Avec le Concept #2, smart amorce le retour de sa citadine deux places. Ce prototype annonce un futur modèle de série attendu en octobre à Paris. La marque élargit en parallèle sa gamme et ses ambitions internationales.
Un concept pour réinventer la two-seater
Lors de son Global Brand Event 2026 à Pékin, smart a dévoilé le Concept #2. Ce prototype incarne la première matérialisation de la future smart #2, annoncée comme une réinterprétation de la mythique citadine deux places.
Le modèle de série doit être présenté en première mondiale en octobre 2026 à Paris. L’objectif affiché est de revisiter un format historique de la marque, avec une approche centrée sur un design compact et une utilisation urbaine.
Un format réduit, pensé pour la ville
Le Concept #2 repose sur une architecture électrique inédite, baptisée ECA (Electric Compact Architecture). Le véhicule conserve un gabarit très contenu, avec une longueur totale de 2 792 mm. Pour rappel, la smart fortwo première du nom ne mesurait que 2,50 m pour 2,69 m de long pour les générations 2 et 3.
Parmi les caractéristiques annoncées :
un empattement optimisé avec des roues placées aux extrémités
un diamètre de braquage de 6,95 mètres (comme l’ancienne)
une conception visant à maximiser l’espace intérieur malgré le format réduit
Ces éléments traduisent une orientation clairement urbaine, axée sur la maniabilité et la compacité.
Des performances électriques annoncées
Le concept donne également un aperçu des performances attendues pour la version de série :
une autonomie pouvant atteindre près de 300 km
une recharge rapide en courant continu de 10 à 80 % en moins de 20 minutes
une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils externes
Ces données restent associées au concept, sans confirmation définitive pour le modèle de production. Le concept devrait se retrouver esthétiquement peu ou prou dans les allées de la Porte de Versailles à l’automne. Evidemment, on enlève les roues qui dépassent de la carrosserie, les détails « conceptuels » et on affadit un peu le tout avec une couleur plus classique (gris, gris ou gris).
Une gamme en expansion
Avec ce projet, smart poursuit l’élargissement de sa gamme. La marque indique passer de trois à cinq modèles au niveau mondial en 2026, aux côtés des smart #1, #3 et #5. Surtout, smart revient à son origine : la fortwo (aka. la Swatchmobile).
Lors du même événement, le constructeur a également présenté la smart #6 EHD, une berline fastback destinée exclusivement au marché chinois. Ce modèle marque l’entrée de la marque sur un nouveau segment.
Notre avis, par leblogauto.com
Aujourd’hui présente sur 40 marchés, smart met en avant une stratégie d’expansion internationale. Celle-ci s’appuie sur une diversification de ses modèles et sur des partenariats industriels. Mais, il faut bien avouer que dans l’esprit des gens, smart reste synonyme de la fortwo (ou du roadster éventuellement).
Avec ce retour de la fortwo, smart pourrait enfin voir les ventes vraiment décoller en Europe. Enfin, à condition que le prix reste raisonnable. La fortwo n’a jamais été abordable mais connaissait un franc succès dans les zones urbaines denses.
Notes
La marque « smart » s’écrie sans majuscule, conformément aux souhaits de la marque elle-même. Tout comme le modèle « fortwo ».
Hyundai dévoile l’IONIQ 3, une nouvelle compacte 100 % électrique pensée pour l’Europe. Le modèle mise sur une approche centrée sur l’usage quotidien, avec un accent sur l’habitabilité et la simplicité technologique. Si elle n’est pas un « game changer », voici ce qu’il faut retenir.
Une nouvelle silhouette pour concilier espace et aérodynamisme
L’IONIQ 3 inaugure un profil baptisé « Aero Hatch ». Cette silhouette associe une ligne de toit étirée et un arrière incliné afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique tout en préservant l’espace intérieur. Certains la compare au Veloster du même constructeur (ce dernier était un coach).
Le constructeur annonce un coefficient de traînée d’environ 0,263, parmi les plus bas du segment. Ce travail sur la carrosserie vise aussi à optimiser la garde au toit et le confort aux places arrière. On notera des astuces de design comme la couleur en biseau sur le haut des portières pour accentuer l’effet incliné.
Côté dimensions, le modèle reste compact avec une longueur d’environ 4,16 m, mais bénéficie d’un empattement de 2,68 m pour maximiser l’espace à bord. Pour comparer, la Mégane 3 (thermique) mesure 4,295 m de long, avec un empattement de 2,641 m. On devrait donc avoir plus de place intérieure pour moins de longueur.
Deux batteries et jusqu’à près de 500 km d’autonomie
Reposant sur la plateforme électrique E-GMP en architecture 400 volts, l’IONIQ 3 propose deux configurations :
Une batterie standard de 42,2 kWh avec plus de 335 km d’autonomie WLTP
Une batterie longue autonomie de 61 kWh visant plus de 490 km
La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en environ 29 minutes en courant continu. En courant alternatif, le chargeur embarqué accepte jusqu’à 22 kW. C’est peut-être là que le bât blesse avec l’absence d’une batterie 800 volts qui permettrait une charge plus rapide.
Un habitacle spacieux malgré un format compact
Hyundai met en avant un intérieur conçu comme un « espace aménagé », avec un plancher plat et une organisation pensée pour améliorer le confort. En revanche, on trouve cet intérieur « tristounet » avec du noir partout (à l’asiatique), et le sempiternel écran central qui mange tout le tableau de bord.
On notera les instruments affichés sur un petit écran placé loin et haut devant le conducteur. En théorie, on gagne un peu de temps pour accommoder la vision.
L’IONIQ 3 propose cinq places réelles, avec la possibilité d’accueillir trois adultes à l’arrière. Le passager du milieu sera, comme très souvent, sur une bosse pas forcément confortable.
Le coffre affiche un volume de 441 litres, complété par un espace de rangement supplémentaire sous le plancher.
Dimensions (mm)
Longueur
4,155 (Base)
4,170 (N Line)
Largeur
1,800
Hauteur
1,505
Empattement
2,680
Batterie haute tension
Capacité
42.2 kWh (batterie standard)
61 kWh (batterie longue autonomie)
Recharge
Recharge rapide CC : 10-80% en 29 min environ (batterie standard) / 30 min (batterie longue autonomie)
Chargeur embarqué CA pour fonction V2X de 11 kW (de série) ou 22 kW (en option)
9.0 s (batterie standard)
9.6 s (batterie longue autonomie)
Une interface basée sur Android Automotive
Le modèle introduit en Europe le système d’infodivertissement Pleos Connect, basé sur Android Automotive. Il est associé à un écran pouvant atteindre 14,6 pouces.
Parmi les fonctionnalités annoncées :
Accès sans clé via smartphone (Digital Key 2)
Planificateur d’itinéraires pour véhicules électriques
Fonction Plug & Charge
Recharge bidirectionnelle (V2L)
L’objectif affiché est de simplifier l’usage quotidien plutôt que d’ajouter de la complexité., Ca, c’est la promesse de tous les constructeurs. Mais ce que veulent les acheteurs, c’est de ne pas attendre à la station de charge, et là, cette Ioniq 3 ne semble pas faire de miracle.
Aides à la conduite et sécurité
L’IONIQ 3 embarque les systèmes d’aide à la conduite Hyundai SmartSense, incluant notamment :
Assistance à la conduite sur autoroute (niveau 2)
Stationnement à distance
Caméras panoramiques et angles morts
Sept airbags de série
Des phares LED intelligents complètent l’équipement.
Une production presque européenne
Le modèle est conçu pour le marché européen et sera produit en Turquie, dans l’usine d’İzmit. Il développe jusqu’à 147 ch, pour une vitesse maximale annoncée de 165 km/h.
Notre avis, par leblogauto.com
Vous l’aurez deviné en lisant cet article, on reste circonspect face à cette nouveauté. Ce n’est pas un « game changer » même si sur le papier elle semble dans la norme actuelle des VE compacts. Renault Megane E-Tech par exemple, qui commence à dater, annonce 60 kWh de batterie et 468 km WLTP pour un même gabarit.
Cette Ioniq 3 complète la gamme, et est typée européenne. Elle devrait trouver sa clientèle pour peu que les tarifs suivent.
Dacia prépare une nouvelle citadine électrique basée sur la Renault Twingo E-Tech. Un prototype camouflé laisse déjà entrevoir une forte parenté technique et stylistique. Objectif affiché : revenir sur le terrain du prix face à une concurrence interne devenue plus agressive.
Mais en faisant cela, Renault ne va-t-il pas phagocyter les ventes de la nouvelle Twingo E-Tech ?
Une nouvelle citadine attendue dès septembre
Dacia travaille sur une nouvelle petite voiture électrique dont la présentation est prévue en septembre, avant le Mondial de Paris 2026. Ce modèle ne remplacera pas la Spring, mais viendra compléter l’offre.
Des clichés espions publiés le 17 avril 2026 chez Autoweek montrent un prototype encore camouflé. Malgré cela, plusieurs éléments permettent d’identifier clairement son lien avec la Renault Twingo E-Tech. C’est toute la partie centrale qui est reprise, avec les ouvrants caractéristiques de la Twingo.
Cependant, Dacia devrait placer une fausse custode sur le montant arrière, comme sur les esquisses du futur VE de la marque. Les traits devraient également être plus marqués avec des emboutissages de carrosserie différents.
Une base technique partagée avec la Twingo
La future citadine Dacia reposera sur la même plateforme que la Twingo E-Tech et en reprendra donc également la carrosserie. Ce choix pragmatique s’inscrit dans une logique de mutualisation des ressources au sein du groupe.
Des différences de design sont toutefois prévues. À l’avant, les optiques arrondies laisseront place à un bandeau horizontal avec des projecteurs plus simples. Le profil reste proche de celui de la Twingo, notamment au niveau des surfaces vitrées et du pilier arrière en forme de « C ».
À l’arrière, les feux seront positionnés plus haut et certains éléments de finition disparaîtront. Dacia prévoit aussi une orientation stylistique inspirée des codes du Duster, avec une allure de mini 4×4.
