Le retour du carburant gras. Audi ouvre les commandes d’une nouvelle motorisation V6 TDI sur le Q5. Ce bloc diesel de 299 ch s’appuie sur une hybridation légère et un compresseur électrique. Il affiche des performances élevées tout en annonçant une consommation maîtrisée, avec du biocarburant HVO 100 !
Un V6 diesel électrifié pour le Q5
Audi introduit donc une nouvelle motorisation V6 TDI de 220 kW (299 ch) sur le Q5. Ce moteur développe un couple maximal de 580 Nm et s’accompagne de la technologie d’hybridation légère MHEV plus. Déjà utilisée sur l’A6, cette configuration arrive désormais sur le SUV familial.
Disponible à la commande depuis le 1er avril 2026 (ce n’est pas un poisson), cette version est associée à la transmission intégrale quattro et à une boîte S tronic à sept rapports.
Une hybridation légère pour soutenir les performances
Le système « MHEV plus » repose sur un démarreur-alternateur à courroie, un générateur de chaîne cinématique et une batterie lithium-fer-phosphate (LFP). L’ensemble permet d’apporter jusqu’à 18 kW (24 ch) et 230 Nm supplémentaires lors des phases d’accélération.
Cette électrification autorise aussi certaines – courtes – phases de roulage en mode partiellement électrique, notamment en ville, lors des manœuvres ou en circulation fluide. En phase de décélération, jusqu’à 25 kW d’énergie peuvent être récupérés.
La consommation est annoncée entre 5,8 et 6,5 l/100 km selon les versions.
Un compresseur électrique pour réduire le temps de réponse
Pour la première fois sur le Q5, ce V6 TDI reçoit un compresseur électrique. Ce dispositif fonctionne en complément du turbocompresseur dans un système de suralimentation à deux étages.
Ainsi, il permet d’atteindre plus rapidement la pression de suralimentation, avec un gain proche d’une seconde. L’objectif est de réduire le temps de réponse à l’accélération et d’améliorer la disponibilité du couple à bas régime.
Des performances en hausse
Avec cette motorisation, le Q5 affiche un 0 à 100 km/h en 5,0 secondes. Comme souvent outre-Rhin, la vitesse maximale est fixée à 250 km/h, quelle que soit la carrosserie, SUV ou Sportback.
Le poids en ordre de marche est annoncé à 2 135 kg. Plutôt imposant, hélas.
Compatible avec le carburant HVO 100
Le petit plus de la maison Audi, ce moteur est compatible avec le carburant HVO 100, conforme à la norme EN 15940. Ce carburant est produit à partir de résidus et de déchets organiques et permet de réduire les émissions de CO₂ de 70 à 95 % par rapport au diesel fossile. Mais cette capacité n’est pas prise en compte dans les émissions de CO2 homologuées.
Les véhicules neufs produits en Allemagne sont livrés avec ce carburant dans le réservoir. En revanche, pour en trouver, bon courage. Pour le moment, il peut être livré à des stations privées d’entreprise. Pour le prix, il est désormais « bon marché » par rapport à du gazole B10, bien qu’autour des 2 €/l.
Prix et lancement
L’Audi Q5 V6 TDI quattro 299 ch hybride est proposé à partir de 75 100 € en version SUV et 77 300 € en Sportback. Il est disponible en finitions Design, Business Executive et S line
Les premières livraisons sont prévues pour octobre 2026.
Grab et WeRide lancent des robotaxis à Singapour, testant la conduite autonome en milieu urbain pour améliorer transport et rentabilité.
Un lancement historique à Singapour
Singapour entre dans l’ère des véhicules autonomes avec le déploiement de robotaxis par Grab Holdings Ltd. et son partenaire chinois WeRide Inc.. Ce service inédit en Asie du Sud-Est vise à tester l’efficacité des voitures sans conducteur dans un environnement urbain dense et à démontrer leur potentiel pour réduire les coûts opérationnels. Le lancement a eu lieu mercredi dans le quartier de Punggol, sur deux itinéraires approuvés offrant plusieurs arrêts possibles pour les résidents, permettant de relier commodités locales et transports en commun. La flotte initiale est composée de 11 véhicules autonomes, conçus pour un usage limité mais stratégique.
Des tests concluants avant le lancement
Avant cette mise en service, Grab et WeRide ont réalisé plusieurs mois de tests pour collecter des données sur la sécurité et la performance des véhicules autonomes. Depuis le début de ce programme en septembre, la flotte a transporté plus de 1 000 passagers et a parcouru plus de 30 000 kilomètres (18 600 miles) en conduite autonome. Ces essais ont permis à Grab de valider le fonctionnement des robotaxis dans des conditions de circulation réelles, tout en ajustant les itinéraires et les algorithmes de navigation. Cette phase expérimentale s’inscrit dans la stratégie de l’entreprise visant à renforcer la confiance des utilisateurs et à préparer une adoption progressive de la conduite autonome dans les villes denses.
Une stratégie à long terme pour la rentabilité et la fidélisation
Le déploiement des robotaxis s’inscrit également dans un objectif financier stratégique. Grab, leader régional du covoiturage et de la livraison soutenu par Uber Technologies Inc., fait face à une concurrence accrue de groupes comme GoTo Group en Indonésie, ce qui limite ses marges bénéficiaires. La société parie que les véhicules autonomes permettront de réduire les coûts opérationnels et d’augmenter l’efficacité de son écosystème. Grab a récemment investi dans plusieurs entreprises spécialisées dans la conduite autonome, notamment May Mobility Inc. aux États-Unis, Vay pour la conduite à distance, et Momenta en Chine. Ces investissements reflètent sa volonté de s’aligner avec les standards internationaux et de se positionner comme acteur majeur de la mobilité autonome en Asie. Selon un rapport de Bloomberg Intelligence, l’impact direct sur les revenus et bénéfices reste limité à court terme, mais le renforcement de l’écosystème d’applications pourrait consolider la fidélisation des utilisateurs et la compétitivité de Grab face à ses rivaux.
Perspectives pour la mobilité urbaine et les robotaxis
Alors que les services sans conducteur sont déjà présents aux États-Unis et en Chine depuis plusieurs années, le lancement à Singapour marque une étape clé pour l’Asie du Sud-Est. Les collaborations avec des fournisseurs de technologie comme WeRide permettent à Grab de tester des modèles de déploiement et de gestion de flotte optimisés. L’objectif est de maximiser l’occupation des véhicules et d’améliorer l’expérience client, tout en démontrant la sécurité et la fiabilité des robotaxis. Cette initiative pourrait servir de référence pour d’autres villes asiatiques intéressées par la conduite autonome et contribuer à la transition vers une mobilité plus intelligente et durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement des robotaxis à Singapour est un signal fort pour le marché de la mobilité autonome en Asie. Grab adopte une approche prudente mais structurée, privilégiant les tests sur des itinéraires limités pour assurer sécurité et efficacité. Même si l’impact financier immédiat reste marginal, l’initiative renforce la valeur de son écosystème et consolide sa position concurrentielle face à des rivaux régionaux. À long terme, cette stratégie pourrait ouvrir la voie à une adoption plus large de la conduite autonome dans les villes denses.
Baisse des ventes Toyota en février, concurrence accrue en Chine et tensions au Moyen-Orient fragilisent l’industrie automobile japonaise.
Les performances commerciales de Toyota Motor Corp. enregistrent un léger repli en février, dans un contexte marqué par une concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques et une demande intérieure en berne. Cette baisse intervient avant même les conséquences potentielles du conflit au Moyen-Orient, qui pourrait peser lourdement sur l’ensemble du secteur automobile japonais.
Recul des ventes mondiales dans un marché sous pression
En février, les ventes mondiales du groupe, incluant ses filiales Daihatsu Motor Co. et Hino Motors Ltd., ont reculé de 2,3 % sur un an pour atteindre 806 905 unités. Ce fléchissement s’explique en partie par des conditions de marché défavorables, notamment en Chine, où la concurrence dans le segment des véhicules électriques s’intensifie.
Les marques Toyota et Lexus ont vu leurs ventes chuter de 13,9 % sur le marché chinois. Dans le même temps, la production locale a diminué de 11,5 %, une baisse en partie attribuée au calendrier du Nouvel An lunaire, qui a perturbé les cadences industrielles.
Malgré ces résultats en retrait, le constructeur japonais continue de résister à un environnement global complexe, marqué par un ralentissement de la demande en véhicules électriques et par les coûts associés aux tarifs douaniers américains sur les automobiles et les pièces détachées.
Le conflit au Moyen-Orient menace les chaînes d’approvisionnement
Au-delà des facteurs conjoncturels, l’industrie automobile japonaise doit désormais composer avec un risque géopolitique majeur. Le conflit au Moyen-Orient, déclenché fin février, pourrait perturber durablement les chaînes d’approvisionnement, notamment en matières premières stratégiques comme l’aluminium.
Les constructeurs japonais s’approvisionnent à hauteur d’environ 70 % dans cette région, ce qui les rend particulièrement vulnérables aux tensions. L’Association des fabricants automobiles du Japon a indiqué que les premières perturbations logistiques commencent déjà à affecter les livraisons et les flux d’approvisionnement.
En 2025, les exportations automobiles japonaises vers le Moyen-Orient ont représenté environ 800 000 véhicules, soit une valeur estimée à 2,5 trillions de yens. La situation actuelle pourrait remettre en cause ces échanges commerciaux.
