Présentée pour la première fois aux 24 Heures du Mans, la BMW M Concept Neue Klasse dévoile les orientations stylistiques et technologiques des futurs modèles BMW M électriques. Ce concept-car met en avant un nouveau design, une architecture à quatre moteurs électriques et des technologies issues du sport automobile.
BMW présente sa vision des futures BMW M électriques
BMW a choisi le cadre des 24 Heures du Mans pour révéler la BMW M Concept Neue Klasse. Ce concept-car donne un aperçu du futur langage stylistique de BMW M et accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles 100 % électriques au sein de la division sportive du constructeur.
Selon BMW, les futurs modèles BMW M associeront un design spécifique, des performances élevées et l’utilisation de matériaux innovants. Ici, on a sans doute la future M3 100 % électrique.
Un design inspiré du sport automobile
La BMW M Concept Neue Klasse adopte des proportions marquées, avec des ailes élargies et de larges passages de roues. Plusieurs éléments de carrosserie ont été conçus pour améliorer l’aérodynamique, notamment les rétroviseurs extérieurs spécifiques et différentes ouvertures destinées au refroidissement de la chaîne de traction électrique. En clair, c’est une ///M.
À l’avant, le concept se distingue par un capot en forme de V, une face avant de type « shark nose » et une nouvelle intégration des projecteurs et de la calandre dans un ensemble visuel unique.
Le véhicule inaugure également plusieurs signatures lumineuses destinées aux futurs modèles BMW M. Les « M Yellow Lights », inspirés des voitures de compétition GT et de la BMW M Hybrid V8, feront partie des éléments distinctifs de la marque. De nouvelles « Track Lights » tridimensionnelles apparaissent aussi à l’avant et à l’arrière.
Le bouclier avant adopte une architecture baptisée « trimaran », organisée en trois parties et intégrant le splitter avant. Cette structure est également reprise à l’arrière autour du diffuseur et des éléments lumineux.
Un spoiler arrière de type « ducktail » complète l’ensemble aérodynamique. C’est peut-être sur l’arrière que se porteront le plus de critiques sur le style. A voir.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en biais des BMW actuelles. Le reste est très simplifiée. Le volant est une nouvelle fois spécial, mais au moins on n’a pas l’impression qu’il est à 90°.
Des matériaux en fibres naturelles à bord et sur la carrosserie
BMW utilise des matériaux en fibres naturelles à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur le splitter avant, la sortie d’air du capot et le diffuseur arrière.
Ces matériaux sont également présents dans l’habitacle. Le concept reçoit quatre sièges baquets intégrant des éléments structurels en fibres naturelles. La sellerie associe un cuir Merino bicolore Bathurst Blue et Berry Red.
Le constructeur indique également utiliser pour la première fois un cuir nubuck noir sur un modèle BMW M. Celui-ci recouvre notamment le volant, les contre-portes et l’arceau de sécurité.
La planche de bord flottante reçoit un textile technique noir ainsi qu’un éclairage hexagonal spécifique à BMW M.
Une architecture électrique à quatre moteurs
Mais la fiche technique est intéressante. En effet, la BMW M Concept Neue Klasse repose sur la technologie BMW M eDrive développée à partir de la plateforme Neue Klasse.
Cette architecture associe quatre moteurs électriques à un logiciel de gestion centralisé baptisé BMW M Dynamic Performance Control, intégré à l’unité de commande BMW Heart of Joy.
Le système assure une gestion spécifique à chaque roue de la propulsion et du freinage. BMW indique que cette configuration vise à améliorer la dynamique de conduite, la motricité, la récupération d’énergie et la réactivité du véhicule. C’est en gros le principe qu’utilise Rimac pour son torque vectoring très fin.
Batterie de plus de 100 kWh et technologie 800 volts
Le concept est équipé d’une architecture électrique 800 volts et d’une batterie haute tension affichant un contenu énergétique supérieur à 100 kWh. Sur ce point, BMW reste flou. Cela devrait permettre une belle autonomie en conduite « normale » (WLTP) mais aussi en usage sur circuit.
BMW précise que les cellules cylindriques de sixième génération utilisées ont été adaptées aux besoins des futurs modèles BMW M électriques. Le pack batterie est intégré de manière structurelle entre les essieux avant et arrière afin de participer à la dynamique du véhicule.
Un concept-car qui n’est pas destiné à la commercialisation
La BMW M Concept Neue Klasse reste à ce stade un concept-car. BMW précise qu’elle n’est pas disponible à la vente. Elle sert avant tout à présenter les orientations stylistiques et techniques qui seront reprises sur les futurs modèles BMW M 100 % électriques.