De profil, on remarque un capot plus horizontal que celui de la Twingo (qui singe la 1e du nom). On devrait donc avoir un style un peu plus crossoverisé.
La citadine sera visiblement produite en Slovénie, dans l’usine de Novo Mesto, aux côtés de la Twingo. Ce choix industriel permet notamment de rendre le modèle éligible aux subventions fiscale, ce qui peut faire baisser le prix final pour les acheteurs.
Un prix annoncé sous les 18 000 euros
Dacia vise un tarif d’environ 18 000 euros pour ce modèle. Cela représenterait près de 2 000 euros de moins que la Twingo E-Tech. Pour arriver à ce prix, Dacia devrait supprimer des équipements et utiliser quelques techniques d’ingénierie pour baisser le coût par voiture (bouclier plus simple, optiques basiques, etc.).
Avec ce positionnement, la marque roumaine cherche à redevenir une référence sur le segment des voitures électriques abordables, alors que la Twingo affiche déjà un prix pouvant descendre à 15 870 euros avec les aides minimales.
Notre avis, par leblogauto.com
Celle que l’on appelle déjà la Dacia Evader a un positionnement à première vue étrange. C’est une guerre interne qui se déclenche là. Pourquoi acheter une Twingo quand on a une Dacia pour moins cher ? A moins que Dacia ne modifie aussi techniquement la voiture pour lui donner un peu moins d’autonomie par exemple, ou enlever un chargeur rapide ?
On devrait vite être fixer. Mais, rappelons-nous que la Dacia Sandero a fait très mal aux Clio d’entrée de gamme il y a quelques années.
A partir de ces spyshots, mais également de modèles existants, on vous propose notre interprétation de ce Dacia Evader. En série, il devrait néanmoins avoir des feux beaucoup plus basiques, et des jantes en tôle avec des pneus classiques. Le « barroudage » n’est guère compatible avec une efficience électrique.
Depuis avril 2026, il est impossible de commander une Alpine A110 thermique. Les derniers exemplaires seront écoulés d’ici juin. Après ça, il sera trop tard.
C’est terminé : plus aucune commande possible
La décision est désormais actée : le constructeur Alpine a retiré l’Alpine A110 de son catalogue.
Concrètement, il n’est plus possible de configurer une voiture neuve. Seuls quelques modèles déjà produits, sur configurations imposées, restent encore disponibles – et pour une durée très limitée.
D’ici juin 2026, tout aura disparu et il faudra en passer par l’occasion, avec ses aléas.
Une disparition qui ne passe pas inaperçue
Lancée en 2017, l’Alpine A110 s’est écoulée à un peu plus de 25 000 exemplaires.
Un chiffre modeste à l’échelle mondiale, mais suffisant pour en faire un modèle marquant — surtout en France, où elle a concentré l’essentiel de ses ventes.
À l’étranger, le succès est resté plus discret, malgré quelques marchés réceptifs comme le Japon ou le Royaume-Uni. Depuis l’an dernier, Alpine était contraint en Europe de limiter les immatriculations à 1 500 exemplaires pour éviter GSRII imposé depuis juillet 2024.
1 100 kg : ce que vous ne verrez (presque) plus
Ce n’est pas seulement une voiture qui disparaît.
C’est une approche.
Avec environ 1 100 kg tous pleins faits, l’Alpine A110 faisait figure d’ovni dans un marché où les sportives dépassent souvent 1,5 tonne, voire beaucoup plus.
Légère, simple, centrée sur le plaisir de conduite : exactement l’inverse de la tendance actuelle. C’est ce qui la met devant beaucoup de concurrentes dans de nombreux comparatifs, même face à des marques prestigieuses.
Et c’est bien ce qui risque de ne pas revenir.
L’électrique arrive… mais ce ne sera plus la même chose
La prochaine Alpine A110 sera électrique. Une version cabriolet est également prévue.
Mais il y a un revers évident : le poids.
Les futures Alpine seront plus lourdes, plus complexes, et forcément différentes dans leur comportement. Le SUV Alpine A390 dépasse déjà les deux tonnes. La Alpine A290, plus accessible, débute sa carrière.
Il reste encore quelques Alpine A110 neuves disponibles.
Mais uniquement en stock, sans possibilité de personnalisation. Le configurateur reste ouvert, mais permet de trouver la voiture sur stock la plus proche en configuration, via un Alpine Store.
Une fois ces derniers exemplaires vendus, il ne restera plus que le marché de l’occasion.
Et pour beaucoup d’amateurs, cela marque la fin d’une époque – celle des sportives légères accessibles, sans compromis électrique.
La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.
Une silhouette inédite inspirée du coupé
La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.
Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».
Un empattement allongé pour plus d’espace
A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.
L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.
Jusqu’à 762 km d’autonomie et recharge en 10 minutes
Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.
Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.
Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.
360 kW et transmission à deux rapports
Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.
À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.
Suspension pneumatique et direction des roues arrière en option
Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.
La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?
Un écran de 99,3 cm en option
On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.
L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.
Toit panoramique étoilé et intérieur vegan certifié
Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.
L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.
Pompe à chaleur multi-sources et récupération à 300 kW
Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.
Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.
Pour les débuts de la nouvelle GR010, mais aussi sa 100e course en championnat WEC, Toyota a réussi à battre Ferrari à domicile, à Imola. 6 heures d’une course intense avec en plus le suspense de la pluie. Le championnat WEC est lancé de fort belle manière.
Avant-course
La saison du WEC championnat mondial d’endurance 2026 débute enfin. Le Qatar a été repoussé à octobre quand les missiles auront (peut-être cessé de tomber) et c’est donc Imola qui ouvre le bal. En qualification, Ferrari l’emporte pour une poignée de centièmes devant Toyota et l’autre Ferrari. La Peugeot 94 fait une belle perf avec la 4e place. Mais, cela pourrait masquer un rythme de course plus compliqué (déchargée aérodynamiquement ?).
Beaucoup de voitures ont des améliorations par rapport à 2025, ou sont nouvelles comme la GR010 de Toyota. Le tracé d’Emilie Romagne va montrer les forces en présence. A noter que l’ACO/WEC ont décidé de ne plus donner la balance de performance (pourquoi ?). Comme la Genesis est un nouvel entrant, elle a le poids maximum et devrait souffrir en course, le temps de se faire rattraper par la BoP.
Ce dimanche, la pluie pourrait s’inviter, ou tomber juste à côté du circuit. A voir. Cela pourrait rebattre les cartes en cas d’ondée, ou même de baisse des températures.
Départ – 6 heures
Départ la 2e Ferrari double la Toyota et fait le doublé en piste, sans doute aidé par ses pneus tendres. La 51, la 7 et la 94 partent en médium, les autres en softs, puis la 7 en mediums. Certains partent « panachés » mediums et softs (?). Derrière, la Peugeot #94 perd rapidement deux places, puis résiste à la Toyota #7. La Peugeot use ses pneus arrière mais se rattrape en ligne droite. On a dû baisser l’appui (la traînée) pour la Vmax. Après quelques tours, on revient déjà sur les LMGT3. Une Genesis est au stand. Cela commence mal chez Hyundai. Après 40 minutes, la #51 compte près de 4 secondes sur la #50 qui a elle-même 3 secondes sur la Toyota #7.
La Toyota #8 s’arrête après 50 minutes, avant la Peugeot. Que va faire Duval et Peugeot ? Duval et la Peugeot sont vraiment en mode « survie » avec 13 secondes de retard sur l’Alpine #35. Alors que l’on ressort la Genesis #19 après de longues minutes au stand. Si Duval reste en piste, il devrait se faire passer par la Toyota en « undercut ». La 007 chez Aston Martin (non hybride) rentre aussi pour son ravitaillement attendu. Voilà la #50 et la #7 après 53 minutes. La Toyota #8 a dépassé la Ferrari #50 dans les stands ! Bien joué. On a mis moins d’énergie pour un prochain relais plus court. La #94 rentre aussi. Cela permet à Hanson et la #83 de prendre la tête temporairement.
Avec les arrêts, Duval a perdu deux places à la faveur de Conway pour Toyota et Rast pour BMW. Alors qu’on doit rentrer une Lexus dans le garage pour un souci de ravitaillement. Et la deuxième Lexus est arrêté en piste ! Voiture de sécurité virtuelle ! Tout le monde à 80 km/h. Faison le point après 1 heure : Ferrari #51, Toyota #8, Ferrari #50, Cadillac #12, Alpine #35, Ferrari #83, Toyota #8, BMW #20, BMW #15, Peugeot #94 pour le top 10.
1 heure de course
Certains décident de repasser par les stands pour ajouter du carburant. Théoriquement un arrêt « gratuit » sous VSC. Chez Cadillac, on a fait un premier arrêt carburant, puis un deuxième, un tour plus tard pour les pneus. La Cadillac #12 ressort devant la #83. Bien joué chez Cadillac. On va désormais faire rentrer la voiture de sécurité « réelle » et tout le monde va se caller derrière. On va avoir une Porsche en tête de la course… Allez, il reste 4h43 et la voiture de sécurité a éteint la rampe de feux.
Tout le monde repart pied au plancher. Hanson a dû patienter car il était derrière une Ford Mustang LMGT3 sans pouvoir dépasser avant la ligne. Belle passe d’arme entre la McLaren et la BMW en LMGT3. McIntosh profite du dépassement d’une hypercar pour plonger à la corde sur la McLaren. Grâce à son passage par les stands sous VSC, la Cadillac est remontée sur la Ferrari et on se bagarre. Il passe à la faveur de la ligne « droite ». Merci aux LMGT3 de nous offrir des bagarres.
Après bientôt 40 minutes d’arrêt, la Lexus #78 va repartir. L’Alpine #35 avec Habsburg dépasse la Toyota #8 de Conway et va s’attaquer à la Ferrari #83 de Hanson. Ah tiens, la Lexus #78 repart dans son garage pour un souci sur le train avant visiblement. Est-ce que Conway tente d’économiser de l’énergie sur sa Toyota ? BMW avec Rast le passe. Ah pas de chance pour Rast il a visiblement enfreint le règlement sous VSC et prend un « drive through ». Le passage par les stands lui coûte cher et il chute au 16e rang.
