Lamborghini affiche des revenus records en 2025 mais voit ses bénéfices chuter sous l’effet des droits de douane et du virage électrique.

Le constructeur automobile italien Lamborghini a publié des résultats en demi-teinte pour l’exercice 2025. Malgré des revenus en hausse et des livraisons atteignant un niveau historique, la rentabilité est en recul. Cette situation s’explique principalement par plusieurs facteurs externes, notamment les tarifs douaniers américains, les fluctuations des devises et les coûts liés à l’abandon d’un projet stratégique de véhicule entièrement électrique. Dans un contexte mondial incertain, le groupe confirme toutefois la solidité de son positionnement sur le segment des voitures de luxe et des voitures de sport haut de gamme.

Des revenus en hausse portés par des volumes records

En 2025, Lamborghini a enregistré un chiffre d’affaires en progression de 3,3 %, atteignant 3,2 milliards d’euros. Cette performance repose sur un niveau de livraisons sans précédent, avec 10 747 véhicules écoulés sur l’année. Cette croissance témoigne de la résilience de la demande sur le marché des voitures de luxe, malgré un environnement économique parfois contraignant.

Le succès commercial de modèles haut de gamme contribue fortement à cette dynamique. La montée en puissance de la Lamborghini Revuelto, affichée à un prix d’environ 515 000 euros, illustre la stratégie du constructeur orientée vers des véhicules à forte valeur ajoutée. Par ailleurs, la personnalisation des véhicules joue un rôle déterminant dans la performance commerciale. Presque tous les modèles livrés en 2025 comportaient au moins une option de personnalisation, ce qui renforce les marges grâce à des configurations sur mesure.

Cette orientation vers des produits exclusifs et personnalisés permet à Lamborghini de maintenir un positionnement premium sur un marché concurrentiel, tout en répondant à une clientèle exigeante en matière de design automobile, de performance moteur et d’exclusivité.

Des marges sous pression face aux contraintes externes

Malgré ces résultats commerciaux solides, la rentabilité est en baisse. Le résultat d’exploitation recule à 768 millions d’euros en 2025, contre 835 millions d’euros un an plus tôt. Dans le même temps, la marge opérationnelle passe de 27 % à 24 %, traduisant une pression accrue sur les coûts.

L’un des principaux facteurs identifiés est l’impact des tarifs douaniers américains, qui affectent à la fois les ventes et les marges sur le plus grand marché de la marque. Même si des ajustements de prix ont été effectués l’année précédente, ils n’ont pas permis de compenser totalement ces surcoûts. Le PDG Stephan Winkelmann a précisé qu’aucune nouvelle hausse tarifaire n’était envisagée à court terme, estimant que cette stratégie pourrait nuire à la demande dans un contexte déjà sensible.

À cela s’ajoutent les fluctuations des taux de change, qui peuvent impacter la compétitivité des exportations, ainsi que les incertitudes géopolitiques. La guerre en cours au Moyen-Orient est également citée comme un facteur de risque, susceptible de perturber les chaînes logistiques et l’approvisionnement en énergie, influençant indirectement le marché des voitures de luxe.

Pour atténuer ces pressions, Lamborghini mise sur un contrôle rigoureux des coûts et sur l’augmentation des ventes de véhicules à forte marge. Cette combinaison permet de compenser partiellement les effets négatifs des facteurs macroéconomiques.

Un repositionnement stratégique face au virage électrique

Autre élément marquant de l’année 2025 : la révision de la stratégie d’électrification du constructeur. Lamborghini a en effet renoncé à son projet initial de lancer une voiture de sport 100 % électrique d’ici 2030. Cette décision s’explique par une demande jugée insuffisante dans le segment, ainsi que par des incertitudes quant à la rentabilité de tels investissements.

Selon la direction, l’adhésion des clients aux véhicules électriques dans ce segment spécifique reste limitée. De nombreux acheteurs ayant testé ces modèles n’auraient pas trouvé une expérience pleinement satisfaisante par rapport aux standards attendus en matière de sensations de conduite et de performance, des critères essentiels pour une marque positionnée sur les voitures de sport.

Malgré ce revirement, Lamborghini ne se détourne pas complètement de l’électrification. L’entreprise continue d’investir en interne dans les technologies électriques afin de rester prête à répondre à une éventuelle évolution de la demande dans les prochaines années. Cette approche traduit une stratégie d’attente prudente, dans un marché en mutation où les choix technologiques doivent concilier innovation, performance et acceptation client.

Cependant, la direction reste réservée sur les perspectives à court terme. Les incertitudes économiques et géopolitiques rendent difficile toute projection précise pour 2026, même si les fondamentaux du constructeur reposent sur une demande soutenue pour ses modèles exclusifs et personnalisables.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Lamborghini en 2025 illustrent un contraste classique dans l’industrie des voitures de luxe : une forte dynamique commerciale ne garantit pas nécessairement une amélioration de la rentabilité. Le constructeur parvient à maintenir des volumes records et à valoriser ses modèles, mais subit des pressions externes significatives, notamment liées aux droits de douane et aux conditions macroéconomiques. Le repositionnement sur l’électrification montre également que la transition énergétique dans le segment des supercars reste progressive et dépend fortement des attentes des clients. Enfin, la stratégie axée sur la personnalisation et les modèles à forte valeur ajoutée confirme une volonté de préserver les marges dans un environnement incertain.

Crédit illustration : Lamborghini.

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GWM étudie une production locale en Afrique du Sud via partenariat ou rachat d’usine, avec discussions incluant Mercedes-Benz et Nissan.

Great Wall Motor étudie plusieurs scénarios industriels

Le constructeur automobile chinois Great Wall Motor (GWM) examine différentes options pour renforcer sa présence industrielle en Afrique du Sud. L’entreprise envisage notamment de partager une installation de production avec un autre acteur du secteur ou d’acquérir une usine déjà existante, une stratégie qui s’inscrit dans une dynamique plus large d’expansion internationale des constructeurs chinois.

Dans ce contexte, des discussions ont été engagées avec plusieurs groupes automobiles, dont Mercedes-Benz et Nissan. L’objectif affiché est de trouver un modèle de production adapté, capable de répondre à la fois aux contraintes locales et aux ambitions de croissance sur les marchés export.

Selon les responsables régionaux de GWM, l’assemblage sous contrat figure parmi les options envisagées. L’acquisition d’une usine existante apparaît également comme une alternative crédible, notamment en raison des délais importants associés à la construction d’un nouveau site industriel. Cette approche permettrait d’accélérer l’implantation locale tout en limitant les investissements initiaux et les temps de mise en production.

Des discussions ouvertes avec plusieurs partenaires et autorités

Les dirigeants de GWM en Afrique du Sud ont confirmé que les échanges avec différents partenaires industriels et institutionnels se poursuivent. L’entreprise maintient un dialogue actif avec plusieurs parties prenantes afin d’évaluer les conditions de production locale et les opportunités de collaboration.

Par ailleurs, des rencontres sont prévues avec les autorités sud-africaines dans le cadre d’un salon automobile en Chine. Ces échanges visent à mieux comprendre les politiques industrielles locales, les incitations éventuelles et les exigences réglementaires liées à l’implantation d’un site de production.

Du côté de Mercedes-Benz South Africa, l’usine située à East London reste actuellement dédiée à la production de la Classe C. Le constructeur indique ne pas commenter les spéculations concernant une éventuelle évolution de son portefeuille industriel, tout en soulignant que les exigences du marché évoluent constamment. L’entreprise rappelle également sa volonté de maintenir la compétitivité de ses sites de production et d’adapter ses capacités aux nouvelles attentes.

Des précédents existent toutefois en matière de production partagée ou flexible sur ce site, comme l’a évoqué la direction locale par le passé. Cette configuration industrielle pourrait, en théorie, ouvrir la voie à de nouveaux partenariats, sans que cela ne soit confirmé à ce stade.

Choix stratégique de production et orientation produit

Sur le plan opérationnel, GWM n’a pas encore arrêté définitivement le modèle qui sera produit localement. Plusieurs options sont à l’étude, en fonction de leur potentiel de localisation et de leur capacité à être exportées vers d’autres marchés, notamment européens.

Un modèle récent, identifié sous le nom EC15, est actuellement au centre des discussions internes. Ce véhicule est considéré comme un produit global, susceptible de s’intégrer dans une stratégie d’exportation plus large. Le choix du modèle dépendra de sa compatibilité avec les infrastructures locales, des volumes attendus et des perspectives commerciales sur les marchés cibles.

Dans le même temps, GWM poursuit le développement de sa gamme Haval H6, avec le lancement d’une nouvelle variante hybride rechargeable. Cette orientation reflète une tendance plus large du marché automobile, marquée par une demande croissante pour les véhicules hybrides et électriques, en particulier dans le segment des SUV compacts.

Un positionnement sur un marché en mutation

Avec une part de marché d’environ 5 % en Afrique du Sud, GWM occupe actuellement la sixième position en termes de ventes de véhicules. Le constructeur cherche à renforcer sa compétitivité en s’appuyant sur une offre produit élargie et sur une stratégie industrielle locale.

Le segment des SUV compacts constitue un levier de croissance important, porté par une demande soutenue des ménages et une évolution des préférences vers des véhicules plus polyvalents. Dans ce contexte, la production locale pourrait permettre à GWM d’améliorer sa réactivité commerciale, de réduire certains coûts logistiques et de mieux s’adapter aux spécificités du marché régional.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de Great Wall Motor s’inscrit dans une tendance observée chez plusieurs constructeurs chinois visant à localiser une partie de leur production à l’international. Les discussions avec des acteurs établis comme Mercedes-Benz et Nissan témoignent d’une approche pragmatique fondée sur les partenariats ou l’utilisation d’infrastructures existantes. Le choix entre rachat d’usine et assemblage sous contrat sera déterminant pour la rapidité d’exécution. Enfin, l’orientation vers des modèles hybrides et des SUV compacts confirme l’adaptation de GWM aux attentes actuelles du marché sud-africain et aux dynamiques globales de l’automobile.

Crédit illustration : Robots.

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Alpine et le préparateur français Ravage s’associent pour créer la Tarmac Master, une série limitée ultra-exclusive inspirée des voitures de rallye historiques. Seuls dix exemplaires devraient être produits, chacun conçu comme une pièce unique.

Une collaboration autour de l’exclusivité

Le constructeur français Alpine est officiellement impliqué dans cette série ultra limitée Ravage. L’objectif est de combiner l’héritage sportif d’Alpine avec l’approche technique et stylistique du préparateur. Chaque voiture sera unique, mêlant savoir-faire industriel et travail artisanal.

Tarmac Master, c’est évidemment, selon le préparateur, une référence aux différents pilotes de rallyes français qui éclataient tout le monde au Tour de Corse par exemple. Le premier nom qui vient à l’esprit, c’est forcément Gilles Panizzi et son frère. Pas vraiment des pilotes Alpine, mais passons.

Un design inspiré des rallyes

Ravage modifie les lignes et les détails du véhicule, en s’inspirant du Groupe 4 et des courses historiques. Les transformations visent à créer une interprétation originale de la performance et du design « à la française ».

Sur les visuels en clair obscur, on peut voir ce qui ressemble à un « duck tail » sans énorme aileron. Un petit aileron de requin est visible également. Les voies sont élargies et on distingue une lame splitter à l’avant et un diffuseur à l’arrière.

A l’avant, le capot est ajouré. C’est visiblement celui de l’Alpine A110 R.

Production ultra-limitée

La série comptera au maximum dix exemplaires. Chaque voiture sera traitée comme une création distincte, reflétant l’alliance entre l’ADN sportif d’Alpine et la créativité de Ravage.