Cependant, on doit avoir devant les yeux pratiquement la future M3 électrique.
Découvrez notre sélection des meilleures cires et protections céramiques pour sublimer votre carrosserie avec une brillance durable et un effet déperlant spectaculaire. Guide complet pour choisir la protection idéale selon vos besoins.
L’entretien de la carrosserie automobile a considérablement évolué ces dernières années avec l’arrivée des technologies céramiques. Fini le temps où une simple cire de carnauba suffisait à protéger la peinture : aujourd’hui, les cires céramiques offrent une protection supérieure alliant brillance éclatante, durabilité exceptionnelle et propriétés hydrophobes remarquables.
Les cires céramiques se distinguent par leur composition innovante intégrant des particules de dioxyde de silicium (SiO2) qui créent une barrière protectrice microscopique à la surface de la peinture. Cette technologie révolutionne l’approche traditionnelle de la protection automobile en offrant une résistance accrue aux agressions extérieures : rayons UV, pluie acide, résidus d’insectes, contaminants routiers et micro-rayures.
Pour bien choisir votre cire céramique, plusieurs critères méritent votre attention. La facilité d’application constitue un facteur déterminant, notamment si vous débutez dans l’entretien automobile. Les formulations hybrides modernes permettent une application aussi simple qu’une cire traditionnelle tout en conservant les avantages de la technologie céramique. La durabilité représente un autre élément clé : selon la qualité du produit, la protection peut durer de six mois à plus d’un an.
L’effet visuel recherché influence également votre choix. Certaines cires privilégient une brillance miroir spectaculaire, tandis que d’autres mettent l’accent sur la profondeur de couleur et la saturation des teintes. L’effet déperlant, caractéristique signature des protections céramiques, varie selon les formulations et constitue un critère esthétique et pratique appréciable.
Notre sélection compare cinq références incontournables du marché, des solutions accessibles aux passionnés débutants jusqu’aux formulations professionnelles pour les plus exigeants. Chaque produit répond à des besoins spécifiques en termes de budget, niveau d’expertise et résultat souhaité.
Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax : la technologie SiO2 accessible
Meguiar’s, référence mondiale dans l’entretien automobile depuis 1901, propose avec sa Hybrid Ceramic Liquid Wax une approche intelligente de la protection céramique. Cette formulation hybride combine l’efficacité de la technologie SiO2 avec la simplicité d’application d’une cire liquide traditionnelle, rendant les bénéfices de la céramique accessibles à tous les passionnés d’automobile.
Une protection durable contre les agressions quotidiennes
La technologie SiO2 développée par Meguiar’s crée une barrière protectrice microscopique qui résiste efficacement aux contaminants routiers, aux résidus d’insectes et aux agressions atmosphériques. Cette protection s’avère particulièrement efficace contre les rayons UV qui ternissent progressivement la peinture, préservant ainsi l’éclat d’origine de votre véhicule sur le long terme.
Un effet déperlant spectaculaire
L’effet anti-eau extrême constitue l’un des atouts majeurs de cette formulation. Les gouttes d’eau roulent littéralement sur la surface traitée, emportant avec elles poussières et saletés légères. Cette propriété hydrophobe facilite grandement l’entretien courant et maintient une carrosserie propre plus longtemps entre deux lavages.
Application sans risque et résultat professionnel
Contrairement à certaines protections céramiques exigeantes, cette formule Meguiar’s ne présente aucun risque de blanchiment des plastiques extérieurs. L’application reste simple et ne laisse aucune trace même en cas d’erreur de manipulation, qualité appréciable pour les utilisateurs moins expérimentés cherchant un résultat professionnel.
SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer : la retouche express
Le Quick Detailer céramique SONAX Xtreme se positionne comme la solution idéale pour rafraîchir rapidement une protection céramique existante. Cette formulation allemande exploite la technologie Si-Carbon pour délivrer une surface veloutée et un éclat miroir en quelques minutes seulement.
Rafraîchissement des protections existantes
Conçu spécifiquement pour revitaliser les traitements céramiques appliqués précédemment, ce produit redonne instantanément l’effet déperlant et la brillance d’origine. Sa formule permet de prolonger efficacement la durée de vie des protections céramiques coûteuses en restaurant leurs propriétés hydrophobes.
Simplicité d’utilisation et polyvalence
L’application s’effectue rapidement sur véhicule propre, permettant un entretien régulier sans contrainte. Compatible avec toutes les surfaces automobiles, ce Quick Detailer convient parfaitement aux propriétaires souhaitant maintenir l’apparence de leur véhicule entre les applications de protection principale.
