans intervention lourde.

L’encrassement moteur : un phénomène mécanique progressif

La calamine est un résidu issu de la combustion incomplète du carburant et de l’huile moteur. Elle se dépose progressivement sur différents organes internes, notamment les soupapes, la vanne EGR, le turbo ou le filtre à particules. À mesure que ces dépôts s’accumulent, ils modifient les flux d’air et de gaz d’échappement.

Les moteurs diesel sont historiquement les plus exposés, mais les blocs essence modernes à injection directe sont eux aussi concernés. Les démarrages à froid répétés et les trajets courts favorisent ces dépôts, souvent invisibles jusqu’à l’apparition des premiers symptômes.

Les signes d’un moteur encrassé à ne pas négliger

Un moteur encrassé se manifeste rarement de façon brutale. La perte de puissance progressive est l’un des premiers indicateurs, notamment lors des reprises ou des accélérations franches. Le moteur semble plus creux, moins réactif.

À cela peuvent s’ajouter une augmentation de la consommation de carburant, des démarrages moins francs ou encore l’apparition d’un voyant moteur. Dans les cas les plus avancés, l’encrassement peut entraîner des dysfonctionnements coûteux liés au système antipollution.

Le principe du décalaminage moteur

Le décalaminage moteur repose sur une opération de nettoyage interne visant à éliminer les dépôts de calamine sans démontage mécanique. La méthode la plus répandue utilise l’injection d’un mélange gazeux enrichi en hydrogène dans l’admission d’air du moteur.

Ce procédé favorise une combustion plus propre, capable de désagréger les résidus accumulés sur les organes internes. Contrairement aux additifs chimiques, l’action est immédiate et ciblée, sans modification des réglages moteur d’origine.

Des bénéfices mesurables sur les performances et la consommation

Après un décalaminage, de nombreux automobilistes constatent une amélioration de la souplesse moteur et une meilleure réactivité à l’accélération. Le moteur retrouve un fonctionnement plus proche de ses conditions initiales.

La combustion étant plus homogène, la consommation de carburant peut également diminuer. Les gains varient selon l’état d’encrassement initial, mais la réduction des pertes énergétiques liées aux dépôts est un effet mécanique logique.

Un impact positif sur les émissions polluantes

Un moteur encrassé génère davantage de particules et d’oxydes d’azote. En limitant la présence de calamine, le décalaminage contribue à une combustion plus complète et à une réduction des émissions polluantes.

Cet aspect prend tout son sens à l’approche d’un contrôle technique ou pour les véhicules circulant régulièrement en zone à faibles émissions. Sans transformer le moteur, l’opération permet d’optimiser son fonctionnement environnemental.

Une prestation proposée par des centres techniques automobiles

Le décalaminage moteur n’est plus réservé à des ateliers spécialisés confidentiels. Il est désormais proposé par des réseaux de centres techniques automobiles reconnus, comme Point S, dans le cadre de prestations d’entretien préventif.

Réalisée avec des équipements spécifiques et selon des protocoles encadrés, cette opération s’intègre dans une approche globale de maintenance du véhicule. Elle permet aux automobilistes d’accéder à une solution professionnelle, sans démontage et dans des conditions maîtrisées.

À quel moment envisager un décalaminage ?

Il n’existe pas de règle universelle, mais un décalaminage est généralement pertinent à partir de 30 000 à 50 000 km, en particulier pour les véhicules utilisés majoritairement en milieu urbain.

L’opération peut aussi être envisagée de manière préventive, avant l’apparition de symptômes marqués. Cette approche permet de limiter l’encrassement progressif et d’éviter certaines défaillances liées au système antipollution.

Décalaminage et entretien classique : une logique complémentaire

Le décalaminage ne remplace pas l’entretien constructeur. Les vidanges régulières, le remplacement des filtres et l’utilisation d’un carburant adapté restent indispensables pour préserver la fiabilité mécanique.

En revanche, il complète efficacement ces opérations en agissant sur des zones internes inaccessibles lors d’un entretien classique. Intégré dans une stratégie d’entretien raisonnée, il contribue à la longévité du moteur.

Sans être une solution miracle, le décalaminage moteur répond à des problématiques bien identifiées de l’automobile moderne. En réduisant l’encrassement interne, il permet de préserver les performances, de maîtriser la consommation et de limiter l’impact environnemental du véhicule. Utilisé à bon escient, il s’inscrit comme un levier technique pertinent dans une stratégie d’entretien durable.

Questions fréquentes sur le décalaminage moteur

Le décalaminage présente-t-il un risque pour le moteur ?

Lorsqu’il est réalisé par un professionnel équipé, le décalaminage est une opération maîtrisée qui n’altère pas les composants mécaniques.

Est-ce efficace sur un moteur très encrassé ?

Les résultats dépendent du niveau d’encrassement. Dans certains cas avancés, une intervention mécanique peut être nécessaire, mais le décalaminage apporte souvent une amélioration sensible.

Faut-il renouveler l’opération régulièrement ?

Pour un usage urbain fréquent, un décalaminage périodique permet de limiter l’accumulation des dépôts et de maintenir un fonctionnement optimal.

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Les constructeurs accélèrent sur la conduite autonome niveau 3, permettant de quitter la route des yeux, malgré des doutes sur la sécurité.