Le moteur sera à la norme Euro 6d, avec 320 chevaux (avec du SP98 ou 345 chevaux avec du SP102 pour compétition). Elle aura le kit GT4. Ravage lui fournit un nouveau turbo. Le couple est annoncé à 420 Nm à partir de 3 200 tours/min.

Pour faire plein de bruit, la Tarmac Master aura une ligne Akrapovic® en titane. Le système de refroidissement est complètement redessiné. Le capot ajouré permet d’extraire l’air chaud.

Le poids est annoncé sous les 1 100 kg et la voiture devrait faire 1,91 m de large (1,798 m pour l’Alpine A110 normale).

Pour le prix, on ne le connait pas (surtout avec du sur-mesure). Cependant, une Alpine Goup 4 (photo ci-après), moins exclusive et moins huppée, c’est 75 000 € hors TVA et sans le prix de l’Alpine A110 donneuse.

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BMW lance la i3 électrique pour stabiliser ses ventes en Chine face à la guerre des prix et à la montée des marques locales.

Le constructeur automobile allemand BMW tente de retrouver un équilibre sur le marché chinois, dans un contexte marqué par une évolution rapide du secteur automobile et une concurrence accrue des marques locales. Alors que la Chine demeure le plus grand marché automobile mondial, BMW cherche à stabiliser ses ventes après une année difficile et à tirer parti d’une amélioration des conditions de prix sur le segment des véhicules électriques.

Stabilisation des prix sur un marché sous tension

Selon Jochen Goller, directeur des ventes de BMW, le marché chinois montre des signes de stabilisation après une période prolongée de fortes remises sur les véhicules électriques. Cette phase, caractérisée par une guerre des prix intense entre constructeurs, notamment européens et acteurs locaux, semble désormais évoluer vers un nouvel équilibre. D’après ses observations, certains segments enregistrent même une légère hausse des prix, suggérant que la tendance à la baisse pourrait s’être atténuée.

Cette évolution intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles ont dû ajuster leurs stratégies commerciales pour maintenir leur compétitivité. La pression exercée par les marques chinoises, souvent plus agressives sur les prix, a contraint les acteurs étrangers à revoir leurs marges et leurs volumes de vente. Pour BMW, cette stabilisation constitue une opportunité de consolider sa position sur un marché clé, tout en adaptant son offre aux attentes locales.

La Neue Klasse, un tournant stratégique pour BMW

Au cœur de cette stratégie se trouve la plateforme technologique Neue Klasse, qui vise à moderniser la gamme du constructeur et à répondre aux exigences d’un marché de plus en plus orienté vers l’électrification et l’innovation logicielle. Cette nouvelle architecture constitue une base essentielle pour le développement de futurs modèles électriques, avec pour objectif d’améliorer l’efficience, les performances et l’intégration des technologies embarquées.

Dans ce cadre, BMW a récemment présenté sa nouvelle berline 100 % électrique BMW i3, qui s’inscrit dans cette dynamique de renouvellement produit. Ce lancement marque une étape importante dans la stratégie du constructeur, qui entend proposer des véhicules plus compétitifs face à une concurrence de plus en plus technologique et connectée.

La Neue Klasse représente ainsi bien plus qu’une simple évolution de gamme : elle incarne une transformation structurelle visant à repositionner BMW sur le segment des véhicules électriques haut de gamme, tout en répondant aux spécificités du marché chinois.

Une offensive ciblée sur le marché chinois

BMW ambitionne de regagner du terrain en Chine, un marché stratégique où les constructeurs européens ont récemment subi une pression importante. En 2025, les ventes du groupe y ont reculé de 12,5 %, un signal fort qui souligne les défis auxquels le constructeur est confronté. Pour 2026, l’objectif est clair : stabiliser les volumes de vente et retrouver une trajectoire de croissance grâce à la Neue Klasse.

Dans cette optique, BMW prévoit également le lancement du SUV électrique BMW iX3, une version spécifiquement adaptée au marché chinois. Ce modèle fera ses débuts au salon automobile de Pékin avant d’être commercialisé localement. Une déclinaison locale de la i3 est également attendue dans la foulée, confirmant l’importance stratégique de la Chine dans le déploiement de cette nouvelle génération de véhicules.

Jochen Goller a d’ailleurs souligné la volonté du groupe de renouer avec la croissance en Chine grâce à cette nouvelle plateforme et aux modèles qui en découlent. L’approche de BMW repose ainsi sur une adaptation fine aux attentes du marché, combinant innovation technologique, électrification et repositionnement tarifaire dans un environnement concurrentiel en mutation.

Notre avis, par leblogauto.com

BMW adopte une stratégie cohérente en s’appuyant sur la Neue Klasse pour relancer sa dynamique en Chine, un marché devenu extrêmement concurrentiel. La stabilisation des prix constitue un signal encourageant après une période de forte pression sur les marges. Le lancement de modèles électriques dédiés, comme le iX3 et la i3, montre une volonté claire d’adaptation aux spécificités locales. Toutefois, la réussite de cette stratégie dépendra de la capacité du constructeur à maintenir un équilibre entre innovation technologique, compétitivité tarifaire et perception de valeur face aux marques chinoises.

Crédit illustration : BMW.

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GM affirme que la hausse des prix de l’essence n’a pas modifié ses ventes, malgré un contexte énergétique tendu lié aux tensions géopolitiques.

Le constructeur automobile General Motors (GM) indique ne pas avoir constaté de changement significatif dans ses ventes malgré la récente hausse des prix du carburant. Dans un contexte marqué par des tensions géopolitiques et une augmentation notable du prix de l’énergie, l’entreprise américaine adopte un discours mesuré, soulignant que d’autres facteurs ont davantage influencé son activité au cours du premier trimestre.

Des ventes peu sensibles à la hausse des carburants

Selon les déclarations du directeur financier de GM, Paul Jacobson, les fluctuations récentes des prix de l’essence n’ont pas entraîné de modification notable dans les comportements d’achat des consommateurs. Cette situation s’explique, selon lui, par le fait que les hausses de prix du carburant doivent être durables avant d’avoir un véritable effet sur les décisions d’achat automobile. Il estime généralement qu’une période de quatre à six mois de prix élevés est nécessaire pour que les acheteurs commencent à privilégier des véhicules plus économes en carburant ou moins coûteux à l’usage.

Dans le cas présent, malgré une augmentation du prix moyen du gallon de gazole aux États-Unis, qui a progressé de 27 % depuis la fin du mois de février pour atteindre environ 3,72 dollars, les consommateurs ne semblent pas avoir modifié de manière significative leurs habitudes d’achat. Cette évolution des prix est notamment liée au contexte international, marqué par des tensions géopolitiques ayant affecté le marché pétrolier.

D’autres facteurs influencent davantage les ventes

Toujours selon Paul Jacobson, les performances commerciales du constructeur sur la période récente ont été davantage impactées par des éléments conjoncturels que par le prix du carburant. Parmi ces facteurs, la météo a joué un rôle non négligeable, tout comme la baisse des stocks de certains modèles, en particulier les camionnettes et véhicules de type pick-up, qui constituent une part importante de l’offre de GM.

L’entreprise se trouve en phase de transition produit, avec la préparation du lancement de nouvelles versions de véhicules de grande taille. Cette anticipation a contribué à limiter les volumes disponibles sur certains segments, ce qui a eu un impact direct sur les ventes du premier trimestre. Dans ce contexte, la disponibilité des véhicules en concession apparaît comme un facteur déterminant, parfois plus influent que les conditions macroéconomiques.

Le constructeur souligne ainsi que les contraintes liées à la chaîne d’approvisionnement, à la gestion des stocks et au calendrier de renouvellement des modèles ont pesé davantage que l’évolution des prix de l’énergie sur ses résultats commerciaux récents.

Un marché automobile encore résilient face aux prix du carburant

Plus largement, les données évoquées suggèrent que le marché automobile américain reste relativement résilient face aux variations du prix du carburant, du moins à court terme. Les comportements d’achat semblent davantage guidés par la disponibilité des véhicules, les offres commerciales et les préférences structurelles des consommateurs que par des fluctuations ponctuelles du prix à la pompe.

Cette observation s’inscrit dans un contexte où les consommateurs américains continuent de privilégier certains segments, notamment les SUV et les pick-up, malgré leur consommation plus élevée en carburant. Les arbitrages entre coût d’usage et besoins pratiques ne semblent donc pas encore fortement influencés par les hausses récentes des prix de l’énergie.

Par ailleurs, les commentaires du directeur financier de GM, tenus lors d’une conférence organisée par Bank of America, mettent en lumière l’importance des indicateurs de long terme dans l’analyse des tendances de consommation automobile. Les variations à court terme du prix de l’essence ne suffisent pas, selon lui, à modifier en profondeur les dynamiques du marché.

Dans ce contexte, les constructeurs automobiles doivent composer avec une combinaison de facteurs complexes, allant des conditions économiques globales aux contraintes logistiques, en passant par les cycles d’innovation et de renouvellement des gammes.

Notre avis, par leblogauto.com

Les déclarations de General Motors illustrent la faible élasticité immédiate de la demande automobile face aux variations du prix des carburants. Le marché américain reste fortement orienté vers des véhicules de grande taille, ce qui atténue l’impact des fluctuations ponctuelles à la pompe. La gestion des stocks et les cycles de renouvellement des modèles apparaissent ici comme des variables déterminantes dans la performance commerciale. Enfin, cette analyse confirme que les effets d’une hausse durable du prix du pétrole ne se matérialisent qu’à moyen terme sur les choix des consommateurs.

Crédit illustration : GM.

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Porsche a remporté la 74e édition des 12 Heures de Sebring, course référence de l’endurance nord-américaine et deuxième manche du championnat IMSA. C’est la 20e victoire de la marque allemande au classement général dans cette épreuve emblématique.

Après un tour d’horloge, la Porsche 963 n°7 de l’équipe Porsche Penske s’est imposée sous le damier pour 1,5 seconde face à la voiture sœur. La victorieuse était pilotée par Felipe Nasr, Laurin Heinrich et Julien Andlauer. Le trio confirme ainsi son succès acquis en janvier lors des 24 Heures de Daytona.

Les Porsche 963 ont mené 273 des 343 tours de course, soit 79,6 % de la course. Et au classement des moyennes chronométriques réalisé par The B-Pillar, les six titulaires étaient aux six premières places sur les 33 pilotes de la catégorie GTP. Voilà qui est parlant.

Polémique chez Porsche

Pourtant, cette édition des 12 Heures de Sebring n’a pas été un fleuve tranquille. La lutte entre la n°7 de Felipe Nasr et la n°6 pilotée par Kévin Estre en fin de course a généré une polémique. Grognements à la radio et échanges de positions ont émaillé les 100 dernières minutes, disputées de nuit et hachées par trois neutralisations.

Estre n’était pas très content de sa deuxième place finale. Le Français s’en expliquait lors de la conférence de presse d’après-course :

« À un moment, il y a eu une consigne depuis le muret qui n’a pas été respectée. (…) Je pense que nous devions tous faire la même chose, mais d’une certaine manière Felipe [Nasr] a fait autre chose. »

À une heure de l’arrivée, la Porsche n°7 a pris le dessus sur la n°6 à l’approche de la périlleuse courbe de Sunset. « Il y aura toujours différentes versions, a répondu Felipe Nasr. La mienne, celle de l’équipe, celle des autres pilotes. Moi, je suis là pour gagner. »

« On a eu des décisions difficiles à prendre aujourd’hui, mais on a pris les bonnes pour finir 1 et 2 », a justifié Jonathan Diuguid. Le président du Team Penske était interrogé sur les ondes d’IMSA Radio.