Par ailleurs, le blocage du détroit d’Ormuz oblige les industriels à envisager des itinéraires alternatifs, notamment via le Cap de Bonne-Espérance. Cette réorganisation logistique pourrait quasiment doubler les délais de livraison, les portant à environ 100 jours, avec des conséquences directes sur les coûts et les délais de production.
Face à ces incertitudes, Nissan Motor Co. et Toyota envisagent déjà des réductions de production pour le mois de mars. De son côté, Honda Motor Co. pourrait compenser la baisse des exportations en augmentant sa production locale sur certains marchés, notamment en Amérique, au Japon et en Thaïlande.
Rappels de véhicules et nouvelles contraintes industrielles
En parallèle de ces défis, Toyota doit également gérer une opération de rappel d’envergure. En Chine, ses coentreprises avec Guangzhou Automobile Group Co. et China FAW Group Co. prévoient de rappeler plus de 560 000 véhicules utilitaires sportifs.
Ces rappels concernent des modèles Highlander et Crown Kluger, affectés par un défaut au niveau des sièges de la deuxième rangée susceptible de compromettre la sécurité des passagers en cas de collision. L’opération s’inscrit dans un rappel mondial d’environ 1,23 million de véhicules, touchant également l’Amérique du Nord.
Dans ce contexte, les autres constructeurs japonais subissent eux aussi un ralentissement. Les ventes mondiales de Honda ont reculé de 6,6 % en février, avec une baisse notable de 15,2 % en Chine. Nissan enregistre pour sa part une chute de 7,4 %, dont un recul marqué de 19,4 % sur le marché chinois.
Ces chiffres confirment une tendance générale de contraction sur certains marchés clés, en particulier en Chine, où la transition vers l’électrification et la montée en puissance des constructeurs locaux redéfinissent les équilibres du secteur automobile mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation décrite met en évidence une accumulation de facteurs défavorables pour les constructeurs automobiles japonais, entre ralentissement commercial, pression concurrentielle et tensions géopolitiques. Toyota apparaît relativement résilient, mais reste exposé à des risques logistiques et industriels importants. Les rappels massifs viennent également peser sur l’image et l’organisation du groupe. À court terme, l’évolution du conflit au Moyen-Orient et du marché chinois sera déterminante pour l’ensemble du secteur.
BYD voit ses bénéfices chuter face au ralentissement du marché des véhicules électriques et à une concurrence accrue en Chine.
Le constructeur automobile chinois BYD traverse une période délicate marquée par un recul de ses performances financières et une intensification de la concurrence sur le marché des véhicules électriques. Malgré une position dominante et des ventes mondiales élevées, l’entreprise fait face à un ralentissement de la demande en Chine, à une pression accrue sur ses marges et à des coûts en hausse. Le bénéfice net trimestriel a chuté de manière significative, tandis que le chiffre d’affaires a également déçu les attentes des analystes. Cette tendance s’inscrit dans une dynamique plus large de ralentissement du secteur automobile électrique chinois, où la guerre des prix et l’innovation technologique accélèrent la compétition entre constructeurs.
Dans ce contexte, BYD se tourne davantage vers l’international pour soutenir sa croissance, avec des exportations en forte progression. Toutefois, cette stratégie implique des investissements importants, notamment dans la production à l’étranger pour contourner les barrières commerciales. Parallèlement, l’environnement macroéconomique, marqué par l’inflation et la hausse des coûts, fragilise davantage la rentabilité sur le marché domestique. Si la hausse des prix du pétrole pourrait temporairement stimuler la demande de véhicules électriques, le développement des infrastructures de recharge reste un enjeu clé pour soutenir cette transition énergétique à long terme.
Des résultats financiers sous pression
Le constructeur automobile BYD a enregistré une nette dégradation de ses performances financières, illustrant les tensions actuelles du marché des véhicules électriques. Au quatrième trimestre, le bénéfice net a reculé de 38 % pour atteindre 9,3 milliards de yuans, tandis que le chiffre d’affaires a diminué d’environ 14 %, à 237,7 milliards de yuans. Ces résultats sont inférieurs aux prévisions des analystes, confirmant un ralentissement plus marqué que prévu.
Sur l’ensemble de l’année 2025, le bénéfice du groupe a chuté de 19 %, s’établissant à 32,6 milliards de yuans. La croissance du chiffre d’affaires, limitée à 3,5 %, atteint 804 milliards de yuans, soit son rythme le plus faible depuis plusieurs années. La marge brute recule également à 17,7 %, un plus bas sur trois ans, signe d’une pression accrue sur les coûts de production et la rentabilité des véhicules électriques.
Une concurrence accrue sur le marché chinois
Le marché automobile chinois, longtemps moteur de la croissance de BYD, devient de plus en plus compétitif. Selon son président Wang Chuanfu, l’industrie des véhicules électriques traverse une phase de « knockout brutale », marquée par une guerre des prix et une accélération de l’innovation technologique.
Cette intensification de la concurrence s’explique notamment par l’arrivée de nouveaux acteurs, comme Xiaomi, qui proposent des modèles axés sur les technologies embarquées et la connectivité. Dans ce contexte, BYD a perdu sa position de leader sur son marché domestique, désormais occupée par Geely Automobile Holdings.
Le ralentissement des ventes en Chine, observé dès le début de l’année 2026, accentue les difficultés. La hausse des coûts liée à l’inflation pourrait même rendre les ventes domestiques non rentables à court terme, obligeant le constructeur à revoir sa stratégie commerciale et industrielle.
L’international comme relais de croissance
Face à l’essoufflement du marché chinois, BYD mise sur les exportations pour soutenir son activité automobile. Les ventes à l’étranger progressent fortement et devraient atteindre 1,3 million de véhicules en 2026. Cette expansion internationale permet au constructeur d’améliorer sa rentabilité par véhicule, malgré des investissements élevés.
Cependant, cette stratégie comporte des risques. La construction d’usines à l’étranger, nécessaire pour contourner les droits de douane et les barrières commerciales, représente un coût important. Dans le même temps, le développement du marché des véhicules électriques à l’échelle mondiale dépend fortement des infrastructures de recharge, encore insuffisantes dans de nombreuses régions.
Malgré ces défis, la dynamique globale du secteur reste positive. La hausse des prix du pétrole pourrait renforcer l’attractivité des véhicules électriques, tandis que leur adoption continue de progresser en Asie. En Chine, les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentent désormais plus de la moitié des ventes automobiles, confirmant l’importance stratégique de cette transition énergétique.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation de BYD reflète un tournant dans le marché des véhicules électriques, où la croissance rapide laisse place à une phase de consolidation. La pression sur les marges et la concurrence technologique obligent les constructeurs à adapter rapidement leur stratégie. Le recentrage vers l’international apparaît logique, mais il s’accompagne de risques financiers élevés. Enfin, le développement des infrastructures et la maîtrise des coûts seront déterminants pour la suite.
Les constructeurs chinois gagnent du terrain en Europe grâce aux véhicules électriques et hybrides, malgré une concurrence accrue.
Les constructeurs automobiles chinois confirment leur retour en force sur le marché européen, portés par la dynamique des véhicules électriques et hybrides. Après un début d’année marqué par un léger ralentissement des ventes, ils ont retrouvé une trajectoire de croissance en février, accentuant la pression concurrentielle sur les groupes automobiles occidentaux.
Une progression portée par l’électrification du parc
Les chiffres récents témoignent d’une montée en puissance significative. Les marques pilotées par BYD Co. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont représenté 16 % des immatriculations de voitures hybrides en Europe en février, en progression par rapport au mois précédent. Sur le segment des voitures 100 % électriques, leur part atteint désormais 14 %, soit une hausse notable.
Cette progression s’inscrit dans une tendance de fond liée à l’électrification du parc automobile européen. Les constructeurs chinois bénéficient d’une forte demande pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, des segments en pleine expansion dans un contexte de transition énergétique et de durcissement des normes environnementales.
L’année 2025 avait déjà marqué un tournant avec un niveau record de pénétration du marché. Des modèles comme l’Omoda 5 et la Jaecoo 7 se sont progressivement imposés dans le paysage automobile européen, renforçant la visibilité des marques chinoises auprès des consommateurs.
Une stratégie agressive face aux constructeurs européens
La stratégie des constructeurs chinois repose sur plusieurs leviers. D’une part, ils élargissent rapidement leurs réseaux de distribution, avec l’ouverture de nouveaux points de vente et une meilleure couverture territoriale. D’autre part, ils pratiquent une politique tarifaire compétitive, proposant des remises importantes sur leurs modèles électriques et hybrides.
Cette approche séduit une clientèle attentive au rapport qualité-prix, notamment dans un contexte économique marqué par des contraintes budgétaires. En février, les constructeurs chinois ont ainsi atteint 8 % de part de marché globale en Europe, contre 4,2 % un an plus tôt, soit quasiment un doublement.
Selon les analystes, ces marques occupent également des segments encore peu exploités par les constructeurs traditionnels. Les véhicules hybrides, en particulier, constituent un axe de développement prometteur, offrant un compromis attractif entre motorisation thermique et électrique.
Par ailleurs, les industriels chinois tirent parti de leur capacité de production à grande échelle, de cycles de développement plus courts et de coûts de fabrication réduits. Ces avantages structurels leur permettent de proposer des modèles compétitifs tout en préservant leurs marges.