Les constructeurs automobiles franchissent une nouvelle étape dans la course à la voiture autonome. Leur objectif : déployer des systèmes dits « les yeux fermés », permettant au conducteur de détourner le regard de la route pour envoyer un message ou utiliser un ordinateur portable, jusqu’à ce que le véhicule demande de reprendre le contrôle. Cette technologie, classée comme conduite autonome de niveau 3, marque un jalon intermédiaire vers l’autonomie complète, mais soulève d’importantes questions de sécurité routière, de responsabilité juridique et de viabilité économique.

Depuis plusieurs années, l’industrie automobile perfectionne les systèmes d’assistance à la conduite. Régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie, freinage d’urgence automatique : ces aides électroniques pilotent déjà la vitesse et la direction sous supervision humaine constante. Le niveau 3 ambitionne d’aller plus loin en autorisant le conducteur à se désengager temporairement de la surveillance active du trafic, sur certaines portions comme l’autoroute.

Pour les constructeurs, cette évolution représente une opportunité stratégique. Elle permettrait de valoriser les investissements massifs consentis dans les logiciels embarqués, les capteurs, les calculateurs et les architectures électroniques dédiées à la conduite automatisée.

Une nouvelle étape vers l’autonomie complète

Le niveau 3 s’inscrit dans une classification industrielle allant du niveau 1 — fonctions de base comme le régulateur de vitesse — au niveau 5, correspondant à une conduite totalement autonome dans toutes les conditions. Aujourd’hui, la quasi-totalité des véhicules équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite sont classés niveau 2. Cela inclut notamment le dispositif Full Self-Driving proposé par Tesla, qui exige toujours que le conducteur garde les yeux sur la route.

Plusieurs constructeurs ont annoncé leur intention d’introduire la conduite autonome de niveau 3. Ford Motor prévoit ainsi d’équiper des modèles électriques abordables d’un système sans surveillance visuelle à partir de 2028. Doug Field, en charge des véhicules électriques, du numérique et du design chez Ford, estime que cette technologie permettra de faire gagner du temps aux automobilistes à un coût jugé accessible.

D’autres groupes comme General Motors et Honda Motor ont également dévoilé des projets similaires. L’objectif est clair : proposer une expérience de conduite plus confortable et semi-autonome, notamment sur autoroute, tout en maintenant une capacité d’intervention humaine.

Débat sur la sécurité et la responsabilité

Malgré cet engouement, le niveau 3 fait l’objet d’un débat croissant au sein du secteur automobile. Certains dirigeants et experts estiment que l’alternance du contrôle entre la machine et le conducteur pourrait s’avérer impraticable, voire dangereuse. Le moment où le véhicule demande au conducteur de reprendre la main constitue un point critique en matière de sécurité active.

Les enjeux de responsabilité juridique sont également au cœur des interrogations. En cas d’accident, la détermination de la responsabilité — constructeur, équipementier ou conducteur — devient plus complexe lorsque la conduite est partagée entre intelligence artificielle et supervision humaine intermittente.

Le développement de ces systèmes représente par ailleurs un investissement considérable. Selon une enquête récente du cabinet de conseil McKinsey & Company, le coût de mise au point d’un système de niveau 3 destiné à une utilisation autoroutière peut atteindre 1,5 milliard de dollars. Ce montant est environ deux fois supérieur à celui nécessaire pour des systèmes de niveau 2 capables d’opérer aussi en milieu urbain.

Paul Thomas, président de l’activité Amérique du Nord chez l’équipementier automobile Bosch, a déclaré ne pas savoir si le niveau 3 présente un intérêt financier suffisant. La question de l’acceptation par les consommateurs reste ouverte : la demande sera-t-elle au rendez-vous pour justifier ces investissements élevés en recherche et développement ?

Rentabilité et retour sur investissement en question

Il y a une décennie, l’industrie automobile prévoyait une généralisation rapide des voitures entièrement autonomes. Toutefois, les défis technologiques, les dépassements budgétaires et l’incertitude réglementaire ont freiné leur déploiement à grande échelle. En attendant le niveau 5, les constructeurs ont intégré progressivement des briques technologiques d’automatisation dans leurs gammes, améliorant les aides à la conduite tout en maintenant une surveillance humaine constante.

Certains acteurs remettent aujourd’hui en cause la pertinence du niveau 3. John Krafcik, ancien dirigeant de Waymo et membre du conseil d’administration du constructeur de véhicules électriques Rivian, estime que l’expérience ne justifie pas nécessairement les coûts engagés.

D’après McKinsey, plusieurs entreprises ont déjà réduit leurs ambitions dans ce domaine en raison des coûts élevés et des interrogations sur la sécurité. Elles privilégient désormais l’amélioration des systèmes de niveau 2, moins onéreux et déjà largement diffusés sur le marché automobile.

La conduite autonome de niveau 3 apparaît ainsi comme une étape intermédiaire stratégique mais incertaine. Entre innovation technologique, sécurité routière, cadre réglementaire et modèle économique, les constructeurs automobiles avancent sur un terrain complexe. La promesse d’une mobilité plus confortable et connectée devra convaincre à la fois les consommateurs et les régulateurs pour transformer l’essai industriel.

Notre avis, par leblogauto.com

Le niveau 3 représente une avancée technologique significative dans l’automatisation de la conduite. Toutefois, les interrogations sur la sécurité et la responsabilité restent centrales. Le coût de développement élevé pose également la question de la rentabilité pour les constructeurs. Le choix entre perfectionner le niveau 2 ou investir massivement dans le niveau 3 pourrait structurer la prochaine phase de la transformation automobile.