12 Heures de Sebring : les autres, loin derrière

La principale opposition a été la Cadillac n°31 de l’équipe Action Express/Whelen. Auteur de la pole position le vendredi, le Britannique Jack Aitken n’est pas parvenu à s’immiscer dans le duel entre les Porsche. Avec Earl Bamber et le jeune Frederik Vesti, ils sont classés troisièmes, à une dizaine de secondes de la victoire, après la disqualification de la n°10.

Plus tôt dans cette édition des 12 Heures de Sebring, la V-Series.R avait été percutée par la Porsche n°6. Earl Bamber, pilote de la Cadillac, n’était pas ravi :

« On s’est battus toute la journée, on a fait de notre mieux. Franchement, on avait une bonne voiture au départ, mais plus rien à la fin. Je ne sais pas si on a subi des dégâts suite à l’impact en début de course. On a été secoués, aucune pénalité de la direction de course, ce qui était surprenant, et c’est tout. »

Comme toujours, Renger van der Zande ou Tom Blomqvist ont porté aux avant-postes les Acura ARX-06. Mais une série de pénalités en fin de course ont empêché les voitures de l’équipe Meyer-Shank de se mêler à la lutte dans le money time.

BMW doit encore apprendre

Désormais chargée de représenter les intérêts de BMW aux États-Unis, l’équipe belge WRT poursuit son apprentissage. La n°25 a terminé à 14 tours, après avoir été percutée par une Ferrari de la catégorie GTD. La n°24 affiche une cinquième place finale.

« Nous avons eu beaucoup de mal en qualifications à trouver les bons réglages pour la voiture, détaillait Sheldon van der Linde, le pilote BMW le plus performant ce week-end. Le même problème qu’à Daytona, mais nous avons prouvé que nous avons une bien meilleure voiture de course sur les longues distances. »

« Je suis plutôt content d’avoir réussi à remonter de la 8e place sur la grille, mais en même temps déçu de ne pas être monté sur le podium alors que nous étions troisièmes et quatrièmes pendant un moment. »

Nous avons attiré votre attention il y a quelques jours sur le profil du jeune américain Kaylen Frederick. Au jeu des 50 % de meilleurs tours, ce pilote de 23 ans, tout frais issu de la monoplace, s’est montré le plus rapide de son équipage à bord de la Porsche n°5 de l’équipe JDC-Miller.

« Il y a eu de vraies bonnes choses ce week-end, mais la course n’est pas vraiment allée dans notre sens dans les moments clés », a-t-il écrit sur son compte Instagram. La 963 privée a terminé au 8e rang.

Et l’Aston Martin ? La Valkyrie lutta dans la deuxième moitié du top 10 avant de s’immobiliser en début de soirée. La voiture regagna son garage, derrière le muret des stands, alors qu’Alex Riberas était au volant. Elle a tout de même terminé la course avec 12 tours de retard.

Questions pneumatiques

C’était la deuxième sortie des pneumatiques Michelin Pilot Endurance version 2026. À Sebring, toutes les équipes roulaient en « medium » dans cette gamme désormais composée de 50 % de matériaux recyclés ou durables. « Ce sera un vrai test pour la gamme 2026 », confiait le directeur de Michelin Motorsport, Matthieu Bonardel, avant l’épreuve disputée sur un tracé très exigeants avec force bosses, changements de revêtement et vibreurs.

Selon les techniciens de Michelin, la dégradation a été contenue par rapport à l’an dernier. Sur le sévère tracé floridien, la mise en température a surtout été optimisée. Les premiers tours, avec des pneus froids, sont désormais moins périlleux. Le gain se chiffre à 5 secondes par relais, contre 8 secondes à Daytona, circuit moins « énergétique ».

Après avoir testé abondamment ces gommes en conditions réelles, Cadillac, Aston Martin ou BMW cultivent un léger avantage. Il auront un peu plus d’expérience de ces nouveaux Michelin que d’autres en vue de l’ouverture du championnat du monde d’endurance (WEC) à Imola, le 20 avril.

12 Heures de Sebring : LMP2, GTD Pro, GTD…

En LMP2, la lutte a comme toujours été serrée. L’équipe United Autosport l’a emporté grâce à son Oreca n°2 pilotée par Mikkel Jensen, Hunter McElrea et Phil Fayer. Rappelons ici que la structure sera la colonne vertébrale de la future équipe McLaren en mondial.

Notons aussi que Phil Fayer est un profil intéressant. Classé bronze, ce gentleman driver canadien courut en Formule Atlantic au début des années 2000. Il fonda ensuite l’entreprise Nuvei, acteur majeur du paiement électronique sur le continent.

« J’ai adoré chaque minute dans la voiture, réagissait-il à l’arrivée, j’étais triste quand je finissais mon relais. Mais j’étais content quand ils roulaient aussi pour remonter au classement. »

En GTD Pro, la Porsche Manthey n°911 de Ricardo Feller, Klaus Bachler et Thomas Preining s’est imposée devant une autre Porsche 911 GT3 R. Ce dernier a été l’un des pilotes les plus impressionnants ce week-end.

C’était le duel des livrées : mythique au Nürburgring et pour sa première victoire en IMSA, la Porsche « Grello » a battu la Porsche « Roxy » à la célèbre déco de reptile.

12 Heures de Sebring : Fuoco en feu

En GTD, Antonio Fuoco a été la star de la course. Il s’est imposé dans cette classe avec Simon Mann et Lilou Wadoux au volant de la Ferrari 296 GT3 Evo n°21. C’est la première victoire de la version évoluée de la berlinette italienne.

L’Italien subit trois pénalités pour divers accrochages et une infraction de l’équipe AF Corse dans les stands. 7e à une demi-heure de l’arrivée, il est parvenu à l’emporter après avoir doublé l’Aston Martin n°27 de Tom Gamble dans le dernier tour de course…

Les pilotes officiels Ferrari habituellement engagés en Hypercar ont aussi féraillé en piste. Miguel Molina (Ferrari n°033) a été percuté par Fuoco, son habituel partenaire dans la 499P n°50.

« On s’est mal compris, on va se parler », a déclaré le Calabrais. Espérons pour eux qu’ils le feront vite. En tout cas, avant le coup d’envoi du championnat du monde dans moins d’un mois à Imola (Italie).

Cette édition marquait aussi les débuts de la Lamborghini Temerario GT3 en compétition. Moins sonore que sa devancière — l’Huracan — elle est toujours habillée du plaid rouge et noir de l’écurie Pfaff Motorsport.

Franck Perera, Andrea Caldarelli et Sandy Mitchell ont terminé à la 10e place dans la classe GTD Pro. La course de la Temerario a été marquée par quelques soucis de freins dans les dernières heures. Rien de bien inquiétant pour un programme qui n’en est qu’à ses balbutiements.

La prochaine manche de l’IMSA se tiendra à Long Beach, mi-avril.

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5 pilotes à suivre à Sebring

Le grand bilan des 24 Heures de Daytona 2026

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L’univers des restomods vient de découvrir son nouveau projet le plus audacieux. Audacious Automotive, une entreprise spécialisée dans la transformation de légendes automobiles, s’attaque à l’un des modèles les plus emblématiques d’Audi : l’Ur-Quattro. Mais ce n’est pas n’importe quelle transformation. Cette Quattro va recevoir un traitement radical avec un V8 de 600 chevaux et un kit carrosserie widebody digne des plus grandes compétitions mondiales.

Pour comprendre l’ampleur de ce projet, il faut rappeler que seulement 11 452 exemplaires de l’Ur-Quattro ont été produits entre 1980 et 1991. Transformer l’une de ces raretés pourrait sembler sacrilège pour les puristes, mais le résultat promet d’être spectaculaire. Mac Zaglewski, fondateur d’Audacious Automotive, a une vision claire : créer la Quattro qu’Audi aurait pu développer si la marque avait continué à faire évoluer ce modèle mythique.

Un héritage automobile révolutionnaire transformé

L’Audi Quattro originale a littéralement changé le paysage automobile moderne. Sans cette voiture, Audi ne serait pas la marque que nous connaissons aujourd’hui. Son système de transmission intégrale permanent a prouvé que la traction sur les quatre roues n’était pas réservée aux véhicules tout-terrain, mais pouvait considérablement améliorer les performances et la sécurité des voitures de route.

L’histoire de cette révolution commence avec Jörg Bensinger, ingénieur en châssis chez Audi dans les années 1970. Observant les performances remarquables du Volkswagen Iltis dans la neige grâce à son système quatre roues motrices, il a imaginé adapter cette technologie aux voitures de tourisme. Cette intuition géniale a donné naissance à l’un des systèmes de transmission les plus copiés de l’industrie automobile.

Aujourd’hui, une grande partie des berlines premium et de luxe proposent la transmission intégrale en série ou en option. Mercedes avec son 4MATIC, BMW avec son xDrive, ou encore Subaru avec son système Symmetrical AWD, tous s’inspirent directement de l’héritage Quattro. Le projet d’Audacious Automotive s’inscrit dans cette lignée en poussant le concept encore plus loin.

Le processus de transformation a débuté par un décapage complet de la carrosserie. La voiture a été entièrement démontée et traitée pour éliminer toute trace de corrosion et préparer la surface pour les modifications majeures. Les ailes avant élargies ont été testées et ajustées avec une précision millimétrique, tandis que les passages de roues arrière ont reçu un traitement widebody qui ne dépareillerait pas sur une voiture de rallye mondial.

Un cœur de RS4 pour des performances démesurées

Le choix du moteur constitue l’élément le plus controversé mais aussi le plus excitant de cette transformation. Fini le mythique 5 cylindres turbo de 2,1 litres qui développait 197 chevaux en version européenne (et seulement 160 chevaux aux États-Unis à cause des normes antipollution plus strictes). À la place, Audacious Automotive a opté pour le V8 4,2 litres atmosphérique de l’Audi RS4 B7, une mécanique légendaire qui équipait également la R8 de première génération.

Cette décision ne relève pas du simple désir d’avoir plus de puissance. Mac Zaglewski explique que choisir le 5 cylindres moderne d’une RS3 aurait impliqué d’utiliser le système Haldex, une transmission intégrale à embrayage multidisques très différente du système Torsen original de l’Ur-Quattro. Le Haldex privilégie normalement les roues avant et n’engage les roues arrière qu’en cas de patinage, modifiant complètement le comportement routier caractéristique de la Quattro.

Le V8 de la RS4 B7 permet de conserver une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, élément essentiel pour préserver l’âme de la voiture originale. Dans sa configuration d’origine, ce moteur développait déjà 414 chevaux, soit plus du double de la puissance de l’Ur-Quattro d’origine. Mais Audacious Automotive ne s’arrête pas là.

L’objectif affiché est d’atteindre 600 chevaux grâce à l’ajout d’un compresseur volumétrique et à une reprogrammation complète de la gestion moteur. Cette puissance pharaonique transformera complètement le caractère de la voiture, la propulsant dans une autre dimension de performances. Pour donner une idée de l’évolution, la version la plus puissante de l’Ur-Quattro, équipée du 5 cylindres 20 soupapes, ne développait que 220 chevaux.

Un projet qui divise mais fascine la communauté automobile

Ce type de projet soulève inévitablement des débats passionnés dans la communauté des amateurs d’automobiles classiques. D’un côté, les puristes considèrent qu’une Ur-Quattro authentique devrait être préservée dans son état d’origine, surtout compte tenu de sa rareté. Avec moins de 12 000 exemplaires produits, chaque voiture sacrifiée pour un restomod représente une perte irréversible du patrimoine automobile.