Production locale et ambitions industrielles renforcées
Pour consolider leur implantation, plusieurs constructeurs chinois investissent dans la production locale en Europe. Chery a ainsi lancé l’assemblage de véhicules à Barcelone, tandis que BYD développe ses capacités industrielles en Hongrie.
Cette localisation de la production vise à réduire les coûts logistiques et à contourner partiellement les contraintes tarifaires imposées par l’Union européenne. Elle constitue également un levier stratégique pour rivaliser avec des groupes comme Volkswagen et Stellantis, historiquement implantés dans des pays à coûts de production plus élevés, notamment l’Allemagne et la France.
Dans le même temps, MG, filiale du groupe SAIC Motor, renforce sa présence en Europe en investissant dans la recherche et développement. L’ouverture d’un centre près de Francfort illustre la volonté d’adapter les modèles aux spécificités du marché européen et de soutenir la croissance à long terme.
Enfin, des facteurs externes pourraient amplifier cette dynamique. La hausse des prix du carburant, liée aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient et aux perturbations potentielles du détroit d’Ormuz, pourrait accélérer l’adoption des motorisations électriques et hybrides. Une évolution qui profiterait directement aux constructeurs chinois, déjà bien positionnés sur ces technologies.
Notre avis, par leblogauto.com
La progression des constructeurs chinois en Europe confirme une mutation rapide du marché automobile, centrée sur l’électrification et la compétitivité des prix. Leur capacité à combiner production à bas coût, innovation rapide et offensive commerciale constitue un avantage tangible face aux acteurs historiques. L’implantation industrielle locale renforce leur crédibilité et leur ancrage sur le continent. Reste à voir si cette dynamique se maintiendra dans un environnement réglementaire et concurrentiel en constante évolution.
La marque OMODA & JAECOO officialise son arrivée sur le marché français avec une campagne publicitaire et un ambassadeur bien connu. L’acteur Jean Reno devient le visage des modèles JAECOO. Une stratégie de lancement qui s’appuie sur une figure populaire pour accompagner l’ouverture de plus de 70 points de vente.
Une campagne pour marquer l’arrivée en France
OMODA & JAECOO lance sa première campagne publicitaire en France à partir du 5 avril 2026. Diffusé en prime time à la télévision jusqu’au 26 avril, le film intitulé « Le Nouveau Classique » sera également décliné sur les plateformes numériques. Ce dimanche pascal, on peut voir le spot durant les émissions automobiles sur TF1 ou M6.
Le dispositif comprend plusieurs formats, de 30 secondes pour la télévision et des versions plus courtes pour le « digital ». La campagne cible les 35-59 ans, cœur de cible du modèle mis en avant, le JAECOO 5, un SUV urbain du segment B.
Cette prise de parole accompagne l’arrivée officielle de la marque sur le marché français, avec un réseau de plus de 70 points de vente ouverts depuis le 1er avril.
Jean Reno, ambassadeur inattendu
Pour incarner son lancement, la marque a choisi Jean Reno comme ambassadeur en France. L’acteur, connu pour ses rôles au cinéma en France et à l’international, prête son image aux produits JAECOO.
Un choix qui ne manquera pas de faire sourire : voir une figure du cinéma français associée à une marque automobile chinoise peut surprendre. Mais dans l’industrie, ce type de partenariat relève aussi d’une logique classique de visibilité… et probablement d’un cachet à la hauteur.
Jean Reno a déjà tourné dans des publicités automobiles, au Japon par exemple, pour Toyota. On retrouve ici son style si… inimitable.
Un film tourné en France
La campagne repose sur une production entièrement française. L’agence Darbyon signe la création, Scope Production la réalisation, avec Royal Post pour la post-production et Virtual Production House pour le studio XR.
Le film met en scène Jean Reno quittant un hôtel parisien sous la pression de paparazzis avant de prendre la route en direction de la Normandie au volant du JAECOO 5.
Un modèle mis en avant : le JAECOO 5
Le spot introduit le JAECOO 5 auprès du grand public. Ce modèle est présenté comme un SUV urbain, disponible en versions hybride et hybride rechargeable. Un style « à la Audi » ou « à la Land Rover » qui plaira sans doute à certains. Au moins il ne copie pas ses compatriotes.
Les véhicules sont proposés à partir de 25 990 euros ou 299 euros par mois sans apport, et sont déjà disponibles à la commande, à l’essai et à la livraison dans le réseau français. Un prix qui « claque » pour un SUV hybride de 224 chevaux et 4,38 m.
Avec plus de 70 points de vente ouverts, OMODA & JAECOO affirme une présence immédiate sur le territoire. La campagne publicitaire et le choix d’un ambassadeur visent à accompagner cette implantation rapide. Si Jaecoo fonctionne en France aussi bien qu’en Espagne, on en reparlera bientôt dans les bilans.
Notre avis, par leblogauto.com
Quoi de mieux pour faire parler de soi que de prendre un acteur connu ? Bon, ce n’est sans doute pas le meilleur acteur français du moment, mais Jean Reno parle à pas mal de monde. Car il va en falloir de la publicité. Avec 70 points de ventes, Jaecoo arrive « fort » en France. Mais cela reste 70 points seulement. Moins de un par département. Sur la carte du site https://omoda-jaecoo.fr/ on voit de grosses zones blanches (sud-ouest, centre, etc.).
Pour le style, chacun jugera, entre « classique » (comme le dit la pub) ou « ringard » (si on aime les derniers designs Goldorak des SUV). Reste leur système hybride SHS-H.
Le SHS est un moteur électrique qui entraine les roues avant, alimenté par une batterie plus ou moins grande (entre SHS-H et SHS-P comme plugin). Un moteur thermique en cycle Miller (et pas Atkinson) avec un rendement de 44,5 % recharge la batterie, ou peut alimenter le moteur électrique, ou même entrainer les roues via un rapport fixe.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on accélère fort : l’électrique s’emballe en Europe, les robotaxis envahissent les villes du monde entier, les Chinois continuent leur offensive, et Hyundai joue gros sur deux continents. Accrochez vos ceintures, c’est parti !
Le marché auto européen reprend des couleurs en février avec +1,7% d’immatriculations, porté par une vague électrique et hybride rechargeable. En Allemagne, les immatriculations de VE bondissent de 27%, et de 28% en France sur le segment 100% électrique. Des modèles accessibles comme la R5, l’Elroq ou la Dolphin élargissent l’offre sur tous les segments. Mais attention : les incertitudes géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, pourraient freiner cette dynamique.
Mars 2026, c’est un choc ! Le marché français bondit de 13% — un niveau qu’on n’avait plus vu depuis des mois. La star du mois ? La Tesla Model Y, numéro un des ventes, devant la Dacia Sandero et la Clio VI. Les modèles 100% électriques représentent désormais 28% du marché au cumul annuel, avec près de 50 000 unités vendues en un seul mois. Et côté occasion, la demande pour le VE a tout simplement doublé en un mois.
Le spécialiste chinois de la conduite autonome Pony AI annonce son premier trimestre bénéficiaire, avec un chiffre d’affaires annuel en hausse de 20% à 90 millions de dollars. L’entreprise vise un déploiement dans plus de 20 villes cette année et ambitionne une flotte mondiale de 3 000 véhicules. En Europe, c’est Zagreb qui est dans le viseur pour le premier service commercial de robotaxi. La bataille mondiale de l’autonome est bien lancée, avec Waymo, Baidu et Weride dans la course.
C’est historique ! Uber s’associe à Pony.ai et à la startup croate Verne pour lancer le premier service commercial de robotaxi en Europe, avec Zagreb comme ville pilote. Pony.ai fournit la technologie de conduite autonome, Verne gère la flotte, et Uber intègre le tout dans son application mondiale. L’objectif à terme : des milliers de robotaxis et une expansion progressive à d’autres villes européennes. L’ère du taxi sans chauffeur en Europe, c’est maintenant !
De l’autre côté de l’Atlantique, Zoox — la filiale d’Amazon — accélère son déploiement. San Francisco et Las Vegas sont les deux nouvelles cibles, avec un focus sur les zones à forte densité et les quartiers touristiques. Des tests démarrent aussi à Austin et Miami, d’abord pour les employés avant une ouverture au public. Déjà 2 millions de miles parcourus en autonome et 350 000 passagers transportés : Zoox monte en puissance face à Waymo et Tesla.
Les constructeurs chinois ne freinent pas leur offensive en Europe. En février, ils captent 8% du marché total européen — contre seulement 4,2% un an plus tôt. Sur les VE, leur part atteint 14%, et 16% sur les hybrides. BYD et Leapmotor mènent la charge, avec des prix compétitifs et des réseaux de distribution qui s’étendent. Chery assemble déjà à Barcelone, BYD monte en puissance en Hongrie. Les Européens vont devoir vraiment se bouger !
Mais tout n’est pas rose pour BYD. Son système d’aide à la conduite « God’s Eye » fait polémique en Chine. Des clients signalent des accélérations imprévisibles — un SUV Yangwang U8 aurait bondi à 93 km/h dans une zone limitée à 60. Direction assistée défaillante, navigation capricieuse, réactions automatisées erratiques : les incidents touchent plusieurs modèles de la gamme. Un sérieux coup à l’image alors que BYD veut conquérir l’Europe avec ses technologies embarquées.
