Les ventes Ford US chutent de 9 % au T1, impactées par prix élevés, financement et baisse des crédits VE.
Baisse marquée des ventes dans un contexte économique tendu
Ford a enregistré une chute de près de 9 % de ses ventes aux États-Unis au premier trimestre 2026, mettant en lumière les tensions sur l’accessibilité financière pour les consommateurs. Avec des coûts de financement en hausse, des prix affichés élevés et l’expiration des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques, de nombreux acheteurs ont reporté ou reconsidéré leurs achats de voitures neuves.
La baisse concerne particulièrement les camions et les véhicules utilitaires sportifs (SUV), piliers de la gamme Ford. Les ventes de camions ont reculé de 11,3 % au premier trimestre, tandis que celles des SUV ont diminué de 7,8 %. Ces chiffres reflètent une fréquentation en baisse des salles d’exposition, soulignant la sensibilité des acheteurs aux conditions économiques et aux prix pratiqués par le constructeur.
Impact des prix de l’énergie et des incitations sur les véhicules électriques
Le contexte géopolitique, notamment le conflit en cours au Moyen-Orient, a contribué à la volatilité des prix de l’énergie, exerçant une pression supplémentaire sur les budgets des ménages américains. Bien que l’augmentation des coûts du carburant soit généralement favorable à l’intérêt pour les véhicules électriques, les analystes signalent que la demande reste limitée. La principale raison est l’amenuisement des incitations fédérales pour les VE, qui a provoqué une chute de près de 70 % des ventes des modèles électriques de Ford.
Cette situation reflète un paradoxe : malgré une sensibilisation accrue aux coûts de carburant et à l’urgence climatique, le marché américain des véhicules électriques demeure sensible au prix d’achat initial et aux avantages fiscaux. Cette dynamique pèse sur les objectifs de transition énergétique des constructeurs, obligeant Ford et ses concurrents à repenser leurs stratégies commerciales et leurs modèles tarifaires.
Tendance vers les modèles d’entrée de gamme et réponse de Ford
Face à la baisse de la demande, les consommateurs se tournent vers des variantes moins chères et des modèles d’entrée de gamme. Ford a ainsi constaté une augmentation de 8,4 % des ventes combinées des versions d’entrée de gamme du Maverick, Ranger et Bronco Sport. Cette orientation vers des modèles plus abordables montre que les acheteurs cherchent à concilier besoins en mobilité et contraintes budgétaires, une tendance que les constructeurs doivent intégrer pour maintenir leur compétitivité.
Globalement, Ford a vendu 457 315 véhicules au premier trimestre, contre 501 291 un an plus tôt. Cette baisse s’inscrit dans un contexte plus large de ralentissement du marché américain, où les ventes automobiles globales ont reculé de 5,3 % entre janvier et mars, selon la société de recherche Omdia. Même les principaux concurrents, tels que General Motors et Toyota, ont enregistré des diminutions comparables, soulignant un ralentissement généralisé du secteur.
Notre avis, par leblogauto.com
La performance de Ford au premier trimestre 2026 met en évidence l’impact combiné des coûts élevés, de la baisse des incitations pour les VE et de la sensibilité des consommateurs aux prix. La chute des ventes de camions et SUV, ainsi que la forte baisse des modèles électriques, illustre la fragilité du marché américain dans le contexte économique actuel. L’orientation vers les modèles d’entrée de gamme témoigne d’une adaptation stratégique nécessaire pour maintenir les volumes malgré les pressions sur le pouvoir d’achat. Ford devra poursuivre ces ajustements pour stabiliser sa position face à la concurrence.
En quelques années, les constructeurs chinois se sont imposés dans de nombreux marchés. En Australie, les véhicules en provenance de Chine sont à présent les plus nombreux.
En moins de dix ans, les constructeurs chinois se sont implantés sur le marché australien. En 2018, ils représentaient encore moins de 1% des ventes, avec une poignée de ventes pour SAIC ou Greatwall. La photo du marché a bien changé. Sur le seul mois de mas, deux voitures chinoises pointent dans les 10 meilleures ventes (Chery Tiggo4 et GWM Haval Jolion). Et 4 constructeurs figurent désormais dans les 10 premières marques. Dont BYD qui s’offre la troisième marche du podium à quelques unités de Kia.
Le 0 à 25 le plus rapide
Le résultat est sans appel. Sur ce marché dépendant à 100% des importations, les constructeurs chinois sont devenus les maîtres. Pour la première fois de l’histoire, les importations en provenance de Chine ont surpassé celles venant du Japon ou de Thaïlande. Avec 22300 voitures, l’empire du milieu représente un quart des importations de véhicules, devant les 21600 voitures japonaises et 19400 voitures thaïlandaises.
En outre, ces constructeurs tirent l’électrification du marché. En mars, 14,6% des voitures vendues étaient électriques, 7,6% hybrides rechargeables, et 16,5% hybrides, avec des hausses respectives de 42,3, 6,7 et 18,5% sur un marché en baisse de 2,6%…
Tesla enregistre un trimestre décevant avec 358 023 véhicules livrés, sous les attentes, dans un marché des VE plus concurrentiel et incertain.
Des ventes mondiales en dessous des attentes
Tesla Inc. traverse un trimestre particulièrement difficile, avec des livraisons mondiales s’élevant à 358 023 véhicules au premier trimestre, en deçà des prévisions de 372 160 unités compilées par Bloomberg. C’est le deuxième trimestre consécutif où le constructeur automobile californien ne parvient pas à atteindre ses objectifs, signalant une volatilité accrue sur le marché des véhicules électriques (VE).
Malgré cette performance en demi-teinte, Tesla affiche une croissance annuelle de 6,3 % par rapport à la même période l’année dernière, période marquée par la suspension de la production du Model Y dans plusieurs usines et par des réactions négatives envers le PDG Elon Musk. À l’exception de ce contexte particulier, les livraisons du dernier trimestre constituent le niveau le plus bas depuis mi-2022.
Les investisseurs continuent de surveiller de près l’activité traditionnelle de Tesla, qui reste la principale source de revenus et conditionne la stabilité de l’entreprise. Les analystes soulignent que même si Tesla se diversifie dans l’intelligence artificielle, les véhicules autonomes et la robotique, les ventes de véhicules électriques classiques demeurent cruciales pour l’équilibre financier de l’entreprise.
Des défis sur le marché américain et international
Aux États-Unis, le plus grand marché de Tesla, la demande de véhicules électriques entre dans une phase de ralentissement. La suppression des incitations fédérales à la fin septembre a réduit l’attrait financier des VE pour les consommateurs américains, créant un environnement plus difficile pour les ventes. Le président Donald Trump avait déjà annoncé son intention d’éliminer certains crédits d’impôt et d’assouplir les exigences en matière d’émissions, incitant de nombreux constructeurs à réinvestir dans les modèles à essence traditionnels.
Tesla fait également face à une concurrence accrue des fabricants de véhicules électriques chinois, dont la présence mondiale se renforce rapidement. La gamme vieillissante de Tesla, notamment les modèles Model S et Model X, dont la production est désormais arrêtée, complique davantage la situation. Les véhicules les plus récents et populaires, le SUV Model Y et la berline Model 3, représentent 341 893 des livraisons totales, soit la majeure partie de l’activité commerciale. Les autres véhicules, incluant le Model S, le Model X et le Cybertruck, ne totalisent que 16 130 unités.
En parallèle, Tesla prépare le lancement d’un nouveau modèle deux places, le Cybercab, destiné à soutenir l’activité naissante de robotaxis. Cependant, les perspectives de vente de ce véhicule restent incertaines, car il sera entièrement autonome et ne disposera ni de volant ni de pédales, posant des défis d’acceptation pour le marché grand public.
L’activité énergétique et les perspectives financières
L’activité énergétique de Tesla, historiquement une division stable et en croissance, a également enregistré un recul au cours du trimestre. L’entreprise a déployé 8,8 gigawattheures de produits de stockage d’énergie, contre 10,4 gigawattheures l’année précédente. Selon Garrett Nelson, analyste chez CFRA, « la plus grande déception a été le chiffre du déploiement du stockage d’énergie, qui a été un moteur clé pour Tesla ces derniers trimestres. Le manque de détails dans le communiqué laisse beaucoup de questions en suspens avant la publication des résultats financiers complets. »
La production totale de Tesla pour le trimestre a atteint 408 386 véhicules, dépassant donc le nombre de livraisons, ce qui indique un stock croissant de véhicules non vendus. Cette situation souligne la pression persistante sur l’entreprise pour stimuler la demande et maintenir un flux de revenus régulier sur ses principales lignes de véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla traverse un trimestre difficile, mettant en évidence la vulnérabilité de son modèle face à un marché des véhicules électriques en pleine mutation. La dépendance sur le Model 3 et le Model Y pour la majorité des livraisons montre le besoin urgent de renouvellement et de diversification de la gamme. L’activité énergétique, autrefois moteur de croissance, affiche également un recul, soulignant la nécessité de stabiliser cette division. Enfin, la montée en puissance des concurrents chinois et la concurrence sur les technologies avancées rendent la situation de Tesla particulièrement sensible aux évolutions du marché mondial des VE.
