Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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Près de 643 000 Nissan Rogue sont rappelés aux États-Unis pour des risques de perte de puissance et d’incendie moteur.

Aux États-Unis, l’un des rappels automobiles les plus importants de ces dernières années pour Nissan vient d’entrer en vigueur. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité fédérale chargée de la sécurité routière, a annoncé deux campagnes distinctes touchant un total de 642 698 exemplaires du Nissan Rogue, commercialisé sous le nom de X-Trail sur certains marchés internationaux.

Ces campagnes de rappel concernent des défauts mécaniques susceptibles d’entraîner une perte de puissance du moteur, voire un risque d’incendie. Pour un modèle aussi stratégique dans la gamme du constructeur japonais, l’impact est significatif, tant sur le plan industriel que commercial. Le Rogue figure parmi les crossovers les plus vendus de Nissan en Amérique du Nord, représentant une part majeure de son parc roulant sur ce segment très concurrentiel des SUV compacts.

Un risque de perte de puissance lié au papillon

La première campagne concerne 318 781 véhicules. Elle vise un problème identifié au niveau des engrenages du corps de papillon. Selon les informations communiquées par la NHTSA, une rupture de ces engrenages peut provoquer un dysfonctionnement du système d’admission d’air, élément essentiel au bon fonctionnement du moteur thermique.

Concrètement, cette défaillance mécanique peut entraîner une perte soudaine de puissance ou, dans certains cas, une défaillance complète du groupe motopropulseur. Une telle situation est particulièrement critique lors de la conduite à vitesse élevée, notamment sur autoroute, où la capacité d’accélération et de maintien de la vitesse constitue un facteur clé de sécurité routière.

Dans un marché nord-américain très attentif aux problématiques de fiabilité et de sécurité automobile, ce type de défaut technique est classé comme une menace sérieuse. Les autorités exigent donc une prise en charge rapide et structurée par le constructeur, avec notification officielle aux propriétaires concernés.

Un second rappel pour risque d’incendie moteur

La deuxième campagne de rappel touche 323 917 Nissan Rogue supplémentaires. Elle est liée à un problème affectant les roulements du moteur. Selon le régulateur américain, une dégradation de ces composants peut entraîner la libération d’huile chaude dans le compartiment moteur.

Outre la perte de traction pouvant résulter de cette défaillance, le principal danger réside dans le risque accru d’incendie. La présence d’huile chaude sur des éléments mécaniques ou électriques peut favoriser l’embrasement, transformant une panne mécanique en incident potentiellement grave.

Face à cette situation, la NHTSA impose aux concessionnaires du réseau Nissan de procéder à une reprogrammation du logiciel de l’unité de contrôle moteur (ECU). Si nécessaire, les composants endommagés devront être remplacés. L’intervention sera réalisée sans frais pour les clients, conformément à la réglementation en vigueur sur les campagnes de rappel liées à la sécurité.

Un enjeu majeur pour un modèle stratégique

L’ampleur de ces deux campagnes cumulées — plus de 640 000 véhicules — souligne l’importance du Nissan Rogue dans la stratégie produit de la marque aux États-Unis. Sur le segment des SUV et crossovers compacts, le modèle joue un rôle central en termes de volumes de vente et de positionnement face à la concurrence.

Pour l’instant, Nissan n’a pas encore formulé de commentaire public détaillé. Toutefois, d’après les documents publiés par la NHTSA, le constructeur a accepté les mesures correctives proposées par l’autorité fédérale. Les propriétaires concernés seront informés rapidement afin de planifier les interventions dans le réseau après-vente.

Cette opération met également en lumière la rigueur du cadre réglementaire américain en matière de sécurité automobile. Les rappels massifs témoignent d’une surveillance accrue des défaillances mécaniques, en particulier lorsqu’elles concernent des modèles populaires circulant en grand nombre sur le territoire.

Dans un contexte où la fiabilité, la qualité de fabrication et la gestion des risques techniques sont devenues des critères déterminants pour les consommateurs, ce rappel représente un enjeu d’image pour Nissan. Le traitement rapide et efficace de ces défauts sera essentiel pour préserver la confiance des automobilistes et maintenir la compétitivité du Rogue sur le marché nord-américain.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rappel de plus de 640 000 Nissan Rogue constitue l’une des opérations de sécurité les plus importantes pour la marque ces dernières années aux États-Unis. Les défauts identifiés, touchant à la fois le corps de papillon et les roulements moteur, relèvent de problématiques sérieuses en matière de sécurité. La prise en charge gratuite et la reprogrammation logicielle imposées par la NHTSA montrent la vigilance du régulateur. Pour Nissan, la gestion opérationnelle et la communication autour de cette campagne seront déterminantes.

Crédit illustration : Nissan.

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Scout Motors répond aux rumeurs de retard pour ses SUV Terra et Traveler, toujours prévus pour 2027 malgré des défis techniques évoqués.

Scout Motors est monté au créneau après la publication d’un article du média allemand Der Spiegel affirmant que la production de ses nouveaux SUV Terra et Traveler pourrait être repoussée jusqu’à l’été 2028. Selon des sources citées par la publication, le projet rencontrerait des défis techniques susceptibles de compromettre les délais initiaux annoncés par le constructeur automobile.

Face à ces informations, la marque américaine a rapidement réagi pour clarifier la situation. Un représentant de Scout Motors a indiqué qu’aucune modification officielle du calendrier industriel n’avait été décidée à ce stade. Aucune mise à jour du planning ni changement de stratégie produit ne seraient actuellement prévus. Le site internet du constructeur continue d’indiquer un démarrage de la production en 2027, tout en précisant que les délais pourraient évoluer au fil du développement du programme.

Un calendrier toujours fixé à 2027

Au cœur de la controverse figure donc la date de lancement industriel des SUV électriques Terra et Traveler. Les deux modèles, positionnés sur le segment stratégique des grands SUV nord-américains, constituent des piliers de la stratégie produit de Scout Motors. Si Der Spiegel évoque un possible report à 2028 en raison de difficultés techniques, la communication officielle reste inchangée.

Selon l’entreprise, le développement des véhicules progresse conformément au planning établi. Les équipes d’ingénierie travaillent sur des modèles conçus intégralement de zéro, sans reprise de plateformes existantes du groupe Volkswagen. Cette approche implique une architecture technique inédite, tant pour le châssis que pour la motorisation électrique et les systèmes embarqués.

La prudence reste néanmoins de mise dans l’industrie automobile, où les calendriers de lancement peuvent évoluer en fonction des contraintes techniques, de la validation des composants ou de la montée en cadence industrielle. Les analystes soulignent que la gestion des délais constitue un enjeu sensible, en particulier pour un constructeur qui développe simultanément ses véhicules et son outil de production.

Une usine en construction en Caroline du Sud

Parallèlement au développement des SUV, Scout Motors poursuit la construction de son site industriel en Caroline du Sud. Le complexe de production, situé à Blythewood, s’étend sur 1 100 acres et est bâti ex nihilo. L’usine doit accueillir l’assemblage des modèles Terra et Traveler, ainsi que la mise en place d’un réseau de fournisseurs dédié.

La marque affirme que les travaux avancent conformément aux prévisions. La mise en place de la chaîne d’approvisionnement, élément clé pour la production de véhicules électriques, est également en cours. Cette intégration verticale partielle vise à sécuriser les composants stratégiques, notamment ceux liés au groupe motopropulseur électrique, à la batterie et aux systèmes électroniques.

Le fait de développer simultanément une nouvelle plateforme automobile et une nouvelle usine représente un défi industriel majeur. Toutefois, Scout met en avant la cohérence de son projet : une conception intégrale des SUV et une infrastructure de production pensée spécifiquement pour ces modèles.

Des SUV électriques à forte autonomie

Sur le plan commercial, Scout Motors a déjà communiqué plusieurs éléments clés concernant ses futurs SUV. Le prix d’entrée annoncé est inférieur à 60 000 dollars, positionnant Terra et Traveler sur un segment concurrentiel du marché des grands SUV électriques nord-américains.

Le constructeur accepte actuellement des réservations remboursables de 100 dollars pour les versions 100 % électriques ainsi que pour les variantes équipées d’un générateur à essence. Cette double offre illustre une stratégie visant à répondre à différentes attentes en matière d’autonomie et d’usage.

Les versions entièrement électriques promettent jusqu’à 350 miles d’autonomie, soit environ 563 kilomètres. Les déclinaisons à autonomie prolongée, grâce à un générateur thermique, visent plus de 500 miles, soit plus de 805 kilomètres. Ces chiffres placent les modèles Terra et Traveler dans une fourchette compétitive sur le marché des SUV électriques à grande autonomie.

En dépit des informations contradictoires relayées par certaines sources, Scout Motors maintient officiellement son cap. Le lancement en 2027 reste l’objectif affiché, même si l’entreprise reconnaît que les échéances peuvent être ajustées à mesure que le projet progresse. Dans un contexte de transition vers l’électromobilité et de concurrence accrue sur le segment des SUV, la maîtrise du calendrier industriel et la fiabilité du développement technique seront déterminantes.

Notre avis, par leblogauto.com

Scout Motors maintient officiellement son calendrier de production pour 2027, malgré les rumeurs de report évoquées par la presse allemande. Le développement simultané d’une nouvelle plateforme et d’une usine dédiée constitue un défi industriel significatif. Les ambitions affichées en matière d’autonomie et de positionnement tarifaire placent Terra et Traveler sur un segment stratégique du marché nord-américain. Le respect des délais sera un indicateur clé de la solidité du projet.

Crédit illustration : Scout Motors.

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Deux ans seulement après son lancement initial, le Tata Punch EV bénéficie d’un restylage ambitieux qui redéfinit les codes de l’accessibilité dans l’univers des crossovers électriques. Le constructeur indien frappe fort avec une stratégie tarifaire disruptive : 6 500 € pour accéder à ce véhicule électrique, batterie non incluse. Cette approche révolutionnaire du marché automobile illustre parfaitement l’évolution rapide du secteur électrique, où l’innovation financière devient aussi cruciale que l’innovation technologique.

Une stratégie financière révolutionnaire pour démocratiser l’électrique

L’innovation majeure du Punch EV 2026 réside dans son système BaaS (Battery as a Service), une approche qui sépare l’achat du véhicule de celui de la batterie. Cette dernière est proposée en location à 0,026 € par kilomètre parcouru, transformant radicalement l’équation économique de l’électrique. Cette stratégie répond à une problématique centrale du marché : le coût initial prohibitif des véhicules électriques, largement imputable au prix des batteries qui représentent traditionnellement 30 à 40% du coût total d’un véhicule électrique.

Pour un conducteur parcourant 12 000 kilomètres annuels, la location de batterie représente un coût de 315 € par an. Ce montant grimpe à 390 € annuels pour 15 000 kilomètres. Sur une période de cinq ans avec le kilométrage le plus élevé, l’investissement total (véhicule + location batterie) atteint environ 8 450 €, soit un montant inférieur au prix d’achat traditionnel incluant la batterie, fixé à 9 700 €. Cette arithmétique favorable démontre la pertinence économique du modèle, particulièrement pour les conducteurs urbains aux trajets modérés.