Voilà pour cette semaine chargée et pleine d’électricité — au sens propre comme au figuré ! Ce qu’on retient : la transition vers le VE s’accélère partout, les robotaxis passent de la promesse à la réalité commerciale, et la bataille entre constructeurs occidentaux et chinois entre dans une nouvelle dimension. Restez connectés, rendez-vous la semaine prochaine sur LeBlogAuto.com pour une nouvelle édition de La Semaine Automobile ! À bientôt !
Nouvelle Prelude, garantie de 8 ans, présence au Mondial 2026, ou encore nouveau président et directeur, Honda remet l’Europe à son programme. Un retour vers le futur pour cette marque présente en Europe depuis plus de 60 ans.
La fermeture en 2021 des usines de Gebze en Turquie, et de celle de Swindon en Angleterre, on fait planer le doute sur la présence de Honda en Europe. La restructuration du réseau n’a rien arrangé, tout comme le manque de disponibilité de plusieurs modèles. Alors si Honda repense à l’Europe, c’est aussi une nécessité. Les résultats de la marque en Chine sont en forte baisse, et la presence aux États Unis est fragilisée par la fébrilité politique.
Un patron européen
Il est temps pour Honda de redevenir un acteur visible en Europe. La marque y possède toujours des fidèles et une notoriété certaine. Les résultats de 2025 sont encourageants. Le patron japonais de la filiale européenne laisse sa place à Hans De Jaeger. Le président et directeur de Honda Moto Europe est de nationalité Belge. La Belgique c’est le centre de l’Europe et une un pays historique pour la marque. C’est là que furent vendues les premières motocyclettes, à la fin des années 1950 et que la première usine à vue le jour, à Gand, en 1963. Hans de Jaeger veut une « croissance durable en renforçant nos gammes de produits existantes ».
Retour au Mondial
Honda a prévu de lancer 13 nouveaux modèles hybrides à l’échelle mondiale d’ici 2030. De quoi imaginer l’arrivée prochaine de nouveaux modèles. Pourquoi pas à Paris en octobre prochain? Après 8 ans d’absence au Mondial, Honda France disposera d’un stand de 200 m², dans le hall 6. Un stand interactif, grâce à un animation mise en place avec « The Ring ».
Garantie 8 ans
Honda a toujours proposé des garanties qui vont au dela des obligations légales. On pense notamment à la garantie moteur de 10 ans, qui reste d’actualité. Honda Europe propose une garantie totale de 8 ans à compter du 1er mars 2026. Il est conditionnée au suivi du véhicule dans le réseau. Une pratique que l’on retrouve chez d’autres concurrents, avec Citroën Wecare, ou Toyota Relax qui doit permettre au réseau de trouver une activité plus importante et au client une tranquillité à long terme. Reste à étoffer le réseau. Jean Alexis Bidet, le directeur de la division automobile de Honda France compte sur des garages satellites, rattachés aux principaux distributeurs. Une manière de se rapprocher des clients sur des territoires ou la marque n’est plus visible.
Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.
Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne
On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.
Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.
Conversation quasi informelle
La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.
C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.
Le design comme première raison d’achat
La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.
Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.
Du concept à un modèle de série
Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.
Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.
L’IA face à l’inspiration
On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.
Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.
La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel
Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.
Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…
L’industrie automobile vit une révolution sans précédent, et la renaissance du Freelander en constitue l’un des exemples les plus frappants. Disparu des radars depuis plus de dix ans, ce nom emblématique revient sur le devant de la scène avec une ambition totalement renouvelée. Fini le temps où le Freelander était un simple SUV compact dans la gamme Land Rover : aujourd’hui, il renaît comme une marque électrique indépendante, portée par une alliance stratégique entre Jaguar Land Rover et le géant chinois Chery. Cette transformation radicale témoigne de la manière dont les constructeurs repensent leurs stratégies pour s’adapter aux défis de la mobilité électrique et aux exigences du marché chinois.
Le Concept 97 : un hommage électrifié aux origines
La renaissance du Freelander s’incarne dans le Concept 97, un nom qui rend hommage à l’année 1997, marquant le lancement du Freelander original. Ce concept-car ne porte plus l’écusson Land Rover, mais conserve néanmoins l’ADN visuel qui a fait la réputation de la marque britannique dans le domaine du tout-terrain. Les designers ont savamment mélangé nostalgie et modernité, créant un véhicule qui respecte l’héritage tout en embrassant l’avenir électrique.
Le design du Concept 97 frappe par sa silhouette carrée et son attitude fière, rappelant immédiatement les codes esthétiques des SUV Land Rover classiques. Cette approche n’est pas fortuite : elle vise à rassurer les amateurs de la marque tout en attirant une nouvelle clientèle séduite par l’électrification. Les proportions robustes et la posture droite du véhicule évoquent la capacité tout-terrain, tandis que les éléments d’éclairage modernes et le langage design futuriste signalent clairement son appartenance à la nouvelle génération de véhicules électrifiés.
Un détail particulièrement significatif réside dans le montant D angulaire, qui fait directement référence au Freelander trois portes de la fin des années 1990. Cette subtile référence visuelle établit un pont entre les deux époques, créant une continuité émotionnelle malgré la rupture technologique. Cette approche du design illustre parfaitement la stratégie de la nouvelle marque : s’appuyer sur un héritage reconnu pour construire un avenir électrique crédible.
Une collaboration sino-britannique d’envergure
Le projet Freelander électrique illustre parfaitement les nouvelles dynamiques de l’industrie automobile mondiale. Cette joint-venture entre JLR et Chery combine l’expertise design britannique avec les capacités technologiques et manufacturières chinoises, créant une synergie particulièrement pertinente dans le contexte actuel. Jaguar Land Rover apporte son savoir-faire en matière de design et son héritage de marque, tandis que Chery fournit les plateformes sous-jacentes, la technologie des groupes motopropulseurs électriques et les capacités de production à grande échelle.
Cette répartition des rôles reflète une tendance de fond dans l’industrie automobile : les constructeurs occidentaux s’associent de plus en plus avec leurs homologues chinois pour accéder aux technologies de pointe en matière d’électrification et aux gigantesques capacités de production. La Chine est devenue le laboratoire mondial de la mobilité électrique, et cette alliance permet à JLR de bénéficier de cette avance technologique tout en conservant son identité de marque.
La production des nouveaux modèles Freelander se déroulera dans l’usine de la joint-venture Chery-Jaguar Land Rover à Changshu, en Chine. Cette localisation stratégique permet de servir en priorité le marché chinois, qui représente aujourd’hui le plus grand marché automobile mondial et le leader incontesté de l’électrification. L’usine de Changshu deviendra ainsi la base manufacturière de cette nouvelle gamme, bénéficiant des économies d’échelle nécessaires pour rendre ces véhicules électriques compétitifs.
Une plateforme 800 volts pour six modèles ambitieux
La renaissance technologique du Freelander repose sur une plateforme avancée de 800 volts, capable de supporter plusieurs configurations de groupes motopropulseurs. Cette flexibilité technique constitue un atout majeur pour s’adapter aux différents marchés et réglementations. La gamme proposera des véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des systèmes électriques à prolongateur d’autonomie, offrant ainsi une palette complète pour répondre aux besoins variés des consommateurs.
L’architecture 800 volts représente aujourd’hui le summum de la technologie automobile électrique, permettant des temps de recharge ultra-rapides et une efficacité énergétique optimisée. Cette technologie, encore réservée aux véhicules premium il y a quelques années, démocratise progressivement l’accès à la recharge rapide et améliore significativement l’expérience utilisateur des véhicules électriques.
L’ambition de la marque se concrétise dans un plan de lancement de six modèles de production sur les cinq prochaines années. Cette stratégie produit commence par un SUV trois rangées similaire au concept, ciblant initialement les acheteurs chinois avant de s’étendre progressivement aux marchés internationaux avec des modèles adaptés aux spécificités régionales. Cette approche progressive permet de tester et d’affiner l’offre sur le marché domestique chinois avant de conquérir d’autres territoires.
Un habitacle technologique et familial
L’intérieur du Concept 97 témoigne de l’évolution des attentes en matière d’habitacle automobile. Le véhicule propose une configuration à six places réparties sur trois rangées, avec une banquette arrière stylisée comme un canapé lounge. Cette approche du confort illustre la volonté de transformer l’habitacle en véritable espace de vie mobile, particulièrement pertinent pour les longs trajets familiaux ou les aventures tout-terrain.
La technologie occupe une place centrale dans cette expérience utilisateur renouvelée. Un écran pilier à pilier s’étend le long de la base du pare-brise, complété par un large écran d’infodivertissement central. Cette approche de l’affichage rappelle les tendances actuelles de l’industrie, où l’écran devient l’interface principale entre le conducteur et le véhicule. L’électronique avancée repose sur la puce Qualcomm Snapdragon 8397 et la technologie de conduite intelligente Huawei Qiankun, associées à un capteur LiDAR haute résolution pour les fonctions d’assistance à la conduite avancée.
Cette intégration technologique reflète l’influence croissante des entreprises tech chinoises dans l’automobile. Huawei, géant des télécommunications, développe aujourd’hui des solutions complètes pour l’automobile connectée, tandis que Qualcomm adapte ses processeurs haute performance aux besoins spécifiques de l’industrie automobile. Cette convergence technologique transforme progressivement les véhicules en véritables ordinateurs roulants.