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Une Emira de 503 ch limitée à 15 exemplaires et réservée à l’Australie

La Lotus Emira Bathurst Edition devient la version la plus puissante jamais produite du modèle. Avec 503 ch et une production limitée à 15 unités, cette déclinaison ne sera commercialisée qu’en Australie. Une exclusivité qui laisse les conducteurs français à distance.

Surtout, c’est encore une « vraie » Lotus, avec un moteur thermique, même si elle accuse 1,5 tonne sur la balance.

Une série spéciale dédiée au circuit de Bathurst

Cette version baptisée Bathurst Edition rend hommage au circuit de Mount Panorama. Elle a été développée par l’importateur officiel australien Simply Sports Cars.

La production est strictement limitée à 15 exemplaires numérotés, tous en conduite à droite évidemment. Le tarif est fixé à 249 900 dollars australiens, soit environ 150 000 € au cours actuel. Le premier modèle a déjà été vendu. A ce prix, on est loin du prix délirant de la Lotus Evija 100 % électrique et ses 2000 chevaux.

L’achat inclut une invitation à une journée piste réservée aux Lotus sur le circuit de Bathurst en 2027.

503 ch : l’Emira thermique la plus puissante

Sous le capot, cette Emira reprend le quatre-cylindres 2,0 litres turbo Mercedes-AMG M139 déjà utilisé sur la version Turbo. Le moteur a été retravaillé pour atteindre 503 ch et environ 600 Nm de couple.

À titre de comparaison, l’Emira Turbo SE commercialisée en Europe affiche 400 ch et 480 Nm. Les versions V6 routières se situent également autour de 400 ch.

La Bathurst Edition devient ainsi l’Emira la plus puissante de la gamme et la Lotus thermique de (mini) série la plus performante.

Un châssis orienté piste

Pour encaisser le gain de puissance, la voiture reçoit des amortisseurs réglables sur trois voies, une géométrie spécifique et une caisse abaissée. Simply Sports Cars a été créée par des ingénieurs course qui savent de quoi ils parlent. On peut leur faire confiance.

Le freinage repose sur des étriers AP Racing à quatre pistons avec disques ventilés en deux parties. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sont montés de série, avec des Yokohama A052 disponibles en option.

L’aérodynamique évolue aussi avec un splitter avant en carbone et un aileron arrière de type GT4. Chaque exemplaire dispose d’une livrée spécifique en lien avec Bathurst.

Pourrait-elle venir en France ?

Cette édition spéciale est réservée au marché australien. Les 15 voitures seront produites uniquement en conduite à droite comme on l’a déjà dit. Bon, cela n’est pas rédhibitoire pour rouler en France.

Néanmoins, il reste l’homologation. En France, seule l’Emira Turbo SE de 400 ch est officiellement proposée. Importer la Bathurst Edition supposerait des démarches d’homologation complexes et une réception à titre isolée. En revanche, au Royaume-Uni, cela serait sans doute plus simple.

En Australie, Lotus propose déjà l’Emira Clark Edition. Elle reprend la livrée verte et jaune des monoplaces Lotus de l’époque. Néanmoins, elle reste mécaniquement une Emira V6 de 406 chevaux.

Crédit photo : Other Side Productions

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Dans l’univers ultra-exclusif de Bugatti, certaines créations transcendent même les standards de la marque française. C’est exactement le cas de cette W16 Mistral baptisée « La Perle Rare », une pièce unique sortie des ateliers de la division Sur Mesure qui repousse les limites de l’artisanat automobile. Avec sa livrée or et blanc époustouflante et ses 1 579 chevaux, ce roadster hypercar représente l’aboutissement de l’art français appliqué à l’automobile de prestige.

Une commande d’exception née à Pebble Beach

L’histoire de « La Perle Rare » débute en août 2023 lors du prestigieux Concours d’Élégance de Pebble Beach, temple mondial de l’automobile de collection. C’est là qu’un client « exigeant » selon les termes de Bugatti a rencontré Jascha Straub, responsable de la division Sur Mesure et Individualisation de la marque alsacienne. L’objectif du propriétaire était ambitieux : enrichir le caractère déjà exceptionnel du roadster « avec une esthétique sculpturale et fluide » grâce à une fusion raffinée de lignes et de couleurs.

Le développement de cette pièce unique a nécessité plus de 18 mois de travail minutieux. Les premières esquisses envisageaient initialement une finition argentée, avant d’évoluer vers différentes nuances de blanc pour finalement aboutir à la livrée finale baptisée « Vagues de Lumière ». Cette appellation poétique fait directement référence à une finition similaire appliquée sur une Chiron unique, démontrant la continuité artistique de la marque française.

Contrairement aux modèles de série déjà ultra-exclusifs de Bugatti, « La Perle Rare » bénéficie d’une garantie d’unicité absolue. Bugatti s’engage formellement à ne jamais reproduire cette livrée, faisant de ce roadster un objet d’art automobile véritablement irremplaçable. Cette promesse d’exclusivité totale distingue cette création des programmes Solitaire qui font actuellement les gros titres avec les exemplaires uniques Brouillard et Veyron FKP Hommage.

Une peinture d’exception nécessitant des centaines d’heures

La réalisation de la livrée « Vagues de Lumière » constitue un véritable tour de force technique et artistique. Deux teintes nacrées entièrement nouvelles ont été spécialement développées pour cette Mistral : une couleur infusée d’or aux reflets chauds pour la partie supérieure de la carrosserie, et un blanc chaleureux raffiné pour la section inférieure. Cette composition bicolore crée visuellement une séparation entre les parties haute et basse du véhicule, évoquant l’interaction poétique entre le sol et le ciel.