Cette approche présente également l’avantage de transférer les risques liés à la dégradation de la batterie vers le constructeur, un atout considérable dans un contexte où la durabilité des batteries reste une préoccupation majeure pour les consommateurs. Tata Motors assume ainsi la responsabilité technique et la dépréciation de l’élément le plus coûteux du véhicule.

Des améliorations techniques substantielles sous une robe modernisée

Au-delà de l’innovation tarifaire, le Punch EV 2026 apporte des évolutions techniques concrètes qui renforcent sa proposition de valeur. Les deux configurations de batterie passent respectivement à 30 kWh et 40 kWh, soit une augmentation de 5 kWh par rapport à la génération précédente. Cette progression se traduit par une autonomie réelle portée à 355 kilomètres, gagnant 75 kilomètres par rapport au modèle sortant.

La puissance de charge rapide progresse également, passant de 50 kW à 65 kW en courant continu. Cette amélioration réduit le temps de charge de 20 à 80% à 26 minutes, un gain appréciable qui améliore significativement l’expérience utilisateur lors des trajets longue distance. Cette évolution s’inscrit dans la course aux performances de charge qui anime actuellement le secteur électrique, où chaque minute gagnée constitue un avantage concurrentiel.

Sur le plan des performances, les deux motorisations bénéficient d’un gain de puissance de 6 chevaux. La version Medium-Range développe désormais 85 chevaux, tandis que la Long Range atteint 127 chevaux. Cette dernière configuration permet un 0 à 100 km/h en 9 secondes, améliorant de 0,5 seconde les performances de l’ancienne génération. Ces chiffres positionnent le Punch EV dans une zone de performances parfaitement adaptée à un usage urbain et périurbain, sans prétendre rivaliser avec les sportives électriques du segment premium.

Design actualisé et équipements technologiques de référence

L’évolution esthétique du Punch EV 2026 se concentre sur une modernisation subtile mais efficace. La face avant adopte un pare-chocs redessiné aux lignes plus épurées, conservant néanmoins la signature visuelle des phares divisés qui caractérise l’identité du modèle. Cette continuité stylistique assure une reconnaissance immédiate tout en apportant une fraîcheur bienvenue.

Les nouvelles jantes alliage de 16 pouces contribuent à dynamiser le profil latéral, tandis que les feux arrière à largeur totale modernisent l’arrière en s’alignant sur les codes esthétiques contemporains. Cette évolution stylistique s’inspire directement du restylage appliqué à la version thermique du Punch, assurant une cohérence visuelle entre les différentes motorisations de la gamme.

L’habitacle conserve largement l’architecture de la génération précédente, mais les finitions supérieures intègrent un équipement technologique remarquable pour ce positionnement tarifaire. Les doubles écrans de 10,25 pouces constituent le cœur du système d’infodivertissement, complétés par la recharge sans fil pour smartphones et la climatisation à sièges ventilés. Le toit ouvrant à commande vocale illustre l’attention portée à l’expérience utilisateur, tandis que la caméra à 360 degrés facilite les manœuvres urbaines.

La sécurité n’est pas en reste avec six airbags de série sur l’ensemble de la gamme, une dotation généreuse qui témoigne de l’engagement du constructeur en matière de protection des occupants. Seule la version d’entrée fait l’impasse sur l’écran d’infodivertissement, un choix cohérent avec son positionnement tarifaire ultra-accessible.

Cette stratégie produit s’inscrit dans une logique de démocratisation de l’électrique particulièrement pertinente sur le marché indien, où la sensibilité au prix reste déterminante. En proposant une alternative électrique à 6 500 €, Tata Motors se positionne dans une zone tarifaire proche de l’équivalent thermique, dont les prix s’échelonnent de 5 600 € à 10 600 €. Cette proximité tarifaire constitue un argument décisif pour accélérer la transition vers l’électrique.

Le Tata Punch EV 2026 illustre parfaitement l’évolution du marché automobile vers des modèles économiques innovants, où la propriété traditionnelle cède progressivement la place à des formules de services intégrés. Cette approche, déjà expérimentée par plusieurs constructeurs européens et chinois, trouve avec Tata Motors une application particulièrement aboutie qui pourrait inspirer d’autres acteurs du secteur.

• Prix de base : 6 500 € (batterie en location)
• Prix avec batterie incluse : 9 700 € à 12 600 €
• Autonomie : jusqu’à 355 km en cycle réel
• Puissance : 85 ch (Medium-Range) / 127 ch (Long Range)
• Charge rapide : 65 kW DC (20-80% en 26 minutes)
• Batterie : 30 kWh ou 40 kWh (lithium-ion)
• Accélération : 0-100 km/h en 9 secondes (Long Range)
• Disponibilité : marché indien exclusivement

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Selon plusieurs médias, la Sécurité Routière examinerait en coulisse la possibilité d’assouplir une nouvelle fois l’examen du permis de conduire pour en limiter les échecs.
Le permis sur les traces du baccalauréat ?

Lorsque l’on passe l’examen du permis de conduire, il y a plusieurs fautes éliminatoires. Prenez un sens interdit, refusez une priorité, ou même glissez un stop et c’est le demi-tour, retour à la case départ. Et l’examinateur se fiche de savoir s’il y a eu un danger ou non.

Pas assez de places, il faut donner le permis de conduire

Eh bien c’est cela que voudrait remettre en cause la sécurité routière. Depuis décembre, un groupe travaille sur plusieurs aménagements de l’examen. Le constat est sans appel, les échecs restent importants et les places sont rares. Les délais pour passer l’examen s’allongent.

Dans ce groupe de travail, on retrouve différents acteurs : administration, syndicats d’inspecteurs et organisations professionnelles d’auto‑écoles. S’ils font le bon constat, ils se trompent sur la solution.

En effet, depuis dix ans au moins, le taux de réussite national au permis reste sous les 60 %. Et quand on regarde les échecs, 93 % d’entre eux comportent au moins une des fameuses erreurs éliminatoires (cela semble logique). Réponse implacable de ce groupe de travail : il ne faut plus que les erreurs soient éliminatoires. BAM ! Lâchez le micro.

Lire également : Un ado de 13 ans perd des points sur son futur permis de conduire

L’Europe prône la souplesse

Pour avoir cet avis péremptoire, le groupe évoque les règles européennes, plus souples. Même en cas d’erreur manifeste, l’échec n’intervient que s’il y a une mise en danger manifeste d’autrui. On invente donc les « erreurs pas graves ». C’est quand même cette même Europe qui veut interdire le « permis à vie » et instaurer des visites médicales.

Sauf qu’au lieu de niveler par le bas, il faut, au contraire, rester exigeant tout en donnant la possibilité aux impétrants d’obtenir plus efficacement le précieux « papier rose » (qui n’est plus un papier NDLA). Ce n’est pas parce que le BAC était difficile qu’il fallait en baisser encore et encore le niveau pour afficher des taux de réussite supérieurs à 85 %.

Le Président du syndicat Mobilians, Patrice Bessone est d’ailleurs de cet avis. « Là on met des jeunes en circulation qui pourraient être, par manque de compétences, dangereux pour eux, mais également pour ceux qui circulent » déclare-t-il à BFM TV.

Notre avis, par leblogauto.com

La sécurité routière est schizophrène. Elle demande à la fois plus de rigueur sur la route, mais serait prête à assouplir l’examen qui donne droit à conduire un véhicule motorisé de plus de 50 cm3 sur route ouverte.

Comment demander à des gens à qui on donnerait le permis de suivre les règles ? Que l’Etat mette en place plus d’inspecteurs et renforce la formation et là on pourra en reparler. Toute autre décision serait une capitulation.

Autant donner automatiquement le permis de conduire, cela ira plus vite encore. Imaginez la scène demain « oui monsieur l’agent, j’ai grillé le feu rouge. Mais il n’y avait personne, il n’y a pas eu de mise en danger manifeste ».

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La marque électrique premium Zeekr arrive en Italie avec quatre modèles et ambitionne de renforcer l’offensive chinoise en Europe.

La marque chinoise de véhicules électriques premium Zeekr poursuit son expansion européenne en annonçant officiellement son entrée sur le marché automobile italien. Filiale du groupe Geely Holding, le constructeur confirme ainsi la montée en puissance des acteurs chinois dans l’industrie automobile européenne, portée par l’électrification, la transition énergétique et une stratégie commerciale offensive.

À partir de jeudi, Zeekr débute la commercialisation de quatre modèles sur le territoire italien. La marque prévoit également l’ouverture de ses propres points de vente dans les prochains mois, afin de renforcer sa présence locale et de structurer son réseau de distribution. Les opérations commerciales seront assurées par son partenaire Jameel Motors, chargé de piloter la stratégie de vente et d’accompagner le déploiement de la gamme sur ce marché clé.

L’Italie, un marché stratégique pour Zeekr

L’Italie a été clairement identifiée comme un pilier de la stratégie européenne de Zeekr. Le constructeur mise sur la dynamique croissante du marché des véhicules électriques premium, soutenue par la transition vers la mobilité durable et le développement accéléré des infrastructures de recharge sur le continent.

Selon Lothar Schupet, PDG Europe de la marque, le lancement italien intervient dans un contexte favorable, marqué par une demande en hausse pour des modèles électriques haut de gamme. L’amélioration du réseau de bornes de recharge, l’évolution des réglementations environnementales et les politiques de décarbonisation mises en place en Europe créent un environnement propice à l’essor des motorisations zéro émission.

Zeekr ne part pas de zéro sur le Vieux Continent. La marque opère déjà en Allemagne, où les ventes ont débuté en décembre, ainsi qu’en Norvège, en Suède, au Danemark, en Belgique et aux Pays-Bas. Cette implantation progressive illustre une stratégie de déploiement structurée, combinant conquête de parts de marché et montée en notoriété dans le segment premium électrique.

Une gamme premium à prix compétitif

Avec des tarifs compris entre 38 000 et 73 000 euros, Zeekr se positionne frontalement face aux constructeurs premium européens établis. La marque revendique un positionnement haut de gamme, tout en affichant des prix jugés nettement inférieurs à ceux de ses concurrents directs sur le marché automobile européen.

Cette stratégie tarifaire agressive constitue l’un des leviers majeurs des constructeurs chinois dans leur offensive européenne. En combinant innovation technologique, équipements modernes et compétitivité prix, ils cherchent à séduire une clientèle en quête de véhicules électriques performants, bien équipés et financièrement accessibles.

Le groupe Geely Holding affiche d’ailleurs des ambitions industrielles significatives. Il vise plus de 6,5 millions de véhicules vendus d’ici 2030, avec l’objectif d’intégrer le top cinq mondial des constructeurs automobiles. Cette projection illustre l’ampleur de la transformation en cours dans le secteur automobile, marqué par l’électrification, la digitalisation et la recomposition des équilibres concurrentiels.