Juste avant les 2h de course, on connait de nouveaux ravitaillements ! La Toyota de Conway ouvre le bal.
2 heures de course
Chez Toyota on maîtrise les arrêts aux stands et voilà les #8 et#7 devant la #50 et la #83. La #51 rentre un peu après. Elle ressort derrière la Toyota #8. La Cadillac #12 se retrouve de nouveau en tête suite à son décalage de stratégie sous VSC.
Catastrophe pour la Peugeot #93. Cassidy sort des stands, en pneus froids plus compliqués à priori à mettre en température, et perd la voiture dans la chicane. VSC de nouveau. Ce n’est pas passé loin pour que Cadillac fasse un nouveau hold-up. Enfin bon, la #12 et la #50 prenant un drive through de pénalité… On va récupérer la Peugeot et on relancera la course. Les écuries en profitent pour des passages aux stands et le classement change régulièrement. On y verra plus clair à la relance même si la #8 est virtuellement en tête devant la #50 et l’Alpine #35. Sauf que Cassidy en repartant a mis des graviers partout et il faut nettoyer.
La voiture de sécurité vient d’éteindre ses lumières. Il reste 3 min 27 de course et c’est drapeau vert. Après un tour lancé, la Cadillac #12 et la Ferrari #50 servent leur pénalité. La Toyota #8 retrouve la tête de la course, devant la Ferrari #51 et l’Alpine #35 (Da Costa). Dans la #36 on retrouve Victor Martins, dans la Peugeot #94 Théo Pouchaire, deux anciens potentiels pilotes en F1.
3 heures de course
On est à la mi-course et Hirakawa dans la Toyota #8 et Pier Guidi dans la Ferrari #51 sont dans un mouchoir de poche. Le soleil se cache derrière les nuages. Pas de pluie, mais une température qui va chuter. L’Alpine #36 prend un drive through pour une infraction aux procédures VSC. Ouch ! Martins était 9e, on verra où il ressortira. 15e.
Le classement évolue avec les passages aux stands. De Vries sur la #7 tente un « undercut » et était bien remonté dans le classement. La #8 devrait suivre. La Ferrari #51 a ravitaillé un tour avant et remonte désormais au classement avec les pits. La #8 rentre à son tour. On conserve aussi les pneus chez Toyota. La Toyota repart devant la Ferrari qui arrive vent du bas. Frinjs dans la BMW #20 dépasse Pourchaire dans la Peugeot #94 après un très beau freinage. A 2h30 de la fin de course, on a Toyota devant Ferrari, Toyota, Ferrari, BMW et Alpine.
La course est complexe à suivre puisque les équipes peuvent décider de ne changer qu’un côté pour les pneus, ou les 4 ou aucun. Cela joue directement sur le temps d’arrêt car contrairement à la F1 où on pouvait (à l’époque) faire le plein d’essence et changer les pneus, en WEC on doit attendre la fin du plein pour changer d’abord un côté, puis l’autre des pneus. Ah, à 2h12 de la fin de la course, certains pilotes indiquent que des gouttes de pluie tombent. On a tout de même le temps avant de voir les pneus pluie. Mais il faut rester prudent.
Allez ! Encore un freinage tardif pour Cassidy. Décidément, les débuts en Hypercar sont compliqués pour lui. Un pilote Mercedes LMGT3 touche Bourdais dans l’Hypercar Cadillac. On atteint les 4h de course et la fin des relais. La fatigue se fait sentir dans le trafic.
4 heures de course
On constate que les stratégies se sont décalées et on commence à voir qui va profiter de cela en fin de course. La pluie fait son apparition par épisodes, sans pour autant demander les pneus pluie. On change les pilotes pour le 3e de l’équipage. Chez Toyota, on va finir par Buemi dans la #8. Avant, le Suisse faisait les départs. Toyota a changé les 4 pneus, un tour après la Ferrari #51 qui a le poleman, Giovinazzi désormais à son volant.
A 1h30 de la fin de la course, on trouve la Toyota #8 devant la #7 avec moins de 10 secondes d’avance. En troisième position, on trouve Giovinazzi sur la Ferrari #51. Marciello et la BMW #15 devance Kubica et la « 3e » Ferrari #83. L’Alpine #35 avec Milesi est en 6e position, devant Rast et la BMW #7, Fuoco sur la Ferrari #50, Bamber sur la Cadillac #38 et Sorensen sur l’Aston Martin #007. La Peugeot #94 est 14e, devant l’Alpine #36 et la Peugeot #93. Miles est déchaîné et est remonté à la 4e place après avoir dépassé Kubica et Marciello !
Désormais on a de la pluie d’un côté du circuit, mais pas de l’autre. Mais on ne voit pas encore de freinages loupés ou de figure de style. Kobayashi fait le jeu d’équipe en bouchonnant Giovinazzi. Pour repartir devant au dernier ravitaillement, on n’a pas changé les 4 pneus chez Toyota mais uniquement un côté. Ce faisant, la #7 protège la #8. Nul doute que Giovinazzi reviendrait sur Buemi sans cela. Buemi prend peu à peu le large avec plus de 7 secondes désormais.
5 heures de course
Allez, on rentre dans la dernière heure de course. On va avoir un ultime arrêt en théorie (sauf incident de course). Kubica ouvre le bal pour le top 10. Il reste 56 minutes de course. La Peugeot 94 rentre également. Pendant ce temps, Fuoco dépasse Marciello pour le gain de la 6e place. Sans le drive through, leur course serait différente. Milesi peut entrevoir le podium, mais cela sera tendu face à Kobayashi. Surtout que Toyota veut garder les pneus pour Kobayashi pour couvrir l’Alpine.
A 51 minutes la Toyota #7 et la Ferrari #51 plongent dans les stands ! La Ferrari repart sans changement de pneus alors que pour Toyota on change 3 pneus. Il y a eu une petite perte de temps. A voir avec Alpine ! La Toyota #8 et l’Alpine #35 rentrent un tour plus tard. On n’a pas mis tout à fait « le plein » chez Alpine. Il repart 7 secondes derrière Kobayashi à la 4e place. Buemi de son côté repart largement devant la Ferrari : 16 secondes. Il reste 46 minutes.
Après la dernière vague des ravitaillements on a Toyota, Ferrari, Toyota, Alpine, BMW, Ferrari, BMW, Cadillac, Aston Martin et Ferrari. Rebondissement ! En LMGT3, la McLaren Garage 59 qui était en tête et voyait la victoire en catégorie pour la première course WEC de l’écurie, connait des coupures électriques visiblement. Elle repart mais hoquète. Cela donne la 1e place à BMW et Harper devant Catsburg pour Corvette et Ferrari. Coquin de sort ! Chez Ferrari, on a une crevaison lente à priori en GT et on repasse aux stands et perd son podium. Invisibles toute la course, les deux Porsche 911 #92 et #91 sont 3 et 4e.
Dernier quart d’heure
Fuoco est revenu sur Rast qui lâche un peu la veste de Milesi. Cela peut se traduire par une belle 4e place pour Alpine. Chez Peugeot on navigue toujours loin du top 10 malgré les promesses des qualifications. Buemi gère son avance. Il compte 12 secondes à 6 minutes de la fin de la course. Sauf rebondissement de dernière minute, on ne devrait plus avoir de changement de position.
Ah ben Jules Gounon manque de perdre l’Alpine 36 au freinage et doit passer par les graviers. Comme quoi rien n’est fini jusqu’au drapeau à damier. Fuoco est tout proche Rast pour la 5e place.
Résultats des 6 heures d’Imola 2026
Pour sa 100e course WEC, et surtout pour la 1e course de la nouvelle GR010, Toyota remporte les 6 heures d’Imola chez, et devant Ferrari ! C’est la 50e victoire sur 100 courses. La 8 devance la Ferrari 51 et la Toyota 7. Alpine signe une prometteuse 4e place pour sa dernière saison officielle. BMW (la 20) a conservé sa 5e place devant la Ferrari 50. L’autre BMW, la 15 est 7e. Puis on trouve la Cadillac 38, l’Aston Martin 007 et la Ferrari 83.
En LMGT3, le Team WRT impose la BMW 69 devant TF Sport et la Corvette 33, puis la Manthey Porsche 92.
Prochaine course à Spa Francorchamps le 9 mai, pour une nouvelle course de 6 heures.
La mortalité routière repart à la hausse en mars 2026, avec 14 tués de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la tendance s’aggrave pour presque tous les profils d’usagers.
Mars 2026 : 246 morts en métropole, 20 outre-mer
En mars 2026, 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, contre 232 en mars 2025. Vingt décès sont recensés outre-mer.
Le nombre de blessés graves atteint 1 268 pour ce même mois, un chiffre stable par rapport à mars 2025, selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).
Les usagers d’engins de déplacement personnel en forte hausse
En mars 2026, la hausse de la mortalité touche plusieurs catégories :
automobilistes (+7 tués),
cyclistes (+6),
usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) (+5)
piétons (+3).
Seuls les conducteurs de deux-roues motorisés enregistrent une baisse (-9 tués).
Chez les blessés graves, les EDPm affichent la progression la plus marquée (+20 %), suivis des piétons (+3 %). Les automobilistes (-8 %) et les cyclistes (-2 %) sont en revanche moins nombreux à être gravement blessés.
Les 18-24 ans et les seniors particulièrement touchés
Par tranche d’âge, la hausse concerne principalement les 18-24 ans (+9 tués) et les 65 ans et plus (+7 tués). Les moins de 18 ans affichent une légère amélioration (-1 tué). C’est somme toute assez classique et on retrouve souvent cette tendance dans les statistiques de l’ONISR.
Une tendance annuelle préoccupante
Sur les douze derniers mois, la mortalité globale est en hausse de 7 % par rapport aux douze mois précédents, et dépasse de 2 % le niveau de 2019, année de référence pour la décennie.