De l’autre côté, les partisans de ce projet soutiennent qu’il s’agit d’une évolution naturelle qui honore l’esprit pionnier d’Audi. La marque aux anneaux a toujours été à l’avant-garde de la technologie, et cette Quattro survitaminée incarne parfaitement cette philosophie d’innovation constante. Elle représente ce qu’aurait pu devenir l’Ur-Quattro si Audi avait continué à la développer au lieu de l’abandonner en 1991.

Les modifications esthétiques ne se limitent pas aux élargisseurs d’ailes. L’ensemble de la carrosserie a été repensé pour accueillir des pneumatiques beaucoup plus larges et améliorer l’aérodynamisme à haute vitesse. Les passages de roues sculptés rappellent les voitures de Groupe B qui ont marqué l’âge d’or du rallye dans les années 1980, période où l’Ur-Quattro régnait sur les spéciales.

L’attention portée aux détails techniques est remarquable. Le système de refroidissement a été entièrement repensé pour gérer la chaleur supplémentaire générée par le V8 suralimenté. Les freins ont été dimensionnés en conséquence, avec des disques et des étriers capables de stopper efficacement les 600 chevaux annoncés. La suspension a également été revue pour exploiter au mieux le potentiel de ce nouveau groupe motopropulseur.

Mac Zaglewski et son équipe chez Audacious Automotive travaillent avec la précision d’une équipe de Formule 1. Chaque modification est calculée, testée et validée avant d’être définitivement intégrée. Le résultat final promet d’être un parfait équilibre entre respect de l’héritage et innovation technologique moderne.

Cette Audi Quattro V8 widebody représente bien plus qu’un simple projet de garage. Elle incarne une vision de ce que pourrait être l’automobile de passion demain : respectueuse du passé mais résolument tournée vers l’avenir. Que l’on soit pour ou contre ce type de transformation, impossible de nier l’expertise technique et la passion qui animent ce projet hors norme.

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Geely affiche un bénéfice record en 2025, porté par ses ventes en hausse et sa progression face à BYD sur le marché automobile mondial.

Le constructeur automobile chinois Geely Automobile Holdings Ltd. a enregistré un bénéfice annuel supérieur aux prévisions des analystes, atteignant un niveau record en 2025. Cette performance confirme la montée en puissance du groupe dans un secteur automobile en pleine mutation, marqué par la transition vers les véhicules électriques, la concurrence accrue entre constructeurs asiatiques et la course aux parts de marché mondiales. Alors que Geely se rapproche des volumes de ventes du leader BYD Co., l’entreprise consolide sa position parmi les acteurs majeurs de l’industrie automobile chinoise et internationale.

Des résultats financiers en forte progression

Le revenu net de Geely a atteint 16,85 milliards de yuans (environ 2,4 milliards de dollars) en 2025, en légère hausse par rapport aux 16,81 milliards de yuans enregistrés l’année précédente. Ce chiffre dépasse la moyenne des estimations des analystes, qui s’établissait à 16,5 milliards de yuans selon les données compilées par Bloomberg. Dans le même temps, le chiffre d’affaires du groupe a progressé de 25 %, pour atteindre 345,2 milliards de yuans, illustrant une dynamique commerciale soutenue.

Cette croissance s’inscrit dans un contexte de montée en gamme et d’élargissement de la gamme de modèles, avec une contribution notable des berlines EX2 et des véhicules utilitaires de la marque Zeekr. Ces modèles ont contribué à renforcer l’attractivité du groupe sur le segment des véhicules électriques et hybrides, un marché clé dans l’évolution actuelle de l’industrie automobile mondiale.

En excluant certains éléments exceptionnels, tels que les gains de change et les cessions d’actifs, le bénéfice de Geely aurait même progressé de 36 %, témoignant d’une amélioration opérationnelle significative. Malgré ces résultats solides, l’action du groupe a reculé de 3,7 % à la Bourse de Hong Kong, dans un mouvement interprété par certains analystes comme une prise de bénéfices après l’annonce de résultats déjà anticipés par les investisseurs.

Une stratégie de consolidation et d’expansion internationale

Geely poursuit une stratégie de transformation ambitieuse depuis fin 2024, articulée autour d’une rationalisation de ses activités et d’une meilleure intégration de ses marques. Dans le cadre de sa stratégie dite de « Déclaration de Taizhou », le groupe a engagé une consolidation de ses filiales, notamment en rapprochant Zeekr et Lynk & Co de son entité cotée à Hong Kong. Cette restructuration vise à réduire les coûts, améliorer les synergies industrielles et renforcer la compétitivité globale du constructeur.

Parallèlement, Geely intensifie ses efforts dans le domaine de la conduite intelligente, avec des investissements visant à développer des technologies comparables aux systèmes avancés d’assistance à la conduite proposés par d’autres acteurs majeurs du secteur automobile. Cette orientation s’inscrit dans une tendance plus large de digitalisation et d’innovation technologique qui caractérise aujourd’hui l’industrie automobile.

Sur le plan international, le groupe accélère également son développement à l’export. Geely prévoit d’ouvrir un réseau de 1 300 points de vente de la marque Geely et 500 pour Zeekr à l’étranger, tout en établissant des filiales dans plusieurs pays, dont le Mexique et le Chili. Ces initiatives traduisent une volonté claire d’accroître la présence du constructeur sur les marchés mondiaux et de réduire sa dépendance au marché domestique chinois.

Une croissance des ventes et une concurrence renforcée

Les performances commerciales de Geely se traduisent par une augmentation significative des volumes de ventes. En 2025, les ventes totales du groupe, incluant les marques Zeekr et Lynk & Co, ont progressé de près de 40 % pour atteindre 3 millions d’unités. Certains modèles ont particulièrement contribué à cette dynamique, à l’image du Xingyuan (EX2 à l’international), qui s’est imposé comme le véhicule le plus vendu en Chine en 2025. De son côté, le SUV de luxe Zeekr 9X a dominé les ventes sur le segment des véhicules à plus de 500 000 yuans.

Geely a également réussi à gagner des parts de marché face à BYD en Chine et a même dépassé ce الأخير en termes de ventes mondiales sur les deux premiers mois de 2026. Cette évolution illustre l’intensification de la concurrence entre les deux constructeurs, chacun cherchant à s’imposer comme leader sur le marché des véhicules électriques et hybrides.

Toutefois, malgré cette progression en volume, Geely reste en retrait par rapport à BYD en termes de revenus et de bénéfices, en raison notamment des économies d’échelle plus importantes de son concurrent et de sa chaîne d’approvisionnement verticalement intégrée, qui lui permet de mieux contrôler ses coûts de production.

Les exportations de Geely, en revanche, restent un point de vigilance. En 2025, elles ont atteint 420 097 unités, un niveau stable par rapport à l’année précédente, alors que la demande en Russie a ralenti. À titre de comparaison, les ventes à l’international de BYD ont fortement progressé, enregistrant une hausse de 150 % pour atteindre 1,05 million d’unités. Geely ambitionne néanmoins de porter ses exportations à 640 000 unités en 2026, soutenant ainsi sa stratégie d’expansion globale dans un marché automobile de plus en plus compétitif.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Geely confirment une dynamique de croissance solide, portée par une hausse significative des ventes et une stratégie de consolidation efficace. La montée en puissance de ses modèles électriques et l’expansion internationale du groupe renforcent sa compétitivité face à des concurrents majeurs comme BYD. Toutefois, l’écart en matière de rentabilité et d’intégration industrielle reste un facteur clé qui distingue encore les deux constructeurs. La progression de Geely dépendra en grande partie de sa capacité à accélérer ses exportations et à optimiser ses marges dans un environnement automobile mondial très concurrentiel.

Crédit illustration : Geely.

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Les véhicules électriques ont évité 2,3 millions de barils de pétrole par jour en 2025, renforçant leur rôle clé dans l’industrie automobile.

L’essor des véhicules électriques (VE) transforme en profondeur le marché automobile mondial et son impact sur la consommation de carburants fossiles. En 2025, l’adoption croissante de ces modèles électrifiés a permis d’éviter l’utilisation de 2,3 millions de barils de pétrole par jour, selon une analyse de BloombergNEF. Ce basculement progressif vers la mobilité électrique s’inscrit dans un contexte marqué par la volatilité des prix de l’essence, notamment en raison des tensions géopolitiques au Moyen-Orient.

Une transition énergétique portée par l’automobile électrique

La montée en puissance des véhicules électriques, qu’il s’agisse de voitures particulières, de deux-roues ou de flottes professionnelles, contribue à réduire la dépendance mondiale au pétrole. Cette mutation du parc automobile s’appuie sur une électrification accélérée des motorisations, soutenue par les avancées technologiques des batteries lithium-ion et par la diversification de l’offre des constructeurs automobiles.

Selon BloombergNEF, les économies de pétrole réalisées grâce aux VE devraient continuer à progresser au cours des prochaines années. D’ici 2030, la consommation évitée pourrait atteindre 5,25 millions de barils par jour dans un scénario de transition économique. Ce scénario repose sur l’adoption de technologies rentables plutôt que sur des politiques exclusivement orientées vers les objectifs climatiques.

Les deux-roues et trois-roues électriques jouent aujourd’hui un rôle central dans cette dynamique. Leur déploiement rapide, en particulier dans les pays en développement, explique une part importante de la baisse de la consommation de carburant routier. Toutefois, la croissance du segment des voitures électriques devrait progressivement prendre le relais et accentuer la réduction de la demande en pétrole dans le secteur automobile.

Des impacts économiques majeurs pour les marchés mondiaux

Un rapport distinct du groupe de réflexion Ember estime que les véhicules électriques ont permis d’éviter la consommation de 1,7 million de barils de pétrole par jour en 2025. Cet écart avec les chiffres de BloombergNEF s’explique par des hypothèses plus prudentes, notamment concernant l’utilisation réelle des hybrides rechargeables.

Au-delà de la seule réduction de la consommation de carburant, les véhicules électriques génèrent des bénéfices économiques significatifs pour les grandes régions importatrices de pétrole. Selon Ember, au prix actuel de 80 dollars le baril, la Chine pourrait économiser plus de 28 milliards de dollars par an grâce à sa flotte de VE. L’Europe enregistrerait des économies estimées à 8 milliards de dollars, tandis que l’Inde atteindrait environ 600 millions de dollars par an.

Ces chiffres illustrent l’impact direct de l’électrification du parc automobile sur les balances commerciales et les politiques énergétiques nationales. En réduisant les importations de pétrole, les pays renforcent leur indépendance énergétique tout en amortissant les effets des fluctuations des prix des carburants.

Une adoption stimulée par la hausse des prix du carburant

Alors que la croissance des ventes de véhicules électriques devait initialement ralentir en 2025, plusieurs facteurs ont contribué à relancer la dynamique. La réduction de certaines subventions en Chine, les ajustements des politiques européennes concernant les moteurs thermiques et les évolutions réglementaires aux États-Unis avaient suscité des incertitudes dans le secteur automobile.

Cependant, la hausse des prix de l’essence, liée notamment au conflit au Moyen-Orient, a ravivé l’intérêt des consommateurs pour les motorisations électriques. Dans ce contexte, les véhicules électriques apparaissent de plus en plus compétitifs face aux modèles thermiques, notamment en termes de coût d’utilisation.

La progression des ventes est significative : les voitures électriques représentent désormais plus de 10 % des ventes totales dans 39 pays, contre seulement quatre en 2019. L’Asie se distingue particulièrement, avec des taux d’adoption élevés. En 2025, la Chine a franchi un cap symbolique en dépassant les 50 % de ventes de véhicules électriques, tandis que le Vietnam atteint 38 % et la Thaïlande 21 %.