L’application de cette peinture exceptionnelle a représenté un défi considérable pour les artisans de Molsheim. Les lignes de démarcation ont été appliquées entièrement à la main à l’aide de techniques de masquage et de ruban adhésif d’une précision chirurgicale. Le processus complet a nécessité plusieurs centaines d’heures de travail, chaque couche devant être parfaitement alignée pour créer l’effet visuel souhaité.

Cette attention maniaque au détail s’étend également aux jantes en alliage taillées au diamant, qui reprennent la même combinaison or et blanc que la carrosserie. Même les éléments les plus discrets portent la signature de cette création unique, comme l’inscription blanche « La Perle Rare » peinte à la main sur la face inférieure de l’aileron arrière rétractable.

Les références à l’héritage Bugatti sont omniprésentes sur cette création. La célèbre sculpture de l’Éléphant Dansant de Rembrandt Bugatti orne les panneaux de carrosserie derrière les roues avant, les appuis-tête et le sélecteur de vitesses. Ces détails rappellent l’importance de l’art dans l’ADN de la marque, Rembrandt Bugatti étant le frère du fondateur Ettore Bugatti et un sculpteur renommé de son époque.

Un habitacle bijou aux finitions d’exception

L’intérieur de « La Perle Rare » prolonge magistralement le thème extérieur avec un habitacle comparable à un écrin de joaillerie. La sellerie blanche contraste harmonieusement avec les inserts or chaud, créant une atmosphère à la fois luxueuse et raffinée. Les éléments de finition en aluminium usiné et poli apportent une touche de modernité industrielle qui équilibre parfaitement l’ensemble.

L’éclairage ambiant joue un rôle crucial dans cette mise en scène intérieure. La lumière chaude illumine subtilement les panneaux, renforçant le thème inspiré des perles qui donne son nom à cette création. Les panneaux de portes présentent des dessins alternant le blanc et l’or chaud qui soulignent leurs surfaces sculptées concaves, créant un jeu d’ombres et de lumières particulièrement sophistiqué.

Le détail le plus personnel de cet habitacle reste l’inscription « La Perle Rare » brodée le long du tunnel central, réalisée selon l’écriture manuscrite de Jascha Straub lui-même. Cette signature personnelle du responsable du projet transforme l’habitacle en véritable œuvre d’art signée, ajoutant une dimension émotionnelle unique à cette création technique.

Comme le souligne Jascha Straub : « C’est à la fois un honneur et un privilège d’apporter ma propre signature de design à une création qui célèbre le style inimitable de Bugatti et son riche patrimoine, tout en incarnant l’individualité qui rend cette commande Sur Mesure si spéciale. »

La puissance légendaire du W16 dans sa forme ultime

Sous cette carrosserie d’exception se cache le légendaire moteur W16 8.0 litres quadri-turbo qui fait la réputation de Bugatti depuis deux décennies. Dans cette configuration, le bloc développe 1 579 chevaux (1 177 kW / 1 600 PS) et 1 600 Nm de couple, le tout sans aucune assistance électrique. Cette mécanique représente l’aboutissement de l’ingénierie thermique moderne et constitue probablement le chant du cygne de ce type de motorisation dans l’industrie automobile.

La W16 Mistral détient officiellement le titre de voiture découvrable la plus rapide au monde. En 2024, l’édition World Record Car à 14 millions d’euros a établi un record impressionnant de 453,91 km/h (282 mph) sur la piste de Papenburg en Allemagne. Cette performance exceptionnelle démontre que même sans toit rigide, l’aérodynamisme de la Mistral permet d’atteindre des vitesses stratosphériques.

La transmission à double embrayage DSG 7 rapports transmet la puissance aux quatre roues, permettant à ce roadster de 1,9 tonne d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement 2,4 secondes. Ces performances placent « La Perle Rare » au sommet de la hiérarchie des hypercars découvrables, même si l’on imagine difficilement son propriétaire exploiter pleinement ce potentiel compte tenu de la préciosité de la peinture.

Ironiquement, cette Mistral unique représente le dernier modèle routier de Bugatti équipé du W16. La marque française s’oriente désormais vers l’hybridation avec des modèles comme la Chiron Tourbillon, faisant de « La Perle Rare » un témoignage historique de l’ère du tout-thermique chez Bugatti.

Bien que Bugatti n’ait pas communiqué le prix de cette commande unique, il est certain qu’elle a représenté une prime substantielle par rapport aux 5 millions d’euros (6 millions de dollars) du tarif de base de la Mistral. Avec seulement 99 exemplaires produits au total, chaque Mistral est déjà exceptionnelle, mais « La Perle Rare » transcende cette exclusivité pour atteindre le statut d’œuvre d’art automobile unique au monde.

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La saison 2026 du championnat international d’endurance (WEC) va bientôt s’ouvrir : nous étions hier au reveal de la nouvelle livrée de la 9X8, le prototype d’endurance de Peugeot, à Paris. Le Lion voit rouge !

La 9X8 naissait avec la 508 PSE, avant qu’une nouvelle aventure ne s’ouvre

Le lien entre la grande série et la compétition : une évidence pour Peugeot et son département compétition Peugeot Sport ! Le sport automobile comme laboratoire technologique et catalyseur de l’image de marque, une évidence. La marque au Lion a pu laisser de beaux souvenirs en sport auto, de Pikes Peak au Dakar, en rallye, et au Mans bien sûr avec ses 905 puis 908. L’endurance comme le Dakar étaient alors remis en pause, notamment face aux réalités économiques. Les années 2020 préparaient alors le retour de l’endurance pour le Lion. La performance de série prenait alors une tournure électrifiée, Peugeot Sport Engineered et la 508 PSE !