Une stratégie de conquête progressive
La stratégie commerciale de la nouvelle marque Freelander s’articule autour d’une approche progressive et adaptative. Le lancement initial se concentre sur le marché chinois, qui offre plusieurs avantages décisifs : une demande forte pour les véhicules électriques, des infrastructures de recharge en développement rapide, et des consommateurs particulièrement réceptifs aux innovations technologiques. Cette base domestique solide permettra d’affiner l’offre et de construire une légitimité avant l’expansion internationale.
L’expansion vers les marchés internationaux s’accompagnera de modèles spécifiquement adaptés aux exigences régionales. Cette localisation de l’offre répond aux différences réglementaires, culturelles et d’usage entre les marchés. Par exemple, les véhicules destinés au marché européen devront intégrer les spécificités réglementaires européennes en matière de sécurité et d’émissions, tandis que les modèles américains devront s’adapter aux préférences locales en matière de taille et d’équipements.
Cette renaissance du Freelander illustre parfaitement la transformation de l’industrie automobile mondiale. Les noms et héritages historiques ne disparaissent pas, mais se réinventent pour s’adapter aux nouvelles réalités de la mobilité électrifiée. La stratégie de JLR et Chery démontre comment les alliances internationales permettent de combiner les forces complémentaires pour créer des véhicules adaptés aux défis contemporains tout en préservant l’émotion et l’héritage des marques emblématiques.
Hyundai prépare une vague de nouveautés pour le marché américain dans les quatre années à venir. Il y aura en particulier un pick-up, qui pourrait aussi donner naissance à un tout-terrain rivalisant avec les Wrangler et Bronco.
Le salon de New York n’a plus l’envergure d’un véritable salon internationale. Mais quelques nouveautés importantes y font encore leur apparition. C’est le cas cette année avec le concept Hyundai Boulder. Il témoigne de l’intérêt que porte le constructeur coréen à un segment très en vogue, celui des 4×4. Un marché qui attire de plus en plus de constructeurs, et de clients. Devenus modèles de masse, les SUV ne véhiculent plus l’esprit d’aventure de naguère…
Le Ford Bronco surfe sur le succès, le Mercedes Classe G a battu en 2025 son record de ventes en 45 ans de carrière. De plus en plus de constructeurs montrent de l’intérêt pour ce type de véhicule plus typés, du haut de gamme avec Audi ou BMW, aux modèles les plus abordables avec le récent concept Renault Bridger. Sans même parler des modèles chinois qui se multiplient.
Hyundai lancera en Amérique du Nord son premier pick-up avant la fin de la décennie. Rival du Ford Ranger ou du Toyota Tacoma, il reposera sur une nouvelle plateforme à châssis séparé. Sur cette même base, un engin tout-terrain illustré par le concept Boulder pourrait voir le jour. Pour l’heure, pas un mot de ses caractéristiques techniques. Moteur essence, hybride, électrique ? Tout reste ouvert, mais une offre multiénergie semble la plus probable.
Dans cet univers, difficile de ne pas adopter des codes similaires à ceux des icones du marché. On retrouvera donc selon la manière de voir des évocations du Bronco, du Wrangler ou du Defender. Sans que l’on puisse parler de copie. Quelques points saillants sont à souligner. À l’arrière, la porte profite d’une double ouverture latérale, gauche ou droite selon le besoin. Le poste de conduite se passe d’un grand écran, mais reçoit quatre petits compteurs au centre, doublés d’un affichage tête haute sur toute la largeur du pare-brise en partie basse.
Seat et Cupra lancent la production de batteries à Martorell pour Cupra Raval et Volkswagen ID. Polo, accélérant l’électromobilité.
L’usine de Martorell renforce sa position stratégique dans l’industrie automobile européenne avec le lancement de la production en série des systèmes de batteries pour véhicules électriques. Cette étape majeure marque un tournant pour Seat & Cupra, qui voient leur transformation vers l’électrification franchir un nouveau cap. Les batteries assemblées dans cette installation alimenteront le Cupra Raval, le premier modèle urbain 100 % électrique du groupe, ainsi que la Volkswagen ID. Polo, deux véhicules qui seront fabriqués dans l’usine de Martorell. Ce développement souligne la capacité de l’entreprise à combiner performance industrielle, innovation technologique et flexibilité de production pour répondre aux exigences croissantes du marché des véhicules électriques.
Une technologie de pointe pour les batteries électriques
Au cœur de cette production se trouve la Unified Cell du Groupe Volkswagen, une technologie mondiale qui permet d’optimiser rapidité, évolutivité et flexibilité sur l’ensemble des marques et segments de véhicules. Chaque batterie comprend des cellules fournissant la capacité de stockage principale et des composants électroniques garantissant un contrôle précis et sûr de l’énergie. L’E Box, véritable cerveau du système, est produite dans l’usine de composants d’El Prat, illustrant la transformation industrielle de Seat & Cupra qui, après 45 ans de fabrication de boîtes de vitesses manuelles, s’oriente désormais vers des composants clés pour véhicules électriques. Cette innovation permet à Martorell de se positionner comme un acteur majeur dans l’électromobilité européenne, alliant performance, personnalisation et technologie avancée.
Une production industrielle rapide et durable
L’usine de Martorell dispose d’une capacité impressionnante : 1 200 systèmes de batteries par jour, soit une batterie toutes les 45 secondes, et jusqu’à 300 000 unités par an. Le processus combine automatisation et travail manuel qualifié, avec deux lignes parallèles pour l’empilement des cellules et le pré-assemblage des composants électroniques, utilisant la technologie cell-to-pack pour un système plus efficace. Chaque batterie est soumise à des tests de contrôle rigoureux avant d’être transportée automatiquement sur la ligne de production du Cupra Raval et de la Volkswagen ID. Polo, assurant un approvisionnement synchronisé avec le rythme de fabrication des véhicules. Cette cadence industrielle, combinée à l’installation de 11 000 panneaux solaires couvrant 70 % des besoins énergétiques, réduit significativement l’empreinte carbone et illustre l’engagement du site pour une production durable et performante.
La péninsule ibérique au cœur de l’électromobilité européenne
Le lancement de la production de batteries à Martorell représente également une étape stratégique pour la mobilité électrique en Europe. Dans le cadre du Brand Group Core du groupe Volkswagen, Seat & Cupra consolident la péninsule ibérique comme un pôle de référence pour l’électromobilité. Le projet Electric Urban Car Family prévoit la production de quatre modèles électriques en Espagne, à commencer par le Cupra Raval, contribuant à rendre la mobilité électrique accessible à l’échelle européenne. Ce développement illustre la capacité de Seat & Cupra à combiner performance industrielle, innovation technologique et personnalisation des véhicules électriques, tout en renforçant la compétitivité de l’industrie automobile européenne dans le secteur du luxe et de la performance.
Avec le lancement du Cupra Raval, Seat & Cupra entrent dans une nouvelle phase de transformation, renforçant leur position comme acteurs majeurs de l’électromobilité, alliant innovation, durabilité et performance sur le marché européen.
Notre avis, par leblogauto.com
La production en série de batteries à Martorell marque une étape clé pour Seat & Cupra dans la transition vers l’électrique. L’usine combine performance industrielle et durabilité grâce à l’automatisation et aux panneaux solaires. La technologie Unified Cell assure flexibilité et évolutivité, répondant aux besoins des véhicules urbains électriques. Cette initiative positionne Martorell comme un centre stratégique de l’électromobilité en Europe.
L’Inde pousse son industrie automobile à optimiser sa production face aux tensions énergétiques liées à la guerre en Iran.
Face aux perturbations énergétiques provoquées par la guerre en Iran, l’Inde demande à son industrie automobile d’optimiser sa production et d’adapter ses processus industriels. Dans un contexte de tensions sur les approvisionnements en pétrole et en gaz, les constructeurs et équipementiers sont invités à revoir leurs stratégies de fabrication, à améliorer leur efficacité énergétique et à accélérer la transition vers des solutions alternatives. Cette situation met en lumière les défis structurels du secteur automobile indien, pris entre croissance des ventes, contraintes logistiques et nécessité d’innovation dans un marché en pleine mutation.
Une industrie automobile sous pression énergétique
L’Inde, l’un des plus grands importateurs mondiaux de pétrole et de gaz, fait face à une situation délicate pour son industrie automobile. La guerre en Iran perturbe les flux énergétiques en provenance du Golfe, entraînant des craintes de pénuries et une hausse des coûts des matières premières. Dans ce contexte, le gouvernement indien a adressé un mémo aux constructeurs automobiles et aux fournisseurs de pièces, les incitant à optimiser leurs chaînes de production.
L’objectif est clair : réduire la consommation de carburant dans les usines et améliorer la gestion des ressources énergétiques. Les autorités demandent notamment de resserrer les horaires de production afin de limiter les périodes d’inactivité, souvent énergivores. Cette rationalisation des processus industriels s’inscrit dans une logique d’optimisation des performances, essentielle pour maintenir la compétitivité du secteur automobile.
Transition énergétique et adaptation industrielle
Au-delà de la simple optimisation des cadences, le ministère des industries lourdes encourage une transformation plus profonde des modes de production. Les entreprises sont invitées à privilégier l’électricité plutôt que les carburants à base de pétrole lorsque cela est techniquement possible. Cette évolution marque une étape importante dans la transition énergétique de l’industrie automobile indienne, où l’innovation et la performance industrielle deviennent des leviers clés.