Cette expansion rapide du marché des véhicules électriques contribue déjà à ralentir la croissance de la demande mondiale de pétrole. Elle confirme également le rôle central de l’industrie automobile dans la transition énergétique globale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres avancés confirment l’impact tangible des véhicules électriques sur la consommation mondiale de pétrole. La dynamique observée repose autant sur des facteurs économiques que sur des contraintes géopolitiques. L’essor des deux-roues électriques souligne l’importance des marchés émergents dans cette transition. À moyen terme, la généralisation des voitures électriques devrait accentuer encore ces effets.

Crédit illustration : newssourcegy.

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Il y a 33 ans arrivait sur le marché cette drôle de grenouille, la Renault Twingo. Trois générations et 4 millions d’exemplaires vendus plus tard, voilà que le constructeur français nous refait le coup du revival, comme la R5, comme la R4. A-t-elle les armes pour s’imposer sur le marché de la citadine électrique ? Nous sommes allés en prendre le volant sur l’île d’Ibiza pour obtenir quelques éléments de réponse.

Quel look!

Le look, ça restera toujours en premier lieu une affaire de goût. Mais un design qui se distingue a toujours ce petit truc en plus qui donne une aura toute particulière à une voiture. La Twingo 2026 pourrait être l’une de celles-ci. La réinterprétation des lignes du modèle originel nous apparaît plutôt réussie. Les dimensions ont explosé, mais les proportions semblent même meilleures que celles de 1993. Chez Renault, ils n’ont pas menti, le concept-car alléchant en disait beaucoup sur le modèle qui allait être commercialisé. D’ailleurs, elle paraît tellement moderne qu’on la prendrait justement pour un showcar de salon.

Mais elle s’éloigne du modèle d’origine à bien des égards, et pour le meilleur. La Twingo E-Tech a droit à 5 portes, ce qui facilite notamment très largement l’accès, on y reviendra. Ses couleurs pop vont très bien à cet objet de design hyper moderne. Et puis les détails. Il y a bien sûr l’écriture de « Twingo », qui ne sont pas vraiment des lettres, mais un alphabet de formes, que l’on retrouve ici et là. Il y a aussi les petites ailettes sur les feux arrière, comme deux cornes de diable, qui, selon Renault, à elles seules comptent pour 5 kilomètres d’autonomie supplémentaires. Il y a bien entendu l’effet de fraîcheur, mais la voiture fait nettement tourner les têtes.

Des équipements modernes

Renault ne pouvait pas non plus se rater à l’intérieur. Pour accompagner ce nouvel objet néo-rétro, il fallait un habitacle à la hauteur, avec ce qu’il faut pour ne pas effrayer la jeune clientèle et les coups d’œil à l’ancienne pour charmer les plus nostalgiques. La planche de bord reprend beaucoup d’éléments connus sur les Renault d’aujourd’hui, notamment en termes d’équipements. Le volant a été repris de modèles existants, comme la plupart des commandes. Il fallait bien sûr un grand écran tactile et connecté pour pouvoir brancher en CarPlay ou Android Auto son smartphone. La couleur pop se retrouve sur une bonne partie de la planche de bord.

On se sent plutôt bien installé aux places avant, et pas trop mal à deux derrière pour un véhicule de seulement 3,79 m. Et les ouvrants supplémentaires facilitent bien entendu l’accès, avec des poignées dissimulées dans le montant. Malheureusement, sans doute pour des contraintes techniques et économiques, les vitres arrière ne sont pas électriques, mais s’entrebâillent. Un peu dommage. Comme son aîné, les sièges arrière peuvent coulisser, ici sur 17 centimètres, ce qui permet de moduler la capacité du coffre qui va de 260 à 360 litres, dont 50 sous le plancher. Au passage, en baissant le dossier passager à l’horizontal, on peut embarquer un objet long de 2 mètres. On retrouve aussi les fixations d’accessoires Youclip piquées à Dacia.

Une autonomie correcte, sauf à allure autoroutière

Côté motorisation, on ne s’attendait pas à ce que Renault mette la cavalerie de ses grandes sœurs R5 ou R4. Ici, on se contente d’un moteur de 82 chevaux, au couple maxi de 175 Nm. Son office suffit largement pour pouvoir apprécier le quotidien en douceur, sans bousculer ses passagers avec des démarrages canon pas toujours très agréables au final, surtout en ville où l’on a besoin aussi d’une certaine fluidité d’action. Pour une raison qu’on ignore, Renault refuse de communiquer sur son 0 à 100 km/h et évoque un chrono de 0 à 50 km/h. À noter d’ailleurs qu’elle atteint aisément sa vitesse maxi de 130 km/h. Elle n’a pas la nervosité d’une R5, mais n’a rien d’un veau non plus.

On peut même parler d’une bonne réactivité pour ce qu’elle a à faire en ville, comme sur la route. La consommation sur les axes de l’île d’Ibiza s’est étonnamment très bien tenue, à 12,6 kWh exactement sur notre parcours, comprenant tout de même quelques kilomètres de voies rapides au-delà des 100 km/h. Cela nous a d’ailleurs permis de voir qu’à cette vitesse, on se retrouve immédiatement sur des valeurs supérieures, ce qui laisse augurer un raccourcissement des liaisons entre deux recharges. Sans autoroute, on peut donc tabler sur une autonomie finalement assez proche de la donnée WLTP de 263 kilomètres.

Un comportement routier surprenant

Un peu comme un iPhone d’entrée de gamme, il faut accepter certains compromis, notamment sur la recharge. Si de base elle ne dépasse pas les 6,6 kW de puissance en AC, on peut en option la faire grimper à 11 kW. Oui, on peut aussi si besoin avoir un chargeur DC limité à 50 kW. Cela paraît bien éloigné des standards dans l’automobile électrique d’aujourd’hui. Pour autant, il faut 30 minutes pour passer de 10 % à 80 %. Une vitesse de charge acceptable pour le citadin qui voudrait exceptionnellement s’aventurer loin de son foyer. Il faut bien sûr accepter alors des arrêts probablement tous les 150 kilomètres environ.

Il n’empêche que cette Twingo E-Tech s’avère très agréable à conduire. Il faut dire qu’elle repose sur la plateforme très performante de la R5, mais raccourcie. En outre, elle a été adaptée par rapport à celle de la R5, avec un train arrière différent, puisque ce dernier trouve son origine chez le Renault Captur. Il en résulte étonnamment un confort légèrement supérieur à celui de sa grande sœur. Et tant mieux, car malgré tout, l’amortissement s’avère tout de même un peu percutant sur les pavés ou les dos d’âne. Rien de vraiment rédhibitoire, mais les plus sensibles des vertèbres y trouveront quelque chose à redire. Coté ADAS, on a bien un régulateur, mais il n’est pas semi-autonome.

Une politique tarifaire difficile à battre

Pour le reste, on adore son comportement routier, qui lui donne des accents de petite voiture dynamique, à laquelle on aimerait bien offrir quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Ce qui nous apparaît certain, c’est qu’à cette gamme de tarif et globalement dans la catégorie, elle met tout le monde d’accord sur le plaisir de conduite. De ce point de vue, en tout cas en France, elle va rendre la vie particulièrement difficile aux Chinois et aux modèles fabriqués là-bas sans forcément en voir le badge, spécialistes de ce segment. On a vraiment le sentiment de conduire une citadine dynamique, ce qui ne se ressent pas forcément chez d’autres concurrentes, parfois bien plus grandes qu’elles.

Une électrique à moins de 20 000 euros ? Le pari a été tenu de la part de Renault (dès 19 490 €). Et compte tenu notamment de son assemblage à Novo Mesto en Slovénie, elle a droit au bonus. Pour les profils éligibles aux aides maximales, on peut l’avoir à 13 750 euros. À ce prix-là, on ne voit pas pourquoi on lui préférerait une Dacia Spring qui, avec son éco-score défavorable, aura du mal à résister. Dans ce contexte, on s’attend donc à ce qu’elle rejoigne rapidement la R5 sur la trajectoire du succès.

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Plus de 200 000 véhicules récents du groupe Stellantis font l’objet d’un nouveau rappel en France. En cause : un risque d’incendie lié à certains composants périphériques du moteur 1.2 Turbo hybride 48 volts successeur du fameux PureTech. Voici ce qu’il faut savoir.

Une nouvelle opération d’ampleur en France

Le groupe Stellantis lance une campagne de rappel touchant 212 700 véhicules en France, produits entre 2023 et 2026. Ainsi, huit marques sont concernées : Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel, Jeep, Alfa Romeo, Fiat et Lancia.

Cette opération intervient après un premier rappel important en 2025. Elle concerne des modèles équipés du moteur 1.2 turbo-essence en version hybride 48 volts, destiné à remplacer le 1.2 PureTech. C’est la version hybridée du 1.2 Turbo 100 que l’on a pu découvrir récemment.

Un moteur récent, mais non directement en cause

Le moteur visé est le trois-cylindres turbo essence à chaîne, dont plus de 70 % des composants ont été renouvelés par rapport à son prédécesseur.

Le rappel ne porte toutefois pas sur le moteur lui-même. Le problème concerne deux éléments périphériques :
le filtre à particules essence et le système d’hybridation légère 48 volts.

Un risque d’incendie identifié

En effet, le défaut provient d’un espace potentiellement insuffisant entre le conduit du filtre à particules et un capuchon de protection du système 48 volts.

Dans certaines conditions, notamment en présence d’humidité, un contact entre ces éléments peut entraîner une infiltration d’eau et provoquer un arc électrique. Evidemment, ce n’est pas souhaitable. Cela peut conduire à une surchauffe, voire à un départ de feu dans le compartiment moteur.

Douze incidents ont été signalés dans le monde. Selon les données communiquées, 36 véhicules différents présentent effectivement le défaut.

Une intervention rapide prévue

La correction consiste à remplacer le capuchon de protection pour améliorer l’isolation, puis à vérifier et ajuster l’espace entre les composants concernés.

L’intervention dure environ 30 minutes et sera prise en charge sans frais pour les clients. Stellantis entrera en contact avec les propriétaires des véhicules concernés.

Des modèles très nombreux concernés

Seules les versions hybrides 48 volts sont touchées. La liste des modèles est étendue, avec des productions s’étalant de 2023 à 2026 :

• Peugeot 208 et 2008
• Citroën C3, C3 Aircross, C4 et C4 X
• DS 3
• Opel Corsa, Mokka et Frontera
• Jeep Avenger
• Fiat 600 et Grande Panda
• Alfa Romeo Junior
• Lancia Ypsilon

Cependant, les modèles plus grands comme les Peugeot 3008 et 5008 ou les Citroën C5 Aircross ne sont pas concernés.

Comment vérifier si votre voiture est concernée

Les propriétaires sont contactés progressivement par courrier. Il est également possible de vérifier en ligne via les outils mis à disposition par certaines marques. Par exemple pour Citroën, il existe une page où on rentre le VIN de son véhicule pour savoir s’il est concerné par une campagne de rappel.

Le numéro de série (VIN), visible sur la carte grise ou à la base du pare-brise côté conducteur (un rappel) est frappé à froid sur le châssis. Toutefois, il est souvent plus facile d’accéder à la copie à la base du pare-brise.

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Honda repense sa stratégie électrique. Dans un contexte de résultats financiers en baisse, la marque met un coup de freins sur plusieurs véhicules électriques, les gros modèles « O series » Honda et Acura RSX. Comme annoncé par le constructeur, l’Inde sera un pays clef du développement de ses véhicules électriques. Avec des modèles plus compactes, dont la « 0 α » fait partie, à même de répondre à une demande plus large.