Gyeon, marque coréenne spécialisée dans les revêtements céramiques haut de gamme, propose avec sa cire Q² une formulation professionnelle qui établit de nouveaux standards en matière de protection automobile. Cette cire représente l’aboutissement de années de recherche en nanotechnologie céramique, destinée aux passionnés les plus exigeants.
Technologie céramique de pointe
La formulation Q² intègre des nanoparticules de céramique ultra-fines qui créent une liaison moléculaire exceptionnellement résistante avec la peinture. Cette adhérence supérieure garantit une durabilité remarquable, dépassant largement les performances des cires traditionnelles et même de nombreuses protections céramiques concurrentes.
Protection multicouche sophistiquée
L’application en couches multiples permet de construire progressivement une barrière protectrice d’une épaisseur et d’une résistance incomparables. Chaque couche renforce la précédente, créant un système de protection qui résiste efficacement aux lavages haute pression, aux produits chimiques agressifs et aux contraintes mécaniques légères.
Brillance et profondeur exceptionnelles
Au-delà de sa fonction protectrice, cette cire Gyeon sublime l’esthétique de la peinture en révélant une profondeur de couleur saisissante. L’effet wet-look caractéristique donne l’impression d’une carrosserie constamment humide, tandis que la brillance développée rivalise avec les finitions de concours automobile.
Investissement à long terme
Malgré un positionnement tarifaire élevé, cette cire constitue un investissement judicieux pour les propriétaires de véhicules prestigieux ou les passionnés recherchant l’excellence. La durabilité exceptionnelle et les performances supérieures justifient amplement le surcoût par rapport aux solutions conventionnelles.
La BrilliantWax de la gamme SONAX Xtreme illustre parfaitement l’évolution des cires automobiles vers des formulations hybrides performantes. Cette cire liquide allemande combine harmonieusement protection durable et facilité d’application, s’adressant aux passionnés recherchant un compromis optimal entre efficacité et simplicité d’usage.
Technologie Hybrid NetProtection
L’innovation réside dans la technologie Hybrid NetProtection qui forme un réseau de protection interconnecté à la surface de la peinture. Cette structure réticulaire crée une barrière homogène particulièrement résistante aux agressions extérieures tout en conservant la souplesse nécessaire pour épouser parfaitement les reliefs de la carrosserie.
Effet lotus et brillance éclatante
L’effet lotus développé par cette formulation SONAX procure des propriétés autonettoyantes remarquables. Les contaminants légers sont naturellement évacués par ruissellement, réduisant significativement la fréquence des lavages nécessaires. Parallèlement, la brillance obtenue rivalise avec les finitions de concours, sublimant particulièrement les teintes sombres.
Polyvalence d’application
Cette cire s’adapte à toutes les peintures automobiles, qu’elles soient neuves, restaurées ou préalablement polies. Sa formulation respectueuse permet une application sur diverses surfaces sans risque d’endommagement, caractéristique appréciable pour l’entretien de véhicules anciens aux peintures plus fragiles.
Rapport qualité-prix équilibré
Avec ses 500 ml, ce format généreux permet de traiter plusieurs véhicules ou d’assurer l’entretien régulier d’un véhicule pendant de nombreux mois. Le positionnement tarifaire raisonnable rend cette protection céramique hybride accessible aux budgets intermédiaires sans compromis sur la qualité allemande SONAX.
Armor All, marque américaine emblématique de l’entretien automobile, réinvente sa approche avec l’Extreme Shield Protect & Shine, une cire céramique qui conjugue innovation technologique et facilité d’utilisation. Cette formulation représente l’entrée remarquée d’Armor All dans le segment premium des protections céramiques automobiles.
Durabilité exceptionnelle confirmée
La promesse d’une protection dépassant l’année constitue l’argument phare de cette cire céramique. Cette longévité exceptionnelle résulte de la combinaison synergique entre la technologie céramique innovante et un mélange exclusif de cires de carnauba naturelles et synthétiques, créant une protection multicouche particulièrement résistante.
Technologie Color Assist révolutionnaire
L’innovation majeure réside dans la technologie Color Assist qui teinte temporairement le produit en orange lors de l’application. Cette approche visuelle élimine les zones oubliées et garantit une couverture homogène sur toute la surface traitée. Le produit redevient transparent au séchage, ne laissant que la protection céramique invisible.
Protection multicritère avancée
Au-delà de la brillance spectaculaire, cette formulation Armor All développe une protection fine mais efficace contre les micro-rayures et les tourbillons. Les particules céramiques créent une surface durcie qui résiste mieux aux agressions mécaniques légères du quotidien, préservant l’intégrité esthétique de la peinture.