Une offensive chinoise qui redessine l’Europe

L’arrivée de Zeekr en Italie s’inscrit dans un mouvement plus large de renforcement des marques chinoises sur le marché européen. Longtemps considérés comme des acteurs en phase de rattrapage, ces constructeurs adoptent désormais une posture offensive. Ils capitalisent sur des coûts maîtrisés, des plateformes électriques modernes et une intégration technologique avancée.

L’Europe, engagée dans une politique de réduction des émissions de CO₂ et de transition vers la mobilité électrique, offre un terrain favorable à cette expansion. Les incitations réglementaires, les normes environnementales strictes et l’augmentation de la demande en véhicules électriques créent un contexte dynamique pour les nouveaux entrants.

Dans ce paysage en mutation, l’Italie représente un marché automobile stratégique, à la fois par son volume potentiel et par sa place historique dans l’industrie automobile européenne. L’implantation de Zeekr dans ce pays symbolise ainsi une étape supplémentaire dans le réalignement du marché, où les marques chinoises ne se contentent plus d’exporter, mais cherchent à s’ancrer durablement via des réseaux de distribution structurés et des points de vente dédiés.

En s’appuyant sur une gamme électrique premium et une stratégie de croissance paneuropéenne, Zeekr entend s’imposer comme un acteur crédible face aux constructeurs traditionnels. L’expansion prévue en France, au Royaume-Uni et en Espagne d’ici 2026 confirme la volonté du groupe d’étendre rapidement son empreinte commerciale et industrielle sur le continent.

Notre avis, par leblogauto.com

L’entrée de Zeekr sur le marché italien confirme l’accélération de l’offensive chinoise dans le segment des véhicules électriques premium. Le positionnement tarifaire, combiné à une stratégie européenne structurée, place la marque dans une logique de conquête assumée. L’Italie constitue un terrain stratégique pour mesurer la capacité de Zeekr à s’imposer face aux acteurs historiques. La trajectoire fixée par Geely à l’horizon 2030 souligne l’ampleur des ambitions industrielles du groupe.

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Ford veut lancer un pick-up électrique à 30 000 $ grâce à une batterie réduite et une plateforme inédite pour rivaliser avec la Chine.

Ford Motor Co. affiche une ambition claire : proposer un véhicule électrique (VE) à 30 000 dollars en réduisant la taille de la batterie, principal poste de coût d’une voiture électrique. Après avoir annoncé en décembre une dépréciation de 19,5 milliards de dollars liée à ses activités électriques, le constructeur américain entend démontrer qu’il reste pleinement engagé dans la transition vers la mobilité zéro émission.

L’objectif est stratégique. Dès l’an prochain, Ford prévoit de lancer une nouvelle gamme de véhicules électriques abordables, avec en ligne de mire la concurrence asiatique, et notamment chinoise. Le projet phare : un pick-up électrique de taille moyenne attendu en 2027, affiché au prix d’un modèle thermique équivalent, soit environ 30 000 dollars — près de 20 000 dollars de moins que la moyenne des voitures neuves vendues aux États-Unis.

Une batterie plus petite pour réduire les coûts

Pour atteindre ce tarif cible, Ford a entièrement repensé l’architecture de son futur véhicule électrique. Le constructeur affirme avoir conçu un modèle plus léger, plus aérodynamique et plus efficient sur le plan énergétique. Cette optimisation permettrait d’augmenter l’autonomie d’environ 15 %, soit près de 50 miles supplémentaires, tout en intégrant une batterie de capacité réduite.

La batterie représentant environ 40 % du coût total d’un VE, la diminution de sa taille constitue un levier majeur pour abaisser le prix de vente. Doug Field, directeur des véhicules électriques, du numérique et du design chez Ford, souligne que la clé réside dans une obsession de l’efficacité : selon lui, il est possible de rapprocher le coût d’un véhicule électrique de celui d’un modèle à moteur à combustion interne, à condition d’optimiser chaque composant et de définir précisément la mission du véhicule.

Le futur pick-up électrique serait également 15 % plus performant en termes de pénétration dans l’air que tout autre pick-up du marché. Ford met en avant un travail approfondi sur l’aérodynamique et la réduction de masse. Le véhicule utiliserait seulement deux pièces structurelles principales en aluminium, contre 146 éléments structurels pour le pick-up compact Maverick thermique de la marque. Cette simplification contribue à alléger le châssis et à améliorer le rendement énergétique.

Une nouvelle plateforme électrique “universelle”

Au cœur de cette stratégie figure une base technique inédite, baptisée plateforme de « véhicule électrique universel » (UEV). Il s’agit du premier véhicule électrique Ford conçu intégralement à partir d’une feuille blanche. Pour mener à bien ce projet, le constructeur a isolé une équipe dédiée, recrutant notamment Alan Clarke, ancien ingénieur de Tesla Inc., afin de piloter le programme depuis la Californie.

Cette organisation distincte du siège historique de Dearborn, dans le Michigan, visait à gagner en agilité et en rapidité d’exécution. Clarke a également fait appel à des spécialistes de l’aérodynamique issus d’écuries de Formule 1 et instauré une culture interne axée sur la réduction des coûts et du poids des composants.

La simplification ne se limite pas à la structure. L’architecture électrique, véritable système nerveux du véhicule, a été repensée. Résultat : 20 % de pièces en moins par rapport à un modèle Ford classique. Le temps d’assemblage serait réduit de 40 %, avec 600 salariés de moins mobilisés que dans l’usine de Louisville (Kentucky), où le nouveau pick-up électrique sera produit.

Outre le pick-up, la plateforme UEV pourrait également servir de base à un crossover utilitaire et à un modèle destiné au covoiturage, élargissant ainsi la gamme électrique abordable du constructeur.

Rivaliser avec la Chine par l’innovation

La pression concurrentielle constitue l’un des moteurs de cette transformation. Le directeur général Jim Farley qualifie la montée en puissance des constructeurs chinois de « menace existentielle ». La société BYD Co., premier fabricant mondial de véhicules électriques, domine déjà largement les ventes de VE et d’hybrides rechargeables au Mexique.

Face à ces acteurs capables de produire à coûts réduits, Ford mise sur l’innovation plutôt que sur une guerre des prix. Selon Farley, il est indispensable de se rapprocher des coûts de production chinois tout en intégrant des technologies différenciantes.

Dans cette optique, la marque prévoit d’introduire, dès 2028, une technologie de conduite semi-autonome sur sa nouvelle gamme électrique. Ce système permettra aux conducteurs de détourner le regard de la route lors des trajets. L’efficacité globale de la plateforme UEV rendrait possible l’intégration de ces fonctionnalités avancées à un coût inférieur, même sur un véhicule à prix accessible.

Ford insiste également sur le maintien d’un niveau d’équipement attractif. Alan Clarke évoque une « guerre des fonctionnalités » : selon lui, les clients ne souhaitent pas de véhicules électriques dépouillés pour atteindre un tarif bas. L’objectif affiché est de proposer un modèle non seulement abordable, mais aussi désirable sur le marché automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Ford adopte une approche industrielle structurée pour réduire drastiquement les coûts de son futur pick-up électrique, en ciblant en priorité la batterie et la simplification de l’architecture. La création d’une équipe dédiée et d’une plateforme spécifique montre une volonté de rupture organisationnelle. L’accent mis sur l’aérodynamique, la réduction du nombre de pièces et l’optimisation de la production traduit une recherche d’efficience globale. Reste à voir si le positionnement à 30 000 dollars sera tenable face à une concurrence chinoise déjà très agressive sur le segment des véhicules électriques.

L’article Ford prépare un pick-up électrique à 30 000 $ est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Malgré une activité en croissance et un free cash-flow positif, Renault Group affiche une perte nette de 10,9 milliards d’euros en 2025. En cause : l’impact comptable lié à Nissan.
Le constructeur maintient toutefois ses objectifs pour 2026 et vise une amélioration progressive de sa rentabilité à moyen terme.

Une activité en hausse dans un marché difficile

En 2025, Renault Group a vendu 2 336 807 véhicules dans le monde, soit une hausse de 3,2 % dans un marché en progression de 1,6 %. En cela, c’est un bon exercice.

Le chiffre d’affaires atteint 57,9 milliards d’euros, en croissance de 3,0 % (+4,5 % à taux de change constants). Les trois marques du groupe — Renault, Dacia et Alpine — progressent toutes.

Selon le communiqué, en Europe, Renault se positionne comme première marque française dans le monde et deuxième sur le marché VP + VU. Dacia atteint la deuxième place des ventes à particuliers. La Sandero devient le véhicule particulier le plus vendu en Europe tous canaux confondus. Ce n’est pas une première pour Dacia, c’est la confirmation d’un marché automobile à deux vitesses.

À l’international, la marque Renault enregistre une hausse de 11,7 %, notamment en Amérique latine, en Corée du Sud et au Maroc.

Une électrification en forte accélération

Le groupe poursuit son offensive sur les motorisations électrifiées. Attention, on parle de véhicules électrifiés et pas uniquement des 100 % électriques. Ainsi :

• Ventes de véhicules électriques : +77,3 %
• Ventes de véhicules hybrides : +35,2 %
• Mix électrique : 14 % des ventes totales
• Mix hybride : 30 %

La marque Renault atteint un mix électrique de 20,3 %. La Renault 5 a porté ce segment 100 % électrique.
Chez Dacia, les ventes d’hybrides progressent de 122 %.

Parmi les lancements récents cités figurent notamment la Renault 5 (leader du segment B électrique en Europe), la Renault Symbioz, la Dacia Bigster ou encore l’Alpine A290.

Une marge solide, mais un résultat net plombé par Nissan

La marge opérationnelle du groupe s’établit à 3,6 milliards d’euros, soit 6,3 % du chiffre d’affaires (contre 7,6 % en 2024). Une marge en recul, symptôme d’efforts consentis pour baisser les prix tout en augmentant les dotations des véhicules, a priori.

En revanche, le résultat net part du groupe ressort à -10,9 milliards d’euros. Un chiffre qui fait forcément peur. Cependant, il faut relativiser.

En effet, cette perte s’explique principalement par :

• Une perte non cash de -9,3 milliards d’euros liée à l’évolution du traitement comptable de la participation dans Nissan
• Une contribution négative de -2,3 milliards d’euros des entreprises associées

Hors impacts de Nissan, le résultat net s’élève à 715 millions d’euros. Ce n’est pas Byzance, mais c’est positif. Renault continue de payer la réorganisation de l’Alliance et le retraitement de la participation dans le constructeur japonais.

Un free cash-flow élevé et une trésorerie record

Le free cash-flow de l’Automobile atteint 1,5 milliard d’euros en 2025. Il inclut 300 millions d’euros de dividendes versés par Mobilize Financial Services.

La position financière nette de l’Automobile atteint un niveau record de 7,4 milliards d’euros au 31 décembre 2025.