 La Honda 0 α sur les routes indiennes

La Honda 0 α, révélée au Tokyo Mobility Show en octobre dernier, s’apprête à faire ses premiers tests sur les routes indiennes. Une façon pour Honda de réaffirmer son engagement dans l’électrique. Car si la marque traverse une période difficile en Chine, et a coupé une grosse branche électrique aux États Unis, elle n’a pas pour autant abandonné sa vision à moyen et long terme. Alors que les modèles électriques conçus en Chine donnent des résultats décevants, Honda compte faire de l’Inde un pays clef dans le développement de ses futurs modèles électrifiés. Au premier rang duquel la 0 serie  α .
Pour mémoire, le projet 0 series s’attaque en priorité au poids du véhicule. Le châssis est allége de 100 kilos, comparé aux standards actuels. Pour cela, la plateforme est amincie. Elle héberge des batteries permettant une autonomie de 480 kilomètres à minima. La structure peut accueillir un ou deux moteurs 40% plus compacts, entrainant 2 ou 4 roues.  La puissance de chaque moteur peut aller jusqu’à 180 kW, soit près de 250cv. Le prototype vient d’être engagé sur les routes d’Inde. Les conditions de test y sont réputées parmi les plus difficiles au monde. Chaleur et humidité, réseau routier aussi mauvais état que saturé, on a coutume de dire qu’une voiture qui résiste en Inde ne craint rien ailleurs.

Via Honda India

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La pénurie mondiale de cobalt liée aux restrictions du Congo pourrait durer jusqu’en 2030, impactant fortement l’industrie automobile.

La pénurie mondiale de cobalt, métal stratégique pour les batteries automobiles, devrait se prolonger jusqu’à la fin de la décennie. En cause : les restrictions à l’exportation imposées par la République démocratique du Congo, principal producteur mondial. Selon la société de négoce Darton Commodities, ces mesures perturbent durablement la chaîne d’approvisionnement et exercent une pression croissante sur les marchés liés à l’électromobilité.

Des restrictions congolaises qui déséquilibrent le marché

Les expéditions de cobalt en provenance du Congo ont fortement chuté au cours de l’année 2025. Le gouvernement a d’abord instauré une interdiction d’exportation en février, avant de mettre en place des quotas stricts à partir d’octobre. Ces décisions visaient à réduire un excédent de production et à soutenir les prix du métal, essentiel dans la fabrication de batteries pour véhicules électriques.

Habituellement, la République démocratique du Congo représente plus de 70 % de l’approvisionnement mondial en cobalt. Une telle dépendance structurelle rend le marché particulièrement sensible aux décisions politiques de ce pays. Résultat : la chaîne logistique du secteur automobile, déjà sous tension avec la transition vers les motorisations électriques, se retrouve fragilisée.

Les effets sur les prix ont été immédiats. Selon Fastmarkets Ltd., les cours de référence du cobalt ont progressé de plus de 160 % depuis l’instauration des restrictions. L’hydroxyde de cobalt, principal produit exporté, a vu son prix plus que quadrupler. Cette flambée tarifaire a contribué à créer un déficit estimé à plus de 82 000 tonnes l’an dernier.

Une pression accrue sur l’industrie automobile

Le cobalt est un composant clé des batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques. La hausse des prix et les tensions d’approvisionnement affectent directement les coûts de production des constructeurs automobiles, des équipementiers et des fabricants de cellules de batteries.

Selon Darton Commodities, le marché est entré dans un « déficit technique aigu ». Si ce déséquilibre a été temporairement compensé par des stocks accumulés avant les restrictions, ces réserves s’amenuisent rapidement. La production mondiale de cobalt raffiné a d’ailleurs reculé d’environ 20 % en 2025, marquant la première baisse en cinq ans.

Dans ce contexte, les acteurs de l’automobile doivent composer avec une volatilité accrue des matières premières. L’augmentation des coûts des batteries peut freiner le développement des véhicules électriques, ou contraindre les constructeurs à ajuster leurs stratégies industrielles, notamment en matière d’approvisionnement ou de diversification technologique.

Les marchés en aval commencent déjà à ressentir cette pression. Les tensions sur les matières premières se répercutent progressivement sur l’ensemble de la chaîne de valeur, de l’extraction minière jusqu’à l’assemblage final des véhicules.

Des alternatives encore incertaines

Face à ces contraintes, certaines évolutions émergent. Le Congo pourrait assouplir ses quotas d’exportation afin de limiter le risque de destruction de la demande tout en maximisant ses revenus dans un contexte de prix élevés. Toutefois, la reprise des exportations a été retardée par la mise en place de nouvelles procédures administratives. Les premières livraisons vers la Chine sont attendues entre mai et juin.

Par ailleurs, la production de matériaux alternatifs, comme le mixed hydroxide precipitate (MHP) en provenance d’Indonésie, est appelée à croître. Ce composé, issu du nickel et contenant du cobalt, pourrait partiellement compenser les tensions sur le marché. Néanmoins, cette solution comporte des risques, notamment liés à l’approvisionnement en minerai, aux perturbations liées au soufre et aux enjeux environnementaux.

La situation met en lumière la vulnérabilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement du cobalt. Elle incite les industriels à investir dans la diversification des sources, mais aussi dans la substitution de matériaux. Ces transformations pourraient, à terme, ralentir la croissance de la demande en cobalt dans certains segments, notamment dans l’automobile électrique.

Dans l’ensemble, même si un déficit légèrement moins marqué est attendu à court terme, les prévisions indiquent que des pénuries persistantes devraient se maintenir chaque année jusqu’en 2030. Le marché du cobalt reste donc sous tension, avec des implications majeures pour l’ensemble de l’écosystème automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

La dépendance au cobalt congolais souligne un enjeu stratégique majeur pour l’industrie automobile. Les tensions actuelles illustrent les limites d’une chaîne d’approvisionnement concentrée sur un seul pays. Les alternatives comme le MHP indonésien restent encore incertaines à grande échelle. À court terme, la volatilité des prix pourrait continuer à peser sur le coût des véhicules électriques.

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VinFast relance son projet d’usine aux États-Unis malgré des pertes en hausse et une stratégie industrielle révisée.

Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast Auto Ltd. relance son projet industriel aux États-Unis dans un contexte économique tendu. Alors que ses pertes financières continuent de s’aggraver et que les coûts liés à son expansion internationale pèsent lourdement sur ses comptes, la marque poursuit néanmoins sa stratégie de développement mondial, en particulier sur le marché nord-américain.

Un projet industriel revu à la baisse

Initialement suspendue en 2024, la construction de l’usine de Caroline du Nord doit désormais reprendre dans le courant de l’année. Ce site de production, dédié aux véhicules électriques, s’inscrit dans la volonté du constructeur d’implanter durablement son offre automobile sur le marché américain, réputé pour son exigence en matière de performance, d’innovation technologique et de personnalisation des modèles.

Toutefois, le projet a été profondément remanié. L’entrée en production est désormais attendue pour 2028, soit avec un décalage significatif par rapport au calendrier initial. Par ailleurs, l’envergure industrielle de l’usine sera nettement réduite. Le nombre d’emplois prévus a été revu à la baisse, passant de 7 500 à environ 1 400 postes, ce qui représente une diminution de près de 80 %. Cette révision impacte directement les engagements pris auprès des autorités locales.

Cette réduction pourrait remettre en question une partie des incitations financières accordées par les pouvoirs publics, estimées à 315 millions de dollars sur 32 ans. En parallèle, des clauses contractuelles prévoient des pénalités importantes si les objectifs de création d’emplois ne sont pas atteints, notamment un possible remboursement de frais liés à la préparation du site.

Des contraintes économiques et stratégiques

Dans un marché automobile en mutation, marqué par la transition vers l’électrification et la montée en gamme des offres premium, VinFast doit composer avec des conditions moins favorables. Selon BloombergNEF, les ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord devraient reculer de 16 % cette année, illustrant un ralentissement de la demande dans un segment pourtant clé pour les constructeurs.

Face à cette conjoncture, l’entreprise ajuste sa stratégie industrielle. Elle indique revoir régulièrement la portée et le calendrier de ses projets afin de les aligner sur les réalités du marché et sur ses ambitions globales en matière de production. Ce repositionnement témoigne d’une approche plus prudente, dans un secteur où les investissements sont particulièrement lourds et les marges encore incertaines.

VinFast reste discret sur les conséquences exactes de ces ajustements, affirmant simplement vouloir exécuter son projet de manière responsable et conforme à ses engagements contractuels. Cette communication mesurée reflète les enjeux financiers et industriels auxquels le constructeur est confronté.

Des résultats financiers sous pression

Sur le plan financier, la situation reste délicate. VinFast a enregistré une perte nette de 35,2 trillions de dong au quatrième trimestre, soit environ 1,3 milliard de dollars, en hausse de 15 % sur un an. Dans le même temps, le coût des ventes a bondi de 87 %, signe de pressions importantes sur les coûts de production et la chaîne d’approvisionnement.

Le chiffre d’affaires trimestriel s’établit à 39,4 trillions de dong, soutenu par des livraisons de 86 557 véhicules sur la période. Sur l’ensemble de l’année, le constructeur a vendu 196 919 unités, soit plus du double de l’exercice précédent, illustrant une montée en puissance commerciale malgré les pertes.

Cependant, cette croissance des volumes ne suffit pas à compenser les investissements massifs nécessaires au développement de nouveaux modèles électriques, à l’amélioration des performances et à la montée en gamme des produits. Sur l’année 2025, la perte nette atteint 97,25 trillions de dong, en progression de 25,7 %.

Malgré ces résultats, la direction reste confiante quant à l’atteinte d’un seuil de rentabilité à moyen terme, notamment au niveau de l’Ebitda. Cette perspective dépendra largement de la capacité de VinFast à optimiser ses coûts, à renforcer son positionnement sur les segments à forte valeur ajoutée et à séduire une clientèle en quête de véhicules électriques performants et personnalisables.

Par ailleurs, le constructeur recentre une partie de ses efforts sur des marchés jugés plus porteurs, notamment le Vietnam, l’Indonésie, l’Inde et les Philippines. Des unités de production ont déjà été inaugurées en Asie, confirmant une stratégie de diversification géographique et d’adaptation aux dynamiques régionales du marché automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

La relance du projet américain de VinFast illustre une volonté de maintenir une présence stratégique sur un marché clé, malgré un environnement incertain. La réduction de l’ampleur industrielle traduit toutefois une adaptation contrainte par les réalités économiques. Les pertes persistantes soulignent les défis liés à l’industrialisation rapide dans le secteur du véhicule électrique. Enfin, le recentrage sur l’Asie pourrait offrir à court terme un meilleur équilibre entre croissance et maîtrise des coûts.

Crédit illustration : VinFast.

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Da Costa remporte le e-Prix de Madrid sur le circuit permanent du Jarama. Une exécution de course parfaite de la part de Jaguar qui place ses deux monoplaces aux deux premières places avec Evans. Wehrlein complète, sur le fil, le podium.

Avant-course

Pour son 6e rendez-vous de la saison 2025-2026, la Formule E était à Madrid, enfin en grande banlieue car les monoplaces électriques tournaient à San Sebastián de los Reyes sur le circuit du Jarama. Oui, un vrai circuit, encore un de plus. Seule différence avec le tracé « normal », une chicane dans la grande ligne droite des stands. Formule électrique oblige, cela permet de limiter la consommation à pleine vitesse et de mettre une zone de régénération de plus.

En qualification, sur piste humide, c’est Nick Cassidy qui met Citroën Racing à l’honneur avec la pole pour la nouvelle équipe. A l’opposé de la grille, Jean-Eric Vergne n’est que 18e sur l’autre Citroën. Ouch ! De Vries, Da Costa, Nato et Mortara complètent le top 5.