L’univers des supercars de collection vient d’être secoué par une découverte exceptionnelle. Une Bugatti EB110 Super Sport de 1995 a mystérieusement refait surface en 2019 après avoir disparu des radars pendant 24 longues années. Le plus surprenant ? Cette hypercar légendaire affiche seulement 413 miles au compteur, soit environ 665 kilomètres, un kilométrage dérisoire qui défie l’entendement pour un véhicule de cet âge.
Cette réapparition spectaculaire s’apparente à la découverte d’un trésor automobile. La Bugatti EB110, produite entre 1991 et 1995, représente l’une des dernières créations de l’ère Bugatti originelle avant que Volkswagen ne reprenne la marque. Avec seulement 139 exemplaires produits toutes versions confondues, chaque EB110 constitue déjà une pièce de collection extraordinaire. Mais celle-ci transcende toutes les attentes.
Un joyau technologique des années 90 retrouvé intact
La Bugatti EB110 Super Sport représentait le summum de la technologie automobile au milieu des années 90. Développée sous la direction de Romano Artioli, cette hypercar embarquait un moteur V12 de 3,5 litres suralimenté par quatre turbocompresseurs, délivrant une puissance phénoménale de 611 chevaux. Cette configuration technique révolutionnaire permettait à l’EB110 Super Sport d’atteindre une vitesse maximale de 351 km/h, faisant d’elle l’une des voitures les plus rapides de son époque.
Le châssis en fibre de carbone de l’EB110, une innovation pour l’époque, contribuait à maintenir le poids total à seulement 1 618 kilogrammes malgré la transmission intégrale permanente. Cette prouesse technique permettait des performances stupéfiantes : 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, des chiffres qui restent impressionnants même selon les standards actuels.
L’exemplaire retrouvé conserve toutes ses spécifications d’origine, y compris son intérieur en cuir de qualité supérieure et ses équipements de série particulièrement luxueux pour l’époque. Les sièges sport, le tableau de bord en fibre de carbone apparent et les finitions artisanales témoignent du savoir-faire italien qui caractérisait la production de Campogalliano.
Un mystère de 24 ans enfin élucidé
L’histoire de cette Bugatti EB110 Super Sport ressemble à un roman d’aventures automobiles. Produite en 1995, soit l’année de la faillite de Bugatti Automobili SpA, cette voiture a mystérieusement disparu de la circulation peu après sa sortie d’usine. Pendant 24 années consécutives, aucune trace de ce véhicule n’a pu être retrouvée dans les registres officiels ou les bases de données spécialisées.
Les circonstances exactes de cette disparition prolongée demeurent floues, mais plusieurs hypothèses circulent parmi les experts. Certains évoquent un stockage dans un garage privé par un collectionneur discret, d’autres suggèrent une acquisition par un investisseur qui aurait choisi de préserver le véhicule comme un placement à long terme. La réalité pourrait être plus prosaïque : un propriétaire passionné mais peu rouleur qui aurait simplement conservé sa Bugatti dans des conditions optimales.
Ce qui frappe les spécialistes, c’est l’état de conservation exceptionnel du véhicule. Après plus de deux décennies, la carrosserie, les éléments mécaniques et l’habitacle présentent un niveau de préservation remarquable. Cette conservation parfaite suggère un stockage dans des conditions contrôlées, à l’abri de l’humidité et des variations de température.
La réapparition en 2019 s’est faite de manière inattendue, probablement suite à une succession ou à la décision du propriétaire de se séparer de sa collection. Les premiers experts qui ont examiné le véhicule ont été stupéfaits par son état, certains déclarant n’avoir jamais vu d’EB110 dans une condition aussi parfaite.
Une opportunité unique sur le marché des enchères
Mecum Auctions, l’une des maisons de ventes aux enchères automobiles les plus prestigieuses au monde, a eu l’honneur de proposer cette pièce d’exception lors de sa vente de mai 2024. Cette sélection par Mecum confirme le statut extraordinaire de cet exemplaire dans l’univers des supercars de collection.
Le marché des Bugatti EB110 a connu une évolution spectaculaire ces dernières années. Si les premiers exemplaires se négociaient autour de 500 000 euros au début des années 2000, les prix ont littéralement explosé avec la renaissance de la marque sous l’égide de Volkswagen. Aujourd’hui, une EB110 en bon état peut facilement dépasser le million d’euros, et les versions Super Sport atteignent régulièrement des sommets entre 1,5 et 2,5 millions d’euros.
Cette appréciation s’explique par plusieurs facteurs convergents. D’abord, la rareté extrême : avec seulement 31 exemplaires de Super Sport produits, chaque voiture disponible suscite une concurrence féroce entre collectionneurs. Ensuite, la reconnaissance croissante de l’EB110 comme précurseur des hypercars modernes, notamment de la Veyron qui lui succédera une décennie plus tard.
L’exemplaire proposé par Mecum présente des atouts supplémentaires considérables. Son kilométrage exceptionnellement faible le place dans une catégorie à part, même parmi les EB110 les mieux préservées. Les experts estiment qu’il pourrait établir un nouveau record pour le modèle, dépassant potentiellement les 3 millions d’euros compte tenu de son caractère unique.
Les collectionneurs les plus fortunés voient dans cette Bugatti bien plus qu’un simple véhicile de collection. Elle représente un témoin authentique de l’histoire automobile, une capsule temporelle qui a traversé près de trois décennies sans altération. Pour les passionnés de la marque Bugatti, posséder cet exemplaire équivaut à détenir un morceau de l’âme même de la manufacture italienne.
Au-delà de sa valeur financière, cette EB110 Super Sport incarne l’esprit visionnaire des années 90, une époque où les constructeurs repoussaient les limites techniques sans les contraintes réglementaires actuelles. Son moteur suralimenté par les quatre turbocompresseurs de marque Ishikawajima-Harima, sa transmission manuelle et son caractère brut en font un objet de désir ultime pour les puristes de l’automobile.
Cette découverte rappelle que le monde des supercars de collection recèle encore des trésors cachés. Dans des garages privés, des entrepôts oubliés ou des collections secrètes, d’autres merveilles automobiles attendent peut-être leur heure pour refaire surface et éblouir à nouveau les passionnés du monde entier.
Les constructeurs chinois se préparent à entrer aux États-Unis, menaçant Detroit avec des véhicules électriques abordables et technologiquement avancés.
Une percée chinoise imminente sur le marché américain
Les constructeurs automobiles chinois se préparent à investir le marché américain, provoquant une inquiétude croissante à Detroit. Les entreprises telles que BYD Co., Geely Automobile Holdings Ltd. et Xiaomi Corp. ont déjà dominé d’autres régions du monde, et les acteurs américains craignent qu’une entrée aux États-Unis ne bouleverse le secteur. Actuellement, des droits de douane de 100 % bloquent la vente directe de véhicules électriques (VE) chinois sur le sol américain. Cependant, le sommet prévu entre le président Donald Trump et son homologue chinois Xi Jinping pourrait ouvrir la porte à une réduction de ces barrières, notamment si les entreprises chinoises s’associent avec des partenaires locaux.
Michael Dunne, ancien dirigeant de General Motors Co. en Asie et consultant automobile spécialisé dans le marché chinois, estime que la possibilité pour les Chinois de produire aux États-Unis « est plus proche que la plupart des gens ne l’attendent ». Les constructeurs américains, conscients de la qualité et du prix compétitif des voitures chinoises, mettent en garde contre une concurrence accrue sur leur propre marché domestique. Cette perspective soulève également des questions politiques et économiques, notamment sur les emplois américains et la souveraineté technologique.
Parallèlement, les véhicules chinois connaissent déjà un succès considérable en Amérique du Nord et en Amérique latine. BYD représente environ sept ventes de VE sur dix au Mexique, et Geely espère obtenir la certification canadienne pour vendre ses voitures. Stellantis NV discute même d’une coentreprise avec Zhejiang Leapmotor Technology pour produire des VE au Canada, ce qui pourrait préfigurer un modèle similaire aux États-Unis.
Des voitures bon marché et technologiquement avancées
La force des constructeurs chinois réside dans leur capacité à produire rapidement des véhicules élégants, technologiquement avancés et à des prix bien inférieurs à ceux des constructeurs américains traditionnels. Certains modèles électriques peuvent coûter moins de 10 000 dollars, et leurs batteries se chargent plus vite que celles de la concurrence. En cinq ans, la Chine est devenue le plus grand exportateur mondial de véhicules, avec 7 millions de voitures expédiées en 2025, surpassant largement les 1,3 million exportés par Detroit.
Les véhicules chinois se distinguent par des innovations intégrées, comme la reconnaissance faciale pour personnaliser l’expérience utilisateur, des logiciels embarqués avancés et des chaînes de traction électriques efficaces. Cette avance technologique pose un véritable défi aux fabricants américains, qui peinent à proposer des véhicules électriques compétitifs en termes de prix et de fonctionnalités. Jim Farley, PDG de Ford Motor Co., souligne que la qualité des véhicules chinois surpasse souvent celle des modèles occidentaux et que Detroit doit rivaliser globalement avec la Chine pour ne pas perdre son avenir industriel.
De plus, les entreprises chinoises mettent sur le marché de nouveaux modèles beaucoup plus rapidement que leurs concurrents américains. Cette rapidité, combinée à des coûts de production plus bas, crée un scénario redouté par les constructeurs américains et menace également les startups du secteur comme Lucid Motors ou Slate Auto, pour qui la concurrence pourrait devenir existentielle.