Par ailleurs, le gouvernement recommande l’utilisation d’aluminium recyclé et de matériaux alternatifs, notamment pour les applications non critiques comme l’emballage. Cette approche vise à réduire la pression sur les ressources naturelles tout en limitant les coûts de production dans un contexte de pénurie. La personnalisation des processus industriels et l’intégration de matériaux innovants s’inscrivent ainsi dans une stratégie globale d’adaptation aux contraintes du marché.
Une croissance du marché freinée par les contraintes
Cette situation intervient alors que les ventes de véhicules connaissent une forte progression en Inde. Les principaux constructeurs, tels que Maruti Suzuki, Tata Motors et Mahindra, font face à une demande soutenue, symbole du dynamisme du marché automobile local. Toutefois, cette croissance s’accompagne de tensions sur les chaînes d’approvisionnement, notamment en gaz, indispensable au fonctionnement des usines.
Le gouvernement a déjà pris des mesures en priorisant l’approvisionnement en gaz pour les ménages, limitant ainsi les volumes disponibles pour les industriels à environ 80 % de leurs besoins habituels. Certains fournisseurs de pièces signalent déjà des difficultés à maintenir leurs opérations à pleine capacité, ce qui pourrait affecter les performances globales du secteur.
Dans ce contexte, les acteurs de l’industrie automobile doivent faire preuve de flexibilité et d’innovation pour maintenir leur niveau de production. L’optimisation des ressources, la modernisation des infrastructures et l’intégration de solutions énergétiques alternatives deviennent des enjeux majeurs pour préserver la compétitivité et la qualité des véhicules produits.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation met en évidence la forte dépendance énergétique de l’industrie automobile indienne. Les mesures demandées restent pragmatiques mais pourraient être limitées par les contraintes techniques des sites de production. La transition vers l’électricité et les matériaux alternatifs apparaît comme une évolution nécessaire, mais progressive. Enfin, la croissance du marché pourrait être temporairement freinée par ces tensions sur les approvisionnements.
Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.
La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».
C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.
Le prototype de présentation de MVS / Venturi exposé en l’état
Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.
Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.
Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.
Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.
Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !
Galerie photos
Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
Pony AI devient rentable et accélère le déploiement de robotaxis dans 20 villes, malgré une concurrence mondiale intense.
Le spécialiste de la conduite autonome Pony AI franchit une étape importante dans le secteur automobile en annonçant son premier trimestre bénéficiaire. Cette performance financière marque un tournant pour l’entreprise, engagée dans la course mondiale aux véhicules autonomes et à la mobilité sans conducteur. Toutefois, cette rentabilité repose davantage sur des investissements stratégiques que sur son activité principale de robotaxi, encore en phase de déploiement.
Une rentabilité portée par des investissements stratégiques
Sur les trois mois se terminant en décembre, Pony AI a enregistré un revenu net de 75,5 millions de dollars. Cette performance a permis de réduire significativement sa perte annuelle, en baisse de 72 %, pour atteindre 76,8 millions de dollars. Dans le même temps, le chiffre d’affaires annuel a progressé de 20 %, atteignant 90 millions de dollars, témoignant d’une dynamique commerciale positive dans le secteur de l’automobile autonome.
Cependant, cette rentabilité repose en partie sur des gains issus d’investissements. Une filiale de Pony AI figure parmi les investisseurs précoces de Moore Threads, concepteur de puces dont l’introduction en bourse a provoqué une envolée des actions jusqu’à 425 %. Ce levier financier a contribué à soutenir les résultats du groupe, compensant les performances encore modestes de son activité principale de mobilité autonome.
Malgré ces résultats, le marché a réagi négativement : l’action Pony AI a reculé de 16 % à Hong Kong. Le bénéfice brut du quatrième trimestre, de 3,71 millions de dollars, est resté en dessous des attentes des analystes, fixées à 3,98 millions de dollars.
Une concurrence mondiale accrue sur les robotaxis
Le secteur des robotaxis connaît une intensification de la concurrence à l’échelle internationale. Aux États-Unis, Waymo, appartenant à Alphabet Inc., a déjà étendu ses services à 10 villes. En parallèle, les acteurs chinois multiplient les initiatives pour s’imposer sur ce marché en pleine expansion.
Parmi eux, Pony AI rivalise avec Weride Inc. et Baidu Inc., dont le service Apollo Go s’implante progressivement. Ces entreprises nouent des partenariats avec des plateformes de mobilité comme Uber Technologies Inc. et Lyft Inc. pour accélérer le déploiement de leurs flottes de taxis autonomes sur de nouveaux marchés, notamment au Moyen-Orient et en Europe.
Cette dynamique illustre l’essor rapide de la mobilité intelligente, portée par les avancées en intelligence artificielle, capteurs embarqués et logiciels de conduite autonome.
Une stratégie d’expansion ambitieuse dans 20 villes
Pony AI affiche des ambitions élevées avec un objectif clair : déployer ses robotaxis dans plus de 20 villes à travers le monde dès cette année. L’entreprise prévoit également d’étendre sa flotte globale à 3 000 véhicules autonomes, renforçant ainsi sa présence sur le marché de la mobilité urbaine.
Après une interruption temporaire liée à des tensions géopolitiques, l’entreprise anticipe une autorisation imminente pour un déploiement commercial entièrement autonome à Dubaï. Par ailleurs, ses opérations ont repris à Doha, confirmant sa volonté d’expansion dans la région.
En Europe, Pony AI prépare une avancée notable avec le lancement prochain de robotaxis à Zagreb, en partenariat avec Uber et la startup locale Verne. La capitale croate pourrait ainsi devenir la première ville européenne à proposer un service de taxi autonome payant. En parallèle, des essais sont en cours au Luxembourg, tandis que des tests sont menés à Londres par Uber et Baidu.
En Chine, Pony AI a déjà atteint le seuil de rentabilité par véhicule dans des métropoles comme Guangzhou et Shenzhen, grâce à son robotaxi de septième génération. L’entreprise ambitionne de reproduire ce modèle dans d’autres villes telles que Hangzhou et Changsha.
À terme, Pony AI estime que lorsque ses flottes atteindront plusieurs centaines de véhicules entièrement autonomes dans chaque ville, la rentabilité par unité pourrait être atteinte, potentiellement dès l’année prochaine. Cette stratégie repose sur une montée en puissance progressive des flottes et une optimisation des coûts liés à la technologie embarquée.
Notre avis, par leblogauto.com
Pony AI franchit une étape symbolique avec ce premier trimestre bénéficiaire, même si celui-ci repose largement sur des revenus exceptionnels liés à ses investissements. La stratégie industrielle, axée sur le déploiement massif de flottes de robotaxis, reste cohérente dans un marché automobile en pleine mutation. La montée en puissance de la concurrence, notamment avec Waymo et Baidu, confirme que la bataille pour la mobilité autonome est désormais mondiale. Reste à voir si la rentabilité opérationnelle suivra réellement à mesure que les flottes s’étendent.
Les constructeurs automobiles chinois confirment leur retour en force sur le marché européen, portés par la progression des ventes de véhicules électriques et hybrides. Après un début d’année marqué par un léger ralentissement, les immatriculations repartent à la hausse, renforçant la pression concurrentielle sur les groupes automobiles occidentaux. Cette dynamique s’inscrit dans un contexte de transition énergétique accélérée et de mutation profonde du secteur automobile, où les motorisations électrifiées gagnent rapidement du terrain.
Une montée en puissance sur les segments électrifiés
En février, les marques pilotées par BYD Co. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont représenté 16 % des immatriculations de véhicules hybrides en Europe, soit une progression d’un point par rapport au mois précédent. Sur le segment des voitures 100 % électriques, leur part de marché atteint désormais 14 %, en hausse de deux points. Ces performances traduisent une adoption croissante des modèles électrifiés proposés par les constructeurs chinois, qui misent sur des technologies innovantes et des prix compétitifs.
Cette progression s’appuie notamment sur les résultats enregistrés en 2025, année durant laquelle certains modèles ont gagné en visibilité sur les routes européennes. L’essor de ces véhicules s’accompagne d’un élargissement des gammes, avec des SUV, berlines et crossovers électriques ou hybrides rechargeables adaptés aux attentes locales. Les constructeurs chinois exploitent également leur capacité à développer rapidement de nouveaux modèles, ce qui leur permet de répondre efficacement à l’évolution de la demande automobile.
Une stratégie commerciale agressive et structurée
L’expansion des marques chinoises en Europe repose sur une stratégie commerciale bien définie. Elles développent activement leurs réseaux de concessionnaires tout en proposant des remises attractives sur leurs modèles. Cette politique tarifaire séduit particulièrement les automobilistes soucieux de leur budget, dans un contexte de hausse du coût de la vie et d’incertitudes économiques.
En février, ces constructeurs ont capté 8 % du marché automobile total en Europe, soit près du double des 4,2 % enregistrés un an plus tôt. Cette progression rapide illustre leur capacité à s’imposer face aux acteurs historiques. Selon les analystes, les constructeurs chinois occupent des segments encore peu exploités en Europe, notamment dans certaines catégories de véhicules hybrides, ce qui leur ouvre de nouvelles opportunités de croissance.
La demande soutenue pour les voitures électriques et hybrides rechargeables joue clairement en leur faveur. Leur avantage compétitif repose sur des coûts de production maîtrisés, des économies d’échelle importantes et des cycles de développement plus courts que ceux de nombreux concurrents occidentaux. Malgré la mise en place de droits de douane par l’Union européenne, leur expansion ne montre pas de signes de ralentissement significatif.