Départ – 23 tours

Cassidy s’élance parfaitement, de même que Da Costa. Mais rapidement les places s’échangent et les stratégies de course se mettent en place. Cassidy lui semble vouloir partir sans laisser d’adresse. Pour ce e-Prix de Madrid, les écuries ont un « pit boost » obligatoire ». C’est un passage par les stands avec branchement pour récupérer un minimum d’énergie fixé. C’est une partie tactique comme les « modes attaques » que l’on déclenche en passant par une trajectoire alternative.

Au 10e tour, Josep Marti passe en tête en doublant Cassidy sous les vivas de la foule. C’est le seul Espagnol de la grille. Son coéquipier chez Cupra Kiro, Ticktum, passe 2d. Les Cupra veulent se montrer pour le « Cupra Raval Madrid e-Prix ». Vers la mi-course, les premiers passages au stand arrivent pour les pit boosts. Wehrlein a un souci au moment de repartir et perd une place face à Günther de chez DS.

Les pit-boosts rebattent les cartes

En quelques tours, tous les pit boosts sont faits. Au petit jeu du passage par les stands, c’est la Jaguar de Da Costa qui s’en sort le mieux. Le Portugais résiste même à Günther qui finit par passer avec le mode attaque. Sauf qu’à bien y regarder, Günther a sans doute surestimé la capacité restante de sa batterie face à la Jaguar. En gros, Da Costa, Ticktum, Evans sur l’autre Jaguar et Müller sont en bonne position à sept tours de la fin, bien qu’éparpillés dans le TOP 10 avec 4 à 6 % de batterie en plus.

Da Costa a suffisamment d’expérience en Formule E pour avoir conservé aussi un mode attaque. Il a bien fait car il doit batailler avec Ticktum, Wehrlein, Evans et Mortara qui en ont aussi un à utiliser.

Da Costa joue un peu les bouchons aux endroits stratégiques et permet à Evans de dépasser Wehrlein, puis Ticktum. Voilà un doublé Jaguar qui se profile à l’horizon. Evans cherche plusieurs fois l’ouverture mais Da Costa place la monoplace au bon endroit pour défendre. Dernière attaque de Ticktum à la chicane. Evans résiste.

Résultats du ePrix de Madrid

Da Costa l’emporte devant Evans et Ticktum. Et non ! Incroyable, à la sortie de la chicane, Wehrlein surprend Ticktum et le passe sur la ligne d’arrivée. Mortara, Dennis, Buemi, Müller, Marti et Eriksson complètent le top 10.

L’exécution de la course de la part de Citroën et Cassidy n’a pas été bonne. Le poleman termine à une mauvaise 17e place. Il est même derrière JEV.

POS	DRIVER	TEAM
1	António Félix Da Costa	JAGUAR TCS RACING
2	Mitch Evans	JAGUAR TCS RACING
3	Pascal Wehrlein	PORSCHE FORMULA E TEAM
4	Dan Ticktum	CUPRA KIRO
5	Edoardo Mortara	MAHINDRA RACING
6	Jake Dennis	ANDRETTI FORMULA E
7	Sébastien Buemi	ENVISION RACING
8	Nico Müller	PORSCHE FORMULA E TEAM
9	Josep Maria Martí	CUPRA KIRO
10	Joel Eriksson	ENVISION RACING
11	Norman Nato	NISSAN FORMULA E TEAM
12	Lucas Di Grassi	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
13	Maximilian Günther	DS PENSKE
14	Jean-Éric Vergne	CITROËN RACING
15	Felipe Drugovich	ANDRETTI FORMULA E
16	Oliver Rowland	NISSAN FORMULA E TEAM
17	Nick Cassidy	CITROËN RACING
18	Nyck De Vries	MAHINDRA RACING
19	Taylor Barnard	DS PENSKE
20	Zane Maloney	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM

Classement général du championnat 2025-2026 de Formule E

En sauvant le podium, Wehrlein repart d’Espagne avec plus de point d’avance au général sur Mortara. Evans et Da Costa recollent à 18 et 19 points de l’Allemand.

Le prochaine rendez-vous de Formule E sera un double e-Prix les 2 et 3 mai 2026 à Berlin. En revanche, retour sur un circuit temporaire « un peu pourri », au Tempelhof, ancien aérodrome de Berlin. Dommage, car au Jarama, la Formule E avait l’air crédible. Il faudra attendre Monaco pour retrouver un « vrai » circuit.

Pos	Driver	Points
1	Pascal Wehrlein	83
2	Edoardo Mortara	72
3	Mitch Evans	65
4	António Félix Da Costa	64
5	Nick Cassidy	51
6	Nico Müller	50
7	Oliver Rowland	49
8	Jake Dennis	47
9	Sébastien Buemi	43
10	Dan Ticktum	22
11	Joel Eriksson	19
12	Josep Maria Martí	19
13	Taylor Barnard	14
14	Nyck De Vries	12
15	Jean-Éric Vergne	10
16	Maximilian Günther	8
17	Norman Nato	1
18	Zane Maloney	1
19	Felipe Drugovich	0
20	Lucas Di Grassi	0

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Le “in” et le “off” c’est une tradition avignonnaise. Le “in”, c’est le grand spectacle prévu par l’organisation. Le “off”, toutes les attractions qui prennent place autour. Motor Passion s’en inspire pour le meilleur, avec ses expositions couvertes et les milliers de visiteurs en anciennes qui font le spectacle. 

Né au début des années 2000, le salon d’Avignon s’est taillé une place de choix parmi les grands événements du genre.Pour les amateurs de véhicules anciens, la saison des salons c’est celle où l’on roule peu, de novembre à mars. On a coutume de dire qu’Epoquauto à Lyon lance la saison. Puis viennent Retromobile à Paris, Nantes et Reims. Avignon clôt la saison et annonce les beaux jours. Et lance aussi certaines tendances. Ainsi le Parking réservé aux visiteurs en anciennes est devenu incontournables dans toutes les manifestations. Ici c’est un joyeux mélange. Une 205 GTI d’origine est entourée par des customs des années 1980. Un cabriolet Traction est à côté d’une Aston Martin récente. Un Berliet GLR prend ses aises non loin d’un Piaggio APE. Pas de zones clubs, pas de réservation, c’est ce mélange parfois improbable qui fait le charme de Motor Passion.

Des expositions de connaisseurs

Mais Avignon c’est aussi un parterre d’anciennes choisies avec soins. L’écurie des Trapadelles qui a fêté ses 60 ans l’an dernier fait figure de référence quand il s’agit d’être consulté pour faire un plateau de qualité. Les organisateurs, Camille et Florian Bourges aussi. Ainsi Rolls et Bentley présentes synthétise luxe et performances. Les Simca sportives sont souvent des pièces uniques, tout comme les Formule 2. Des choix qui étonnent les visiteurs et ravisse le collectionneur érudit. Le tout dans une ambiance bon enfant, qui font de ce Motor Passion une fête. Moquette et terre battue font ici bon ménage. Les organisateurs donnent d’ores et déjà rendez-vous aux visiteurs pour la prochaine édition du 26 au 28 mars 2027.

Via Motor Passion

Festival IN

Festival OFF

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Bonjour à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile, votre rendez-vous hebdo signé Leblogauto.com.
Au programme aujourd’hui : carburants sous tension, électrification en pleine mutation, tensions commerciales et innovations technologiques. Une semaine riche où économie et géopolitique redessinent clairement le paysage automobile mondial.

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Carburants : pourquoi certains pays baissent les prix… et pas la France

Alors que plusieurs pays européens réduisent le prix des carburants via des aides ou des ajustements fiscaux, la France reste plus prudente.
Le gouvernement privilégie des mesures ciblées plutôt qu’une baisse généralisée des taxes.
Résultat : des prix à la pompe plus élevés que chez certains voisins.
Un choix politique assumé, mais qui continue d’alimenter le débat sur le pouvoir d’achat.

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Ventes mondiales de VE : une baisse malgré la reprise européenne

Les ventes mondiales de véhicules électriques ralentissent, malgré une dynamique positive en Europe.
La Chine marque le pas et pèse fortement sur les chiffres globaux.
Les incertitudes économiques et la fin de certaines aides freinent la demande.
Un signal qui montre que la transition électrique reste fragile à l’échelle mondiale.

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Le véhicule électrique frôle les 30 % de part de marché en France

En France, l’électrique continue sa progression avec près de 30 % de part de marché en février 2026.
Une croissance portée par les bonus et une offre de plus en plus large.
Les hybrides rechargeables contribuent également à cette dynamique.
La transition énergétique semble ici solidement engagée.

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“Made in EU” : menace sur l’industrie auto britannique

Les règles européennes sur l’origine des composants inquiètent le Royaume-Uni.
Le SMMT alerte sur un risque de pénalités douanières pour les véhicules britanniques.
En cause : des chaînes d’approvisionnement encore trop dépendantes de l’extérieur.
Un enjeu crucial pour la compétitivité post-Brexit.

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Trump sous pression : les constructeurs veulent bloquer les voitures chinoises

Aux États-Unis, les constructeurs poussent pour limiter l’arrivée des véhicules chinois.
Ils craignent une concurrence jugée déloyale sur les prix.
La pression monte sur Donald Trump pour durcir les mesures protectionnistes.
Un nouvel épisode dans la guerre commerciale autour de l’automobile.

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Voitures autonomes : Nuro lance ses tests à Tokyo

La société Nuro démarre des essais de véhicules autonomes dans les rues de Tokyo.
Objectif : tester la livraison sans conducteur en environnement urbain dense.
Le Japon devient un terrain clé pour le développement de ces technologies.
Une étape supplémentaire vers la mobilité autonome du futur.

Merci de nous avoir suivis, rendez-vous la semaine prochaine pour un nouveau tour d’horizon de l’actualité automobile sur Leblogauto.com

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Alors que DS Automobiles officialisait son départ de la discipline de monoplace électrique, nous relayions la rumeur d’une arrivée d’Opel en Formule E. C’est désormais officiel avec la marque au Blitz qui trouve là une page de publicité pour sa gamme GSE. Mais pour DS Automobile se pose la question de la survie en tant que marque à part entière.

Une nouvelle équipe 100 % électrique

Baptisée Opel GSE Formula E Team, cette formation usine portera haut les couleurs du label sportif GSE, désormais entièrement électrifié. Basée à Rüsselsheim, elle s’inscrit dans la continuité de l’héritage sportif d’Opel, riche de succès en rallye, en endurance et sur circuit.

Pour Florian Huettl, CEO de la marque, ce choix est loin d’être anodin : le « ABB FIA Formula E World Championship » représente « une nouvelle étape dans la transition vers un futur électrique ». Une déclaration qui reflète la stratégie globale du constructeur, déjà engagée dans l’électrification de sa gamme.

La GEN4, une révolution technologique

L’arrivée d’Opel coïncide avec celle des nouvelles monoplaces GEN4. Cette 4e génération de monoplaces électriques promettent encore plus de performances que la GEN3 actuelle.

Au programme :

• Jusqu’à 600 kW (816 ch) en qualification et en mode attaque
• Transmission intégrale permanente pour une motricité optimale
• Récupération d’énergie jusqu’à 700 kW, un record en compétition

Des chiffres impressionnants qui font de la Formule E la discipline électrique la plus avancée au monde. Pour Opel, c’est une vitrine technologique idéale. La régénération se fait à la fois sur l’axe avant, et celui de l’arrière. La transmission intégrale permet de pallier la volonté de ne pas avoir de pneus slicks mais des pneus à sculptures, comme une voiture de route.

Un lien direct avec les modèles de série

Evidemment, on n’échappe pas aux promesses mercatiques. L’engagement en Formule E ne se limitera pas à la compétition. Il servira aussi de laboratoire pour les modèles de route badgés GSE, comme l’Opel Mokka GSE ou la future Corsa GSE. On gagne le dimanche, on vend le lundi en somme.