Les stocks totaux s’établissent à 539 000 véhicules, considérés comme équilibrés par le groupe.

Objectifs 2026 : marge attendue à 5,5 %

Pour 2026, Renault Group vise :

• Une marge opérationnelle d’environ 5,5 % traduisant un marché mondial compliqué
• Un free cash-flow d’environ 1 milliard d’euros

Le groupe prévoit une croissance du chiffre d’affaires, portée par :

• L’international
• Les ventes à partenaires
• La hausse du mix électrique
• L’intégration complète de RNAIPL (Inde)

À moyen terme, Renault Group cible :

• Une marge opérationnelle comprise entre 5 % et 7 %
• Un free cash-flow moyen d’au moins 1,5 milliard d’euros par an

Une note de crédit relevée

Le 18 décembre 2025, S&P Global Ratings a relevé la note long terme de Renault SA au statut « BBB- » (investment grade), avec perspective stable.

Un dividende de 2,20 euros par action sera soumis à l’assemblée générale du 30 avril 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

Le bilan 2025 peut paraître très mauvais à première vue. Mais, si on ôte le poids négatif de Nissan, ce bilan n’est pas si mauvais. Toutefois, il semble demander quelques « ajustements » de la part de la direction et de François Provost. Ces ajustements risquent de « piquer » un peu avec des coupes budgétaires.

Du côté d’Alpine, l’avenir est – pour le moment – toujours 100 % électrique. La prochaine A110 sera un VEB et partagera sa plateforme avec la Renault 5 Turbo 3E. De la puissance, mais hélas du poids. Est-ce que ce sera la bonne équation ? Sans parler de survie de la marque, on ne peut s’empêcher de penser qu’il faudra que les ventes suivent sous peine de prises de décision radicales éventuelles.

Pour Dacia, la transformation d’une marque low cost en « achat malin » semble fonctionner. De quoi se dire qu’il y a de la place pour une déclinaison « entry » ou une nouvelle / ancienne marque pour remplacer les Logan et Sandero à moins de 8 000 € à l’époque.

Glossaire

Marge opérationnelle
Indicateur de rentabilité. Elle correspond au résultat d’exploitation rapporté au chiffre d’affaires.

Free cash-flow
Flux de trésorerie disponible après investissements. Il mesure la capacité d’une entreprise à générer du cash.

Taux de change constants
Comparaison financière neutralisant l’impact des variations de devises.

Mix produit / mix électrique
Répartition des ventes par type de véhicules (segments, motorisations).

Besoin en fonds de roulement (BFR)
Montant nécessaire pour financer le cycle d’exploitation (stocks, créances, dettes fournisseurs).

Investment grade
Notation financière indiquant qu’une entreprise présente un risque de crédit modéré.

L’article Renault Group : comment expliquer un bénéfice hors Nissan mais une perte nette record en 2025 ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Au 173e tour des Daytona 500 2001, un énorme carambolage, un “big one” comme on dit dans le jargon, provoque une neutralisation de la course.  Avant que la course ne redémarre au 180e tour, Dale Earnhardt communique par radio avec son équipe. Le propriétaire de sa voiture, Richard  Childress , rapporta une remarque faite par Earnhardt à ce moment-là : « Richard, si on ne fait rien à ces voitures, ça va finir par tuer quelqu’un. » Quelques tours plus tard, la prédiction se révéla cruellement juste… 

Intimidator

Si la Formule 1 a subi son plus grand traumatisme le 1er mai 1994 à Imola, avec le décès d’Ayrton Senna, précédé de celui de Roland Ratzenberger la veille, la NASCAR a connu un choc équivalent le 18 février 2001. Ce jour-là, l’un des plus grands champions de l’histoire de la discipline, Dale Earnhardt, mourait brutalement dans le dernier tour du Daytona 500. 

Dale Earnhardt, c’était un pilote qui aurait pu être imaginé pour le film “Jours de tonnerre” avec Tom Cruise : un pilote charismatique mais énigmatique, une sorte d’Iceman version yankee, au pilotage agressif, une voiture noire qui faisait trembler ses adversaires quand ils l’apercevaient dans leurs rétros et des surnoms, ceux de « Iron head” et surtout “Intimidator”.  

Ayant perdu son père assez tôt d’une crise cardiaque, Dale Earnhardt, né en plein cœur de la Caroline du Nord, est un bosseur acharné, quelqu’un qui a dû trimer pour arriver au sommet, travaillant à l’usine en parallèle de sa carrière de pilote lors des premières années. C’est sans doute cela qui a forgé ce tempérament si dur. Si une partie du public n’aimait pas ça, d’autres adoraient ce “bad guy” de la piste, et la renommée de la NASCAR lui doit sans doute beaucoup.   

Un drame et une prise de conscience

En 1998, Earnhardt remporte enfin la Daytona 500, après 20 ans de déceptions et de frustrations.  Le 18 février 2001, il est bien placé à l’entame du dernier tour, en 3e position, mais il protège surtout les deux pilotes de son équipe qui le précèdent : Michael Waltrip et son propre fils, Dale Junior.  Dans le dernier virage, Dale Earnhardt perd le contrôle de sa voiture, sa Chevrolet étant déstabilisée de l’arrière par celle de Stirling Marlin. 

La voiture noire glisse vers la gauche mais Earnhardt corrige en contre-braquant, la voiture retrouve son grip et file droit dans le mur, coupant la trajectoire de celle de Ken Schrader. Elle percute le mur presque de face à plus de 250 Km/h. Un choc peu violent et peu spectaculaire via les images du direct, mais aux conséquences dramatiques car Dale Earnhardt est tué sur le coup, d’une fracture basilaire du crâne. 

Ce drame soulève une polémique sur la sécurité du sport automobile, accentuée par l’enquête sur l’accident qui indique que sa ceinture de sécurité a été retrouvée cassée sur le côté gauche, probablement par l’installation modifiée effectuée sur instruction du pilote pour son confort, provoquant le choc fatal de la poitrine et de la tête du pilote sur son volant. Le système HANS devient obligatoire en NASCAR en 2002. 

L’article Rétro – 25 ans : la NASCAR subissait son « 1er mai 1994 » avec la perte de Dale Earnhardt est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Bonjour à toutes et à tous !
Bienvenue dans votre rendez-vous hebdomadaire avec l’actualité automobile. Cette semaine : géopolitique et importations détournées, retour des modèles abordables, révolution des interfaces, bras de fer industriels et grands plans d’économies. Le monde auto est en pleine recomposition… et on vous décrypte tout ça !

Russie : les voitures passent par la Chine

Sous l’effet des sanctions, la Russie réorganise ses importations automobiles en transitant massivement par la Chine. Les flux commerciaux se redessinent, favorisant les constructeurs chinois. Ce contournement illustre la nouvelle géographie industrielle du secteur. Un bouleversement durable pour le marché russe.

La Chine interdit le volant yoke et met fin au tout tactile

La Chine durcit sa réglementation en interdisant les volants type “yoke” et en limitant le tout tactile. Pékin privilégie des commandes physiques pour des raisons de sécurité. Un signal fort envoyé aux constructeurs adeptes d’intérieurs minimalistes. L’ergonomie redevient un enjeu réglementaire majeur.

USA : retour en force des modèles de base

Aux États-Unis, les versions d’entrée de gamme retrouvent la faveur des consommateurs. Inflation et taux élevés poussent à la rationalité budgétaire. Les constructeurs réintroduisent des finitions plus simples et abordables. Le low-cost redevient stratégique sur le premier marché mondial.

L’État utilise enfin les radars pour traquer les non-assurés… mais seulement dans certains cas

En France, l’État exploite désormais certains radars pour identifier les véhicules non assurés. Le dispositif reste toutefois limité à des situations précises. Objectif : lutter contre un phénomène en hausse. Une évolution technologique au service de la sécurité routière.

Ford dépassé par BYD : un tournant mondial

Le constructeur américain Ford est dépassé en volumes par le géant chinois BYD. Un symbole fort du basculement industriel mondial vers l’Asie. L’électrique redistribue les cartes. La hiérarchie historique du secteur est en pleine mutation.

Bilan Volkswagen Group 2025 : nos entretiens exclusifs avec les dirigeants

Le Volkswagen Group dresse le bilan 2025 dans une série d’entretiens exclusifs. Entre transition électrique, pression concurrentielle et enjeux de rentabilité, les défis sont nombreux. Les dirigeants détaillent leur feuille de route stratégique. Un moment clé pour le premier groupe européen.

De la citadine à la familiale : Nissan propose une gamme électrique complète

Nissan déploie une offre électrique couvrant tous les segments, de la citadine à la familiale. La marque japonaise renforce sa position sur un marché ultra concurrentiel. L’objectif : capter un public élargi en quête d’alternatives thermiques. Une stratégie de couverture totale pour rester dans la course.

Entre recomposition géopolitique, montée en puissance chinoise, retour au pragmatisme budgétaire et grands plans d’économies européens, l’automobile vit une période charnière. Les équilibres historiques vacillent et de nouveaux лидeurs émergent.

C’était La semaine automobile par Leblogauto.com.
Merci de votre écoute, et à très vite pour une nouvelle plongée au cœur de l’actualité automobile ! 

L’article Podcast 369: L’essentiel de la semaine 8 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

L’Europe est très clairement devenue le premier marché de Polestar. Le développement de la marque s’y fera avec l’arrivée de trois nouveaux modèles en trois ans, de versions sportives. Mais pas d’hybrides.

Entre les difficultés de toutes les marques étrangères sur le marché chinois et la fermeture du marché étasunien aux véhicules électriques, l’Europe est donc devenue de facto le marché prioritaire pour Polestar. Les prochaines nouveautés ne prendront donc pas la forme d’énormes SUV, mais de modèles plus adaptés à nos contrées.

Dans la foulée de la Polestar 5 qui doit être commercialisée très bientôt, le constructeur apportera une solution aux clients intéressés par la Polestar 4, mais rebutés par l’absence de vitre arrière… La prochaine nouveauté est un effet un break dérivé du crossover. En l’absence de break chez Volvo, les amateurs du genre pourront donc se rabattre sur la marque sœur.

Nous assisterons en 2027 au premier renouvellement de modèle dans la gamme avec l’arrivée d’une nouvelle génération de Polestar 2. Soit le modèle le plus vendu pour le moment. Bien entendu, les images communiquées ne laissent pas voir grand-chose. Mais outre un style qui s’aligne sur les autres modèles de la marque, le véhicule semble plus bas que l’actuel. La Polestar 2 pourrait ainsi abandonner son aspect de berline surélevée pour devenir une « vraie » berline ».

Une Polestar 5 en réduction qui sera suivie en 2028 par un SUV de taille moyenne. Ce probable cousin du prochain Volvo EX40 se nommera Polestar 7. Ici, le constructeur conserve ses appellations en fonction de l’ordre de sortie de ses véhicules. La Polestar 6 n’est pas abandonnée, mais reportée. Le coupé dérivé de la Polestar 5 n’arrivera qu’en 2029.