Défis et stratégies des constructeurs américains
Malgré cette pression, l’arrivée des voitures chinoises sur le marché américain n’est pas inéluctable. Les grands constructeurs, tels que General Motors, s’opposent à l’ouverture du marché, invoquant la perte de parts de marché et l’impact sur les fournisseurs nord-américains. Mary Barra, PDG de GM, a qualifié la décision canadienne d’autoriser certaines importations de « pente glissante », reflétant la crainte d’une domination chinoise sur l’industrie automobile mondiale.
Les États producteurs de voitures et les représentants politiques mettent en avant les risques pour l’emploi et la sécurité nationale. Le département américain du Commerce a déjà imposé des restrictions sur certaines technologies de véhicules intelligents chinois pour limiter la collecte de données sur les conducteurs américains. En parallèle, les constructeurs américains cherchent à améliorer leurs propres VE et à nouer des partenariats avec des sociétés chinoises pour acquérir des technologies, tout en minimisant les risques.
Stellantis et Volkswagen ont investi dans Leapmotor et Xpeng Inc., établissant des coentreprises pour développer des véhicules électriques et des logiciels destinés aux marchés hors de Chine, notamment en Europe. Ford, de son côté, discute avec Geely de la production et du partage de capacité de fabrication. Ces alliances permettent aux constructeurs occidentaux d’apprendre de l’expertise chinoise tout en maintenant un certain contrôle sur la production et la distribution.
Aux États-Unis, Geely pourrait exploiter l’usine Volvo en Caroline du Sud pour produire ses modèles chinois, notamment la marque Zeekr, d’ici 2028. Ces usines sous-utilisées offrent une opportunité pour introduire les véhicules chinois sur le marché américain tout en formant les consommateurs à ces nouvelles marques, comme cela s’est produit au Mexique.
Les constructeurs américains répondent également par le développement de véhicules électriques à prix compétitifs, avec Ford planifiant un modèle à partir de 30 000 dollars pour 2027 afin de rivaliser avec BYD. Toutefois, les analystes estiment qu’il sera difficile de battre les fabricants chinois sur les coûts seuls, ce qui oblige Detroit à innover et à s’adapter rapidement aux exigences d’un marché en mutation.
Notre avis, par leblogauto.com
L’arrivée potentielle des constructeurs chinois aux États-Unis représente un tournant pour l’industrie automobile nord-américaine. La combinaison de prix compétitifs, de batteries avancées et de logiciels embarqués fait peser une pression considérable sur Detroit. Les constructeurs américains adoptent une stratégie double : protéger le marché local tout en nouant des partenariats internationaux pour accéder à la technologie chinoise. Cette situation illustre la nécessité pour les acteurs américains d’accélérer l’innovation dans les véhicules électriques et de repenser leur compétitivité à l’échelle mondiale. La vigilance sur la sécurité et la souveraineté technologique restera un enjeu central dans les années à venir.
Toyota étend sa gamme de véhicules électriques aux États-Unis, visant à concurrencer Tesla et répondre à la demande croissante de VE.
Une offensive stratégique sur le marché des véhicules électriques
Toyota Motor Corp. intensifie sa présence sur le marché américain des véhicules électriques (VE), misant sur une adoption croissante des voitures 100 % électriques par les consommateurs. Alors que plusieurs constructeurs réduisent leurs ambitions dans le segment, Toyota poursuit une stratégie ambitieuse. Actuellement, le constructeur japonais propose quatre véhicules électriques importés et s’apprête à lancer un cinquième modèle ce mois-ci. La production de véhicules entièrement électriques fabriqués aux États-Unis commencera plus tard cette année dans son usine du Kentucky, avec un deuxième modèle prévu en 2027, portant le total de sa gamme à sept VE sur le marché américain.
Cette stratégie reflète l’objectif de Toyota de transformer sa domination historique dans les hybrides essence-électriques en un positionnement solide sur le marché des véhicules 100 % électriques. Mark Templin, vice-président exécutif et directeur des opérations de Toyota en Amérique du Nord, souligne l’importance d’offrir plusieurs options aux clients à un moment où la demande pour les modèles rechargeables est croissante. L’entreprise vise une part de marché proportionnelle dans le segment des BEV, tirant parti de sa réputation et de son réseau de concessionnaires bien établi.
Une demande croissante malgré des débuts hésitants
Le marché américain des véhicules électriques a connu une baisse de la demande après la suppression des crédits d’impôt par l’administration Trump et d’autres subventions, mais Toyota observe un redressement progressif. La hausse des coûts du carburant et l’intérêt croissant pour les véhicules rechargeables favorisent cette reprise. Même si la première génération de bZ4X a été marquée par des rappels et des ventes limitées, la nouvelle série bZ et le SUV Lexus RZ rencontrent un succès croissant. Les ventes ont plus que doublé le mois dernier, et le bZ a surpassé la Prius sur les trois premiers mois de l’année.
Les concessionnaires rapportent également une transition du segment des hybrides vers les VE. Bien que Toyota ait initialement enregistré des pertes sur ces véhicules, la rentabilité commence à émerger avec la croissance des ventes. Les crossovers compacts bZ et RZ, le SUV tout-terrain bZ Woodland, le C-HR EV sous-compact et la nouvelle berline Lexus ES électrique illustrent la diversité de l’offre de Toyota.
Une production locale pour renforcer l’offre et la compétitivité
Pour son premier véhicule électrique fabriqué aux États-Unis, Toyota réinvente le SUV Highlander, un modèle à essence ou hybride auparavant, en version électrique à trois rangées et sept places. La production sera assurée à l’usine de Georgetown, Kentucky, et le groupe motopropulseur proviendra de la nouvelle usine de batteries lithium-ion en Caroline du Nord, d’un investissement de 14 milliards de dollars. Cette production locale vise à répondre à la demande croissante tout en réduisant les délais et les coûts liés à l’importation.
Cette initiative s’inscrit dans une tendance plus large où Toyota cherche à capitaliser sur les véhicules électrifiés — majoritairement hybrides — qui représentaient 55 % de ses ventes aux États-Unis en mars, contre 49 % l’année précédente. La demande pour les modèles hybrides reste élevée, avec des listes d’attente prolongées, et Toyota exploite pleinement sa capacité de production nord-américaine pour répondre à cette dynamique.
Notre avis, par leblogauto.com
Toyota accélère son offensive sur le marché américain des VE avec une stratégie multipathway combinant hybrides et véhicules 100 % électriques. Malgré des débuts difficiles avec le bZ4X, la marque commence à trouver son public et à générer des bénéfices sur ses modèles électriques. La production locale du Highlander EV renforce la compétitivité et permet d’anticiper la demande croissante. Cette approche prudente mais structurée positionne Toyota comme un acteur crédible pour concurrencer Tesla sur le segment des véhicules électriques aux États-Unis.
Le retour du carburant gras. Audi ouvre les commandes d’une nouvelle motorisation V6 TDI sur le Q5. Ce bloc diesel de 299 ch s’appuie sur une hybridation légère et un compresseur électrique. Il affiche des performances élevées tout en annonçant une consommation maîtrisée, avec du biocarburant HVO 100 !
Un V6 diesel électrifié pour le Q5
Audi introduit donc une nouvelle motorisation V6 TDI de 220 kW (299 ch) sur le Q5. Ce moteur développe un couple maximal de 580 Nm et s’accompagne de la technologie d’hybridation légère MHEV plus. Déjà utilisée sur l’A6, cette configuration arrive désormais sur le SUV familial.
Disponible à la commande depuis le 1er avril 2026 (ce n’est pas un poisson), cette version est associée à la transmission intégrale quattro et à une boîte S tronic à sept rapports.
Une hybridation légère pour soutenir les performances
Le système « MHEV plus » repose sur un démarreur-alternateur à courroie, un générateur de chaîne cinématique et une batterie lithium-fer-phosphate (LFP). L’ensemble permet d’apporter jusqu’à 18 kW (24 ch) et 230 Nm supplémentaires lors des phases d’accélération.
Cette électrification autorise aussi certaines – courtes – phases de roulage en mode partiellement électrique, notamment en ville, lors des manœuvres ou en circulation fluide. En phase de décélération, jusqu’à 25 kW d’énergie peuvent être récupérés.
La consommation est annoncée entre 5,8 et 6,5 l/100 km selon les versions.
Un compresseur électrique pour réduire le temps de réponse
Pour la première fois sur le Q5, ce V6 TDI reçoit un compresseur électrique. Ce dispositif fonctionne en complément du turbocompresseur dans un système de suralimentation à deux étages.
Ainsi, il permet d’atteindre plus rapidement la pression de suralimentation, avec un gain proche d’une seconde. L’objectif est de réduire le temps de réponse à l’accélération et d’améliorer la disponibilité du couple à bas régime.
Des performances en hausse
Avec cette motorisation, le Q5 affiche un 0 à 100 km/h en 5,0 secondes. Comme souvent outre-Rhin, la vitesse maximale est fixée à 250 km/h, quelle que soit la carrosserie, SUV ou Sportback.
Le poids en ordre de marche est annoncé à 2 135 kg. Plutôt imposant, hélas.