L’heure était aux complexes compromis et plus aux années folles du côté des déclinaisons sportives de série. Peugeot n’est pas passé loin de commercialiser le défi qu’était la 308 R-Hybrid et ses 500 ch momentanés, mais la plus grande folie autorisée par les hautes instances s’est finalement transformée en une compétente mais mesurée 508 PSE. Son hybridation rechargeable contenait alors au maximum le CO2. Une manœuvre globalement avant-gardiste, qui aura inspiré l’actuelle Mercedes-AMG C63, avec le même genre de déception. Les passionnés continuent de considérer les belles mécaniques multicylindres (le constructeur germanique revoit actuellement sa copie avec un retour en grâce des 6 et 8 cylindres..) !

Une berline hybride rechargeable, avec trop de compromis ?

La berline performante a été constamment associée au retour en endurance du Lion, de sa propre sortie en 2020, jusqu’aux premiers tours de roues de la 9X8 à Monza, en 2022. Le coup de projecteur était parfait pour le grand public, surfant sur la popularité de l’endurance et du Mans ; mais les spécialistes ne s’y sont hélas pas trompés. Lors des premiers essais presse de la « PSE » sur une partie du circuit des 24 heures (soit, le Bugatti), l’auto montrait un goût de trop peu, de certaines qualités dynamiques mais des performances trop inconstantes, et une certaine masse.

De l’avis de votre humble serviteur, la mécanique de 360 ch cumulés décevait finalement moins au volant de sa cousine DS 9, dont on n’attendait moins de sportivité et de caractère moteur. Il n’en reste que la série PSE n’aura duré qu’un seul épisode avec cette 508. La construction du groupe Stellantis, naissant, a fort potentiellement gelé les éventuelles déclinaisons PSE des 308 et 3008, des bruits de couloirs que nous pouvions avoir. Priorité au pragmatisme et au développement de variantes 100% électriques de la majorité des autos de la gamme : adieu 308 PSE, bonjour E-308, reprenant les composants de sa petite sœur E-208.

La page PSE est tournée, Peugeot Sport remet « GTI » sur le devant de la scène

Justement, parlons de la 208 ! Sans trop rentrer dans les détails, la 208 a toujours eu la volonté de remettre le dynamisme au centre des débats, avec comme grande inspiratrice la fameuse 205, le sacré numéro ! Aux quelques détails stylistiques de son ainée, la 208 inaugurait le fameux petit volant i-Cockpit, avant de relancer la griffe GTI, si iconique pour le Lion. Considérée au départ comme trop GT (l’histoire s’est donc plus tard répétée), les sorciers de Peugeot Sport résidents de Versailles-Satory ont stupéfait tout le monde avec la première « GTi by Peugeot Sport » : voici qui signait l’une des toutes meilleures petites GTi modernes.

2019, seconde génération de 208. Il eut été tentant de rapidement dériver la 208 en GTi. Des prototypes ont bien tourné avec le 1.6 Puretech 225 EAT8 de la 508 … mais le pragmatisme « CO2 » a vite calmé le développement. De 100% thermique, l’auto a basculé au 100% électrique … tout d’abord comme donneuse à la Lancia Ypsilon HF ! Le temps a alors passé, la fin de carrière de la deuxième génération approche sérieusement, et voici enfin cette fameuse E-208 GTi de 280 ch de série, que l’on n’attendait plus. Aujourd’hui, on ressort donc de nouveau les glorieux souvenirs de la 205 avec le retour du badge GTi, dont on garde tous d’excellents souvenirs sur les 208 et 308 thermiques.

On ne re-citera pas les déboires tant associés à la marque au Lion depuis quelques temps mais il est clair que Peugeot a besoin de voir son image redorée : ce sera grâce à GTi ! Voici alors pourquoi la nouvelle livrée de la 9X8 d’endurance est à ses couleurs.

La Peugeot 9X8 « Grand Tourisme Injection » !

On évoquait le lien 508 PSE / 9X8, Peugeot a bien remis le couvert l’an dernier aux 24h du Mans pour les premières festivités autour de sa nouvelle bombinette électrique. Pour accueillir la GTi, la marque avait même signé une livrée spécifique et unique dans la « fanzone » Peugeot. Elle arborait les couleurs blanc rouge et noir …

Le public aime que l’on joue sur la corde nostalgique, le concurrent Renault l’aurait notamment bien compris ! Aussi, la livrée a remporté un grand succès. Pour 2026, on reprend les trois couleurs historiques « GTI », dont le fameux Blanc Okenite, récemment devenu la couleur de lancement de l’E-208 GTi. La nouveauté, c’est ce qui se voit le plus : ce motif zébré !

« Hypergraphes » voici la désignation officielle de ces motifs sur toute la carrosserie. Ils reprennent alors le motif des trois griffes dans une version dynamique, suggérant le mouvement, la vitesse. Peugeot nous expliquait également l’associer aux flux de données, de « datas », dont l’analyse est plus que jamais essentielle. La victoire se joue parfois à quelques dixièmes.

Les deux exemplaires de 9X8, n°93 et 94, prendront la piste lors de l’ouverture de la saison 2026 pour les 1812 km du Qatar, le 28 mars.