Polyvalence véhicules totale
Cette cire céramique s’adapte à tous types de véhicules : automobiles, camions, SUV, monospaces et même motocycles. Cette polyvalence en fait un choix judicieux pour les foyers multi-véhicules ou les professionnels gérant des flottes diversifiées, d’autant plus que la sécurité d’utilisation est garantie par les tests rigoureux Armor All.
Cette sélection de cires céramiques révèle la richesse actuelle du marché de la protection automobile, avec des solutions adaptées à chaque profil d’utilisateur et budget. Pour débuter en douceur avec la technologie céramique, la Meguiar’s Hybrid Ceramic Liquid Wax constitue le choix idéal grâce à sa facilité d’application et son excellent rapport qualité-prix. Les passionnés recherchant une maintenance simplifiée apprécieront le SONAX Xtreme Ceramic Quick Detailer pour rafraîchir régulièrement leur protection existante.
Les exigeants se tourneront naturellement vers la cire Gyeon Q², référence absolue pour les véhicules de prestige nécessitant une protection et une esthétique irréprochables. Pour un usage polyvalent alliant performance et praticité, la SONAX Xtreme BrilliantWax offre un excellent compromis avec sa technologie hybride éprouvée. Enfin, l’Armor All Extreme Shield séduit par son innovation Color Assist et sa promesse de durabilité exceptionnelle, parfaite pour les utilisateurs privilégiant la tranquillité d’esprit sur le long terme.
Le 7 juin 2026, la présidente mexicaine Claudia Sheinbaum a conduit sur scène un prototype qui pourrait transformer l’industrie automobile nord-américaine. L’Olinia 1, premier véhicule électrique entièrement conçu au Mexique, affiche un prix de seulement 150 000 pesos mexicains, soit environ 8 600 dollars américains. Cette voiture compacte de 6 places représente un défi direct aux constructeurs traditionnels avec son approche radicalement différente de la mobilité électrique.
Le projet Olinia, dont le nom provient du mot nahuatl signifiant « mobilité », marque une rupture dans la stratégie industrielle mexicaine. Contrairement à la Turquie avec sa marque Togg ou à la Pologne avec Izera, le Mexique mise sur l’accessibilité plutôt que sur le luxe pour son premier véhicule électrique national.
Un design compact optimisé pour la ville
L’Olinia 1 adopte la forme d’un minivan compact avec des dimensions particulièrement étudiées pour l’usage urbain. Longue de seulement 349 centimètres et large de 146 centimètres, cette voiture électrique parvient néanmoins à accueillir six passagers dans un habitacle pensé pour l’efficacité spatiale.
Cette configuration inhabituelle répond à un besoin spécifique du marché mexicain, où la plupart des trajets urbains ne dépassent pas 30 kilomètres. Le constructeur a également pensé aux applications commerciales, positionnant l’Olinia 1 comme une solution potentielle pour les taxis urbains et les services de transport partagé.
La conception intègre des caractéristiques d’accessibilité remarquables, notamment des aménagements pour les fauteuils roulants. Cette approche inclusive reflète la volonté du gouvernement mexicain de démocratiser la mobilité électrique pour tous les segments de la population, y compris les personnes à mobilité réduite.
L’indice de protection IP67 garantit une résistance à l’eau particulièrement appréciable pendant la saison des pluies mexicaine. Cette certification assure un fonctionnement fiable même dans des conditions météorologiques difficiles, un atout crucial pour un véhicule destiné à un usage quotidien intensif.
Une technologie adaptée aux contraintes locales
Sous le capot, l’Olinia 1 embarque une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 14,7 kWh, une technologie reconnue pour sa durabilité et sa sécurité. Cette capacité relativement modeste alimente un moteur électrique de 13 kilowatts, soit 17 chevaux, qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 48 kilomètres par heure.
Ces spécifications techniques peuvent paraître modestes comparées aux standards européens ou américains, mais elles correspondent parfaitement aux besoins de la mobilité urbaine mexicaine. L’autonomie de 124 kilomètres suffit largement pour les déplacements quotidiens dans les villes mexicaines, où la vitesse moyenne ne dépasse généralement pas 30 kilomètres par heure aux heures de pointe.
Le système de recharge polyvalent constitue l’un des atouts majeurs de l’Olinia 1. Compatible avec les prises murales standard 110V et 220V, le véhicule peut être rechargé à domicile en 4 à 8 heures selon la source d’alimentation. Cette flexibilité élimine la contrainte des infrastructures de recharge spécialisées, souvent insuffisantes dans les pays en développement.