Compatible avec le carburant HVO 100
Le petit plus de la maison Audi, ce moteur est compatible avec le carburant HVO 100, conforme à la norme EN 15940. Ce carburant est produit à partir de résidus et de déchets organiques et permet de réduire les émissions de CO₂ de 70 à 95 % par rapport au diesel fossile. Mais cette capacité n’est pas prise en compte dans les émissions de CO2 homologuées.
Les véhicules neufs produits en Allemagne sont livrés avec ce carburant dans le réservoir. En revanche, pour en trouver, bon courage. Pour le moment, il peut être livré à des stations privées d’entreprise. Pour le prix, il est désormais « bon marché » par rapport à du gazole B10, bien qu’autour des 2 €/l.
Prix et lancement
L’Audi Q5 V6 TDI quattro 299 ch hybride est proposé à partir de 75 100 € en version SUV et 77 300 € en Sportback. Il est disponible en finitions Design, Business Executive et S line
Les premières livraisons sont prévues pour octobre 2026.
Grab et WeRide lancent des robotaxis à Singapour, testant la conduite autonome en milieu urbain pour améliorer transport et rentabilité.
Un lancement historique à Singapour
Singapour entre dans l’ère des véhicules autonomes avec le déploiement de robotaxis par Grab Holdings Ltd. et son partenaire chinois WeRide Inc.. Ce service inédit en Asie du Sud-Est vise à tester l’efficacité des voitures sans conducteur dans un environnement urbain dense et à démontrer leur potentiel pour réduire les coûts opérationnels. Le lancement a eu lieu mercredi dans le quartier de Punggol, sur deux itinéraires approuvés offrant plusieurs arrêts possibles pour les résidents, permettant de relier commodités locales et transports en commun. La flotte initiale est composée de 11 véhicules autonomes, conçus pour un usage limité mais stratégique.
Des tests concluants avant le lancement
Avant cette mise en service, Grab et WeRide ont réalisé plusieurs mois de tests pour collecter des données sur la sécurité et la performance des véhicules autonomes. Depuis le début de ce programme en septembre, la flotte a transporté plus de 1 000 passagers et a parcouru plus de 30 000 kilomètres (18 600 miles) en conduite autonome. Ces essais ont permis à Grab de valider le fonctionnement des robotaxis dans des conditions de circulation réelles, tout en ajustant les itinéraires et les algorithmes de navigation. Cette phase expérimentale s’inscrit dans la stratégie de l’entreprise visant à renforcer la confiance des utilisateurs et à préparer une adoption progressive de la conduite autonome dans les villes denses.
Une stratégie à long terme pour la rentabilité et la fidélisation
Le déploiement des robotaxis s’inscrit également dans un objectif financier stratégique. Grab, leader régional du covoiturage et de la livraison soutenu par Uber Technologies Inc., fait face à une concurrence accrue de groupes comme GoTo Group en Indonésie, ce qui limite ses marges bénéficiaires. La société parie que les véhicules autonomes permettront de réduire les coûts opérationnels et d’augmenter l’efficacité de son écosystème. Grab a récemment investi dans plusieurs entreprises spécialisées dans la conduite autonome, notamment May Mobility Inc. aux États-Unis, Vay pour la conduite à distance, et Momenta en Chine. Ces investissements reflètent sa volonté de s’aligner avec les standards internationaux et de se positionner comme acteur majeur de la mobilité autonome en Asie. Selon un rapport de Bloomberg Intelligence, l’impact direct sur les revenus et bénéfices reste limité à court terme, mais le renforcement de l’écosystème d’applications pourrait consolider la fidélisation des utilisateurs et la compétitivité de Grab face à ses rivaux.
Perspectives pour la mobilité urbaine et les robotaxis
Alors que les services sans conducteur sont déjà présents aux États-Unis et en Chine depuis plusieurs années, le lancement à Singapour marque une étape clé pour l’Asie du Sud-Est. Les collaborations avec des fournisseurs de technologie comme WeRide permettent à Grab de tester des modèles de déploiement et de gestion de flotte optimisés. L’objectif est de maximiser l’occupation des véhicules et d’améliorer l’expérience client, tout en démontrant la sécurité et la fiabilité des robotaxis. Cette initiative pourrait servir de référence pour d’autres villes asiatiques intéressées par la conduite autonome et contribuer à la transition vers une mobilité plus intelligente et durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement des robotaxis à Singapour est un signal fort pour le marché de la mobilité autonome en Asie. Grab adopte une approche prudente mais structurée, privilégiant les tests sur des itinéraires limités pour assurer sécurité et efficacité. Même si l’impact financier immédiat reste marginal, l’initiative renforce la valeur de son écosystème et consolide sa position concurrentielle face à des rivaux régionaux. À long terme, cette stratégie pourrait ouvrir la voie à une adoption plus large de la conduite autonome dans les villes denses.
Baisse des ventes Toyota en février, concurrence accrue en Chine et tensions au Moyen-Orient fragilisent l’industrie automobile japonaise.
Les performances commerciales de Toyota Motor Corp. enregistrent un léger repli en février, dans un contexte marqué par une concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques et une demande intérieure en berne. Cette baisse intervient avant même les conséquences potentielles du conflit au Moyen-Orient, qui pourrait peser lourdement sur l’ensemble du secteur automobile japonais.
Recul des ventes mondiales dans un marché sous pression
En février, les ventes mondiales du groupe, incluant ses filiales Daihatsu Motor Co. et Hino Motors Ltd., ont reculé de 2,3 % sur un an pour atteindre 806 905 unités. Ce fléchissement s’explique en partie par des conditions de marché défavorables, notamment en Chine, où la concurrence dans le segment des véhicules électriques s’intensifie.
Les marques Toyota et Lexus ont vu leurs ventes chuter de 13,9 % sur le marché chinois. Dans le même temps, la production locale a diminué de 11,5 %, une baisse en partie attribuée au calendrier du Nouvel An lunaire, qui a perturbé les cadences industrielles.
Malgré ces résultats en retrait, le constructeur japonais continue de résister à un environnement global complexe, marqué par un ralentissement de la demande en véhicules électriques et par les coûts associés aux tarifs douaniers américains sur les automobiles et les pièces détachées.
Le conflit au Moyen-Orient menace les chaînes d’approvisionnement
Au-delà des facteurs conjoncturels, l’industrie automobile japonaise doit désormais composer avec un risque géopolitique majeur. Le conflit au Moyen-Orient, déclenché fin février, pourrait perturber durablement les chaînes d’approvisionnement, notamment en matières premières stratégiques comme l’aluminium.
Les constructeurs japonais s’approvisionnent à hauteur d’environ 70 % dans cette région, ce qui les rend particulièrement vulnérables aux tensions. L’Association des fabricants automobiles du Japon a indiqué que les premières perturbations logistiques commencent déjà à affecter les livraisons et les flux d’approvisionnement.
En 2025, les exportations automobiles japonaises vers le Moyen-Orient ont représenté environ 800 000 véhicules, soit une valeur estimée à 2,5 trillions de yens. La situation actuelle pourrait remettre en cause ces échanges commerciaux.
Par ailleurs, le blocage du détroit d’Ormuz oblige les industriels à envisager des itinéraires alternatifs, notamment via le Cap de Bonne-Espérance. Cette réorganisation logistique pourrait quasiment doubler les délais de livraison, les portant à environ 100 jours, avec des conséquences directes sur les coûts et les délais de production.
Face à ces incertitudes, Nissan Motor Co. et Toyota envisagent déjà des réductions de production pour le mois de mars. De son côté, Honda Motor Co. pourrait compenser la baisse des exportations en augmentant sa production locale sur certains marchés, notamment en Amérique, au Japon et en Thaïlande.
Rappels de véhicules et nouvelles contraintes industrielles
En parallèle de ces défis, Toyota doit également gérer une opération de rappel d’envergure. En Chine, ses coentreprises avec Guangzhou Automobile Group Co. et China FAW Group Co. prévoient de rappeler plus de 560 000 véhicules utilitaires sportifs.
Ces rappels concernent des modèles Highlander et Crown Kluger, affectés par un défaut au niveau des sièges de la deuxième rangée susceptible de compromettre la sécurité des passagers en cas de collision. L’opération s’inscrit dans un rappel mondial d’environ 1,23 million de véhicules, touchant également l’Amérique du Nord.
Dans ce contexte, les autres constructeurs japonais subissent eux aussi un ralentissement. Les ventes mondiales de Honda ont reculé de 6,6 % en février, avec une baisse notable de 15,2 % en Chine. Nissan enregistre pour sa part une chute de 7,4 %, dont un recul marqué de 19,4 % sur le marché chinois.
Ces chiffres confirment une tendance générale de contraction sur certains marchés clés, en particulier en Chine, où la transition vers l’électrification et la montée en puissance des constructeurs locaux redéfinissent les équilibres du secteur automobile mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation décrite met en évidence une accumulation de facteurs défavorables pour les constructeurs automobiles japonais, entre ralentissement commercial, pression concurrentielle et tensions géopolitiques. Toyota apparaît relativement résilient, mais reste exposé à des risques logistiques et industriels importants. Les rappels massifs viennent également peser sur l’image et l’organisation du groupe. À court terme, l’évolution du conflit au Moyen-Orient et du marché chinois sera déterminante pour l’ensemble du secteur.
BYD voit ses bénéfices chuter face au ralentissement du marché des véhicules électriques et à une concurrence accrue en Chine.