Objectif : transférer les innovations issues de la piste vers les véhicules du quotidien, notamment en matière d’efficacité énergétique, de gestion thermique et de performances électriques.

L’appui stratégique de Stellantis

Pour réussir ce pari, Opel pourra compter sur l’expertise de Stellantis Motorsport, déjà fortement impliqué en Formule E via Citroën Racing (qui a remplacé Maserati). Une collaboration qui permettra d’accélérer le développement de la monoplace GEN4 tout en conservant l’ADN d’ingénierie allemande propre à la marque (sic.).

Notre avis, par leblogauto.com

Il y avait DS, puis DS et Maserati en Formule E. Désormais ce sera Citroën Racing et Opel GSE. C’est sans doute le signe d’un repositionnement des marques au sein de Stellantis. Maserati devrait se recentrer sur le thermique (ou être vendue). Mais quid de DS Automobiles ?

Des rumeurs insistantes veulent que DS soit réintégrée à Citroën comme à ses débuts. Le départ de la compétition automobile doit-il être interprété comme un clou de plus dans le cercueil ou simplement comme une coïncidence ?

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Le groupe KOHL confirme l’arrêt d’AC Schnitzer d’ici fin 2026. Le spécialiste des pièces pour BMW et MINI invoque une activité devenue non viable en Allemagne. Réglementation, coûts et évolution du marché sont en cause.

Une fermeture confirmée et un arrêt progressif

L’annonce a fait l’effet d’une bombe car personne ne s’y attendait réellement. Pour autant, selon KOHL, la situation est intenable.

D’ici là, les stocks existants seront écoulés jusqu’à la fin de l’année. Les clients pourront continuer à acheter l’ensemble des produits, du tuning moteur aux échappements, en passant par les suspensions et les jantes forgées. Les garanties et le service après-vente resteront assurés au-delà de 2026.

Une activité jugée non viable en Allemagne

Selon le groupe, plusieurs facteurs rendent désormais ce segment difficile à exploiter économiquement en Allemagne.

Les coûts de développement et de production sont en hausse. Les procédures d’homologation, jugées longues, retardent la mise sur le marché des pièces de plusieurs mois par rapport à la concurrence internationale. Ce décalage réduit la compétitivité sur des modèles récents.

Un contexte économique et international dégradé

L’entreprise évoque également un environnement global défavorable :

– droits de douane sur le marché américain
– hausse des prix des matières premières
– volatilité des taux de change
– difficultés chez les fournisseurs

À cela s’ajoute une demande affaiblie, dans un contexte économique mondial décrit comme fragile depuis plusieurs années. Il est loin le temps béni du tuning sur les voitures « de base ». Désormais, la moindre des entrées de gamme chez BMW ou autres ont déjà des jantes alliage ou un accastillage chatoyant.

Le thermique en recul, le tuning en question

Autre facteur structurel : le déclin progressif du moteur thermique, historiquement au cœur du tuning automobile.

Les transformations traditionnelles reposent sur l’augmentation des performances ou la modification du comportement moteur. Avec l’évolution vers l’électrification, ces pratiques perdent en pertinence économique. A quand les « Stage 1 », « Stage 2 », etc. sur les moteurs électriques ? Jamais sans doute, à part par le canal officiel des marques.

Une clientèle qui évolue

Le groupe souligne également un changement dans les comportements des consommateurs. Le secteur, y compris AC Schnitzer, peine à susciter l’intérêt des jeunes générations pour la conduite sportive.

Une marque qui pourrait survivre

Des discussions sont en cours avec des repreneurs potentiels pour la marque AC Schnitzer. Aucun accord n’est confirmé à ce stade. Si l’annonce provoque une certaine mobilisation, peut-être qu’un repreneur se manifestera. Mais quel est l’avenir d’AC Schnitzer ? Le tuning de « bon goût » ne fait plus recette quand des Mansory et compagnie font flores.

Même BMW ou Mini n’a pas d’intérêt à récupérer la marque. BMW a racheté Alpina et Mini possède « John Cooper Works ». Dès lors, pourquoi diable reprendre AC Schnitzer ?

Le communiqué officiel est ici.

Note

Si c’est bien la famille Schnitzer qui a fondé les deux, AC Schnitzer et Schnitzer Motorsport n’ont plus aucun lien financier. Le groupe Kohl a racheté AC Schnitzer tandis que Schnitzer Motorsport continuait sa vie, en relation avec BMW. En 2020, BMW a lâché l’écurie qui a été liquidée en 2021.

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Kévin Estre

S’il est l’une des grandes stars de l’endurance, le Français n’a jamais gagné à Sebring. Enfin, si, lors des 1000 miles en catégorie GTE en championnat du monde (WEC) et non aux 12 Heures, disputées dans le cadre de l’IMSA.

L’an passé, le Porschiste avait décroché la seconde place derrière la voiture sœur. Aux 24 Heures de Daytona, en janvier, il a perdu le podium dans les dernières minutes de course. Frustrant.

Il court donc encore derrière sa première victoire en IMSA. Désormais engagé à plein temps en Amérique du nord, il partagera ce week-end sa Porsche 963 n°6 avec Matt Campbell et son compère de toujours, Laurens Vanthoor.

Si cela ne changera rien aux performances, Porsche arbore aussi une livrée spécifique, aux couleurs du pétrolier Mobil 1. Les coups de pinceaux parcourant la carrosserie sont aussi un clin d’œil à la Porsche 911 GT1, lancée en 1996. 

Jordan Taylor

Le Floridien est à la maison à Sebring. D’abord car il est né à Orlando, à deux heures du circuit tracé sur un ancien aérodrome. Ensuite parce qu’il a triomphé à deux reprises aux 12 Heures de Sebring (2017 et 2024).

Enfin parce qu’il court pour l’équipe Wayne Taylor Racing (WTR), fondée par son père il y a plus de 20 ans. Une écurie qui n’est plus aussi en forme qu’elle l’a été… Notamment depuis son retour dans le giron Cadillac l’an passé.

Il faut en effet remonter à plus de 20 mois pour voir une victoire WTR en IMSA. C’était à Detroit, en juin 2024 grâce aux efforts de Ricky Taylor (le frère de Jordan) et Felipe Albuquerque. L’équipe engageait alors des Acura.

Depuis l’an dernier, Cadillac a décidé d’accroître les échanges d’informations entre ses équipes sous une politique nommée « one team ». WTR pourrait ainsi bénéficier des récents progrès de l’équipe Action Express, victorieuse de deux des trois dernières courses disputées en IMSA. Mais aussi des évolutions portées cet hiver sur l’aile arrière afin d’accroître la vitesse de pointe de la plus sonore des LMDh.

« La Cadillac V-Series.R semble être l’une des voitures offrant une grande plage de performances, juge Jordan Taylor. À Sebring, par exemple, les conditions changent tellement tout au long de la course qu’il est indispensable de disposer d’une voiture capable de s’adapter à de nombreuses situations ».

Une troisième victoire serait donc un triomphe du pragmatisme. 

Jack Aitken

Le Britannique est en train de devenir l’un des pilotes majeurs de l’endurance mondiale. Il l’a encore prouvé vendredi en signant la pole position au volant de la Cadillac V-Series.R n°31 de l’équipe Action Express, avec à peine plus d’un dixième de seconde d’avantage sur la meilleure Acura.

Qu’en sera-t-il en course ? « La Cadillac donne confiance et les nouveaux pneus aussi, expliquait-il après les qualifications. La question de doubler les relais en début de course est toujours complexe, mais j’ai confiance en Michelin, qui nous a apporté des nouveaux pneus qui chauffent plus vite que ceux de l’année dernière, et dont les performances restent élevées dans la longueur. C’est de bon augure pour la course ».

L’an passé, la n°31 avait perdu le contact avec les Porsche en toute fin de course. Mais le trio formé avec le rugueux Earl Bamber et le prometteur Frederik Vesti semble en mesure de jouer les premiers rôles jusqu’au bout cette année.

Aitken l’a déjà emporté aux 12h de Sebring. C’était en 2023 et il avait profité de l’accrochage entre les trois voitures qui occupaient les trois premières places dans la dernière heure. Un second succès prouverait qu’il ne doit absolument pas son palmarès à la chance.

Kaylen Frederick

Ce pilote américain de 23 ans ne fait pas encore les gros titres. Mais les débuts en endurance de ce pur produit de la monoplace méritent d’être observés à la loupe.

En témoigne sa première course dans une voiture fermée, il y a moins de deux mois. En janvier, lors des 24 Heures de Daytona, il avait livré une prestation très mature. Les conditions étaient pourtant rendues difficiles par le brouillard.

Sa moyenne chronométrique personnelle dans le fameux classement B-Pillar était à moins d’une seconde des meilleurs. Et la Porsche 963 de l’équipe JDC-Miller qu’il partageait avec Nico Pino et Tijmen van der Helm s’était classée à une belle 7e place, dans le même tour que les vainqueurs.

Ce vendredi, les chronos de ce sprinter (F3, Super Formula Light) ont encore surpris. Le pilote a réussi le 7e chrono lors des qualifications des 12 Heures de Sebring 2026 sur la seule voiture vraiment privée du plateau GTP. Quelques team managers en ont surement pris bonne note.

Franck Perera

En catégorie GTD Pro, la principale attraction de ces 12 Heures de Sebring seront les débuts en compétition de la Lamborghini Temerario GT3. Pour les pilotes, participer à un tel lancement est une occasion rare… à laquelle participe le Français Franck Perera.

La supercar italienne avait été révélée l’été dernier à l’occasion du Festival of Speed de Goodwood (Royaume-Uni). Elle remplace l’Huracan GT3 après 11 saisons de bons services récompensées par 96 titres de championnat. Elle abandonne le V10 atmo pour un plus discret V8 biturbo. Son programme d’essai a déjà engrangé plus de 15 000 kilomètres. 

L’expérimenté Gardois (42 ans) sera là pour faire remonter d’éventuelles défaillances de jeunesse de la Temerario. Et pour donner une bonne image de la voiture sur le marché de la compétition-client. 

12 Heures de Sebring : la clé pneumatique

Cette 74e édition des 12 Heures de Sebring sera la deuxième sortie en course de la nouvelle gamme de pneumatiques Michelin. Les Pilot Sport Endurance ont été considérablement revus. La palette inédite sera utilisée cette année dans la compétition nord-américaine IMSA comme dans le championnat du monde d’endurance (WEC).

Ces nouveaux pneumatiques du manufacturier clermontois incorporent 50 % de matériaux recyclés ou durables. Ils ont également été conçus de manière à monter en température plus rapidement, augmentant l’adhérence dans les premiers tours en gommes neuves.

La première sortie à Daytona, en janvier, avait déjà donné nombre d’informations aux ingénieurs de Clermont-Ferrand. « On a vu qu’il avait un potentiel de longévité supérieur, souligne Matthieu Bonardel, directeur de Michelin Motorsport. Mais Sebring est un circuit un peu plus « énergétique », donc un poil plus usant. Nous savons aussi que ce nouveau pneu est plus polyvalent que son prédécesseur. »

Les écuries devraient vraisemblablement privilégier le pneumatique medium sur l’ancien aérodrome aux pistes de béton bosselées. Mais la dotation est plafonnée : « Ils n’ont pas assez de pneus pour faire que des simples relais, confirme Matthieu Bonardel. Les équipes devraient essayer de se garder un maximum de pneus neufs pour le sprint final ».

A lire sur Le Blog Auto :

Le grand bilan des 24 Heures de Daytona 2026

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