L’adoption du standard NACS représente un choix stratégique particulièrement judicieux. Cette compatibilité avec les Superchargeurs Tesla permet une recharge rapide en quelques minutes, offrant une solution pour les trajets plus longs ou les situations d’urgence. Cette décision technique place l’Olinia 1 dans l’écosystème de recharge le plus développé au monde.
Un projet national d’envergure
Le développement de l’Olinia 1 mobilise les forces vives de la recherche mexicaine. Plus de 80 chercheurs de l’Institut polytechnique national et de l’Institut technologique national du Mexique travaillent sur ce projet, coordonné par le ministère mexicain des Sciences et Technologies.
Le centre d’ingénierie de Puebla, où se trouve également l’usine Volkswagen mexicaine, abrite les équipes de développement. Cette localisation symbolique souligne l’ambition du projet : transformer une région historiquement dédiée à l’assemblage en centre d’innovation automobile.
« On nous a dit que l’innovation était réservée à d’autres endroits, que le Mexique n’était fait que pour les usines d’assemblage. C’est faux », a déclaré la présidente Sheinbaum lors de la présentation officielle dans un hangar de l’armée de l’air mexicaine, sur la base militaire de Santa Lucia, au nord de Mexico.
Cette déclaration résonne particulièrement dans le contexte des négociations commerciales nord-américaines. Les États-Unis poussent pour que 50% des composants des véhicules fabriqués en Amérique du Nord proviennent du territoire américain, remettant en question le modèle économique mexicain basé sur l’assemblage.
La présidente a ensuite partagé des images de l’événement sur les réseaux sociaux, écrivant : « Aujourd’hui nous présentons Olinia, la voiture électrique créée par de jeunes Mexicaines et Mexicains. » Cette communication met l’accent sur la dimension générationnelle et inclusive du projet.
Un marché en pleine transformation
Le timing du lancement d’Olinia correspond à une évolution significative du marché automobile mexicain. Les véhicules électrifiés représentent actuellement 9,5% des ventes de voitures neuves dans le pays, avec une domination des hybrides et hybrides rechargeables, tandis que les véhicules 100% électriques gagnent progressivement du terrain.
Le Mexique occupe la septième position mondiale en production automobile, mais ne possède aucun constructeur mainstream propre. Cette situation paradoxale d’un grand producteur sans marque nationale explique en partie l’engagement gouvernemental dans le projet Olinia.
Le positionnement tarifaire de l’Olinia 1 vise directement les segments populaires du marché mexicain. À 8 600 dollars, ce véhicule électrique coûte moins cher que de nombreuses voitures thermiques neuves, créant une proposition de valeur inédite sur le marché des véhicules électriques.
Cette stratégie de prix agressifs pourrait forcer les constructeurs internationaux à repenser leurs gammes pour les marchés émergents. L’approche mexicaine démontre qu’un véhicule électrique peut être à la fois accessible financièrement et adapté aux besoins locaux.
Vers la production en série
Le passage du prototype à la production commerciale est programmé pour 2027, selon les déclarations officielles. Cette échéance relativement proche souligne la maturité technique du projet et la volonté politique de concrétiser rapidement cette initiative.
Les implications géopolitiques du projet Olinia dépassent le simple cadre économique mexicain. En développant sa propre technologie automobile, le Mexique s’affranchit partiellement de sa dépendance aux constructeurs étrangers et affirme ses capacités d’innovation technologique.
L’Olinia 1 s’inscrit dans une démarche plus large d’indépendance technologique et de transition énergétique. Le gouvernement mexicain mise sur ce projet pour démontrer que l’innovation automobile peut émerger des pays en développement, remettant en question la hiérarchie traditionnelle de l’industrie automobile mondiale.
Cette initiative mexicaine pourrait inspirer d’autres pays émergents à développer leurs propres solutions de mobilité électrique adaptées aux contraintes locales. L’approche pragmatique d’Olinia, privilégiant l’accessibilité et l’usage urbain, offre une alternative crédible aux modèles européens ou américains souvent trop sophistiqués et coûteux pour ces marchés.
Présentée l’an dernier en marge des 24 Heures du Mans 2025, il aura donc fallu attendre une année de plus pour avoir la fiche technique officielle et surtout le prix de cette nouvelle Peugeot e-208 GTi.
Sauf qu’en temps, la Lancia Ypsilon HF et l’Opel Corsa GSe sont passées par là et on connaissait déjà la ficher technique de la lionne. Moteur électrique M4+ de 281 chevaux et 345 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une autonomie WLTP combinée entre 352 et 375 km selon les pneus (*).