Le constructeur automobile chinois BYD traverse une période délicate marquée par un recul de ses performances financières et une intensification de la concurrence sur le marché des véhicules électriques. Malgré une position dominante et des ventes mondiales élevées, l’entreprise fait face à un ralentissement de la demande en Chine, à une pression accrue sur ses marges et à des coûts en hausse. Le bénéfice net trimestriel a chuté de manière significative, tandis que le chiffre d’affaires a également déçu les attentes des analystes. Cette tendance s’inscrit dans une dynamique plus large de ralentissement du secteur automobile électrique chinois, où la guerre des prix et l’innovation technologique accélèrent la compétition entre constructeurs.
Dans ce contexte, BYD se tourne davantage vers l’international pour soutenir sa croissance, avec des exportations en forte progression. Toutefois, cette stratégie implique des investissements importants, notamment dans la production à l’étranger pour contourner les barrières commerciales. Parallèlement, l’environnement macroéconomique, marqué par l’inflation et la hausse des coûts, fragilise davantage la rentabilité sur le marché domestique. Si la hausse des prix du pétrole pourrait temporairement stimuler la demande de véhicules électriques, le développement des infrastructures de recharge reste un enjeu clé pour soutenir cette transition énergétique à long terme.
Des résultats financiers sous pression
Le constructeur automobile BYD a enregistré une nette dégradation de ses performances financières, illustrant les tensions actuelles du marché des véhicules électriques. Au quatrième trimestre, le bénéfice net a reculé de 38 % pour atteindre 9,3 milliards de yuans, tandis que le chiffre d’affaires a diminué d’environ 14 %, à 237,7 milliards de yuans. Ces résultats sont inférieurs aux prévisions des analystes, confirmant un ralentissement plus marqué que prévu.
Sur l’ensemble de l’année 2025, le bénéfice du groupe a chuté de 19 %, s’établissant à 32,6 milliards de yuans. La croissance du chiffre d’affaires, limitée à 3,5 %, atteint 804 milliards de yuans, soit son rythme le plus faible depuis plusieurs années. La marge brute recule également à 17,7 %, un plus bas sur trois ans, signe d’une pression accrue sur les coûts de production et la rentabilité des véhicules électriques.
Une concurrence accrue sur le marché chinois
Le marché automobile chinois, longtemps moteur de la croissance de BYD, devient de plus en plus compétitif. Selon son président Wang Chuanfu, l’industrie des véhicules électriques traverse une phase de « knockout brutale », marquée par une guerre des prix et une accélération de l’innovation technologique.
Cette intensification de la concurrence s’explique notamment par l’arrivée de nouveaux acteurs, comme Xiaomi, qui proposent des modèles axés sur les technologies embarquées et la connectivité. Dans ce contexte, BYD a perdu sa position de leader sur son marché domestique, désormais occupée par Geely Automobile Holdings.
Le ralentissement des ventes en Chine, observé dès le début de l’année 2026, accentue les difficultés. La hausse des coûts liée à l’inflation pourrait même rendre les ventes domestiques non rentables à court terme, obligeant le constructeur à revoir sa stratégie commerciale et industrielle.
L’international comme relais de croissance
Face à l’essoufflement du marché chinois, BYD mise sur les exportations pour soutenir son activité automobile. Les ventes à l’étranger progressent fortement et devraient atteindre 1,3 million de véhicules en 2026. Cette expansion internationale permet au constructeur d’améliorer sa rentabilité par véhicule, malgré des investissements élevés.
Cependant, cette stratégie comporte des risques. La construction d’usines à l’étranger, nécessaire pour contourner les droits de douane et les barrières commerciales, représente un coût important. Dans le même temps, le développement du marché des véhicules électriques à l’échelle mondiale dépend fortement des infrastructures de recharge, encore insuffisantes dans de nombreuses régions.
Malgré ces défis, la dynamique globale du secteur reste positive. La hausse des prix du pétrole pourrait renforcer l’attractivité des véhicules électriques, tandis que leur adoption continue de progresser en Asie. En Chine, les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentent désormais plus de la moitié des ventes automobiles, confirmant l’importance stratégique de cette transition énergétique.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation de BYD reflète un tournant dans le marché des véhicules électriques, où la croissance rapide laisse place à une phase de consolidation. La pression sur les marges et la concurrence technologique obligent les constructeurs à adapter rapidement leur stratégie. Le recentrage vers l’international apparaît logique, mais il s’accompagne de risques financiers élevés. Enfin, le développement des infrastructures et la maîtrise des coûts seront déterminants pour la suite.
Les constructeurs chinois gagnent du terrain en Europe grâce aux véhicules électriques et hybrides, malgré une concurrence accrue.
Les constructeurs automobiles chinois confirment leur retour en force sur le marché européen, portés par la dynamique des véhicules électriques et hybrides. Après un début d’année marqué par un léger ralentissement des ventes, ils ont retrouvé une trajectoire de croissance en février, accentuant la pression concurrentielle sur les groupes automobiles occidentaux.
Une progression portée par l’électrification du parc
Les chiffres récents témoignent d’une montée en puissance significative. Les marques pilotées par BYD Co. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont représenté 16 % des immatriculations de voitures hybrides en Europe en février, en progression par rapport au mois précédent. Sur le segment des voitures 100 % électriques, leur part atteint désormais 14 %, soit une hausse notable.
Cette progression s’inscrit dans une tendance de fond liée à l’électrification du parc automobile européen. Les constructeurs chinois bénéficient d’une forte demande pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, des segments en pleine expansion dans un contexte de transition énergétique et de durcissement des normes environnementales.
L’année 2025 avait déjà marqué un tournant avec un niveau record de pénétration du marché. Des modèles comme l’Omoda 5 et la Jaecoo 7 se sont progressivement imposés dans le paysage automobile européen, renforçant la visibilité des marques chinoises auprès des consommateurs.
Une stratégie agressive face aux constructeurs européens
La stratégie des constructeurs chinois repose sur plusieurs leviers. D’une part, ils élargissent rapidement leurs réseaux de distribution, avec l’ouverture de nouveaux points de vente et une meilleure couverture territoriale. D’autre part, ils pratiquent une politique tarifaire compétitive, proposant des remises importantes sur leurs modèles électriques et hybrides.
Cette approche séduit une clientèle attentive au rapport qualité-prix, notamment dans un contexte économique marqué par des contraintes budgétaires. En février, les constructeurs chinois ont ainsi atteint 8 % de part de marché globale en Europe, contre 4,2 % un an plus tôt, soit quasiment un doublement.
Selon les analystes, ces marques occupent également des segments encore peu exploités par les constructeurs traditionnels. Les véhicules hybrides, en particulier, constituent un axe de développement prometteur, offrant un compromis attractif entre motorisation thermique et électrique.
Par ailleurs, les industriels chinois tirent parti de leur capacité de production à grande échelle, de cycles de développement plus courts et de coûts de fabrication réduits. Ces avantages structurels leur permettent de proposer des modèles compétitifs tout en préservant leurs marges.
Production locale et ambitions industrielles renforcées
Pour consolider leur implantation, plusieurs constructeurs chinois investissent dans la production locale en Europe. Chery a ainsi lancé l’assemblage de véhicules à Barcelone, tandis que BYD développe ses capacités industrielles en Hongrie.
Cette localisation de la production vise à réduire les coûts logistiques et à contourner partiellement les contraintes tarifaires imposées par l’Union européenne. Elle constitue également un levier stratégique pour rivaliser avec des groupes comme Volkswagen et Stellantis, historiquement implantés dans des pays à coûts de production plus élevés, notamment l’Allemagne et la France.
Dans le même temps, MG, filiale du groupe SAIC Motor, renforce sa présence en Europe en investissant dans la recherche et développement. L’ouverture d’un centre près de Francfort illustre la volonté d’adapter les modèles aux spécificités du marché européen et de soutenir la croissance à long terme.
Enfin, des facteurs externes pourraient amplifier cette dynamique. La hausse des prix du carburant, liée aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient et aux perturbations potentielles du détroit d’Ormuz, pourrait accélérer l’adoption des motorisations électriques et hybrides. Une évolution qui profiterait directement aux constructeurs chinois, déjà bien positionnés sur ces technologies.
Notre avis, par leblogauto.com
La progression des constructeurs chinois en Europe confirme une mutation rapide du marché automobile, centrée sur l’électrification et la compétitivité des prix. Leur capacité à combiner production à bas coût, innovation rapide et offensive commerciale constitue un avantage tangible face aux acteurs historiques. L’implantation industrielle locale renforce leur crédibilité et leur ancrage sur le continent. Reste à voir si cette dynamique se maintiendra dans un environnement réglementaire et concurrentiel en constante évolution.
La marque OMODA & JAECOO officialise son arrivée sur le marché français avec une campagne publicitaire et un ambassadeur bien connu. L’acteur Jean Reno devient le visage des modèles JAECOO. Une stratégie de lancement qui s’appuie sur une figure populaire pour accompagner l’ouverture de plus de 70 points de vente.
Une campagne pour marquer l’arrivée en France
OMODA & JAECOO lance sa première campagne publicitaire en France à partir du 5 avril 2026. Diffusé en prime time à la télévision jusqu’au 26 avril, le film intitulé « Le Nouveau Classique » sera également décliné sur les plateformes numériques. Ce dimanche pascal, on peut voir le spot durant les émissions automobiles sur TF1 ou M6.