Performances, sans essence

Mais Polestar n’oublie pas son positionnement censé être plus sportif que celui de Volvo. Après tout, il s’agissait initialement de la griffe sportive du constructeur suédois. L’appellation BST, raccourci pour BEAST, sera donc de nouveau d’actualité pour donner naissance à de nouvelles variantes sportives. L’ambition est de rivaliser avec les BMW M, Audi RS ou Mercedes AMG. Sans doute en priorité sur les Polestar 2, 4 ou 5.

Mais une chose est sûre. Michael Lohsheller a été particulièrement clair sur l’arrivée de versions hybrides ou de prolongateur d’autonomie. Le patron de la marque a bien confirmé que Polestar resterait fidèle à ses principes et ses précédentes déclarations. Pas de marche arrière ou de demi-tour pour l’Étoile polaire, Polestar est une marque à zéro émission. La Polestar 1 restera comme le seul et unique modèle avec moteur à combustion de la marque.

L’article Un nouvel élan pour Polestar avec 3 nouveaux modèles avant 2028 est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La Cour suprême des États-Unis vient d’infliger un revers majeur à Donald Trump en annulant une large partie des droits de douane qu’il avait imposés via une loi d’urgence. Une décision à forte portée politique et économique.
Mais pour le secteur automobile, la réalité est plus nuancée : les voitures et pièces détachées sont-elles réellement concernées ?

Une annulation… partielle

La Cour a estimé que l’exécutif ne pouvait pas utiliser l’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) pour imposer des droits de douane généralisés sans validation claire du Congrès.

Résultat : les droits de douane “globaux” ou “réciproques” sont invalidés.
Mais les droits sectoriels, notamment ceux qui touchent l’automobile, ne reposaient pas sur ce même fondement juridique.

Pourquoi l’automobile est (pour l’instant) peu affectée

Les droits de douane visant les véhicules et pièces importés avaient été instaurés sous d’autres bases légales, notamment les mesures liées à la sécurité nationale (Section 232 du Trade Expansion Act). Ces annonces avaient créé pas mal d’émoi dans l’industrie automobile mondiale, surtout au Canada et au Mexique qui exportent énormément vers les USA.

Certains constructeurs ont alors lancé des programmes pour voir si une production aux USA était envisageable, d’autres préférant le bras de fer, quitte à prendre en charge la surtaxe.

Concrètement :

• Les 25 % appliqués sur certains véhicules importés restent en vigueur.
• Les pièces détachées et composants continuent d’être taxés.
• Les chaînes d’approvisionnement ne bénéficient pas d’un allègement immédiat.

Cependant, le Président Trump a immédiatement réagit en prenant un nouveau décret instaurant 10 % de droits de douane applicable à tous les pays [Mise à jour : le Président Trump a même remonté le taux à 15 %]. Pas de droits réciproques, mais un droit pour tout le monde. Sauf que la loi sur laquelle s’appuie Trump cette fois, limite la décision à 150 jours. Passé ce délai, il faudra demander au Congrès, ce que se refuse de faire le Président. En effet, il est incertain d’avoir un vote favorable.

Ce que cela change quand même

Même si les droits auto restent en place, la décision pourrait :

• Limiter la capacité future d’un président à imposer rapidement de nouveaux tarifs douaniers globaux.
• Réduire l’incertitude réglementaire pour les industriels.
• Influencer les négociations commerciales internationales.

Pour les consommateurs américains, cela ne signifie pas une baisse immédiate du prix des véhicules importés.

En revanche, pour les sociétés qui ont vu leurs biens être surtaxés par la décision jugée illégale de Trump, elles vont pouvoir réclamer le remboursement de centaines de millions, voire milliards de dollars. Une claque.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision est spectaculaire sur le plan politique, mais dans les concessions automobiles américaines, le changement ne sera ni immédiat ni radical. Pour l’industrie automobile mondiale qui exporte vers les USA, il est urgent d’attendre. Surtout qu’en novembre prochain, il y a les « midterms ». Ces élections de mi-mandat promettent, pour le moment, un revers pour Trump.

Il pourrait perdre la main mise sur certaines parties de l’Etat et être plus muselé dans ces décisions bravaches.

L’article Droits de douane Trump annulés : quel impact réel pour les voitures importées ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Après des années d’attente et de reports successifs, Tesla franchit une nouvelle étape dans le déploiement de son pick-up électrique le plus controversé. La firme d’Elon Musk vient d’officialiser l’arrivée de la version dual-motor du Cybertruck, proposée à 58 000 euros, soit exactement 50% de plus que les 39 000 euros initialement promis lors de la présentation de 2019. Parallèlement, la version haut de gamme Cyberbeast bénéficie d’une baisse de prix inattendue, redessinant la stratégie tarifaire de Tesla sur ce segment premium du véhicule électrique.

Une stratégie tarifaire qui reflète les réalités du marché électrique

L’écart entre le prix annoncé en 2019 et celui pratiqué aujourd’hui illustre parfaitement les défis auxquels fait face l’industrie automobile électrique. Les 39 000 euros initialement promis relevaient d’une estimation optimiste qui n’anticipait ni l’inflation des matières premières, ni la complexité de production de ce véhicule aux formes angulaires si particulières. Cette hausse de 50% place désormais le Cybertruck en concurrence directe avec des modèles établis comme le Ford F-150 Lightning ou le Rivian R1T.

La version dual-motor, désormais disponible à 58 000 euros, se positionne comme l’option intermédiaire de la gamme. Elle conserve les caractéristiques techniques essentielles du Cybertruck tout en offrant un point d’entrée plus accessible que la variante tri-motor. Cette approche par paliers permet à Tesla de ratisser plus large sur un marché du pick-up électrique qui commence à se structurer avec l’arrivée de nouveaux acteurs.

La baisse simultanée du prix de la Cyberbeast révèle une stratégie commerciale plus fine qu’il n’y paraît. En réduisant l’écart tarifaire entre les versions, Tesla encourage la montée en gamme tout en rendant sa proposition haut de gamme plus attractive face à la concurrence premium. Cette démarche s’inscrit dans une logique de volume, essentielle pour amortir les coûts de développement considérables de ce projet.

Des performances techniques qui justifient le repositionnement tarifaire

La version dual-motor du Cybertruck embarque deux moteurs électriques qui développent une puissance combinée substantielle, permettant d’atteindre des performances dignes d’un véhicule premium. L’autonomie annoncée dépasse les 500 kilomètres selon le cycle d’homologation américain, une donnée cruciale pour un véhicule destiné aux longs trajets et aux usages professionnels intensifs.

La capacité de remorquage constitue l’un des arguments techniques les plus convaincants de cette version intermédiaire. Avec plus de 4 tonnes tractables, le Cybertruck dual-motor rivalise directement avec les pick-ups thermiques les plus performants du marché. Cette capacité s’accompagne d’une charge utile qui dépasse la tonne, positionnant le véhicule comme un outil de travail crédible et pas seulement comme un objet de désir technologique.

La Cyberbeast, version tri-motor de la gamme, voit ses performances encore rehaussées avec une capacité de remorquage supérieure et des accélérations qui défient les codes traditionnels du segment. Son positionnement tarifaire, désormais plus accessible grâce à la baisse de prix, en fait une proposition séduisante pour les early adopters et les professionnels exigeants.

L’architecture électrique 800 volts permet une recharge rapide compatible avec les Superchargeurs Tesla, mais également avec les réseaux de recharge tiers grâce à l’adaptateur CCS. Cette polyvalence technique répond aux préoccupations légitimes des acheteurs potentiels concernant l’infrastructure de recharge, particulièrement critique pour un véhicule destiné aux longs trajets.

Un positionnement stratégique sur le marché du pick-up électrique

L’arrivée de cette version dual-motor intervient à un moment charnière pour Tesla. La concurrence s’intensifie avec des modèles comme le Ford F-150 Lightning qui gagne en maturité, ou l’émergence de constructeurs spécialisés comme Rivian qui ciblent le même public premium. Le repositionnement tarifaire du Cybertruck s’inscrit dans cette dynamique concurrentielle où chaque constructeur cherche à définir son territoire.

La stratégie de Tesla mise sur la différenciation technique et esthétique plutôt que sur le prix pur. L’exosquelette en acier inoxydable du Cybertruck représente une approche radicalement différente de la carrosserie traditionnelle, promettant une résistance accrue et des coûts de maintenance réduits. Cette particularité technique justifie en partie le premium tarifaire par rapport aux estimations initiales.

Le marché américain du pick-up électrique, évalué à plusieurs dizaines de milliards de dollars, représente un enjeu stratégique majeur pour Tesla. Dominer ce segment permettrait au constructeur de consolider sa position face aux géants traditionnels de l’automobile qui investissent massivement dans l’électrification de leurs gammes.

Les délais de livraison, encore significatifs malgré la montée en cadence de production, témoignent de l’appétit du marché pour ce type de véhicule. La Gigafactory du Texas, dédiée à la production du Cybertruck, devra atteindre sa capacité nominale pour répondre à la demande tout en respectant les standards de qualité Tesla.

Cette nouvelle donne tarifaire positionne Tesla dans une approche plus réaliste du marché, abandonnant les promesses initiales trop optimistes au profit d’une stratégie commerciale cohérente avec les réalités industrielles actuelles. Le succès de cette nouvelle gamification se mesurera dans les prochains trimestres, à travers les volumes de ventes et la réaction de la concurrence.

• Prix version dual-motor : 58 000 euros (hausse de 50% par rapport au prix initial annoncé)
• Autonomie : Plus de 500 kilomètres
• Capacité de remorquage : Plus de 4 tonnes
• Charge utile : Plus d’1 tonne
• Architecture : 800 volts avec compatibilité Superchargeur et CCS
• Production : Gigafactory Texas

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Comme chaque année depuis 1997, le Festival of Speed mettra à l’honneur une marque ou un personnage. Pour l’édition 2026, ce temple de la passion automobile consacrera le travail de Singer.

Créé en 1993, le Festival of Speed de Goodwood est devenu une institution. Un haut lieu de la passion automobile, qui depuis 2017 a choisi de célébrer chaque année un constructeur différent. À l’exception de l’édition 2017 qui a mis à l’honneur Bernie Ecclestone, figure emblématique du sport automobile, puis de l’édition 2025 dont la figure emblématique était celle de Gordon Murray.

L’édition 2026 sera une nouvelle exception. Car pour la première fois, ce n’est pas un grand constructeur international qui sera la tête d’affiche. C’est en effet Singer qui a été sélectionné. Le « pape du restomod »est présent depuis 2015 au sein de l’événement. Il y a d’ailleurs présenté ses dernières créations comme les DLS, DLS Turbo ou Carrera Reminagined.

Comme chaque année, Singer fera l’objet d’une sculpture monumentale Gerry Judah, qui sera installée sur les pelouses du château du Duc de Richmond.