Le Team Peugeot TotalEnergies, en 2026

On rappelle que le Team voit arriver cette année un nouveau « Team Principal » avec Emmanuel Esnault, connu chez McLaren en F1, et Lamborghini en endurance. Voici les pilotes 2026 : Nick Cassidy, Paul Di Resta, Stoffel Vandoorne, Loïc Duval, Malthe Jakobsen, Théo Pourchaire. Jean-Eric Vergne et Alex Quinn forment les pilotes d’essai.

Vivement le démarrage de la saison, pour admirer une fois de plus le design flatteur de la 9X8. On espère les meilleures performances de l’auto pour prendre la lumière ! La 9X8 aux couleurs GTi marquera en tout cas le centenaire de la première participation de Peugeot aux 24h du Mans.

Images A.Lescure pour Le Blog Auto ; Peugeot ; 24h du Mans – Facebook

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Friedrich Merz en Chine avec Volkswagen, BMW et Mercedes : commerce, véhicules électriques et tensions industrielles.

Le chancelier allemand Friedrich Merz se rend cette semaine en Chine pour une visite stratégique à fort enjeu économique. Dans un contexte de rivalités accrues entre grandes puissances, le dirigeant allemand cherche à réinitialiser les relations avec Pékin, alors que l’alliance transatlantique montre des signes d’effritement et que les chaînes d’approvisionnement mondiales révèlent leurs vulnérabilités.

Pour cette première visite officielle en tant que chancelier, Friedrich Merz est accompagné d’une délégation composée de dirigeants de premier plan, notamment les patrons des constructeurs automobiles Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz. Un signal clair : l’industrie automobile, pilier de la puissance industrielle allemande, se trouve en première ligne des tensions commerciales et technologiques.

L’automobile allemande sous pression

Les groupes automobiles allemands, à l’instar de leurs homologues européens, subissent un double choc. D’une part, la montée en puissance des fabricants chinois de véhicules électriques bouleverse l’équilibre du marché mondial. D’autre part, les tarifs douaniers américains ont alourdi les coûts de plusieurs milliards d’euros, pesant sur la compétitivité des exportations.

Le secteur automobile, déjà engagé dans une transition massive vers l’électrification, doit composer avec une concurrence intense sur les segments stratégiques : batteries, logiciels embarqués, chaînes de traction électriques et plateformes dédiées aux véhicules zéro émission. La pression sur les prix s’accentue, tandis que de nouveaux entrants bousculent les constructeurs historiques sur presque tous les segments du marché.

Oliver Thoene, responsable de Mercedes-Benz en Chine, a récemment évoqué une transformation profonde de la structure du marché, marquée par une intensification de la concurrence et une pression accrue sur les marges. Dans ce contexte, la Chine représente à la fois un défi industriel et un débouché incontournable pour les constructeurs européens.

Un modèle commercial profondément bouleversé

La Chine était encore l’an dernier le premier partenaire commercial de l’Allemagne. Les industriels allemands sont intégrés dans l’économie chinoise depuis des décennies, notamment dans l’automobile, la mécanique et les équipements industriels. Toutefois, le modèle commercial s’est profondément transformé au cours des cinq dernières années.

Les exportations chinoises, soutenues selon des responsables allemands par un yuan sous-évalué, ont inversé la tendance des excédents commerciaux allemands. En 2025, l’Allemagne affiche un déficit commercial proche de 90 milliards d’euros avec la Chine. Un déséquilibre jugé « alarmant » par Mikko Huotari, directeur exécutif du think tank Merics à Berlin.

Pour de nombreuses entreprises allemandes implantées en Chine, les perspectives économiques se sont dégradées. La principale association industrielle allemande appelle ainsi le gouvernement à aborder frontalement les questions de surcapacité, de distorsion de concurrence et de contrôles à l’exportation sur les marchandises stratégiques.

La question des matières premières critiques est particulièrement sensible pour l’industrie automobile. La Chine produit plus de 90 % des terres rares et des aimants en terres rares traités dans le monde, composants essentiels pour les moteurs électriques et certaines technologies embarquées. Le renforcement des contrôles à l’exportation l’an dernier a provoqué des inquiétudes majeures parmi les fabricants occidentaux, déjà confrontés aux tensions sur les chaînes logistiques.

Entre coopération industrielle et tensions commerciales

Durant son déplacement, Friedrich Merz doit rencontrer le président Xi Jinping et le Premier ministre Li Qiang. Plusieurs accords économiques devraient être signés. Le programme comprend notamment une visite dans une usine de véhicules électriques Mercedes-Benz ainsi que dans une installation de Siemens Energy.

Pékin cherche à se positionner comme un partenaire fiable dans un environnement géopolitique instable, marqué par les fluctuations de la politique américaine sous la présidence de Donald Trump. Son vaste marché de consommation et la sophistication technique de son industrie manufacturière en font un partenaire clé pour les entreprises occidentales, en particulier dans l’automobile et les technologies avancées.

Mais les relations restent tendues. L’Union européenne a relevé les tarifs douaniers sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et exportés vers l’Europe, afin de protéger son marché face à des importations jugées sous-évaluées. Parallèlement, Bruxelles renforce les mesures de défense commerciale dans la sidérurgie, réduisant les quotas d’importation et augmentant certains droits de douane après des années de lobbying du secteur.

La visite de Friedrich Merz en Chine s’inscrit donc dans une séquence diplomatique plus large, qui inclura un déplacement à Washington la semaine suivante. Entre transition énergétique, guerre commerciale et sécurisation des chaînes d’approvisionnement, l’industrie automobile allemande se retrouve au cœur d’un nouvel équilibre mondial où technologie, matières premières et production manufacturière deviennent des instruments de puissance.