Le dispositif comprend plusieurs formats, de 30 secondes pour la télévision et des versions plus courtes pour le « digital ». La campagne cible les 35-59 ans, cœur de cible du modèle mis en avant, le JAECOO 5, un SUV urbain du segment B.
Cette prise de parole accompagne l’arrivée officielle de la marque sur le marché français, avec un réseau de plus de 70 points de vente ouverts depuis le 1er avril.
Jean Reno, ambassadeur inattendu
Pour incarner son lancement, la marque a choisi Jean Reno comme ambassadeur en France. L’acteur, connu pour ses rôles au cinéma en France et à l’international, prête son image aux produits JAECOO.
Un choix qui ne manquera pas de faire sourire : voir une figure du cinéma français associée à une marque automobile chinoise peut surprendre. Mais dans l’industrie, ce type de partenariat relève aussi d’une logique classique de visibilité… et probablement d’un cachet à la hauteur.
Jean Reno a déjà tourné dans des publicités automobiles, au Japon par exemple, pour Toyota. On retrouve ici son style si… inimitable.
Un film tourné en France
La campagne repose sur une production entièrement française. L’agence Darbyon signe la création, Scope Production la réalisation, avec Royal Post pour la post-production et Virtual Production House pour le studio XR.
Le film met en scène Jean Reno quittant un hôtel parisien sous la pression de paparazzis avant de prendre la route en direction de la Normandie au volant du JAECOO 5.
Un modèle mis en avant : le JAECOO 5
Le spot introduit le JAECOO 5 auprès du grand public. Ce modèle est présenté comme un SUV urbain, disponible en versions hybride et hybride rechargeable. Un style « à la Audi » ou « à la Land Rover » qui plaira sans doute à certains. Au moins il ne copie pas ses compatriotes.
Les véhicules sont proposés à partir de 25 990 euros ou 299 euros par mois sans apport, et sont déjà disponibles à la commande, à l’essai et à la livraison dans le réseau français. Un prix qui « claque » pour un SUV hybride de 224 chevaux et 4,38 m.
Avec plus de 70 points de vente ouverts, OMODA & JAECOO affirme une présence immédiate sur le territoire. La campagne publicitaire et le choix d’un ambassadeur visent à accompagner cette implantation rapide. Si Jaecoo fonctionne en France aussi bien qu’en Espagne, on en reparlera bientôt dans les bilans.
Notre avis, par leblogauto.com
Quoi de mieux pour faire parler de soi que de prendre un acteur connu ? Bon, ce n’est sans doute pas le meilleur acteur français du moment, mais Jean Reno parle à pas mal de monde. Car il va en falloir de la publicité. Avec 70 points de ventes, Jaecoo arrive « fort » en France. Mais cela reste 70 points seulement. Moins de un par département. Sur la carte du site https://omoda-jaecoo.fr/ on voit de grosses zones blanches (sud-ouest, centre, etc.).
Pour le style, chacun jugera, entre « classique » (comme le dit la pub) ou « ringard » (si on aime les derniers designs Goldorak des SUV). Reste leur système hybride SHS-H.
Le SHS est un moteur électrique qui entraine les roues avant, alimenté par une batterie plus ou moins grande (entre SHS-H et SHS-P comme plugin). Un moteur thermique en cycle Miller (et pas Atkinson) avec un rendement de 44,5 % recharge la batterie, ou peut alimenter le moteur électrique, ou même entrainer les roues via un rapport fixe.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on accélère fort : l’électrique s’emballe en Europe, les robotaxis envahissent les villes du monde entier, les Chinois continuent leur offensive, et Hyundai joue gros sur deux continents. Accrochez vos ceintures, c’est parti !
Le marché auto européen reprend des couleurs en février avec +1,7% d’immatriculations, porté par une vague électrique et hybride rechargeable. En Allemagne, les immatriculations de VE bondissent de 27%, et de 28% en France sur le segment 100% électrique. Des modèles accessibles comme la R5, l’Elroq ou la Dolphin élargissent l’offre sur tous les segments. Mais attention : les incertitudes géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, pourraient freiner cette dynamique.
Mars 2026, c’est un choc ! Le marché français bondit de 13% — un niveau qu’on n’avait plus vu depuis des mois. La star du mois ? La Tesla Model Y, numéro un des ventes, devant la Dacia Sandero et la Clio VI. Les modèles 100% électriques représentent désormais 28% du marché au cumul annuel, avec près de 50 000 unités vendues en un seul mois. Et côté occasion, la demande pour le VE a tout simplement doublé en un mois.
Le spécialiste chinois de la conduite autonome Pony AI annonce son premier trimestre bénéficiaire, avec un chiffre d’affaires annuel en hausse de 20% à 90 millions de dollars. L’entreprise vise un déploiement dans plus de 20 villes cette année et ambitionne une flotte mondiale de 3 000 véhicules. En Europe, c’est Zagreb qui est dans le viseur pour le premier service commercial de robotaxi. La bataille mondiale de l’autonome est bien lancée, avec Waymo, Baidu et Weride dans la course.
C’est historique ! Uber s’associe à Pony.ai et à la startup croate Verne pour lancer le premier service commercial de robotaxi en Europe, avec Zagreb comme ville pilote. Pony.ai fournit la technologie de conduite autonome, Verne gère la flotte, et Uber intègre le tout dans son application mondiale. L’objectif à terme : des milliers de robotaxis et une expansion progressive à d’autres villes européennes. L’ère du taxi sans chauffeur en Europe, c’est maintenant !
De l’autre côté de l’Atlantique, Zoox — la filiale d’Amazon — accélère son déploiement. San Francisco et Las Vegas sont les deux nouvelles cibles, avec un focus sur les zones à forte densité et les quartiers touristiques. Des tests démarrent aussi à Austin et Miami, d’abord pour les employés avant une ouverture au public. Déjà 2 millions de miles parcourus en autonome et 350 000 passagers transportés : Zoox monte en puissance face à Waymo et Tesla.
Les constructeurs chinois ne freinent pas leur offensive en Europe. En février, ils captent 8% du marché total européen — contre seulement 4,2% un an plus tôt. Sur les VE, leur part atteint 14%, et 16% sur les hybrides. BYD et Leapmotor mènent la charge, avec des prix compétitifs et des réseaux de distribution qui s’étendent. Chery assemble déjà à Barcelone, BYD monte en puissance en Hongrie. Les Européens vont devoir vraiment se bouger !
Mais tout n’est pas rose pour BYD. Son système d’aide à la conduite « God’s Eye » fait polémique en Chine. Des clients signalent des accélérations imprévisibles — un SUV Yangwang U8 aurait bondi à 93 km/h dans une zone limitée à 60. Direction assistée défaillante, navigation capricieuse, réactions automatisées erratiques : les incidents touchent plusieurs modèles de la gamme. Un sérieux coup à l’image alors que BYD veut conquérir l’Europe avec ses technologies embarquées.
Voilà pour cette semaine chargée et pleine d’électricité — au sens propre comme au figuré ! Ce qu’on retient : la transition vers le VE s’accélère partout, les robotaxis passent de la promesse à la réalité commerciale, et la bataille entre constructeurs occidentaux et chinois entre dans une nouvelle dimension. Restez connectés, rendez-vous la semaine prochaine sur LeBlogAuto.com pour une nouvelle édition de La Semaine Automobile ! À bientôt !
Nouvelle Prelude, garantie de 8 ans, présence au Mondial 2026, ou encore nouveau président et directeur, Honda remet l’Europe à son programme. Un retour vers le futur pour cette marque présente en Europe depuis plus de 60 ans.
La fermeture en 2021 des usines de Gebze en Turquie, et de celle de Swindon en Angleterre, on fait planer le doute sur la présence de Honda en Europe. La restructuration du réseau n’a rien arrangé, tout comme le manque de disponibilité de plusieurs modèles. Alors si Honda repense à l’Europe, c’est aussi une nécessité. Les résultats de la marque en Chine sont en forte baisse, et la presence aux États Unis est fragilisée par la fébrilité politique.
Un patron européen
Il est temps pour Honda de redevenir un acteur visible en Europe. La marque y possède toujours des fidèles et une notoriété certaine. Les résultats de 2025 sont encourageants. Le patron japonais de la filiale européenne laisse sa place à Hans De Jaeger. Le président et directeur de Honda Moto Europe est de nationalité Belge. La Belgique c’est le centre de l’Europe et une un pays historique pour la marque. C’est là que furent vendues les premières motocyclettes, à la fin des années 1950 et que la première usine à vue le jour, à Gand, en 1963. Hans de Jaeger veut une « croissance durable en renforçant nos gammes de produits existantes ».
Retour au Mondial
Honda a prévu de lancer 13 nouveaux modèles hybrides à l’échelle mondiale d’ici 2030. De quoi imaginer l’arrivée prochaine de nouveaux modèles. Pourquoi pas à Paris en octobre prochain? Après 8 ans d’absence au Mondial, Honda France disposera d’un stand de 200 m², dans le hall 6. Un stand interactif, grâce à un animation mise en place avec « The Ring ».