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En France, la location de voiture de courte durée s’est imposée comme une solution de mobilité souple pour les particuliers comme pour les professionnels. Utilisée pour les déplacements ponctuels, les séjours touristiques ou les besoins temporaires, elle s’inscrit dans un contexte de transformation des usages de l’automobile et de développement des mobilités à la demande. Ce modèle accompagne l’évolution des pratiques de déplacement, entre intermodalité, digitalisation et adaptation aux contraintes environnementales.

Comprendre la location de voiture courte durée en France

La location de voiture courte durée désigne la mise à disposition d’un véhicule pour une période allant de quelques heures à plusieurs jours, voire quelques semaines. Ce modèle se distingue de la location longue durée (LLD) et du leasing, davantage orientés vers les particuliers ou entreprises souhaitant disposer d’un véhicule sur plusieurs mois ou années.

En France, ce segment de marché repose sur un réseau dense d’agences situées dans les gares, aéroports, centres-villes et zones périurbaines. Il s’adresse à des profils variés : voyageurs en déplacement ponctuel, touristes, professionnels en mission ou particuliers ayant besoin d’un véhicule de remplacement. Les grandes métropoles et les pôles de transport constituent des points d’ancrage essentiels pour ces services.

Dans ce paysage, certaines agences implantées dans les principaux hubs ferroviaires jouent un rôle structurant pour les déplacements combinant train et voiture. À Nantes, par exemple, les voyageurs peuvent se tourner vers l’expert de la location voiture à Nantes Europcar, situé à proximité immédiate de la gare, afin de poursuivre leur trajet en véhicule individuel après une arrivée en train.

Un marché structuré par la mobilité occasionnelle

Des usages diversifiés

La location courte durée répond à plusieurs logiques d’usage. Pour les particuliers, elle constitue souvent une solution de remplacement lors de la panne d’un véhicule, d’un déménagement ou d’un départ en vacances. Elle permet également d’accéder ponctuellement à des modèles spécifiques (utilitaire, véhicule familial, électrique) sans en supporter les coûts permanents.

Du côté des entreprises, la location de courte durée est fréquemment utilisée pour des déplacements professionnels ponctuels, la gestion de flottes flexibles ou l’accueil de collaborateurs en mission. Elle offre une alternative à l’achat ou à la location longue durée, notamment pour les besoins temporaires.

Le développement du télétravail et des déplacements hybrides a également modifié les usages. De nombreux actifs n’ont plus besoin d’un véhicule au quotidien mais souhaitent en disposer de manière ponctuelle. La location courte durée s’inscrit ainsi dans une logique de consommation à la demande.

Le rôle des gares et des pôles de transport

Les gares ferroviaires sont devenues des points stratégiques pour la location de véhicules. Elles permettent d’articuler les différents modes de transport et d’assurer la continuité des déplacements sur le territoire. Cette intermodalité s’observe particulièrement dans les grandes villes régionales, où l’arrivée en train est suivie d’un trajet local ou régional en voiture.

À Nantes, la présence d’agences comme celles opérées par Europcar Atlantique illustre cette logique. L’implantation à proximité immédiate de la gare facilite la prise en charge rapide d’un véhicule et permet d’adapter les déplacements à des besoins ponctuels, qu’ils soient touristiques ou professionnels.

Les enjeux économiques et environnementaux du secteur

Une alternative à la possession de véhicule

La location courte durée s’inscrit dans une tendance plus large de remise en question de la propriété automobile. Dans les zones urbaines, les coûts liés à l’achat, à l’entretien et au stationnement d’un véhicule peuvent inciter certains ménages à privilégier des solutions d’usage ponctuel.

Cette évolution s’accompagne d’une diversification de l’offre : véhicules thermiques, hybrides, électriques ou utilitaires. Les acteurs du secteur cherchent à adapter leur flotte aux nouvelles attentes en matière de transition énergétique et de réduction des émissions.

Europcar Atlantique, par exemple, propose dans certaines agences une gamme incluant des motorisations variées, afin de répondre aux contraintes réglementaires et environnementales des grandes agglomérations. Ce type d’offre reflète les ajustements en cours dans l’ensemble du secteur.

Des contraintes opérationnelles

Le modèle économique de la location courte durée repose sur la gestion de flottes importantes et sur l’optimisation des taux d’utilisation des véhicules. Les périodes de forte demande, notamment pendant les vacances ou les week-ends prolongés, nécessitent une organisation logistique précise.

Les acteurs du marché doivent également composer avec l’évolution des réglementations, notamment celles liées aux zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes villes françaises. L’adaptation des flottes et la transition vers des véhicules moins polluants représentent un enjeu central pour les prochaines années.

Numérisation et transformation des services

Digitalisation des parcours clients

La réservation en ligne, la gestion des contrats dématérialisés et l’essor des applications mobiles ont transformé l’expérience utilisateur. Les clients peuvent désormais réserver un véhicule en quelques minutes, comparer les offres et accéder à des informations détaillées sur les modèles disponibles.

Cette digitalisation s’accompagne d’une automatisation progressive des agences : bornes de retrait, états des lieux numériques, signature électronique. Elle vise à réduire les temps d’attente et à fluidifier les parcours de location.

Dans certaines agences, notamment dans les grandes villes, des solutions d’accès autonome aux véhicules sont testées. Elles permettent de récupérer un véhicule en dehors des horaires d’ouverture traditionnels, répondant ainsi à des besoins de flexibilité accrus.

Intermodalité et services complémentaires

La location courte durée s’intègre de plus en plus dans des parcours multimodaux associant train, transports en commun, covoiturage ou mobilité douce. Les plateformes de mobilité cherchent à centraliser l’accès à ces différents services afin de simplifier l’organisation des déplacements.

Les agences situées dans les hubs de transport, comme celles d’Europcar Atlantique à Nantes, participent à cette logique en facilitant la transition entre les modes de transport. Elles constituent un maillon intermédiaire entre la mobilité longue distance et les déplacements locaux.

Limites et défis du modèle

Malgré sa croissance, la location courte durée fait face à plusieurs défis. Le coût de la location peut représenter un frein pour certains utilisateurs, notamment sur les périodes de forte demande. La disponibilité des véhicules dans certaines zones rurales ou peu desservies reste également limitée.

Par ailleurs, la concurrence des nouvelles formes de mobilité, telles que l’autopartage ou les plateformes de location entre particuliers, modifie l’équilibre du marché. Ces solutions offrent parfois des tarifs plus accessibles ou une plus grande proximité géographique.

Les acteurs traditionnels doivent donc adapter leur offre, en misant sur la qualité de service, la diversité des véhicules et l’implantation stratégique des agences. Europcar Atlantique, comme d’autres opérateurs, s’inscrit dans cette dynamique d’adaptation en renforçant sa présence dans les pôles de transport et en ajustant son offre aux nouveaux usages.

La location courte durée s’inscrit durablement dans le paysage de la mobilité française. Portée par la flexibilité qu’elle offre et par l’évolution des modes de déplacement, elle accompagne la transition vers des usages plus ponctuels de l’automobile. Entre digitalisation des services, diversification des flottes et articulation avec les transports collectifs, ce secteur devrait continuer à évoluer au rythme des transformations du marché de la mobilité.

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Jim Farley échange avec l’administration Trump sur l’entrée des constructeurs chinois aux États-Unis et l’avenir du marché auto.

Le débat sur l’entrée des constructeurs automobiles chinois aux États-Unis prend une nouvelle dimension. Jim Farley, PDG de Ford Motor Co., a récemment échangé avec des membres de l’administration Trump sur un scénario visant à protéger l’industrie automobile américaine tout en encadrant l’arrivée potentielle de véhicules fabriqués en Chine. Cette discussion stratégique intervient alors que la montée en puissance des véhicules électriques chinois suscite des inquiétudes croissantes chez les constructeurs historiques.

Depuis plusieurs années, Farley alerte publiquement sur la menace que représentent les modèles chinois à bas prix et à haute technologie pour la part de marché des fabricants automobiles américains. Selon une source citée par le Detroit Free Press, le dirigeant aurait évoqué la possibilité d’autoriser les groupes chinois à produire des voitures sur le sol américain via des coentreprises, avec une participation majoritaire américaine et un partage des bénéfices ainsi que des technologies.

Un marché américain protégé par des droits de douane

À ce stade, un tarif douanier de 100 % sur les voitures chinoises importées constitue le principal frein à leur implantation directe aux États-Unis. Cette mesure, mise en place par l’ancien président Joe Biden et maintenue par le président Donald Trump, bloque de facto l’accès au marché américain pour les constructeurs chinois.

Pourtant, la pression concurrentielle s’intensifie. La Chine, confrontée à une saturation de son marché domestique, cherche à exporter davantage pour soutenir sa croissance. Les véhicules électriques chinois sont déjà commercialisés au Mexique depuis plusieurs années et devraient représenter environ 20 % des ventes de voitures neuves dans ce pays d’ici début 2026. Le Canada prévoit également d’autoriser la vente de certains modèles électriques chinois.

Dans ce contexte, de nombreux experts estiment qu’il ne s’agit que d’une question de temps avant que les marques chinoises ne trouvent un moyen d’accéder au marché nord-américain, notamment grâce à leur compétitivité tarifaire et à leurs technologies embarquées avancées.

L’option des coentreprises discutée à Detroit

Les échanges entre Jim Farley et l’administration Trump se seraient déroulés en marge du Salon de l’auto de Detroit. Le dirigeant de Ford aurait abordé cette hypothèse avec le représentant commercial américain Jamieson Greer, le secrétaire aux Transports Sean Duffy et l’administrateur de l’EPA Lee Zeldin.

Quelques jours auparavant, Donald Trump avait déclaré lors d’un discours au Detroit Economic Club qu’il serait ouvert à l’idée de laisser les constructeurs automobiles chinois entrer aux États-Unis à condition qu’ils construisent des usines et embauchent des travailleurs américains.

Selon Bloomberg, l’option de la coentreprise n’aurait pas été activement défendue par Farley, mais évoquée comme un mécanisme de protection des intérêts nationaux en cas d’ouverture du marché. Toutefois, l’idée aurait reçu un accueil réservé de la part de responsables de l’administration, qui redouteraient une opposition politique à Washington.

Le porte-parole de Ford, Dave Tovar, a rappelé que l’entreprise restait attachée à la protection du marché intérieur contre une « inondation de véhicules subventionnés construits en Chine », tout en soulignant les enjeux de confidentialité et de sécurité nationale associés aux véhicules chinois.

Une menace technologique jugée existentielle

Jim Farley n’a jamais caché son admiration prudente pour les avancées technologiques des constructeurs chinois. Ford étudie leurs modèles depuis plusieurs années et a intensifié ses analyses récemment. Dès 2023, le PDG a emmené régulièrement son équipe de direction à Shanghai et dans d’autres grands marchés chinois afin d’examiner les véhicules électriques locaux, leurs systèmes numériques, leurs plateformes et leurs services connectés.

Farley conduit lui-même une Xiaomi SU7, qu’il a qualifiée de « haute qualité » avec « une excellente expérience numérique ». Selon lui, comprendre ces véhicules est indispensable pour mieux les affronter sur le terrain concurrentiel.