Le look est celui du « concept » de l’an dernier avec des rappels de la 205 GTi de la grande époque. Pour cette nouveauté, Peugeot déclinera trois couleurs bleu, blanc et rouge.
Christophe Auriault, chef de projet PEUGEOT E-208 GTi chez PEUGEOT Sport, déclare : « Dès le début du projet, il était évident que PEUGEOT SPORT devait être impliqué. Nous disposons d’une expérience et d’une expertise uniques pour concevoir ce type de véhicule. Il était également clair que l’objectif était de créer une GTi 100 % électrique. Nous voulions démontrer que tout l’ADN GTi de PEUGEOT peut se retrouver dans une voiture électrique. Et nous avons réussi. »
Peugeot Sport a revu les liaisons au sol et la gestion thermique
Bon, Peugeot Sport a eu le temps de peaufiner les réglages de l’électronique et le 0 à 100 km/h est passé de 5,7 à 5,5 secondes en un an. Le 1000 m départ arrêté est fait en 25,7 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h se fait en 3,2 secondes. A noter une vmax bridée à 180 km/h.
La gestion thermique de la batterie est revue par rapport à une E-208 « normale ». Pour autant, c’est la même batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles). La circulation du liquide de refroidissement a été repensée pour que malgré les sollicitations, la température de la batterie reste idéale.
Par rapport à une e-208, cette E-208 GTi est rabaissée de 25 mm. Elle possède des voies élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Elle arbore des jantes spécifiques de 18 pouces chaussées de pneumatiques 215/40 R18.
Digne de la 205 GTi ? Ou mieux ?
Pour la sportivité, une barre antiroulis arrière de 31 mm fait sont apparition pour compléter la barre de 17 mm à l’avant. Un différentiel autobloquant mécanique est intégré au réducteur pour une meilleure transmission du couple. Enfin, elle possède des ressorts et des amortisseurs spécifiques, avec butée hydraulique.
Le freinage est aussi revu à la hausse avec des disques de frein avant de 355 mm avec étriers fixes à 4 pistons. Les étriers sont rouge « Peugeot Sport ». A l’arrière, le freinage n’est pas touché et reste celui de la E-208 « classique ».
A noter que l’on peut passer en mode Sport. Cela relâche un peu l’ESP pour une plus grande liberté sur circuit. Cela coupe aussi le freinage régénératif. On passe alors pleinement au freinage avec les disques. En revanche, on ne récupère plus d’énergie pour continuer un peu plus longtemps la sortie circuit.
Sept teintes de carrosserie sont proposées, dont plusieurs font référence à la PEUGEOT 205 GTi :
Blanc Okénite
Rouge Elixir
Bleu Miramar (nouvelle couleur)
Noir Perla Nera
Gris Artense
Gris Selenium
Jaune Agueda
Au même tarif que la concurrence, mais plus performante
Mais venons-en au prix ! La nouvelle Peugeot E-208 GTi est à partir de 42 900 €. Cela devrait être plus ou moins le prix de l’Opel Corsa GSE qui partage les mêmes dessous. Quant à la Lancia Ypsilon HF, elle s’affiche à partir de 42 700 €. Au sein de la famille Stellantis, ce sera donc plus sur l’intérieur, et l’affection à la marque que le choix se fera.
Et en face, on trouve quoi ? L’Alpine A290 débute à 38 850 € (toujours bonus / prime coup de pouce non déduit). Sauf que pour ce prix-là, c’est la version 180 chevaux. Pour la version 220 chevaux, c’est à partir de 42 200 €. Tiens tiens, même positionnement tarifaire.
Sauf que l’Alpine n’affiche « que » 300 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Près d’une seconde moins bien que la Peugeot. Reste à voir l’agilité, mais cela devrait là aussi être à l’avantage de la Peugeot. En effet, outre un savoir faire niveau réglages de châssis, la Peugeot est 10 cm plus basse que l’Alpine. Le centre de gravité joue beaucoup et les poids sont équivalents.
Une nouvelle guerre des bombinettes ?
Est-ce que cela va pousser Alpine à sortir une version plus puissante de son A290 ? Qui sait !
Sinon chez MINI on a la COOPER JCW Electric. 258 chevaux et 350 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et un prix à partir de 42 600 €. En revanche, la MINI est 100 kg plus lourde. Chez Cupra, c’est le Raval qui se met en travers de la route. En version VZ, il affiche 225 chevaux pour 42 000 €. Le moteur est à 290 Nm de couple et on a un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.