Garantie 8 ans
Honda a toujours proposé des garanties qui vont au dela des obligations légales. On pense notamment à la garantie moteur de 10 ans, qui reste d’actualité. Honda Europe propose une garantie totale de 8 ans à compter du 1er mars 2026. Il est conditionnée au suivi du véhicule dans le réseau. Une pratique que l’on retrouve chez d’autres concurrents, avec Citroën Wecare, ou Toyota Relax qui doit permettre au réseau de trouver une activité plus importante et au client une tranquillité à long terme. Reste à étoffer le réseau. Jean Alexis Bidet, le directeur de la division automobile de Honda France compte sur des garages satellites, rattachés aux principaux distributeurs. Une manière de se rapprocher des clients sur des territoires ou la marque n’est plus visible.
Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.
Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne
On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.
Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.
Conversation quasi informelle
La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.
C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.
Le design comme première raison d’achat
La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.
Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.
Du concept à un modèle de série
Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.
Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.
L’IA face à l’inspiration
On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.
Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.
La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel
Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.
Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…
L’industrie automobile vit une révolution sans précédent, et la renaissance du Freelander en constitue l’un des exemples les plus frappants. Disparu des radars depuis plus de dix ans, ce nom emblématique revient sur le devant de la scène avec une ambition totalement renouvelée. Fini le temps où le Freelander était un simple SUV compact dans la gamme Land Rover : aujourd’hui, il renaît comme une marque électrique indépendante, portée par une alliance stratégique entre Jaguar Land Rover et le géant chinois Chery. Cette transformation radicale témoigne de la manière dont les constructeurs repensent leurs stratégies pour s’adapter aux défis de la mobilité électrique et aux exigences du marché chinois.
Le Concept 97 : un hommage électrifié aux origines
La renaissance du Freelander s’incarne dans le Concept 97, un nom qui rend hommage à l’année 1997, marquant le lancement du Freelander original. Ce concept-car ne porte plus l’écusson Land Rover, mais conserve néanmoins l’ADN visuel qui a fait la réputation de la marque britannique dans le domaine du tout-terrain. Les designers ont savamment mélangé nostalgie et modernité, créant un véhicule qui respecte l’héritage tout en embrassant l’avenir électrique.
Le design du Concept 97 frappe par sa silhouette carrée et son attitude fière, rappelant immédiatement les codes esthétiques des SUV Land Rover classiques. Cette approche n’est pas fortuite : elle vise à rassurer les amateurs de la marque tout en attirant une nouvelle clientèle séduite par l’électrification. Les proportions robustes et la posture droite du véhicule évoquent la capacité tout-terrain, tandis que les éléments d’éclairage modernes et le langage design futuriste signalent clairement son appartenance à la nouvelle génération de véhicules électrifiés.
Un détail particulièrement significatif réside dans le montant D angulaire, qui fait directement référence au Freelander trois portes de la fin des années 1990. Cette subtile référence visuelle établit un pont entre les deux époques, créant une continuité émotionnelle malgré la rupture technologique. Cette approche du design illustre parfaitement la stratégie de la nouvelle marque : s’appuyer sur un héritage reconnu pour construire un avenir électrique crédible.
Une collaboration sino-britannique d’envergure
Le projet Freelander électrique illustre parfaitement les nouvelles dynamiques de l’industrie automobile mondiale. Cette joint-venture entre JLR et Chery combine l’expertise design britannique avec les capacités technologiques et manufacturières chinoises, créant une synergie particulièrement pertinente dans le contexte actuel. Jaguar Land Rover apporte son savoir-faire en matière de design et son héritage de marque, tandis que Chery fournit les plateformes sous-jacentes, la technologie des groupes motopropulseurs électriques et les capacités de production à grande échelle.
Cette répartition des rôles reflète une tendance de fond dans l’industrie automobile : les constructeurs occidentaux s’associent de plus en plus avec leurs homologues chinois pour accéder aux technologies de pointe en matière d’électrification et aux gigantesques capacités de production. La Chine est devenue le laboratoire mondial de la mobilité électrique, et cette alliance permet à JLR de bénéficier de cette avance technologique tout en conservant son identité de marque.
La production des nouveaux modèles Freelander se déroulera dans l’usine de la joint-venture Chery-Jaguar Land Rover à Changshu, en Chine. Cette localisation stratégique permet de servir en priorité le marché chinois, qui représente aujourd’hui le plus grand marché automobile mondial et le leader incontesté de l’électrification. L’usine de Changshu deviendra ainsi la base manufacturière de cette nouvelle gamme, bénéficiant des économies d’échelle nécessaires pour rendre ces véhicules électriques compétitifs.
Une plateforme 800 volts pour six modèles ambitieux
La renaissance technologique du Freelander repose sur une plateforme avancée de 800 volts, capable de supporter plusieurs configurations de groupes motopropulseurs. Cette flexibilité technique constitue un atout majeur pour s’adapter aux différents marchés et réglementations. La gamme proposera des véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des systèmes électriques à prolongateur d’autonomie, offrant ainsi une palette complète pour répondre aux besoins variés des consommateurs.
L’architecture 800 volts représente aujourd’hui le summum de la technologie automobile électrique, permettant des temps de recharge ultra-rapides et une efficacité énergétique optimisée. Cette technologie, encore réservée aux véhicules premium il y a quelques années, démocratise progressivement l’accès à la recharge rapide et améliore significativement l’expérience utilisateur des véhicules électriques.
L’ambition de la marque se concrétise dans un plan de lancement de six modèles de production sur les cinq prochaines années. Cette stratégie produit commence par un SUV trois rangées similaire au concept, ciblant initialement les acheteurs chinois avant de s’étendre progressivement aux marchés internationaux avec des modèles adaptés aux spécificités régionales. Cette approche progressive permet de tester et d’affiner l’offre sur le marché domestique chinois avant de conquérir d’autres territoires.
Un habitacle technologique et familial
L’intérieur du Concept 97 témoigne de l’évolution des attentes en matière d’habitacle automobile. Le véhicule propose une configuration à six places réparties sur trois rangées, avec une banquette arrière stylisée comme un canapé lounge. Cette approche du confort illustre la volonté de transformer l’habitacle en véritable espace de vie mobile, particulièrement pertinent pour les longs trajets familiaux ou les aventures tout-terrain.
La technologie occupe une place centrale dans cette expérience utilisateur renouvelée. Un écran pilier à pilier s’étend le long de la base du pare-brise, complété par un large écran d’infodivertissement central. Cette approche de l’affichage rappelle les tendances actuelles de l’industrie, où l’écran devient l’interface principale entre le conducteur et le véhicule. L’électronique avancée repose sur la puce Qualcomm Snapdragon 8397 et la technologie de conduite intelligente Huawei Qiankun, associées à un capteur LiDAR haute résolution pour les fonctions d’assistance à la conduite avancée.
Cette intégration technologique reflète l’influence croissante des entreprises tech chinoises dans l’automobile. Huawei, géant des télécommunications, développe aujourd’hui des solutions complètes pour l’automobile connectée, tandis que Qualcomm adapte ses processeurs haute performance aux besoins spécifiques de l’industrie automobile. Cette convergence technologique transforme progressivement les véhicules en véritables ordinateurs roulants.
Une stratégie de conquête progressive
La stratégie commerciale de la nouvelle marque Freelander s’articule autour d’une approche progressive et adaptative. Le lancement initial se concentre sur le marché chinois, qui offre plusieurs avantages décisifs : une demande forte pour les véhicules électriques, des infrastructures de recharge en développement rapide, et des consommateurs particulièrement réceptifs aux innovations technologiques. Cette base domestique solide permettra d’affiner l’offre et de construire une légitimité avant l’expansion internationale.
L’expansion vers les marchés internationaux s’accompagnera de modèles spécifiquement adaptés aux exigences régionales. Cette localisation de l’offre répond aux différences réglementaires, culturelles et d’usage entre les marchés. Par exemple, les véhicules destinés au marché européen devront intégrer les spécificités réglementaires européennes en matière de sécurité et d’émissions, tandis que les modèles américains devront s’adapter aux préférences locales en matière de taille et d’équipements.
Cette renaissance du Freelander illustre parfaitement la transformation de l’industrie automobile mondiale. Les noms et héritages historiques ne disparaissent pas, mais se réinventent pour s’adapter aux nouvelles réalités de la mobilité électrifiée. La stratégie de JLR et Chery démontre comment les alliances internationales permettent de combiner les forces complémentaires pour créer des véhicules adaptés aux défis contemporains tout en préservant l’émotion et l’héritage des marques emblématiques.
Hyundai prépare une vague de nouveautés pour le marché américain dans les quatre années à venir. Il y aura en particulier un pick-up, qui pourrait aussi donner naissance à un tout-terrain rivalisant avec les Wrangler et Bronco.
Le salon de New York n’a plus l’envergure d’un véritable salon internationale. Mais quelques nouveautés importantes y font encore leur apparition. C’est le cas cette année avec le concept Hyundai Boulder. Il témoigne de l’intérêt que porte le constructeur coréen à un segment très en vogue, celui des 4×4. Un marché qui attire de plus en plus de constructeurs, et de clients. Devenus modèles de masse, les SUV ne véhiculent plus l’esprit d’aventure de naguère…
Le Ford Bronco surfe sur le succès, le Mercedes Classe G a battu en 2025 son record de ventes en 45 ans de carrière. De plus en plus de constructeurs montrent de l’intérêt pour ce type de véhicule plus typés, du haut de gamme avec Audi ou BMW, aux modèles les plus abordables avec le récent concept Renault Bridger. Sans même parler des modèles chinois qui se multiplient.