Comme d’habitude, les automobilistes concentrent le plus grand nombre de décès : 1 613 tués sur un an (+9 %). La mortalité piétonne grimpe de 9 %, avec 493 décès. Celle des cyclistes progresse de 12 %, atteignant 235 tués, soit +26 % par rapport à 2019.
La mortalité des usagers d’EDPm (les patinettes électriques) enregistre la hausse la plus forte : +48 % sur douze mois, avec 84 décès.
À l’inverse, les deux-roues motorisés voient leur mortalité reculer de 2 % sur un an (680 tués), et de 9 % par rapport à 2019. En revanche, les statistiques partent de plus haut pour eux.
L’agglomération concentre la hausse en mars
Par type de voie, la mortalité progresse en agglomération (+11 tués en mars) et hors agglomération, tandis qu’elle recule sur autoroute. Sur les trois premiers mois de l’année, la tendance à la hausse est générale hors autoroute.
A noter dans l’actualité de la sécurité routière, que le tribunal administratif de Caen, dans un jugement du 14 avril 2026, a cassé les arrêtés qui relevaient la vitesse de 80 à 90 km/h sur certaines routes du Calvados et de l’Orne. En cause selon le jugement, une simple histoire de forme et non de fond.
Les deux départements n’auraient pas cité les données nationales de référence utilisées pour justifier ce relèvement. Selon le jugement, « il ne ressort pas des pièces du dossier que les chiffres avancés dans les tableaux produits puissent être justifiés ». Casser 71 arrêtés, non pas pour des chiffre faux, mais pour ne pas avoir citer les études nationales (trouvables facilement), voilà de quoi agacer.
Les deux départements devraient redéposer des arrêtés avec les études cette fois-ci. Déjà en 2023, la « justice » avait cassé un arrêté, considérant qu’il fallait 71 arrêtés distincts, un par route concerné.
Renault présente un show-car inédit de sa Renault 4 aux couleurs de Roland-Garros, avant une mise en vente prévue à l’automne 2026. Le véhicule sera exposé pour la première fois au public dès le 18 mai à Paris. Mais pourquoi attendre pour la commercialisation ?
Un show-car annoncé le 16 avril, visible dès le 18 mai
Renault a dévoilé le 16 avril 2026 le show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, dans le cadre du film promotionnel de l’édition 2026 du tournoi. La première mondiale est programmée au stade de la Porte d’Auteuil, sur le stand de la marque, à partir du 18 mai, date d’ouverture du tournoi.
Renault est partenaire premium de Roland-Garros pour la cinquième année consécutive. Le tournoi se tient du 18 mai au 7 juin 2026.
Une finition extérieure identifiable
Le show-car adopte une teinte Blanc Glacier. Plusieurs éléments de personnalisation le distinguent d’une Renault 4 de série : montants latéraux et arches de toit noirs, décors d’aile avant argentés avec le symbole Roland-Garros, jantes 18 pouces diamantées noires à vernis fumé et centres de roue Brun Terracotta, ainsi que des décors de boucliers avant et arrière dans cette même teinte.
La version présentée est la variante Plein Sud, dotée d’un toit ouvrant électrique en toile noire. Ce dernier offre une ouverture de 92 cm en longueur et 80 cm en largeur. Cette Plein Sud est très attendue en concession pour vendre de la R4 E-Tech.
Un intérieur aux références tennistiques
À l’intérieur (que l’on ne voit pas encore sur les photos), les sièges avant et arrière reçoivent une sellerie gris clair en matière 100 % recyclée, à tissage graphique. Les dossiers des sièges avant intègrent une forme en « H » dans un tissus ajouré et portent le logo Roland-Garros thermo-embossé. Les maintiens latéraux et l’accoudoir sont gainés d’un textile enduit grainé bleu.
Les panneaux de porte et le bandeau inférieur de la planche de bord reprennent ces mêmes matières. Un bandeau vertical traverse la planche de bord en métal anodisé, avec une zone rétro-éclairée affichant la mention « Roland-Garros Paris ».
Parmi les autres détails intérieurs : un embout de levier de vitesses e-pop shifter inspiré du grip d’une raquette de tennis, un tapis de charge à induction couleur terre battue, des surtapis avec logo R4 dans cette même teinte, et des seuils de portes en aluminium brossé marqués « Roland-Garros Paris ».
Commercialisation prévue à l’automne 2026
Le show-car annonce une future déclinaison de série. Renault indique que la Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric sera commercialisée à l’automne 2026. Et c’est là que l’on a un peu de mal à comprendre. Il y a sans doute de très bonnes raisons, mais on se serait attendu à ce que cette Renault 4 Roland-Garros soit disponible à la commande dès l’ouverture du tournoi pour « surfer » sur la communication.
On aura donc un « show-car » (le véhicule de série à peine maquillé) en guide de mise en bouche. Sur le stand du tournoi, deux autres modèles seront également présents. On retrouvera la Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric.
Sinon, en tant que transporteur officiel de Roland-Garros, Renault mettra à disposition une flotte de 188 véhicules, principalement des Scenic E-Tech electric et des Rafale E-Tech 4×4 300 ch. Deux navettes autonomes électriques assureront la liaison entre la Porte d’Auteuil et le village des spectateurs.
Renault met le paquet sur sa gamme VE, en « profitant » de l’actualité au Moyen-Orient. Avecdes carburants qui dépassent les 2 € le litre, l’argumentaire est simple (simpliste ?).
L’usine Stellantis de Poissy, en activité depuis 1938, s’apprête à cesser l’assemblage de véhicules au profit de nouvelles activités industrielles promet-on. Le groupe investit plus de 100 millions d’euros pour transformer le site francilien d’ici 2030, avec pour objectif affiché de maintenir 1 000 postes ouvriers. Du côté des syndicats, on se montre inquiets.
Un tournant stratégique après 2028
Le site historique de Poissy va progressivement abandonner sa vocation première. Si la fabrication de voitures neuves est confirmée jusqu’à la fin de l’année 2028, Stellantis prépare déjà la reconversion totale du complexe. Ce projet de transformation, chiffré à plus de 100 millions d’euros, vise à adapter l’outil industriel aux nouveaux cycles de vie des véhicules et à l’économie circulaire.
Quatre nouveaux pôles industriels
La mutation du site s’articulera autour de quatre domaines d’activité complémentaires qui seront pleinement opérationnels d’ici 2030 :
Production de composants : Le site fabriquera des pièces et sous-ensembles pour les véhicules neufs et le service après-vente. Cet axe nécessite la modernisation des ateliers de ferrage et de peinture, ainsi que l’installation d’une nouvelle ligne d’assemblage moteurs et d’une troisième ligne de presse pour l’emboutissage.
Économie circulaire : Une unité dédiée au démontage et au reconditionnement de pièces d’occasion sera créée pour permettre leur commercialisation.
Transformation de véhicules : L’usine assurera la préparation de séries spéciales, de véhicules de compétition ou l’aménagement d’utilitaires pour les flottes d’entreprises.
Impression 3D et prototypage : Un centre sera consacré à la fabrication de pièces en petites séries par impression 3D et à la réalisation de prototypes pour la recherche et développement (R&D).
Impact sur l’emploi et les compétences
Cette transition industrielle redéfinit le paysage social de l’usine. Stellantis annonce le maintien de 1 000 postes ouvriers à l’horizon 2030. L’entreprise précise que l’évolution des effectifs s’appuiera sur la pyramide des âges, privilégiant les départs naturels et le volontariat. Parallèlement, des programmes de formation seront mis en place pour accompagner les salariés vers les nouveaux métiers induits par ces activités, notamment dans la fabrication additive et le reconditionnement.
L’outil industriel français n’en finit pas de se contracter. Si on se concentre sur l’automobile, la production a atteint un maximum vers 2004 avec plus de 3,65 millions de véhicules « made in France ». Désormais, on peine à atteindre 1,5 million, utilitaires compris. Et c’est tout l’écosystème industriel qui gravite autour de la production qui en pâtit : siège, feux, collecteurs fonte, carters, etc.
Ici, Stellantis le jure, l’avenir de Poissy est assuré. Cependant, certains syndicats se méfient et estiment qu’il va falloir rester vigilants. Certains salariés de Poissy travaillaient avant à Aulnay, site fermé en 2014.
Une usine au passé riche
1938-1954 : L’empreinte américaine de Ford
L’histoire commence en 1938 sous l’impulsion de Ford. Le constructeur américain cherche alors à s’implanter durablement en France et choisit Poissy pour sa situation stratégique, en bord de Seine et à proximité des voies ferrées. Le site, ultra-moderne pour l’époque, est conçu pour la production de masse. Durant la Seconde Guerre mondiale, l’usine subit des bombardements alliés avant de reprendre sa vocation civile dès 1946. C’est ici que naîtra la célèbre Ford Vedette, modèle phare de l’immédiat après-guerre.
1954-1978 : L’âge d’or avec Simca et Chrysler
En 1954, Ford cède le site à Simca (la « Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile »). Sous la direction d’Henri Théodore Pigozzi, l’usine devient le bastion de la marque et connaît une expansion fulgurante. Le site est agrandi pour devenir l’un des plus performants d’Europe, produisant des modèles iconiques comme l’Aronde, l’Ariane ou la Simca 1000. Dans les années 1960, le géant américain Chrysler prend progressivement le contrôle de Simca. À son apogée, au milieu des années 1970, l’usine est une véritable « ville dans la ville » employant près de 27 000 salariés.
1978-2021 : L’ère PSA et le renouveau de Talbot
En 1978, face aux difficultés de Chrysler Europe, le groupe PSA Peugeot Citroën rachète l’usine. Il ressuscite pour l’occasion la marque Talbot, qui devient l’identité visuelle du site pendant près d’une décennie. Poissy voit alors défiler sur ses chaînes des succès populaires majeurs : la Talbot Horizon, puis les Peugeot 205, 306, 206 et 207. Plus récemment, le site s’était spécialisé dans les véhicules urbains et premium du groupe, produisant notamment la DS 3 Crossback et l’Opel Mokka.