Notre avis, par leblogauto.com

La visite de Friedrich Merz confirme que l’automobile reste un levier stratégique majeur dans la relation sino-allemande. La présence des dirigeants de Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz souligne l’importance des enjeux liés aux véhicules électriques et aux chaînes d’approvisionnement. Entre déficit commercial croissant et tensions tarifaires, l’équation industrielle s’annonce complexe. Dans ce contexte, la capacité des constructeurs allemands à préserver leur compétitivité sur le marché chinois sera déterminante.

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ZF profite du ralentissement des véhicules électriques pour réduire sa dette et renforcer son bilan grâce aux hybrides et boîtes de vitesses.

Le fournisseur automobile allemand ZF Friedrichshafen AG amorce un repositionnement stratégique dans un contexte de transition énergétique plus lente que prévu. Confronté à un endettement massif et à la hausse des taux d’intérêt, l’équipementier profite du ralentissement du marché des véhicules électriques pour rééquilibrer son portefeuille de produits et améliorer progressivement sa situation financière. Cette inflexion stratégique soutient notamment la demande en composants mécaniques traditionnels, tels que les boîtes de vitesses et les groupes motopropulseurs hybrides.

Troisième plus grand fabricant mondial de composants automobiles, ZF fournit plusieurs grands constructeurs comme Ford Motor Co., Volkswagen AG et BMW AG. L’entreprise allemande adapte désormais son approche industrielle, en élargissant son offre aux véhicules électriques, hybrides et à moteur thermique, plutôt que de concentrer exclusivement ses investissements sur la mobilité 100 % électrique.

Une transition électrique plus lente que prévu

La transition vers les véhicules électriques à batterie s’est révélée plus laborieuse qu’anticipé pour une grande partie de l’industrie automobile. Ce contexte a surpris de nombreux acteurs, provoquant des ajustements stratégiques majeurs. Récemment, Stellantis NV, rejoignant Ford Motor Co. et General Motors Co., a annoncé 22,2 milliards d’euros de provisions et de charges, principalement liées à une révision de sa feuille de route sur les modèles électriques, incluant le report de plusieurs lancements.

Dans ce contexte, la demande pour les motorisations hybrides s’est renforcée. Selon ZF, le marché européen des hybrides rechargeables a progressé d’environ un tiers l’an dernier. Cette dynamique bénéficie directement aux ventes de groupes motopropulseurs du fournisseur allemand. Les transmissions, les systèmes de propulsion combinant moteur thermique et électrification, ainsi que les composants associés retrouvent ainsi un rôle stratégique dans la chaîne de valeur automobile.

Pour ZF, ce ralentissement de l’électrification massive agit comme un amortisseur conjoncturel. Le directeur financier Michael Frick souligne que la hausse des taux d’intérêt et l’élargissement des spreads observés ces dernières années constituent, selon lui, une situation temporaire. L’entreprise bénéficie déjà de conditions de refinancement plus favorables, ce qui contribue à stabiliser son bilan.

Une dette sous pression et des ajustements structurels

ZF a été fortement exposé à la remontée des taux d’intérêt, avec des obligations de refinancement dépassant 13 milliards d’euros d’ici la fin de la décennie. Cette pression financière s’est accompagnée d’une dégradation des marges opérationnelles, poussant l’équipementier à envisager environ 14 000 suppressions de postes, y compris dans sa division dédiée aux véhicules électriques.

Les difficultés trouvent en partie leur origine dans deux acquisitions majeures totalisant environ 20 milliards de dollars, destinées à renforcer l’offre en produits liés aux véhicules électriques et aux technologies définies par logiciel. Ces investissements ont accru le levier financier du groupe, entraînant une dégradation de sa notation de crédit en dessous de la catégorie investissement.

Des signaux d’amélioration apparaissent néanmoins. En février, le taux d’intérêt appliqué à la plus récente émission obligataire en euros s’est établi à 5,5 %, contre 7 % lors d’une émission réalisée en avril 2025. Par ailleurs, ZF a réduit ses emprunts de plusieurs centaines de millions d’euros au cours de l’année écoulée et vise un retour à une notation investment grade.

L’entreprise prévoit d’utiliser une partie de ses 6 milliards d’euros de liquidités pour racheter une part significative des obligations arrivant à échéance en 2027. Les autres maturités devraient être couvertes par les flux de trésorerie d’exploitation et les produits issus des transactions en cours.

Cessions d’actifs et diversification sectorielle

Dans le cadre de son désendettement, ZF a multiplié les opérations stratégiques. En décembre, le groupe a cédé son activité d’assistance à la conduite à Harman International, filiale de Samsung Electronics Co., pour un montant de 1,5 milliard d’euros. L’équipementier examine également différentes options pour d’autres divisions, allant de la vente de son activité Lifetec à la recherche de partenaires pour certaines composantes de son unité groupes motopropulseurs, ou encore à l’ouverture de capital de sa division éolienne.

En parallèle, ZF explore de nouveaux relais de croissance, notamment dans le secteur de la défense. L’objectif est de doubler son exposition dans ce domaine, qui devrait représenter 1 % du chiffre d’affaires d’ici 2028. Bien que marginale à ce stade, cette diversification illustre la volonté du groupe de sécuriser ses revenus dans un environnement automobile en pleine mutation.

Ainsi, la transition énergétique plus graduelle que prévu redonne temporairement de la visibilité aux activités traditionnelles du fournisseur allemand. Les transmissions, motorisations hybrides et composants thermiques restent des piliers industriels dans un marché où l’électrification progresse à un rythme moins soutenu qu’anticipé.