Hyundai lancera en Amérique du Nord son premier pick-up avant la fin de la décennie. Rival du Ford Ranger ou du Toyota Tacoma, il reposera sur une nouvelle plateforme à châssis séparé. Sur cette même base, un engin tout-terrain illustré par le concept Boulder pourrait voir le jour. Pour l’heure, pas un mot de ses caractéristiques techniques. Moteur essence, hybride, électrique ? Tout reste ouvert, mais une offre multiénergie semble la plus probable.
Dans cet univers, difficile de ne pas adopter des codes similaires à ceux des icones du marché. On retrouvera donc selon la manière de voir des évocations du Bronco, du Wrangler ou du Defender. Sans que l’on puisse parler de copie. Quelques points saillants sont à souligner. À l’arrière, la porte profite d’une double ouverture latérale, gauche ou droite selon le besoin. Le poste de conduite se passe d’un grand écran, mais reçoit quatre petits compteurs au centre, doublés d’un affichage tête haute sur toute la largeur du pare-brise en partie basse.
Seat et Cupra lancent la production de batteries à Martorell pour Cupra Raval et Volkswagen ID. Polo, accélérant l’électromobilité.
L’usine de Martorell renforce sa position stratégique dans l’industrie automobile européenne avec le lancement de la production en série des systèmes de batteries pour véhicules électriques. Cette étape majeure marque un tournant pour Seat & Cupra, qui voient leur transformation vers l’électrification franchir un nouveau cap. Les batteries assemblées dans cette installation alimenteront le Cupra Raval, le premier modèle urbain 100 % électrique du groupe, ainsi que la Volkswagen ID. Polo, deux véhicules qui seront fabriqués dans l’usine de Martorell. Ce développement souligne la capacité de l’entreprise à combiner performance industrielle, innovation technologique et flexibilité de production pour répondre aux exigences croissantes du marché des véhicules électriques.
Une technologie de pointe pour les batteries électriques
Au cœur de cette production se trouve la Unified Cell du Groupe Volkswagen, une technologie mondiale qui permet d’optimiser rapidité, évolutivité et flexibilité sur l’ensemble des marques et segments de véhicules. Chaque batterie comprend des cellules fournissant la capacité de stockage principale et des composants électroniques garantissant un contrôle précis et sûr de l’énergie. L’E Box, véritable cerveau du système, est produite dans l’usine de composants d’El Prat, illustrant la transformation industrielle de Seat & Cupra qui, après 45 ans de fabrication de boîtes de vitesses manuelles, s’oriente désormais vers des composants clés pour véhicules électriques. Cette innovation permet à Martorell de se positionner comme un acteur majeur dans l’électromobilité européenne, alliant performance, personnalisation et technologie avancée.
Une production industrielle rapide et durable
L’usine de Martorell dispose d’une capacité impressionnante : 1 200 systèmes de batteries par jour, soit une batterie toutes les 45 secondes, et jusqu’à 300 000 unités par an. Le processus combine automatisation et travail manuel qualifié, avec deux lignes parallèles pour l’empilement des cellules et le pré-assemblage des composants électroniques, utilisant la technologie cell-to-pack pour un système plus efficace. Chaque batterie est soumise à des tests de contrôle rigoureux avant d’être transportée automatiquement sur la ligne de production du Cupra Raval et de la Volkswagen ID. Polo, assurant un approvisionnement synchronisé avec le rythme de fabrication des véhicules. Cette cadence industrielle, combinée à l’installation de 11 000 panneaux solaires couvrant 70 % des besoins énergétiques, réduit significativement l’empreinte carbone et illustre l’engagement du site pour une production durable et performante.
La péninsule ibérique au cœur de l’électromobilité européenne
Le lancement de la production de batteries à Martorell représente également une étape stratégique pour la mobilité électrique en Europe. Dans le cadre du Brand Group Core du groupe Volkswagen, Seat & Cupra consolident la péninsule ibérique comme un pôle de référence pour l’électromobilité. Le projet Electric Urban Car Family prévoit la production de quatre modèles électriques en Espagne, à commencer par le Cupra Raval, contribuant à rendre la mobilité électrique accessible à l’échelle européenne. Ce développement illustre la capacité de Seat & Cupra à combiner performance industrielle, innovation technologique et personnalisation des véhicules électriques, tout en renforçant la compétitivité de l’industrie automobile européenne dans le secteur du luxe et de la performance.
Avec le lancement du Cupra Raval, Seat & Cupra entrent dans une nouvelle phase de transformation, renforçant leur position comme acteurs majeurs de l’électromobilité, alliant innovation, durabilité et performance sur le marché européen.
Notre avis, par leblogauto.com
La production en série de batteries à Martorell marque une étape clé pour Seat & Cupra dans la transition vers l’électrique. L’usine combine performance industrielle et durabilité grâce à l’automatisation et aux panneaux solaires. La technologie Unified Cell assure flexibilité et évolutivité, répondant aux besoins des véhicules urbains électriques. Cette initiative positionne Martorell comme un centre stratégique de l’électromobilité en Europe.
L’Inde pousse son industrie automobile à optimiser sa production face aux tensions énergétiques liées à la guerre en Iran.
Face aux perturbations énergétiques provoquées par la guerre en Iran, l’Inde demande à son industrie automobile d’optimiser sa production et d’adapter ses processus industriels. Dans un contexte de tensions sur les approvisionnements en pétrole et en gaz, les constructeurs et équipementiers sont invités à revoir leurs stratégies de fabrication, à améliorer leur efficacité énergétique et à accélérer la transition vers des solutions alternatives. Cette situation met en lumière les défis structurels du secteur automobile indien, pris entre croissance des ventes, contraintes logistiques et nécessité d’innovation dans un marché en pleine mutation.
Une industrie automobile sous pression énergétique
L’Inde, l’un des plus grands importateurs mondiaux de pétrole et de gaz, fait face à une situation délicate pour son industrie automobile. La guerre en Iran perturbe les flux énergétiques en provenance du Golfe, entraînant des craintes de pénuries et une hausse des coûts des matières premières. Dans ce contexte, le gouvernement indien a adressé un mémo aux constructeurs automobiles et aux fournisseurs de pièces, les incitant à optimiser leurs chaînes de production.
L’objectif est clair : réduire la consommation de carburant dans les usines et améliorer la gestion des ressources énergétiques. Les autorités demandent notamment de resserrer les horaires de production afin de limiter les périodes d’inactivité, souvent énergivores. Cette rationalisation des processus industriels s’inscrit dans une logique d’optimisation des performances, essentielle pour maintenir la compétitivité du secteur automobile.
Transition énergétique et adaptation industrielle
Au-delà de la simple optimisation des cadences, le ministère des industries lourdes encourage une transformation plus profonde des modes de production. Les entreprises sont invitées à privilégier l’électricité plutôt que les carburants à base de pétrole lorsque cela est techniquement possible. Cette évolution marque une étape importante dans la transition énergétique de l’industrie automobile indienne, où l’innovation et la performance industrielle deviennent des leviers clés.
Par ailleurs, le gouvernement recommande l’utilisation d’aluminium recyclé et de matériaux alternatifs, notamment pour les applications non critiques comme l’emballage. Cette approche vise à réduire la pression sur les ressources naturelles tout en limitant les coûts de production dans un contexte de pénurie. La personnalisation des processus industriels et l’intégration de matériaux innovants s’inscrivent ainsi dans une stratégie globale d’adaptation aux contraintes du marché.
Une croissance du marché freinée par les contraintes
Cette situation intervient alors que les ventes de véhicules connaissent une forte progression en Inde. Les principaux constructeurs, tels que Maruti Suzuki, Tata Motors et Mahindra, font face à une demande soutenue, symbole du dynamisme du marché automobile local. Toutefois, cette croissance s’accompagne de tensions sur les chaînes d’approvisionnement, notamment en gaz, indispensable au fonctionnement des usines.
Le gouvernement a déjà pris des mesures en priorisant l’approvisionnement en gaz pour les ménages, limitant ainsi les volumes disponibles pour les industriels à environ 80 % de leurs besoins habituels. Certains fournisseurs de pièces signalent déjà des difficultés à maintenir leurs opérations à pleine capacité, ce qui pourrait affecter les performances globales du secteur.
Dans ce contexte, les acteurs de l’industrie automobile doivent faire preuve de flexibilité et d’innovation pour maintenir leur niveau de production. L’optimisation des ressources, la modernisation des infrastructures et l’intégration de solutions énergétiques alternatives deviennent des enjeux majeurs pour préserver la compétitivité et la qualité des véhicules produits.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation met en évidence la forte dépendance énergétique de l’industrie automobile indienne. Les mesures demandées restent pragmatiques mais pourraient être limitées par les contraintes techniques des sites de production. La transition vers l’électricité et les matériaux alternatifs apparaît comme une évolution nécessaire, mais progressive. Enfin, la croissance du marché pourrait être temporairement freinée par ces tensions sur les approvisionnements.
Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.
La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».
C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.
Le prototype de présentation de MVS / Venturi exposé en l’état
Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.
Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.
Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.
Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.
Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !
Galerie photos
Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
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