2021-2030 : Vers une nouvelle identité industrielle
Avec la création de Stellantis en 2021 (fusion de PSA et Fiat Chrysler), le site entre dans une phase de rationalisation. Après 90 ans de production ininterrompue et des millions de véhicules sortis de ses lignes, Poissy s’apprête à tourner définitivement la page de l’assemblage automobile en 2028. Ce virage vers l’économie circulaire et les services industriels marque la fin d’une ère, mais assure la pérennité d’un site qui aura survécu à tous les bouleversements de l’industrie automobile française.
Le SUV compact de Toyota, produit dans le Nord, fait peau neuve avec une face avant redessinée et des équipements enrichis. Deux motorisations hybrides de 116 et 130 ch sont proposées, en traction ou intégrale.
Une nouvelle identité visuelle pour le SUV made in France
Toyota présente une version actualisée de sa Yaris Cross, fabriquée à Onnaing dans le Nord de la France. Le SUV compact adopte une nouvelle calandre avec motif en nid d’abeille, peinte dans la couleur de la carrosserie. Les optiques LED ont été redessinées et les feux de jour sont désormais de série. On peut également remarquer que le logo Toyota migre un peu plus au nord et que le bouclier a des arêtes plus marquées.
Deux nouvelles teintes font leur apparition : le Bronze Sonora, disponible uniquement en biton avec toit noir, et le Gris Célestine qui remplace l’ancien Gris Minéral. De nouvelles jantes alliage de 17 pouces (finition Design) et 18 pouces (finition Trail) sont proposées.
Évolutions à bord
L’habitacle reçoit des inserts platine sur les contre-portes et le bandeau du combiné d’instruments. La finition Design hérite des sièges sport enveloppants, auparavant réservés à la version Trail, avec surpiqûres contrastées à trois tons.
La finition Trail adopte une nouvelle sellerie intégrant le matériau SakuraTouch, composé de PVC d’origine végétale, de déchets de liège et de PET recyclé. Selon Toyota, ce matériau réduit de 95 % les émissions de CO₂ lors de la production du tissu par rapport au cuir traditionnel.
Un éclairage d’ambiance et un chargeur sans fil apparaissent à partir de la finition Design. La version Trail reçoit un hayon électrique de série.
Une version GR SPORT plus dynamique
La Yaris Cross GR SPORT se distingue par un bouclier avant spécifique, des jantes alliage usinées de 18 pouces et une suspension optimisée. Elle est proposée uniquement en traction avec la motorisation hybride 130 ch.
À l’intérieur, des sièges sport spécifiques avec sellerie en suédine grise et surpiqûres rouges sont installés. Des logos GR ornent les appuie-têtes et le volant, tandis que des inserts anthracite habillent les contre-portes et le combiné d’instruments.
Deux motorisations hybrides au programme
La motorisation Hybride 130 constitue le cœur de gamme. Elle développe 130 ch (96 kW) pour un couple de 185 Nm, avec un 0 à 100 km/h en 10,7 secondes. Les émissions de CO₂ s’établissent entre 100 et 115 g/km selon les configurations. Cela correspond à une consommation de 4,4 à 5,0 l/100 km en cycle mixte WLTP. Cette motorisation est disponible en traction ou en transmission intégrale AWD-i.
La motorisation Hybride 116 est désormais limitée à la finition d’entrée de gamme Dynamic, en traction uniquement. Elle offre 116 ch (85 kW) et 141 Nm de couple, avec des émissions de 100 à 101 g/km et une consommation de 4,4 à 4,5 l/100 km.
Un modèle leader en Europe
Lancée en 2021, la Yaris Cross est le modèle le plus vendu de Toyota en Europe. C’est aussi le SUV du segment B le plus diffusé toutes marques confondues, avec plus de 200 000 exemplaires commercialisés en 2025. En France, elle est le modèle étranger le plus vendu du segment B-SUV. Le côté « made in France » doit jouer son rôle.
La banquette arrière peut accueillir trois passagers et se rabattre en trois parties (40:20:40) selon les finitions. Les systèmes de sécurité Toyota T-Mate et Toyota Safety Sense sont inclus, avec une assistance au freinage en stationnement de série. Les finitions Trail et GR SPORT ajoutent la surveillance des angles morts.
Le système multimédia Toyota Smart Connect, de série à partir de Design, intègre une navigation cloud et une reconnaissance vocale. La compatibilité sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto est proposée.
Disponibilité
La nouvelle Yaris Cross sera proposée en quatre finitions : Dynamic, Design, Trail et GR SPORT. Les commandes ouvriront en juin 2026.
Notre avis, par leblogauto.com
Comme souvent, ce « facelift » est fait « à peu de frais » pour la partie esthétique. Néanmoins, elle change la Toyota. Cette calandre inédite la remet un peu au goût du jour. Toyota en profite pour remettre à jour aussi les équipements et finitions.
Le groupe Renault prévoit de réduire ses effectifs d’ingénierie de 15 à 20 % d’ici deux ans, soit entre 1 600 et 2 400 postes sur un total mondial de 11 000 à 12 000. La France, qui concentre la moitié de ces effectifs, pourrait également être concernée, bien que le constructeur n’évoque aucun licenciement sec.
Une réduction mondiale sur deux ans
Après une information sortie par le quotidien Ouest-France, le constructeur automobile français a confirmé mardi sa volonté de diminuer le nombre de postes d’ingénieurs au niveau mondial. Cette décision s’inscrit dans la continuité de la stratégie du groupe pour 2030, présentée en mars dernier. Une trajectoire qui va à l’opposé de certains concurrents.
Philippe Brunet, responsable mondial des technologies, a présenté ces derniers jours une feuille de route interne définissant cet objectif. Le groupe Renault emploie au total 100 000 personnes dans le monde.
Pas de licenciements, mais des reconversions
Le porte-parole du groupe a précisé qu’aucun licenciement sec n’était prévu. Renault indique étudier plusieurs pistes : reconversion, évolution des compétences ou encore départs anticipés. Au final, ce sont tout de même 20 % des effectifs d’ingénieurs qui pourront être supprimés.
La France maintient les activités stratégiques
Toutes les activités à forte valeur ajoutée demeureront en France, notamment au Technocentre de Guyancourt, en région parisienne. La stratégie d’ingénierie, le développement de nouvelles technologies et la conception en amont y seront maintenus selon le groupe Renault.
La moitié des effectifs d’ingénieurs du groupe se trouve actuellement sur le territoire français. La France ne sera donc pas épargnée par ce plan. Le nombre précis de postes supprimés devra être déterminé dans chacun des pays disposant de centres d’ingénierie. Cela concerne : Roumanie, Inde, Corée du Sud, Espagne, Maroc, Turquie et Brésil.
Un contexte automobile tendu
Vendredi dernier, le groupe Stellantis avait annoncé la suppression de 650 postes d’ingénieurs sur son site de recherche et développement Opel à Rüsselsheim, en Allemagne, sur un total de 1 650 actuellement.
Dans le même temps, les constructeurs chinois recrutent des ingénieurs pour pouvoir lancer de plus en plus rapidement de nouveaux modèles et pousser la R&D. Deux salles, deux ambiances.
Volkswagen présente l’ID.3 Neo, une version profondément revue de sa compacte électrique. Nouveau design, intérieur repensé et autonomie en hausse : la marque allemande lance les préventes ce jeudi 16 avril 2026 sur plusieurs marchés européens.
Un design extérieur et intérieur revu
L’ID.3 Neo abandonne certains codes de sa devancière pour adopter la ligne que VW nomme « Pure Positive ». La face avant est redessinée avec un bandeau lumineux continu et un logo éclairé. Pour allonger visuellement la silhouette, le toit, le becquet et le coffre sont désormais peints de la couleur de la carrosserie.
VW a fait le constat que le design s’était planté sur les ID. Trop éloigné des autres Volkswagen, il recevait des critiques. Cet ID.3 Neo doit corriger le tir. Convaincus ? Les différences sont minimes au final, mais elles produisent leur effet. Comme à l’arrière où retirer la grande partie noire donne plus un aspect Golf.
À l’intérieur, Volkswagen a remplacé les matériaux et l’ergonomie. Le poste de conduite s’appuie sur le système Innovision, composé d’un combiné numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 pouces. Le volant multifonction a été modifié avec une forme avec un méplat en haut et en bas (juste en bas avant), tandis que les commandes physiques ont été réorganisées pour une utilisation simplifiée selon le constructeur.
C’est plus clair sans pour autant changer radicalement. A gauche le nouvel intérieur, à droite, l’actuel.
Jusqu’à 630 km d’autonomie et de nouvelles motorisations
La partie technique évolue avec une nouvelle motorisation offrant un couple supérieur et une consommation réduite. La gamme se décline désormais en trois niveaux de puissance et trois capacités de batterie :
50 kWh (net) : moteur de 125 kW (170 ch), recharge DC jusqu’à 105 kW.
58 kWh (net) : moteur de 140 kW (190 ch), recharge DC jusqu’à 105 kW.
79 kWh (net) : moteur de 170 kW (231 ch), recharge DC jusqu’à 183 kW.
C’est cette dernière configuration « grande autonomie » qui permet d’atteindre une autonomie maximale de 630 km (cycle WLTP). C’est une augmentation de 60 km (+10 %) environ par rapport au 568 km WLTP maximum de la version actuelle.
Nouvelles aides à la conduite et fonctions connectées
L’ID.3 Neo intègre de nouvelles technologies, notamment le Connected Travel Assist capable de reconnaître les feux de signalisation. Le véhicule adopte également la conduite à une pédale (recoupération jusqu’à l’arrêt) et la fonction Vehicle-to-Load. Cette dernière permet d’alimenter des appareils externes (vélos électriques, accessoires) avec une puissance de 3,6 kW directement depuis la batterie haute tension.
Enfin, un nouvel App Store intégré permet de télécharger des applications de streaming, de stationnement ou de jeux, tandis que des options comme l’affichage tête haute en réalité augmentée ou le système audio Harman Kardon restent au catalogue.