À l’automne dernier, le dirigeant a franchi un cap dans son discours en qualifiant les voitures chinoises de « menace existentielle » pour l’industrie automobile américaine. Il a souligné que les capacités de production existantes en Chine suffiraient à alimenter l’ensemble du marché nord-américain, mettant potentiellement en difficulté les constructeurs locaux.

Cette inquiétude est partagée par plusieurs membres de l’administration Trump, qui évoquent des risques économiques et des enjeux de sécurité nationale en cas d’implantation industrielle chinoise sur le territoire américain.

L’industrie automobile américaine se trouve ainsi à un carrefour stratégique. Entre protection du marché domestique, compétitivité technologique et transition vers l’électrification, les décisions à venir pourraient redéfinir l’équilibre des forces sur le marché nord-américain des véhicules électriques et thermiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Les discussions autour d’éventuelles coentreprises montrent que le sujet dépasse la simple question tarifaire. Ford semble chercher un compromis entre protection industrielle et anticipation de la concurrence chinoise. La reconnaissance par Jim Farley du niveau technologique des véhicules électriques chinois illustre la réalité du défi. L’inconnue demeure si une ouverture encadrée du marché américain sera politiquement acceptable et économiquement viable.

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Nissan veut affirmer son identité japonaise via son design européen, face à l’uniformisation des véhicules électriques.

Dans un contexte de transformation profonde du secteur automobile, Nissan affiche une volonté claire : renouer avec ses racines japonaises pour affirmer une identité visuelle forte et différenciante. À l’heure où de nombreux véhicules électriques tendent à adopter des silhouettes similaires dictées par l’aérodynamique et l’architecture batterie, le constructeur entend se distinguer par un design plus expressif, ancré dans sa culture d’origine.

Au cœur de cette stratégie se trouve le studio Nissan Design Europe, installé dans le quartier de Paddington à Londres. Ce centre de design joue un rôle structurant dans la définition du futur langage stylistique de la marque. L’objectif n’est pas de rendre Nissan moins mondial, mais de rendre ses futurs modèles plus immédiatement reconnaissables sur un marché automobile ultra-concurrentiel, notamment en Europe.

Depuis avril 2025, le studio est dirigé par Giovanny Arroba, designer expérimenté ayant travaillé au sein des centres de design de Nissan au Japon et aux États-Unis avant de prendre la tête de l’entité européenne. Sa mission : renforcer la cohérence visuelle des véhicules tout en intégrant une signature japonaise affirmée.

L’Europe, laboratoire stratégique du design

Le choix de renforcer la direction artistique en Europe n’est pas anodin. Le marché européen est considéré comme particulièrement exigeant, tant en matière de volumes que de goût automobile. Les consommateurs y scrutent attentivement les proportions, la qualité d’exécution, le traitement des surfaces et l’authenticité du style.

Dans ce contexte, les studios régionaux ne peuvent se contenter de reproduire des tendances globales. Ils doivent proposer une vision claire, capable de séduire un public habitué à des standards élevés en matière de design automobile, de finition et d’identité de marque.

Le fonctionnement interne de Nissan repose toutefois sur un réseau mondial de studios de design. Les idées circulent entre le Japon, les États-Unis et l’Europe grâce à des ateliers collaboratifs et des propositions internes. Même lorsqu’un projet cible un marché spécifique, il bénéficie de contributions internationales. Cette organisation permet d’éviter des résultats trop prévisibles ou uniformisés.

Le studio de Londres occupe ainsi une position stratégique dans ce dispositif global. Nissan le décrit comme un pôle clé, chargé d’apporter une sensibilité européenne tout en participant à la construction d’une identité mondiale cohérente.

Résister à l’uniformisation des véhicules électriques

L’un des défis majeurs du design automobile contemporain réside dans l’homogénéisation croissante des véhicules électriques. Les contraintes techniques influencent fortement les silhouettes et les architectures. L’intégration des batteries dans le plancher, les normes de sécurité liées aux chocs piétons ou encore les impératifs d’aérodynamique limitent la liberté formelle.

Ces paramètres conduisent souvent à des proportions similaires : empattement allongé, porte-à-faux réduits, surfaces lissées et signatures lumineuses minimalistes. Face à cette standardisation, Nissan estime que la différenciation peut s’exprimer à travers les détails, la posture générale du véhicule et le ton émotionnel du design.

Giovanny Arroba défend l’idée que l’identité japonaise doit être activement exprimée. Là où le design allemand est fréquemment associé au rationalisme fonctionnel, influencé par le Bauhaus, et où le design italien évoque la sculpture et l’émotion, Nissan souhaite mettre en avant un mélange spécifiquement japonais de précision, d’innovation, de charme et d’esprit.

Cette approche vise à conférer aux futurs modèles une signature stylistique reconnaissable, même dans un environnement technique contraint par l’électrification.

Héritage et modernité : l’exemple de la Micra électrique

Un exemple concret de cette orientation est la nouvelle Micra électrique destinée au marché européen. Conçue par le studio Nissan Design Europe, elle adopte un style qualifié de mignon et référentiel, suscitant des comparaisons avec l’ère des voitures Pike de Nissan à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

À l’époque, Nissan avait commercialisé au Japon plusieurs modèles en série limitée, parmi lesquels la Figaro, le Be-1, le Pao et le S-Cargo. Ces véhicules s’appuyaient sur une base technique issue de la March — connue en Europe sous le nom de Micra — et se distinguaient par un style rétro, des teintes ludiques et une approche presque fashion du design automobile.

Sans être présentée comme un hommage direct, la nouvelle Micra électrique semble s’inscrire dans cet esprit : proposer une citadine électrique au caractère affirmé, capable de susciter une connexion émotionnelle. Le défi pour Nissan est double. Il s’agit de répondre aux exigences de l’ère électrique — efficacité énergétique, intégration des batteries, habitacles numériques — tout en conservant un attrait émotionnel fort.

Si les orientations prises à Paddington se confirment, le prochain chapitre stylistique de Nissan s’appuiera sur un patrimoine japonais assumé comme fondation visuelle et philosophique. L’ambition est de créer une signature reconnaissable, associant tradition et innovation, dans un marché automobile en pleine mutation technologique.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de Nissan traduit une prise de conscience face à l’uniformisation croissante des véhicules électriques. Miser sur une identité japonaise forte peut constituer un levier pertinent de différenciation dans un segment saturé. Le rôle central confié au studio européen montre également l’importance du marché européen dans la définition du design global. A voir si cette orientation stylistique se traduira par une reconnaissance accrue auprès des clients.

Crédit illustration : Nissan.

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En 1994, Porsche sort des sentiers battus. La marque allemande développe la C88, une petite berline familiale pensée pour le marché chinois. L’objectif ? Créer une voiture accessible, pratique et confortable, très différente des sportives que l’on connaît. Le projet devait répondre à une commande directe du gouvernement chinois, soucieux de proposer une voiture nationale pour les familles.

Un nom et un logo symboliques

• C : Cheap, Chinese, Comfort, Clean
• 88 : chiffre porte-bonheur en Chine

Le capot affiche un logo unique : deux parents et un enfant, clin d’œil discret à la politique de l’enfant unique. Même le style extérieur était pensé pour plaire au marché local, avec des lignes simples et modernes. A l’intérieur, il n’y avait la possibilité que d’un siège enfant.

Porsche aurait pu capitaliser sur son logo connu mondialement. Cependant, la voiture était tellement éloignée de sa production d’alors qu’il a été préféré un nouveau logo inédit.

Une fiche technique qui fait envie (non)

• Moteur : 1,1 L 4‑cylindres (~65 ch)
• Transmission : boîte manuelle 5 vitesses
• Dimensions : compacte, 4 portes
• Conçue pour être fiable, économique et facile à entretenir

Porsche a développé le prototype en seulement 4 mois, un rythme éclair pour une marque de luxe habituée aux sportives haut de gamme. Le constructeur a fait appel à l’Italien Stola, bien connu dans le monde des prototypes automobiles.

Pour la présentation de la Porsche C88 en grande pompe, ce n’est ni plus ni moins que le CEO du constructeur, Wendelin Wiedeking, qui fait la retape. Il apprend même son discours en mandarin pour le coup. Porsche présente le modèle à Pékin en trois versions : une variante deux portes à bas prix, un modèle standard et une berline de luxe quatre-portes tricorps.

Pourquoi elle n’a jamais vu le jour en série ?

Malgré l’accueil positif, le gouvernement chinois annule le projet en 1995. Porsche propose ensuite le concept à d’autres marchés émergents comme l’Inde, mais sans succès. La C88 restera un prototype unique.

Porsche reconnaîtra également que les coûts de production l’aurait sans doute mise un peu trop cher pour le marché de l’époque.

Aujourd’hui

Contrairement à d’autres constructeurs qui envoient au pilon leurs concepts échoués (Citroën M35, BX 4TC, etc.) Porsche de son côté est fier de cela.

Ainsi, le seul exemplaire est exposé au Musée Porsche à Stuttgart, témoin d’une curiosité historique : quand le constructeur de sport a imaginé la voiture du peuple. Le style aurait pu donner une Dacia Logan, et l’intérieur était dans la mouvance biodesign des généralistes. Posez la question du constructeur de cet intérieur, on vous répondra sans doute Ford ou Nissan. Les plus observateurs remarqueront que les écran à cristaux liquides de l’autoradio sont en fait des autocollants.

Ce qui la rend fascinante

Porsche a un très long passé (c’est même la base du constructeur) de « bureau d’étude » ou d’aide technique. Cette Porsche C88 était à mi-chemin car Porsche comptait sur elle pour renflouer la marque dans une mauvaise passe. Cependant, elle est vue désormais comme une étude qui aurait pu être confiée à un autre constructeur.

• Une Porsche hors du registre sportif, pensée pour le quotidien.
• Un design atypique et un logo symbolique unique.
• Une anecdote historique mêlant culture, politique et automobile.

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La fin programmée d’un mythe automobile

L’annonce fait l’effet d’une bombe dans l’univers des passionnés de conduite : BMW M s’apprête à abandonner définitivement la boîte de vitesses manuelle. Frank van Meel, directeur général de la division M, ne mâche pas ses mots en déclarant que « d’un point de vue ingénierie, la boîte manuelle n’a plus vraiment de sens ». Cette prise de position marque un tournant historique pour une marque qui a bâti sa réputation sur le plaisir de conduire à l’état pur.

Actuellement, BMW propose encore quatre modèles équipés d’une transmission manuelle : les M2, M3, M4 et Z4 (avec le pack Handschalter). Mais cette offre se réduit comme peau de chagrin. La Z4 disparaîtra du catalogue dès la fin 2026, et l’avenir des autres modèles reste incertain avec l’arrivée de la nouvelle génération de Série 3 et M3.