Production locale et intensification de la concurrence
Pour renforcer leur position, plusieurs constructeurs chinois investissent dans la production locale en Europe. Chery a lancé l’assemblage de véhicules à Barcelone, tandis que BYD augmente ses capacités industrielles en Hongrie. Cette stratégie industrielle vise à réduire les coûts logistiques et à améliorer la compétitivité face aux groupes européens, qui produisent majoritairement dans des pays où les coûts sont plus élevés.
Dans le même temps, le contexte géopolitique et énergétique pourrait jouer un rôle déterminant. La hausse des prix du carburant, liée notamment aux tensions au Moyen-Orient et aux perturbations du détroit d’Ormuz, pourrait accélérer l’adoption des motorisations électriques et hybrides. Cette évolution bénéficierait directement aux constructeurs chinois, dont l’offre est fortement positionnée sur ces segments.
Face à cette montée en puissance, les constructeurs automobiles européens s’organisent. Plusieurs groupes préparent une nouvelle génération de véhicules électriques plus accessibles, avec des modèles annoncés autour de 25 000 euros. Cette offensive vise à préserver leurs parts de marché sur le segment des voitures électriques abordables. Parallèlement, certains industriels accélèrent leur transition vers le tout électrique, avec des objectifs ambitieux pour la prochaine décennie.
Dans ce contexte de transformation rapide, la concurrence s’intensifie sur l’ensemble du marché automobile européen. Les enjeux portent à la fois sur l’innovation technologique, les coûts de production, les infrastructures de recharge et la capacité à répondre aux attentes des consommateurs en matière de mobilité durable.
Notre avis, par leblogauto.com
La progression des constructeurs chinois en Europe confirme une mutation structurelle du marché automobile. Leur positionnement sur les véhicules électriques et hybrides, combiné à une stratégie tarifaire agressive, leur permet de gagner rapidement des parts de marché. L’implantation industrielle locale constitue également un levier clé pour renforcer leur compétitivité. Face à eux, les constructeurs européens devront accélérer leurs efforts pour rester alignés sur les nouvelles attentes du marché.
Année après année, les véhicules électriques font des progrès en matière d’autonomie, de consommation, de prix ou autres. Mais il y a un autre aspect qui progresse, la recharge. Outre la densification du réseau de points de charge, le passage à des bornes de recharge intelligentes améliore l’expérience globale de la conduite électrique.
L’environnement global du VE participe à la performance
Lorsque l’on ne s’intéresse pas à la conduite électrique, on pense – à tort – que toutes les recharges se valent. C’est évidemment faux. En premier lieu, la puissance disponible (en kW) va conditionner la capacité de la charge à être rapide, en adéquation avec les capacités du véhicule. Mais ces bornes sont bien plus que de simples prises électriques.
En effet, la qualité de fabrication de la borne, mais également sa technologie vont permettre de soutenir une charge rapide sur le long terme, et de manière répétée. Il y a plusieurs années, certains fabricants de bornes annonçaient des puissances phénoménales, mais ne pouvaient réellement les maintenir que le temps d’une démonstration. En condition réelle, la puissance s’évanouissait et le temps de charge s’allongeait.
La vitesse de charge, levier de la bascule vers le VEB
Or, ce temps de charge rapide, voire ultra-rapide, est prépondérant dans l’acceptation de la bascule vers le véhicule électrique. Nous avons été habitués à ne plus attendre à la station carburant, et à avoir un véhicule polyvalent au rayon d’action pouvant atteindre 1200 km pour certains modèles routiers.
Cependant, toutes les bornes de recharge ne se valent pas. Car pour une même spécification technique, deux bornes pourront avoir des pertes, une efficience différentes et au final une vitesse de charge disparate. Cela peut valoir l’investissement de prendre un matériel de qualité.
Tous les matériels ne se valent pas
Et il en va de même avec les périphériques de charge. Ainsi, côté câble, il ne faut pas mégoter. Tous les conducteurs de véhicule électrique à batterie ont déjà fait l’expérience d’un « mauvais » câble qui bride automatiquement la puissance de charge. On peut voir le même phénomène avec des câbles USB pour smartphone ou tablette par exemple, ou même en liaison HDMI pour la télévision.
En choisissant des câbles durables et performants comme un chargeur de voiture Voldt®, c’est la garantie d’obtenir toujours une alimentation stable. Il n’y a rien de pire que de brancher son véhicule et de ne pas pouvoir vraiment anticiper la fin de la charge à cause d’un câble ou d’une borne capricieux car de mauvaise qualité. Ici, par exemple, les contacts sont faits à 100% de cuivre argenté ce qui garantit l’absence de perte d’énergie et donc de chaleur.
La borne intelligente prend la charge mentale pour vous
Outre la qualité des connectiques, des matériaux employés, etc. on voit émerger des bornes dites intelligentes. Ces bornes de recharge intelligentes sont en premier lieu connectées. Ainsi, via une application ou une connexion à distance, on peut piloter la borne, savoir la puissance délivrée en temps réel, la charge totale, etc.
Elle va également s’adapter à la fois à la demande du véhicule, mais également à la capacité du réseau ou de votre compteur électrique pour les bornes à domicile. Les bornes particulières peuvent même regarder le prix le plus intéressant et décaler la charge au besoin, sans intervention de votre part.
Elle va donc prendre une grande part de la charge mentale inhérente à l’utilisation d’un véhicule électrique et de sa charge, à domicile ou à l’extérieur. Surtout, elle sera capable en combinant la technologie et la qualité d’assemblage, de répéter encore et encore des charges rapides, quel que soit le temps.
Le véhicule électrique dépasse le véhicule thermique
Désormais, certains constructeurs annoncent des charges de 10 à 80 % en moins de 20 minutes. Bientôt, les batteries encaissent des charges encore plus fortes sans dégradation, et on sera alors réellement sous le quart d’heure pour le même exercice, voire dix minutes. A peine le temps de prendre un café ou un thé.
Les derniers véhicules électriques routiers proposés offrent entre 700 et 750 km d’autonomie WLTP mixte. Bien entendu, sur autoroute, cela chutera plutôt à 450 à 500 km. Mais avec une charge en 15 à 20 minutes pour récupérer 300 km, on peut traverser la France Métropolitaine sans souci.
Avec la charge à domicile, le VE dispense de la corvée d’aller à la station carburant. De plus, on peut produire soi-même son propre « carburant » via des panneaux solaires ou autres et ne plus dépendre directement du prix du baril de brent ni de l’approvisionnement des stations. Au final, le VE ne dépasserait-il pas le VT en confort d’utilisation ?
Toyota investit 1 milliard de dollars pour accroître la production de ses modèles aux États-Unis, entre stratégie industrielle et enjeux réglementaires.
Toyota poursuit sa stratégie industrielle sur le marché nord-américain. Le constructeur japonais a annoncé un investissement d’un milliard de dollars destiné à renforcer ses capacités de production automobile dans deux usines situées aux États-Unis, dans le Kentucky et l’Indiana. Cette décision s’inscrit dans un plan plus large pouvant atteindre 10 milliards de dollars d’ici les cinq prochaines années, illustrant l’importance stratégique du territoire américain pour la marque.
Un investissement ciblé sur des modèles clés
Dans le détail, cet engagement financier se concentre principalement sur l’usine de Georgetown, dans le Kentucky, qui bénéficiera à elle seule de 800 millions de dollars. L’objectif est d’augmenter la capacité de production de deux modèles phares du constructeur : la berline Toyota Camry et le crossover Toyota RAV4. Ces véhicules, emblématiques de la gamme Toyota, occupent une place centrale sur le marché automobile américain, notamment en raison de leur popularité auprès des consommateurs.
Les 200 millions de dollars restants seront alloués au site de Princeton, dans l’Indiana. Cette enveloppe vise à accroître la production du SUV Toyota Grand Highlander, un modèle qui s’inscrit dans la tendance croissante du segment des véhicules utilitaires sport, particulièrement dynamique aux États-Unis. Ce renforcement des capacités industrielles témoigne de la volonté de Toyota d’adapter son outil de production à la demande du marché, en privilégiant les modèles à fort volume.
Une stratégie industrielle de long terme
Cet investissement s’inscrit dans une logique industrielle cohérente avec la philosophie du constructeur. Toyota affirme en effet sa volonté de produire localement les véhicules destinés à être vendus sur le marché américain. Cette approche, souvent résumée par le principe « construire là où l’on vend », vise à optimiser la chaîne d’approvisionnement, réduire les coûts logistiques et renforcer l’ancrage local de la marque.
Mark Templin, directeur des opérations de Toyota Motor North America, a souligné le caractère durable de cet engagement. Le groupe prévoit ainsi d’investir jusqu’à 10 milliards de dollars sur le territoire américain d’ici 2030. Cette orientation stratégique confirme l’importance du marché nord-américain dans la feuille de route du constructeur japonais, tant en termes de production automobile que de volume de ventes.
Par ailleurs, Toyota emploie près de 48 000 personnes aux États-Unis, ce qui en fait un acteur majeur de l’industrie automobile locale. Le renforcement des capacités de production dans ses usines contribue donc également à soutenir l’emploi industriel et à consolider son implantation sur le territoire.