Ainsi, la Peugeot E-208 GTi a, sur le papier, tout pour réussir face à des concurrentes annoncées moins performantes. Reste à voir ce que cela donnera une fois posée sur le bitume et si les sensations de « bombinettes » sont bien là.
Note
(*) 375 km avec les pneus Hankook Ventus S1 Evo3 (option gratuite), 352 km avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S (montés de série)
Tesla enregistre un septième mois de hausse en Chine avec près de 86 000 véhicules livrés, malgré la concurrence croissante de BYD.
Tesla poursuit sa dynamique positive sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain de véhicules électriques a enregistré en mai son septième mois consécutif de croissance pour les modèles produits dans son usine de Shanghai. Cette performance intervient dans un contexte de concurrence particulièrement intense sur le premier marché automobile mondial, où les constructeurs locaux multiplient les innovations technologiques et renforcent leurs gammes de véhicules électriques.
Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures particulières, les livraisons des Tesla Model 3 et Model Y fabriqués en Chine ont atteint 85 982 unités en mai. Ce résultat représente une progression de 39,4 % par rapport à la même période de l’année précédente et une hausse de 8,2 % comparativement au mois d’avril.
Ces chiffres incluent les véhicules destinés au marché chinois ainsi que les unités exportées depuis l’usine de Shanghai vers l’Europe et d’autres marchés internationaux. Cette performance confirme l’importance stratégique du site industriel chinois dans le dispositif mondial de Tesla, tant pour la production que pour l’approvisionnement de plusieurs régions clés.
Une croissance solide portée par les Model 3 et Model Y
Les résultats enregistrés en mai témoignent de la résilience commerciale de Tesla dans un environnement particulièrement concurrentiel. Les Model 3 et Model Y demeurent les piliers de l’offre du constructeur, avec des véhicules qui continuent d’attirer une clientèle à la recherche de performances électriques, de technologies embarquées avancées et d’une expérience de conduite moderne.
L’usine de Shanghai joue un rôle central dans cette stratégie. Véritable plateforme industrielle de référence pour Tesla, elle permet au constructeur d’alimenter plusieurs marchés grâce à une production à grande échelle. Les volumes enregistrés en mai illustrent la capacité du groupe à maintenir une forte cadence malgré les défis rencontrés sur certains marchés internationaux au cours des derniers mois.
Cette progression intervient également alors que l’industrie automobile mondiale connaît une transformation profonde. L’électrification des gammes, l’amélioration des performances des batteries, l’intégration de nouvelles technologies et la recherche constante de différenciation constituent désormais les principaux leviers de compétitivité.
Pour Tesla, la croissance observée en Chine représente un signal positif dans un marché devenu essentiel pour l’ensemble du secteur des véhicules électriques. Les consommateurs y accordent une attention croissante à l’innovation, aux équipements technologiques et à la qualité des prestations proposées.
Le rebond européen soutient la dynamique du constructeur
L’amélioration des résultats de Tesla ne repose pas uniquement sur la demande chinoise. Les données publiées montrent également un rebond des nouvelles immatriculations du constructeur sur plusieurs marchés européens au cours du mois de mai.
Cette évolution prolonge une reprise observée après une période marquée par un ralentissement de la demande sur le continent. Les véhicules produits à Shanghai et exportés vers l’Europe contribuent ainsi à soutenir les performances globales du groupe.
Le marché européen demeure particulièrement stratégique pour Tesla. Il constitue l’un des principaux débouchés pour les véhicules électriques premium du constructeur et représente un terrain de concurrence majeur face aux marques historiques ainsi qu’aux nouveaux acteurs venus d’Asie.
Dans cet environnement, les constructeurs cherchent à séduire les automobilistes grâce à des produits toujours plus performants, des technologies embarquées sophistiquées et des solutions de mobilité adaptées aux nouvelles attentes des consommateurs. La personnalisation des équipements, la connectivité et les performances énergétiques sont devenues des critères déterminants dans les choix d’achat.
La progression des immatriculations européennes observée en mai constitue donc un indicateur important pour Tesla, qui semble retrouver une dynamique plus favorable après plusieurs mois marqués par une demande plus hésitante.
BYD confirme la montée en puissance des constructeurs chinois
Si Tesla affiche une croissance soutenue, la concurrence reste particulièrement intense. Le constructeur chinois BYD continue lui aussi d’enregistrer des performances solides sur les marchés internationaux.