A gauche l’ID.3 Neo, à droite, l’ID.3 actuel, avec sa partie noire arrière.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ID.3 retrouve son appellation de concept. En effet, lors de sa présentation, le concept de l’ID.3 s’appelait I.D. Neo. Sans tout révolutionner, VW remet un peu plus l’ID. 3 Neo dans la gamme Volkswagen. On a déjà plus l’impression d’avoir une « Golf » ou apparenté. Est-ce que cela suffira à convaincre les acheteurs ? A voir.
Avec une autonomie franchissant le cap des 900 kilomètres et l’introduction de technologies de direction inédites, la nouvelle version de l’EQS redéfinit les standards du segment luxe électrique. Mercedes-Benz mise sur une architecture 800 volts et une intelligence artificielle intégrée pour s’imposer sur le marché de l’électrique « grand trajet ».
Une autonomie étendue à 926 kilomètres
La mise à jour de la Mercedes-Benz EQS repose sur une nouvelle architecture électrique. Le modèle EQS 450+ affiche désormais une autonomie de 926 km (norme WLTP), soit une progression de 13 % par rapport à la version précédente. Cette évolution est rendue possible par l’utilisation de batteries de 122 kWh à la chimie optimisée et de nouveaux moteurs développés en interne.
L’adoption de la technologie 800 volts permet également d’accélérer les temps de passage aux bornes. Sur des stations de recharge ultra-rapide (jusqu’à 350 kW), le véhicule peut récupérer 320 km d’autonomie en 10 minutes.
Une esthétique discutable
Côté look, on se demande tout de même ce qui passe par la tête des designers et des dirigeants de Mercedes. En effet, l’avait de la voiture dénote totalement avec l’élégance d’antan des voitures à l’étoile. On a ici une calandre qui singe les grilles de calandre qui avant étaient nécessaires au refroidissement.
Cela manque, selon nous, d’un peu de finesse et de discrétion. Le profil est étrange également par le manque de coffre. Sur l’EQS, l’efficience dirige le crayon. On a l’impression d’avoir une compacte à hayon qui aurait été étirée.
A l’intérieur, on retrouve l’immense planche de bord multi-écrans. Là encore, où sont passées les boiseries et autres raffinements ? L’époque sans doute. On ne peut que remarquer le volant façon voiture de course. Cela va être LA nouvelle tendance pour les prochaines années…
Première mondiale pour la direction « Steer-by-wire »
Le constructeur de Stuttgart devient le premier fabricant allemand à intégrer la technologie steer-by-wire sur un modèle de série. Ce système supprime la liaison mécanique directe entre le volant et les roues. Cette innovation permet d’adapter électroniquement le rapport de direction selon la situation, facilitant les manœuvres à basse vitesse tout en filtrant les vibrations indésirables causées par la route. C’est autorisé par une clarification d’un texte de norme qui indiquait avant que le rapport de démultiplication devait rester constant. Ici, Mercedes coupe l’herbe sous le pied à Peugeot avec son Hypersquare.
En complément, le confort de roulement est assuré par une suspension pneumatique AIRMATIC améliorée. Celle-ci utilise les données du cloud (Car-to-X) pour détecter les irrégularités de la route et ajuster l’amortissement avant même le passage sur un obstacle. On demande à voir.
Un supercalculateur piloté par l’intelligence artificielle
Le cœur technologique de la berline repose sur le système d’exploitation MB.OS. Ce dispositif centralise le contrôle de toutes les fonctions du véhicule et intègre l’intelligence artificielle pour interagir avec le conducteur via un assistant virtuel. Un vrai supercalculateur sur roues.
L’habitacle conserve l’écran MBUX Hyperscreen de plus de 55 pouces, désormais enrichi de nouvelles fonctionnalités de divertissement et de navigation 3D utilisant les données Google Maps. Par ailleurs, la voiture peut désormais servir de source d’énergie pour le réseau public ou une habitation privée (fonctions vehicle-to-grid V2G et vehicle-to-home V2H).
Tarifs et disponibilité
La nouvelle gamme EQS est disponible à la commande en Allemagne à partir de 94 403 euros TTC. Outre les améliorations techniques, le design évolue avec l’apparition de l’étoile Mercedes dressée sur le capot pour la ligne Electric Art et une face avant redessinée intégrant des optiques DIGITAL LIGHT plus économes en énergie.
Pour le lancement en France, on trouve la EQS 400 « Electric Art » à partir de 107 350 €. Pas de bonus électrique pour elle. Ouf ! En revanche, elle n’a « que » 809km d’autonomie WLTP malgré une batterie de 112 kWh. Et comptez sur un malus au poids (théoriquement dès l’an prochain). Plus de 2500 kg à vide.
Pour aller aux 920 km, il faut aller chercher la EQS 450+ avec 122 kWh de batterie. Sauf qu’ici le prix de départ grimpe à 121 600 €. Le VE est un produit de luxe.
Pour répondre à la question du titre, les thermiques restent (en théorie) encore abordables et surtout ultra-polyvalentes. Le VE lui est soit limité, soit trop cher pour le commun des mortels.
L’Assemblée nationale a rejeté d’une courte majorité un amendement du gouvernement visant à assouplir la mise en place des Zones à faibles émissions. Ce vote acte la suppression du dispositif dans le cadre du projet de loi en cours d’examen. En attendant l’étape suivante qui pourrait être un énième revirement.
Un vote qui acte la suppression des ZFE
Les députés ont donc rejeté l’amendement de « compromis » proposé par le gouvernement dans le cadre du projet de loi de simplification de la vie économique. Ce texte proposé par le ministre de la Transition écologique, Mathieu Lefèvre, visait à laisser aux collectivités territoriales le choix d’instaurer ou non des Zones à faibles émissions (ZFE). Une façon de contourner l’Assemblée Nationale qui avait voté la suppression des ZFE.
Sauf qu’avec 192 voix contre 149, ce rejet maintient l’article prévoyant la suppression du dispositif. Les ZFE, déjà contestées, disparaissent ainsi du texte en discussion, devenant le symbole d’une fracture jugée à la fois sociale et technique.
L’option du « libre choix » écartée
Le gouvernement cherchait à transformer l’obligation nationale en une décision locale, en transférant la responsabilité aux collectivités. Cette tentative n’a pas convaincu l’Assemblée. Et plusieurs bords politiques s’étaient montrés contre cet amendement, laissant le camp gouvernemental bien esseulé.
Le rejet de cet amendement laisse donc place à une suppression pure et simple. Les débats ont mis en évidence de fortes divergences. Certains députés ont critiqué le coût des véhicules nécessaires pour répondre aux contraintes des ZFE. D’un autre côté, certains ont défendu un dispositif déjà en place dans plusieurs pays européens.
Un contexte marqué par les difficultés à Paris
Le cas parisien a illustré les limites du dispositif. La capitale avait annoncé en 2019 la fin du diesel à l’horizon des Jeux olympiques de 2024, avec un calendrier progressif d’interdictions.
L’interdiction des véhicules Crit’Air 3 a été repoussée à trois reprises avant d’entrer en vigueur le 1er janvier 2025. Toutefois, aucune verbalisation n’a été appliquée, faute de radars opérationnels et de contrôles physiques totalement impossibles.
Cette absence de contrôle a contribué à affaiblir la crédibilité du dispositif. Crédibilité d’autant plus mise à mal que la pollution atmosphérique dans les villes françaises baissent déjà en l’absence de ZFE et que la circulation automobile est loin d’être le meilleur levier pour faire baisser la pollution aux particules fines par exemple.
Des réactions opposées
L’association « 40 millions d’automobilistes » salue évidemment une décision qu’elle considère comme favorable aux conducteurs ne pouvant pas changer de véhicule.
À l’inverse, l’association Respire évoque un recul en matière de santé publique.
Un parcours législatif encore incertain
Le texte doit encore être examiné par le Sénat. Par ailleurs, une éventuelle saisine du Conseil constitutionnel est évoquée.
Certains observateurs estiment que la suppression des ZFE pourrait être censurée, en raison d’un lien jugé insuffisant avec l’objet principal du projet de loi. Cela ne fait qu’un an que le premier vote a eu lieu après tout. La France…
En attendant, ce vote marque un tournant politique : la mise en place de contraintes environnementales apparaît désormais conditionnée à des moyens financiers et techniques jugés suffisants.
Lors du « Nissan Vision » au Japon, le constructeur a dévoilé le Juke de 3e génération. Outre une esthétique qui tranche, il sera 100 % électrique.
Selon Nissan, « ce tout premier JUKE EV insuffle personnalité et émotion à l’ère de la mobilité électrique ». Concrètement, ce concept (on l’espère..ah ben non !) ressemble à une version basse résolution dans un jeu 3D. Les courbes n’existent pas, c’est un amas de polygones. La face avant arbore des hexagones en guise de blocs optiques.
On notera que la signature lumineuse migre en bordure du capot. On déconstruit la voiture depuis quelques années. Les arches de roue restent largement épaulées par une partie noire en plastique. On retrouve les poignées arrière escamotées dans le montant C.
Globalement, la silhouette du Juke EV se reconnait. Mais comme une mauvaise carricature de lui-même. Comme vu à travers un filtre « mosaïque ».
Nissan à fond dans l’électrification
« L’Europe est au cœur de la stratégie d’électrification de Nissan et nous restons fermement engagés en faveur d’un avenir 100 % électrique », a déclaré Massimiliano Messina, Chairman de Nissan pour la région AMIEO. « Grâce à une gamme de véhicules électriques en pleine expansion, nous offrons un choix plus large et davantage d’innovations dans chaque segment, en nous appuyant sur notre solide expertise en matière de conception, d’ingénierie et de production dans la région. Cette nouvelle génération de véhicules accélérera notre transition vers une mobilité zéro émission. »
En revanche, on n’a aucun indice sur la fiche technique. Aucun chiffre, aucune technologie évoquée. On sait juste qu’il sera produit à Sunderland en Angleterre, usine qui produit du VE depuis la Leaf par exemple. Le Juke qui a convaincu par sa polyvalence et son look décalée ne perdra-t-il pas un de ces deux piliers avec le passage à l’électrique ? A moins que des versions thermiques ne suivent ?