Entre contraintes réglementaires et enjeux commerciaux
Cette décision d’investissement intervient dans un contexte marqué par des incertitudes liées aux politiques commerciales et aux réglementations. L’industrie automobile, dans son ensemble, a dû s’adapter aux évolutions des accords commerciaux et aux tarifs douaniers instaurés ces dernières années. Ces mesures ont eu un impact significatif sur les coûts de production des constructeurs, certains évoquant des charges supplémentaires de plusieurs milliards de dollars.
Toyota n’échappe pas à ces contraintes. Le constructeur avait précédemment indiqué que les tarifs douaniers américains pourraient lui coûter 1,4 trillion de yens sur son exercice fiscal en cours. Dans ce contexte, investir localement apparaît comme une réponse stratégique pour limiter l’exposition aux fluctuations réglementaires et aux barrières commerciales.
En parallèle, Toyota a également été le premier constructeur automobile japonais à s’engager dans un plan d’exportation de véhicules produits aux États-Unis vers le Japon. Cette initiative fait suite à une modification des règles d’importation, obtenue dans le cadre d’un accord commercial conclu avec l’administration américaine. Elle illustre une évolution des flux commerciaux dans le secteur automobile, avec une production de plus en plus internationalisée.
Notre avis, par leblogauto.com
Toyota confirme avec cet investissement son ancrage industriel aux États-Unis, en privilégiant une production locale adaptée à la demande. Le choix de renforcer les capacités sur des modèles comme la Camry, le RAV4 et le Grand Highlander reflète une stratégie centrée sur les segments porteurs. Dans un contexte de tensions commerciales et de mutations réglementaires, cette approche permet au constructeur de sécuriser sa chaîne de production. Reste à observer l’impact à long terme de ces investissements sur sa compétitivité globale.
Lancé en 2017, le Chrysler Pacifica entame une nouvelle évolution pour 2026 (MY2027). Dans un marché largement dominé par les SUV, ce modèle continue d’incarner une offre rare : celle du monospace familial. Cette mise à jour marque une troisième phase pour un véhicule à la longévité inhabituelle dans l’industrie automobile moderne.
Une nouvelle évolution pour un modèle installé
Présenté au salon de New York, le Chrysler Pacifica 2027 adopte un design extérieur revu, notamment à l’avant. La face avant évolue avec une nouvelle signature lumineuse, une calandre redessinée et un logo ailé désormais éclairé.
Cette évolution s’inscrit dans la continuité d’un modèle lancé il y a près d’une décennie. Chrysler indique que ce restylage servira de base au design des futurs modèles de la marque. On retrouve la calandre originelle du Pacifica, mais dans une version « modernisée ».
Une architecture toujours centrée sur la famille
Le Pacifica conserve une configuration à sept places de série, avec une possibilité d’accueillir huit passagers selon les versions. L’aménagement intérieur reste dominé par le système Stow ’n Go, qui permet d’escamoter les sièges des deuxième et troisième rangs dans le plancher.
Ce dispositif reste une spécificité du modèle, tout comme la possibilité de l’associer à une transmission intégrale sur certaines finitions. Une combinaison rare sur ce segment. Le design intérieur reste « daté » et finalement a son charme avec sa console centrale à boutons physique et un écran intégré (pas une grande tablette flottante).
Des évolutions technologiques ciblées
Le modèle 2027 introduit plusieurs évolutions technologiques, notamment au niveau des aides à la conduite. Un pack optionnel ajoute par exemple une visualisation des angles morts activée par le clignotant et une activation automatique des caméras lors des manœuvres. Des choses que les voitures sorties récemment ont, mais qui manquait à l’appel en 2017.
L’organisation des équipements évolue également avec la séparation de deux ensembles technologiques distincts, permettant de choisir plus librement entre divertissement arrière et équipements pratiques du quotidien.
Une offre moteur inchangée
Sous le capot, le Pacifica conserve le moteur V6 3,6 litres associé à une boîte automatique à neuf rapports. Cet ensemble développe 287 chevaux et 262 lb-ft de couple (355 Nm).
La transmission intégrale (AWD) reste disponible selon les versions, avec un système capable de redistribuer le couple en fonction des conditions d’adhérence. Elle n’est pas là pour aller crapahuter dans les Rocheuses mais pour assurer un peu d’adhérence par temps de pluie, grêle ou neige.
Une nouvelle entrée de gamme
La gamme évolue avec l’arrivée d’une version LX, qui remplace l’ancien Voyager. Cette déclinaison conserve un design extérieur inchangé mais propose un positionnement plus accessible.
Aux États-Unis, le prix de départ est fixé à 41 495 dollars (hors frais). La gamme s’étend ensuite jusqu’à la finition Pinnacle, positionnée au sommet de l’offre, à 58 255 dollars en AWD.
Un segment toujours plus restreint
Avec cette troisième évolution depuis son lancement en 2017, le Chrysler Pacifica poursuit sa carrière dans un segment en recul. Alors que les SUV dominent désormais le marché familial, le monospace américain conserve ses spécificités, notamment en matière de modularité et d’habitabilité.
Reste à savoir si cette mise à jour suffira à maintenir l’intérêt pour une catégorie devenue marginale. Hélas, ce Pacifica n’est toujours pas pour nous. Déjà, il ne passerait sans doute pas les normes européennes en matière d’aides à la conduite, mais avec son V-6 Pentastar de 3,6 litres, annoncé à 22 mpg mixte (soit 10,7 l/100 km) il prendrait un malus CO2 en plus du malus à la masse (à partir de près de 2 tonnes).
BYD confronté à des plaintes sur God’s Eye, son système d’aide à la conduite, accusé d’accélérations imprévisibles.
Le constructeur automobile chinois BYD traverse une zone de turbulences sur son marché domestique. En cause, son système d’assistance à la conduite baptisé God’s Eye, présenté comme une technologie avancée proche d’un pilotage semi-autonome. Plusieurs clients dénoncent aujourd’hui des dysfonctionnements qui soulèvent des questions sur la fiabilité de cette innovation embarquée. Entre accélérations soudaines, comportements imprévisibles du véhicule et incohérences dans les systèmes d’aide à la conduite, la polémique prend de l’ampleur dans un secteur automobile déjà très concurrentiel.
Des incidents qui interrogent la sécurité des véhicules
Au cœur des critiques, les conducteurs pointent des anomalies liées au fonctionnement du système God’s Eye. Les retours clients évoquent notamment des accélérations inattendues et des réactions imprévisibles du véhicule, mettant en cause la gestion électronique de la vitesse et des aides à la conduite. Dans un cas précis, un SUV Yangwang U8 aurait accéléré brusquement jusqu’à 93 km/h dans une zone limitée à 60 km/h.
Au-delà de cet incident, les plaintes concernent aussi la direction assistée, les systèmes de navigation embarqués et les délais de réaction des fonctions automatisées. Ces dysfonctionnements touchent aussi bien des modèles premium que des véhicules grand public, ce qui élargit la portée de la controverse. Dans un contexte où les technologies d’assistance à la conduite sont censées améliorer la sécurité routière, ces retours mettent en lumière les défis liés à la mise au point de systèmes électroniques complexes intégrés aux voitures modernes.
Une technologie avancée mais encore perfectible
Le système God’s Eye se décline en plusieurs configurations techniques, allant d’une version standard équipée de caméras et de radars à des variantes plus sophistiquées intégrant des capteurs lidar et une architecture électronique enrichie. Sur le papier, cette diversité permet d’adapter l’équipement automobile à différents segments de marché, du véhicule compact au SUV haut de gamme.
Cependant, les témoignages d’utilisateurs indiquent que même les versions les plus avancées ne garantissent pas une performance constante. Les problèmes signalés suggèrent des limites dans l’interprétation des données issues des capteurs, un élément crucial pour le bon fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite. Dans l’industrie automobile, où la fiabilité des logiciels embarqués et des calculateurs électroniques est essentielle, ces lacunes peuvent affecter l’expérience de conduite et la perception de la qualité du véhicule.
Un enjeu stratégique pour l’image de BYD
Depuis plusieurs années, BYD mise fortement sur l’innovation technologique pour se différencier dans le secteur des véhicules électriques et hybrides. La conduite assistée et les systèmes semi-autonomes constituent un argument commercial majeur dans un marché en pleine mutation, marqué par une concurrence accrue entre constructeurs.
Dans ce contexte, la controverse autour de God’s Eye pourrait avoir des répercussions sur la confiance des consommateurs. L’image de marque du constructeur repose en partie sur la fiabilité de ses technologies embarquées et sur la sécurité de ses véhicules. Toute remise en question de ces éléments peut influencer les décisions d’achat, notamment sur les segments où les équipements électroniques et les aides à la conduite jouent un rôle déterminant.
Par ailleurs, l’incertitude demeure quant à l’éventuelle commercialisation de ce système sur d’autres marchés internationaux. Aucune communication officielle n’a été faite à ce sujet, laissant planer le doute sur les stratégies d’exportation de cette technologie.
Notre avis, par leblogauto.com
Les retours clients mettent en évidence des problèmes concrets qui concernent des fonctions essentielles de la conduite assistée. La diversité des modèles touchés suggère que les difficultés ne sont pas limitées à une version spécifique du système. Dans un marché automobile où la technologie est un facteur clé de différenciation, ces incidents pourraient peser sur la crédibilité de BYD. Reste à voir si le constructeur apportera des correctifs techniques ou des clarifications dans les prochaines semaines.
Connexion