Notre avis, par leblogauto.com

Le repositionnement stratégique de ZF apparaît comme une réponse pragmatique à la conjoncture du marché automobile. Le recentrage sur les hybrides et les groupes motopropulseurs diversifiés permet de soutenir les volumes et d’améliorer la structure financière. La réduction progressive de la dette et l’optimisation du refinancement constituent des signaux encourageants. Reste à confirmer que cette stratégie équilibrée permettra au groupe de retrouver durablement une notation d’investissement dans un secteur toujours en transformation.

Crédit illustration : ZF.

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Un juge fédéral confirme un verdict de 243 millions de dollars contre Tesla après un crash mortel impliquant l’Autopilot en Floride.

Un juge fédéral à Miami a rejeté la tentative de Tesla d’annuler un verdict de jury de 243 millions de dollars dans une affaire liée à un accident mortel impliquant son système Autopilot. Cette décision judiciaire confirme la condamnation du constructeur automobile à indemniser la famille d’une victime décédée ainsi qu’un survivant grièvement blessé lors d’une collision survenue en 2019 en Floride.

L’affaire porte sur un crash intervenu à Key Largo, impliquant une berline électrique Model S équipée de l’Autopilot Amélioré, un dispositif de conduite partiellement automatisée. Le conducteur, George McGee, utilisait ce système d’assistance à la conduite au moment des faits. L’accident a coûté la vie à Naibel Benavides, 22 ans, et a gravement blessé son compagnon, Dillon Angulo.

Un crash mortel sous Autopilot en 2019

Selon les éléments présentés lors du procès, George McGee conduisait sa Tesla Model S avec l’Autopilot activé lorsqu’il a laissé tomber son téléphone portable. En tentant de le récupérer, il aurait estimé que le système de pilotage automatique freinerait automatiquement en cas d’obstacle sur la chaussée.

La berline électrique a pourtant accéléré à travers une intersection à un peu plus de 60 miles par heure. Le véhicule a percuté une voiture garée inoccupée avant de heurter Angulo et Benavides, qui se trouvaient de l’autre côté de leur propre voiture. La violence de l’impact a entraîné le décès de la jeune femme et des blessures graves pour son compagnon.

Au terme du procès, un jury a estimé que Tesla devait être tenu partiellement responsable de l’accident mortel. Cette décision a débouché sur un verdict de 243 millions de dollars en dommages et intérêts, comprenant des compensations financières substantielles.

La justice confirme le verdict de 243 millions

Dans son ordonnance publiée vendredi, la juge Beth Bloom du tribunal de district des États-Unis à Miami a rejeté la demande de Tesla visant à annuler le verdict ou à obtenir un nouveau procès. Elle a estimé que « les preuves admises au procès soutiennent plus que le verdict du jury » et qu’aucune erreur ni argument supplémentaire ne justifiait une révision de la décision.

Les avocats du constructeur avaient déposé une requête d’appel afin de faire annuler le jugement ou, à défaut, de réduire significativement les montants accordés. Le cabinet représentant Tesla avait notamment soutenu que les dommages-intérêts compensatoires devaient être abaissés de 129 millions de dollars à un maximum de 69 millions, ce qui aurait réduit l’indemnité à environ 23 millions de dollars à la charge du constructeur. Il plaidait également pour la suppression ou la réduction des dommages-intérêts punitifs, invoquant un plafond statutaire applicable en Floride.

La juge a néanmoins confirmé l’intégralité du verdict, estimant que les éléments examinés lors du procès justifiaient la décision du jury. Brett Schreiber, avocat principal des plaignants, a déclaré que cette confirmation n’était « ni une surprise ni une satisfaction inattendue », affirmant que le jury avait retenu la responsabilité de Tesla concernant le rôle joué par l’Autopilot et les déclarations de la société sur ses capacités.

Les représentants légaux de Tesla n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaire après la publication de la décision.

Un revers stratégique pour Tesla

Cette décision judiciaire intervient dans un contexte stratégique délicat pour le constructeur dirigé par Elon Musk. L’entreprise cherche à accélérer son développement dans le domaine de la conduite autonome et des services de robotaxis.

Sur le marché américain, Tesla est en retard par rapport à Waymo, filiale d’Alphabet, qui propose déjà des services commerciaux de transport à la demande. En Chine, Apollo Go, opéré par Baidu, offre également des solutions de mobilité autonome à grande échelle.

Le mois dernier, Elon Musk a affirmé que Tesla disposerait d’un réseau « étendu » de robotaxis sans conducteur aux États-Unis d’ici fin 2026. À ce stade, le constructeur n’exploite qu’une poignée de robotaxis à Austin, au Texas, et ne propose pas encore de service de covoiturage autonome généralisé.

Dans ce contexte, la confirmation du verdict de 243 millions de dollars représente un revers juridique et financier pour la marque. L’affaire met en lumière les enjeux liés aux systèmes avancés d’assistance à la conduite, à la responsabilité constructeur et à la communication sur les capacités réelles des technologies embarquées.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision du tribunal fédéral confirme la responsabilité partielle de Tesla dans un accident impliquant l’Autopilot. Les juges ont estimé que les preuves présentées justifiaient pleinement le verdict du jury. Ce dossier illustre les risques juridiques associés aux systèmes de conduite semi-autonome. Il intervient alors que le constructeur ambitionne de déployer un réseau élargi de robotaxis aux États-Unis d’ici 2026.

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