Qu’il a été cassant ce rallye de Croatie 2026. Jusqu’à la fin ! On pensait que Neuville avait course gagnée quand une erreur l’a envoyé sur une roche et lui a ouvert le train avant dans la dernière spéciale ! Katsuta remporte son deuxième rally d’affilé et on a failli avoir une WRC2 sur le podium avec Yohan Rossel /Arnaud Dunand sur Lancia Ypsilon.
Au final, ils ne sont que 3 WRC dans le top 10. Il faut même aller à la 15e place pour trouver la 4e WRC avec McErlean. Devant, il y a eu de la casse avec Solberg qui se sort et ne peut repartir, ou même Evans. Pour Jon Armstrong sur Puma, cela n’ira pas plus loin que l’ES3. Sur le vendredi, on a perdu 3 concurrents WRC.
Sami Pajari, pilote Toyota « supplémentaire » (il n’est pas compté pour l’équipe) prend alors la tête et résiste à Neuville et Katsuta. Derrière, on retrouve Paddon et Fourmaux sur Hyundai. Mais déjà les WRC se comptent sur les doigts d’une main samedi matin. Hélas, on perd Fourmaux dans l’ES12.
Late, late drama
Thierry Neuville crashed out of the lead on the Wolf Power Stage in dramatic fashion, handing victory to Takamoto Katsuta & Aaron Johnston!#WRC | #CroatiaRallypic.twitter.com/2283l0P6tx
— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) April 12, 2026
Une première depuis 1994
Yohan Rossel et la Lancia Ypsilon est alors le meilleur des autres, à la 5e place. Il est suivi par son frère Léo Rossel qui lui court sur Citroën C3. Le deuxième pilote Lancia Nicolay Griazin est 7e.
Ce dimanche, il n’y avait « plus que » 3 spéciales et Neuville avait plus d’une minute d’avance à gérer ! Easy se dit-on. Sauf que…pim poum la cata et voilà Neuville repris par ses vieux démons dans la dernière spéciale, bonifiée. Il doit abandonner et offre littéralement la victoire à Katsuta.
Le Japonais l’emporte devant Sami Pajari et Hayden Paddon. Même quand ils sont en difficulté, les Toyota l’emportent. Dingue.
Ce qui est dingue, c’est donc la 4e place d’une Lancia en WRC. Pour les pros des statistiques, c’est la 1re victoire de Lancia en WRC2. C’est aussi le premier top 5 d’une Lancia en WRC depuis le rallye d’Accopolis 1994 et la 4e place d’Alessandro Fiorio et Vittorio Brambilla sur une Lancia Delta HF Integrale privée puisque dès la fin 1991 Lancia s’était officiellement retirée du WRC (même si titrée largement en 1992).
Yohan Rossel (crédit WRC)Léo Rossel (crédit WRC)
Résultats du rallye WRC de Croatie 2026
Katsuta remporte son 2d rallye WRC. C’est le Mister Magoo du WRC. Toujours placé, il a désormais deux victoires à son palmarès. Si la 1e ne souffrait pas vraiment de critiques, ici certains diront que c’est surtout Neuville qui a perdu le rallye. C’est à la fin de la foire que l’on compte les bouses !
A noter que pour la dernière spéciale, bonifiée, Solberg l’emporte devant Evans, Armstrong, Pajari et Katsuta. Sur le « Super Sunday », Solberg marque 5 points, devant Evans, Armstrong, Fourmaux et Pajari. Ils sauvent quelques points. Pas Neuville.
POS
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
ELIGIBILITY
1
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
M
2
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
M/T
3
Hayden PADDON
John KENNARD
i20 N Rally1
M
4
Yohan ROSSEL
Arnaud DUNAND
Ypsilon HF
WRC2 (T/D/C)
5
Léo ROSSEL
Guillaume MERCOIRET
C3
WRC2 (DC/CC)
6
Nikolay GRYAZIN
Konstantin ALEKSANDROV
Ypsilon HF
WRC2 (T/DC/CC)
7
Alejandro CACHÓN
Borja ROZADA
GR Yaris
WRC2 (DC/C)
8
Roope KORHONEN
Anssi VIINIKKA
GR Yaris
WRC2 (DC/CC)
9
Roberto DAPRÀ
Luca GUGLIELMETTI
Fabia RS
WRC2 (DC/CC)
10
Emil LINDHOLM
Gabriel MORALES
Fabia RS
WRC2 (T/D/C)
11
Kajetan KAJETANOWICZ
Maciej SZCZEPANIAK
GR Yaris
WRC2 (DC/C)
12
Taylor GILL
Daniel BRKIC
GR Yaris
WRC2 (DC/CC)
13
Romet JÜRGENSON
Siim OJA
Fiesta Mk II
WRC2 (T/DC/CC)
14
Andreas MIKKELSEN
Jørn LISTERUD
Fabia RS
WRC2 (T/D/C)
15
Joshua MCERLEAN
Eoin TREACY
Puma Rally1
M
Classement pilotes WRC 2026
Katsuta va découvrir une position inédite pour lui : ouvrir un rallye car en tête du championnat. Malgré un rallye à 2 points en Croatie, Fourmaux reste 5e et meilleur des « non Toyota ».
Prochain rallye aux Canaries pour le rallye d’Espagne du 23 au 26 avril 2026.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Takamoto KATSUTA
toyota
81
2
Elfyn EVANS
toyota
74
3
Oliver SOLBERG
toyota
68
4
Sami PAJARI
toyota
52
5
Adrien FOURMAUX
hyundai
49
6
Sébastien OGIER
toyota
26
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
25
8
Esapekka LAPPI
hyundai
21
9
Yohan ROSSEL
lancia
18
10
Léo ROSSEL
citroen
18
11
Hayden PADDON
hyundai
15
12
Robert VIRVES
skoda
10
13
Jon ARMSTRONG
ford
10
14
Nikolay GRYAZIN
lancia
8
15
Gus GREENSMITH
toyota
8
Toyota prend le large au championnat constructeur. En WRC2, Léo Rossel décroche Korhonen.
Derrière un bonus écologique de quelques milliers d’euros, le coût réel pour les finances publiques est bien plus élevé. Selon un rapport récent de la Cour des comptes, chaque voiture électrique effectivement « déclenchée » par les aides représenterait près de 18 000 € d’argent public !
Un coût bien supérieur au bonus affiché
Sur le papier, les aides à l’achat d’une voiture électrique semblent relativement limitées. Le bonus électrique varie généralement entre 3 000 et 7 000 euros selon les revenus et les conditions d’éligibilité et les années. En 2026, la prime peut monter à 5 700 € pour les ménages les plus précaires avec un bonus jusqu’à 2 000 € pour les batteries fabriquées en Europe.
Mais en réalité, le coût pour l’État est tout autre. En analysant les données, la Cour des comptes estime qu’en 2021, environ 1,023 milliard d’euros ont été dépensés pour générer 56 000 ventes réellement attribuables au bonus. Soit un coût moyen de près de 17 800 euros par véhicule.
Un écart considérable, qui s’explique par le fonctionnement même de ces aides. Un système « shadokien » très français.
Pourquoi un tel décalage ?
Ce chiffre ne correspond pas à l’aide versée à chaque acheteur, mais au coût réel pour provoquer une vente supplémentaire. Plusieurs facteurs expliquent cet écart.
D’abord, un effet d’aubaine important : une partie des ménages auraient acheté une voiture électrique même sans aide. L’État subventionne donc aussi des décisions déjà prises.
Ensuite, un ciblage imparfait. Malgré un recentrage sur les ménages modestes, une part significative des aides bénéficie encore à des acheteurs plus aisés. N’oublions pas que la prime est valable jusqu’à des prix de 47 000 € à l’achat.
Enfin, la complexité et l’instabilité des dispositifs jouent un rôle. Les règles changent régulièrement, ce qui nuit à leur lisibilité et à leur efficacité globale. Là encore, rien que de très français.
Des milliards d’euros engagés
Sur la période 2018-2024, les aides à l’achat de véhicules (bonus écologique, prime à la conversion, leasing social) ont représenté plus de 9 milliards d’euros de dépenses publiques.
Au total, près de 2,4 millions de bénéficiaires ont été aidés, pour un montant moyen de quelques milliers d’euros par dossier. Mais là encore, ce chiffre ne reflète pas le coût réel de l’impact des aides sur les ventes selon la Cour des Comptes.
Des aides malgré tout jugées nécessaires
Pour autant, ces dispositifs ne sont pas sans effets. Ils ont contribué à accélérer la diffusion des véhicules électriques et à réduire les émissions de CO₂ des voitures neuves.
Ils répondent aussi à un objectif industriel et social : soutenir la filière automobile française et faciliter l’accès à des véhicules moins polluants pour les ménages. En mettant un « score environnemental » puis une prime sur une batterie européenne, l’Etat tente, avec des moyens légaux, d’exclure les constructeurs chinois par exemple.
Une question de ciblage pour l’avenir
Reste que leur efficacité interroge. Faut-il continuer à mobiliser de tels montants pour un impact limité sur les ventes ? Ou mieux cibler les aides pour en améliorer le rendement ?
Dans un contexte de finances publiques sous tension, la question du « vrai prix » des politiques de soutien à la voiture électrique pourrait rapidement s’imposer dans le débat public.
Les autorités américaines envisagent une mesure radicale après plusieurs accidents graves liés à des airbags défectueux. En cause : des composants de rechange importés illégalement et soupçonnés de présenter un risque majeur pour la sécurité. Une nouvelle affaire Takata !
Une interdiction permanente à l’étude
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé examiner une interdiction définitive des gonfleurs d’airbags de rechange produits par le fabricant chinois DTN. Cette décision intervient après une série d’accidents survenus depuis mai 2023.
Selon l’agence, 12 accidents ont été recensés aux États-Unis, entraînant des décès ou des blessures graves. Au total, une dizaine de morts ont été enregistrés. Tous les décès concernent des véhicules de marques GM ou Hyundai.
C’est bien plus par exemple que les accidents avec les airbags Takata en France.