Cette évolution s’inscrit dans un contexte plus large de transformation de l’industrie automobile. En France, par exemple, les acheteurs d’une M2 à moteur thermique doivent désormais s’acquitter d’une taxe CO2 de 18 000 euros, rendant les alternatives électrifiées soudainement très attractives sur le plan financier.

Les contraintes techniques qui condamnent la boîte manuelle

Au-delà des considérations émotionnelles, les réalités techniques imposent leurs lois. La boîte manuelle six rapports actuelle de BMW M atteint ses limites avec un couple maximal de 440 Nm (environ 324 lb-ft). Cette restriction exclut de facto tous les modèles les plus puissants de la gamme, notamment les variantes CS qui développent des puissances et des couples bien supérieurs.

Le défi de la montée en puissance constitue l’obstacle majeur. Les motorisations BMW M évoluent vers des niveaux de performance toujours plus élevés, notamment avec l’hybridation progressive de la gamme. Développer une nouvelle boîte manuelle capable d’encaisser 600 Nm ou plus représenterait un investissement colossal pour un marché de niche.

Frank van Meel le reconnaît sans détour : « Il sera très difficile à l’avenir de développer des boîtes de vitesses entièrement nouvelles car le segment de marché est assez restreint, et les fournisseurs ne sont pas très enthousiastes à l’idée de faire quelque chose comme ça. » Cette réalité économique scelle le sort de la transmission manuelle chez BMW M.

Du côté de la consommation, la boîte manuelle pénalise également les constructeurs dans leur course aux normes environnementales. Les transmissions automatiques modernes, avec leurs huit, neuf ou dix rapports, offrent une gestion bien plus fine de la consommation de carburant, un avantage décisif dans le contexte réglementaire actuel.

Une demande qui s’effrite malgré les passionnés

Paradoxalement, la boîte manuelle conserve encore une base de fidèles chez BMW M. Selon les données internes du constructeur, environ 40% des clients M ont opté pour la transmission manuelle en 2025, un chiffre qui peut sembler encourageant mais qui masque une tendance de fond à la baisse.

Cette proportion varie considérablement selon les marchés. Aux États-Unis, traditionnellement acquis aux boîtes automatiques, le pourcentage tombe bien en dessous de la moyenne mondiale. En Europe, et particulièrement en Allemagne, les amateurs de conduite « pure » résistent encore, mais leur nombre diminue d’année en année.

L’évolution des habitudes de conduite joue également un rôle déterminant. La nouvelle génération d’acheteurs, habituée aux aides électroniques et à la connectivité avancée, considère souvent la boîte manuelle comme une contrainte plutôt qu’un plaisir. Les systèmes de gestion de trajectoire, les modes de conduite adaptatifs et les fonctions semi-autonomes s’accommodent mal de la transmission manuelle.

Les constructeurs concurrents suivent d’ailleurs la même voie. Porsche a déjà abandonné la boîte manuelle sur la quasi-totalité de sa gamme, à l’exception de quelques modèles confidentiels comme la 911 GT3. Mercedes-AMG a franchi le pas il y a plusieurs années, ne proposant plus que des boîtes automatiques à double embrayage.

L’offensive électrique de BMW M redessine la donne

L’abandon programmé de la boîte manuelle s’inscrit dans la stratégie d’électrification massive de BMW M. Frank van Meel annonce pas moins de 30 nouveaux modèles d’ici 2029, incluant des versions M et M Performance. Cette offensive produit comprend notamment la très attendue i3 M, première BMW M 100% électrique de série.

La i3 M inaugurera la technologie quad-moteur, avec un moteur électrique par roue, promettant des performances et une précision de pilotage inédites. « C’est exactement la technologie que tout le monde attend dans une voiture électrique haute performance », affirme van Meel, même s’il reconnaît une certaine incertitude quant à l’accueil réservé par la clientèle traditionnelle de la marque.

Cette transition vers l’électrique s’accompagne d’une montée en gamme des modèles M Performance électrifiés. Des modèles comme la i4 M60 rencontrent déjà un succès notable, particulièrement dans les pays où la fiscalité pénalise lourdement les moteurs thermiques. Cette réussite commerciale conforte BMW dans sa stratégie de diversification énergétique.

Parallèlement, le constructeur maintient son engagement envers les motorisations thermiques six et huit cylindres, reconnaissant que tous les marchés ne sont pas prêts pour la transition électrique. Cette approche pragmatique permet de satisfaire une clientèle mondiale aux attentes variées.

Les dernières cartouches de la transmission manuelle

Malgré ce constat implacable, BMW M ne compte pas précipiter l’abandon de la boîte manuelle. « D’un point de vue émotionnel et client, beaucoup de gens aiment encore les boîtes manuelles, c’est pourquoi nous les avons conservées, et nous avons l’intention de les garder aussi longtemps que possible », nuance Frank van Meel.

Cette approche mesurée laisse un sursis de quelques années aux amateurs de conduite traditionnelle. La M2 actuelle, lancée récemment, devrait conserver sa boîte manuelle pendant tout son cycle de vie commercial. Pour la M3 et la M4, l’avenir dépendra largement de l’accueil réservé à la nouvelle génération et de la capacité de BMW à adapter l’actuelle transmission aux nouveaux blocs moteur.

Les collectionneurs et investisseurs l’ont bien compris : les BMW M à boîte manuelle prennent déjà de la valeur sur le marché de l’occasion. Les dernières M3 CS manuelles ou les M2 de première génération voient leurs cotes s’envoler, anticipant leur statut de « dernières mohicanes » d’une époque révolue.

L’héritage technique de ces transmissions ne disparaîtra pas totalement. BMW développe des solutions de simulation de boîte manuelle pour ses modèles électriques, avec palettes au volant et points de patinage programmés pour recréer les sensations d’antan. Mais ces artifices technologiques peineront à remplacer l’authenticité mécanique du rapport de vitesse manuel.

Cette évolution marque ainsi la fin d’une époque pour BMW M, qui devra réinventer son identité autour de nouvelles valeurs technologiques tout en préservant son ADN de performance et de plaisir de conduire.

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Avec 639 ch, la nouvelle Audi RS 5 adopte l’hybride rechargeable.
En France, ce choix technique lui permet d’échapper au malus CO₂, aujourd’hui très pénalisant pour les sportives thermiques.

639 ch et une motorisation hybride rechargeable

La nouvelle Audi RS 5 marque l’entrée d’Audi Sport dans l’hybride rechargeable.
Elle associe un V6 bi-turbo 2,9 litres de 375 kW (510 ch) à un moteur électrique de 130 kW (177 ch). La puissance cumulée atteint 470 kW, soit 639 ch, pour un couple total de 825 Nm.

Selon le constructeur aux anneaux, le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,6 secondes. La vitesse maximale peut atteindre 285 km/h avec le pack optionnel Audi Sport.

La batterie affiche une capacité brute de 25,9 kWh (22 kWh nets). En courant alternatif, la recharge peut atteindre 11 kW, avec un temps annoncé de 2 h 30 pour une charge complète. La RS 5 peut rouler en mode 100 % électrique.

En France, pas de malus CO₂ grâce au statut PHEV

Le choix d’une motorisation hybride rechargeable n’est pas anodin.
En France, ce type d’homologation permet à la RS5 d’échapper au malus CO₂ appliqué aux modèles fortement émetteurs.

Dans un contexte où les sportives thermiques sont lourdement taxées, l’hybridation rechargeable apparaît comme une solution pour conserver un haut niveau de performances tout en évitant cette pénalité fiscale.

La RS 5 illustre ainsi une évolution du segment des modèles hautes performances, contraint par la réglementation. De plus, techniquement, cela permet des accélérations fulgurantes. Ca pousse ! Selon les premiers chiffres donnés par Audi, l’homologation de ce PHEV est à 4.5-3.8 l/100 km (WLTP mixte) soit 102-86 g de CO2/km. Magie. Batterie déchargée, la consommation s’établierait à 10.2-9.5 l/100 km.

Par contre, comptez plus de 2 300 kg ! Pas de malus CO2 mais un joli malus au poids, sans compter l’agilité d’un hippopotame. Light is no longer right…

Une transmission quattro entièrement repensée

La RS 5 inaugure une nouvelle transmission quattro avec Dynamic Torque Control.
Le système intègre une vectorisation du couple électromécanique sur l’essieu arrière. Un moteur électrique dédié (8 kW, 40 Nm) agit comme actionneur pour répartir le couple entre les roues arrière en 15 millisecondes.

Un différentiel central avec précharge assure la répartition longitudinale du couple entre les essieux. La distribution peut varier de 70/30 à 15/85 (avant/arrière) selon les conditions.

L’ensemble est piloté par un calculateur central qui ajuste la répartition toutes les 5 millisecondes (200 Hz).

Châssis : rigidité accrue et suspension à double valve

Audi annonce que la structure de caisse est 10 % plus rigide que celle du modèle de base.
La RS 5 reçoit une suspension sport spécifique avec amortisseurs à double valve, capables de contrôler indépendamment compression et détente.

Le freinage repose sur des disques acier de 420 mm à l’avant (400 mm à l’arrière). En option, des freins céramiques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière sont proposés. Avec ces derniers, l’arrêt depuis 100 km/h est annoncé en 30,6 mètres.

Le poids à vide est indiqué à 2 355 kg pour la berline et 2 370 kg pour l’Avant (données en cours d’homologation).

Modes de conduite et gestion énergétique

Deux modes principaux sont disponibles : EV (électrique) et Hybrid.
En mode Hybrid, le conducteur peut définir un niveau de charge cible de la batterie.

En mode dynamic, la batterie ne descend pas sous 20 %. Enfin en modes RS sport et RS torque rear, elle reste à environ 90 % afin de garantir une assistance électrique maximale.

Une fonction boost permet de libérer la puissance maximale pendant dix secondes, quel que soit le mode sélectionné.

Design : carrosserie élargie et signature lumineuse spécifique

Evidemment, chacun jugera du dessin de cette nouvelle RS5 et RS5 Avant. Cependant, d’un style plutôt discret, on a basculé depuis quelques années, et là encore plus, vers un style trop « m’as-tu vu ? ».

La carrosserie s’élargit d’environ quatre centimètres de chaque côté par rapport au modèle standard A5.
La face avant reçoit une calandre Singleframe à motif nid d’abeilles et des projecteurs Matrix LED assombris.

À l’arrière, un diffuseur sculpté et des sorties d’échappement ovales mates caractérisent la version RS. Les feux arrière OLED numériques de deuxième génération intègrent une fonction de communication lumineuse.

L’habitacle comprend un affichage panoramique avec un Audi virtual cockpit de 11,9 pouces et un écran tactile MMI de 14,5 pouces. Un écran passager de 10,9 pouces est proposé de série.

Prix et commercialisation

En France, la RS 5 Berline débute à 118 000 €.
La RS 5 Avant de son côté commence à partir de 119 500 €.

La production aura lieu à Neckarsulm, en Allemagne. Les commandes en Europe ouvrent au premier trimestre 2026, pour des livraisons prévues à l’été 2026.

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