Des défaillances graves lors d’accidents mineurs
Les investigations pointent des dysfonctionnements critiques. Lors de collisions qui auraient dû rester sans gravité, les airbags incriminés ne se déploient pas correctement. Comme avec Takata en fait, mais pour des causes visiblement différentes.
Au lieu de cela, les gonfleurs peuvent se rompre et projeter des fragments métalliques dans l’habitacle (alias éclats de Shrapnel), touchant notamment la poitrine, le cou ou le visage des occupants. Ce comportement est jugé comme présentant un risque déraisonnable pour la sécurité par la NHTSA.
Le cas le plus récent remonte au 16 février 2026, dans le Mississippi, à bord d’une Chevrolet Malibu de 2020.
Des pièces de rechange installées hors circuits officiels
Contrairement à d’autres scandales industriels, ces airbags n’étaient pas montés en usine. Il s’agit de pièces de remplacement, installées après un accident, souvent en dehors des réseaux officiels.
Leur origine exacte reste difficile à tracer, tout comme leur volume de diffusion. Une estimation évoquait environ 10 000 unités potentiellement concernées aux États-Unis.
La NHTSA ne peut pas confirmer que le problème se limite à certains modèles ou constructeurs, même si plusieurs cas impliquent des Chevrolet Malibu d’occasion et des véhicules Hyundai. Sachant que c’est de la seconde monte hors réseaux officiels, cela ressemble à une coïncidence.
Une importation illégale dans le viseur
Les autorités indiquent que ces composants ont été importés illégalement sur le territoire américain. Elles collaborent désormais avec les forces de l’ordre pour identifier les filières d’approvisionnement.
Une consultation publique va être lancée, tandis que le fabricant DTN pourra présenter des éléments pour contester la décision envisagée.
Un appel à la vigilance pour les automobilistes
Face à cette situation, la NHTSA recommande aux propriétaires de véhicules d’occasion ayant subi un accident avec déclenchement d’airbag de faire inspecter immédiatement leur véhicule.
L’objectif est de vérifier que les pièces de remplacement installées sont conformes et équivalentes aux composants d’origine. Le souci est que certains propriétaires peuvent avoir acheté un véhicule qui a été réparé avec ces pièces défectueuses, sans le savoir.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce dossier met en lumière les risques liés à l’utilisation de pièces non certifiées dans les réparations automobiles, notamment lorsque le critère de prix prime sur la conformité.
En France, en théorie, on ne monte que des pièces homologuées. Cela limite les risque même si cela ne les efface pas forcément complètement. On l’a vu avec l’affaire Takata.
Par ailleurs, sur l’affaire Takata, vous pouvez entendre en ce moment des publicités à la radio (et à la télé sans doute) vous incitant à faire contrôler votre véhicule. Il aura fallu une menace du gouvernement pour que les constructeurs le fassent…
Le retour du carburant gras. Audi ouvre les commandes d’une nouvelle motorisation V6 TDI sur le Q5. Ce bloc diesel de 299 ch s’appuie sur une hybridation légère et un compresseur électrique. Il affiche des performances élevées tout en annonçant une consommation maîtrisée, avec du biocarburant HVO 100 !
Un V6 diesel électrifié pour le Q5
Audi introduit donc une nouvelle motorisation V6 TDI de 220 kW (299 ch) sur le Q5. Ce moteur développe un couple maximal de 580 Nm et s’accompagne de la technologie d’hybridation légère MHEV plus. Déjà utilisée sur l’A6, cette configuration arrive désormais sur le SUV familial.
Disponible à la commande depuis le 1er avril 2026 (ce n’est pas un poisson), cette version est associée à la transmission intégrale quattro et à une boîte S tronic à sept rapports.
Une hybridation légère pour soutenir les performances
Le système « MHEV plus » repose sur un démarreur-alternateur à courroie, un générateur de chaîne cinématique et une batterie lithium-fer-phosphate (LFP). L’ensemble permet d’apporter jusqu’à 18 kW (24 ch) et 230 Nm supplémentaires lors des phases d’accélération.
Cette électrification autorise aussi certaines – courtes – phases de roulage en mode partiellement électrique, notamment en ville, lors des manœuvres ou en circulation fluide. En phase de décélération, jusqu’à 25 kW d’énergie peuvent être récupérés.
La consommation est annoncée entre 5,8 et 6,5 l/100 km selon les versions.
Un compresseur électrique pour réduire le temps de réponse
Pour la première fois sur le Q5, ce V6 TDI reçoit un compresseur électrique. Ce dispositif fonctionne en complément du turbocompresseur dans un système de suralimentation à deux étages.
Ainsi, il permet d’atteindre plus rapidement la pression de suralimentation, avec un gain proche d’une seconde. L’objectif est de réduire le temps de réponse à l’accélération et d’améliorer la disponibilité du couple à bas régime.
Des performances en hausse
Avec cette motorisation, le Q5 affiche un 0 à 100 km/h en 5,0 secondes. Comme souvent outre-Rhin, la vitesse maximale est fixée à 250 km/h, quelle que soit la carrosserie, SUV ou Sportback.
Le poids en ordre de marche est annoncé à 2 135 kg. Plutôt imposant, hélas.
Compatible avec le carburant HVO 100
Le petit plus de la maison Audi, ce moteur est compatible avec le carburant HVO 100, conforme à la norme EN 15940. Ce carburant est produit à partir de résidus et de déchets organiques et permet de réduire les émissions de CO₂ de 70 à 95 % par rapport au diesel fossile. Mais cette capacité n’est pas prise en compte dans les émissions de CO2 homologuées.
Les véhicules neufs produits en Allemagne sont livrés avec ce carburant dans le réservoir. En revanche, pour en trouver, bon courage. Pour le moment, il peut être livré à des stations privées d’entreprise. Pour le prix, il est désormais « bon marché » par rapport à du gazole B10, bien qu’autour des 2 €/l.
Prix et lancement
L’Audi Q5 V6 TDI quattro 299 ch hybride est proposé à partir de 75 100 € en version SUV et 77 300 € en Sportback. Il est disponible en finitions Design, Business Executive et S line
Les premières livraisons sont prévues pour octobre 2026.
La marque OMODA & JAECOO officialise son arrivée sur le marché français avec une campagne publicitaire et un ambassadeur bien connu. L’acteur Jean Reno devient le visage des modèles JAECOO. Une stratégie de lancement qui s’appuie sur une figure populaire pour accompagner l’ouverture de plus de 70 points de vente.
Une campagne pour marquer l’arrivée en France
OMODA & JAECOO lance sa première campagne publicitaire en France à partir du 5 avril 2026. Diffusé en prime time à la télévision jusqu’au 26 avril, le film intitulé « Le Nouveau Classique » sera également décliné sur les plateformes numériques. Ce dimanche pascal, on peut voir le spot durant les émissions automobiles sur TF1 ou M6.
Le dispositif comprend plusieurs formats, de 30 secondes pour la télévision et des versions plus courtes pour le « digital ». La campagne cible les 35-59 ans, cœur de cible du modèle mis en avant, le JAECOO 5, un SUV urbain du segment B.
Cette prise de parole accompagne l’arrivée officielle de la marque sur le marché français, avec un réseau de plus de 70 points de vente ouverts depuis le 1er avril.
Jean Reno, ambassadeur inattendu
Pour incarner son lancement, la marque a choisi Jean Reno comme ambassadeur en France. L’acteur, connu pour ses rôles au cinéma en France et à l’international, prête son image aux produits JAECOO.
Un choix qui ne manquera pas de faire sourire : voir une figure du cinéma français associée à une marque automobile chinoise peut surprendre. Mais dans l’industrie, ce type de partenariat relève aussi d’une logique classique de visibilité… et probablement d’un cachet à la hauteur.
Jean Reno a déjà tourné dans des publicités automobiles, au Japon par exemple, pour Toyota. On retrouve ici son style si… inimitable.
Un film tourné en France
La campagne repose sur une production entièrement française. L’agence Darbyon signe la création, Scope Production la réalisation, avec Royal Post pour la post-production et Virtual Production House pour le studio XR.
Le film met en scène Jean Reno quittant un hôtel parisien sous la pression de paparazzis avant de prendre la route en direction de la Normandie au volant du JAECOO 5.
Un modèle mis en avant : le JAECOO 5
Le spot introduit le JAECOO 5 auprès du grand public. Ce modèle est présenté comme un SUV urbain, disponible en versions hybride et hybride rechargeable. Un style « à la Audi » ou « à la Land Rover » qui plaira sans doute à certains. Au moins il ne copie pas ses compatriotes.
Les véhicules sont proposés à partir de 25 990 euros ou 299 euros par mois sans apport, et sont déjà disponibles à la commande, à l’essai et à la livraison dans le réseau français. Un prix qui « claque » pour un SUV hybride de 224 chevaux et 4,38 m.
Avec plus de 70 points de vente ouverts, OMODA & JAECOO affirme une présence immédiate sur le territoire. La campagne publicitaire et le choix d’un ambassadeur visent à accompagner cette implantation rapide. Si Jaecoo fonctionne en France aussi bien qu’en Espagne, on en reparlera bientôt dans les bilans.
Notre avis, par leblogauto.com
Quoi de mieux pour faire parler de soi que de prendre un acteur connu ? Bon, ce n’est sans doute pas le meilleur acteur français du moment, mais Jean Reno parle à pas mal de monde. Car il va en falloir de la publicité. Avec 70 points de ventes, Jaecoo arrive « fort » en France. Mais cela reste 70 points seulement. Moins de un par département. Sur la carte du site https://omoda-jaecoo.fr/ on voit de grosses zones blanches (sud-ouest, centre, etc.).
Pour le style, chacun jugera, entre « classique » (comme le dit la pub) ou « ringard » (si on aime les derniers designs Goldorak des SUV). Reste leur système hybride SHS-H.
Le SHS est un moteur électrique qui entraine les roues avant, alimenté par une batterie plus ou moins grande (entre SHS-H et SHS-P comme plugin). Un moteur thermique en cycle Miller (et pas Atkinson) avec un rendement de 44,5 % recharge la batterie, ou peut alimenter le moteur électrique, ou même entrainer les roues via un rapport fixe.
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