Les expéditions du groupe vers l’Europe et d’autres régions du monde ont contribué à mettre fin à une série de huit mois de pertes enregistrées à l’échelle mondiale. Cette amélioration confirme la capacité du constructeur chinois à renforcer sa présence hors de son marché domestique.
La progression de BYD illustre également une tendance plus large qui touche l’ensemble du secteur automobile. Après plusieurs années dominées par des politiques tarifaires agressives et des réductions de prix, les constructeurs orientent désormais davantage leurs efforts vers la différenciation des produits et l’innovation technologique.
Dans ce contexte, BYD cherche à consolider son avance technologique afin de renforcer son attractivité auprès des clients. Cette stratégie met en évidence la pression croissante exercée sur les constructeurs étrangers présents en Chine, confrontés à des concurrents locaux capables d’innover rapidement et de proposer des véhicules toujours plus compétitifs.
L’évolution du marché montre que la bataille de l’électrique ne se joue plus uniquement sur les volumes ou les prix. Les performances, les technologies embarquées, la qualité perçue, les équipements premium et l’expérience utilisateur deviennent des facteurs déterminants dans la conquête des parts de marché.
Notre avis, par leblogauto.com
Les chiffres publiés pour le mois de mai confirment le retour d’une dynamique positive pour Tesla en Chine avec un septième mois consécutif de croissance. L’usine de Shanghai continue de jouer un rôle stratégique dans la production et l’exportation des Model 3 et Model Y. Dans le même temps, la progression de BYD illustre la montée en puissance des constructeurs chinois sur la scène internationale. Le marché des véhicules électriques semble désormais entrer dans une phase où l’innovation technologique et la différenciation des produits prennent le pas sur la seule guerre des prix.
Face au ralentissement du solaire, les industriels chinois misent sur les batteries de stockage, un marché en forte croissance.
Les principaux fabricants chinois de panneaux solaires accélèrent leur diversification vers les batteries de stockage d’énergie afin de compenser le ralentissement de la croissance du marché photovoltaïque. Cette évolution stratégique, observée lors du salon SNEC de Shanghai, le plus grand rendez-vous mondial de l’industrie solaire, témoigne d’un changement majeur dans les priorités des groupes spécialisés dans les énergies renouvelables.
Confrontés à une baisse des installations sur leur marché domestique, à un ralentissement des exportations et à des prix historiquement bas dans le photovoltaïque, plusieurs leaders du secteur cherchent désormais à renforcer leurs revenus grâce à des activités offrant des marges plus élevées. Les batteries de stockage apparaissent comme une opportunité majeure, portée par la progression continue des énergies renouvelables et la nécessité de sécuriser leur disponibilité.
Le stockage d’énergie devient un relais de croissance stratégique
Des groupes comme JinkoSolar, JA Solar, LONGi Green Energy et Trina Solar ont confirmé leur volonté d’accélérer leurs investissements dans le stockage d’énergie. Cette orientation repose sur un constat partagé par l’ensemble du secteur : la croissance du photovoltaïque montre des signes d’essoufflement alors que la demande mondiale pour les systèmes de stockage continue de progresser.
JinkoSolar prévoit notamment d’augmenter fortement sa capacité de production de batteries. Le groupe ambitionne de passer d’une capacité de 5 gigawattheures à près de 13 ou 14 gigawattheures d’ici la fin de l’année. Cette montée en puissance vise à répondre aux besoins croissants des développeurs d’infrastructures énergétiques qui cherchent à limiter l’intermittence des productions renouvelables.
Le stockage permet en effet de conserver l’électricité produite par les installations solaires afin de la redistribuer lorsque la demande augmente ou lorsque les conditions météorologiques réduisent la production. Cette complémentarité devient un élément central dans le développement des réseaux énergétiques modernes.
Les marchés les plus dynamiques dans ce domaine comprennent notamment le Japon, le Vietnam, l’Inde, l’Allemagne, les Pays-Bas, les États-Unis et l’Australie, qui figuraient parmi les principaux importateurs de batteries chinoises en 2025.
Les industriels du solaire misent sur l’intégration complète
Au-delà de la simple diversification, les fabricants chinois cherchent à proposer des solutions intégrées associant production photovoltaïque et stockage d’énergie. Cette approche leur permet de s’appuyer sur leurs réseaux industriels, leur maîtrise de la chaîne d’approvisionnement et leur expertise dans la gestion de projets énergétiques complexes.
Chez JA Solar, les solutions de stockage ont occupé une place centrale lors du salon SNEC, illustrant un changement notable par rapport aux éditions précédentes davantage focalisées sur les panneaux photovoltaïques. Selon les responsables du groupe, la faiblesse des marges dans le solaire pousse naturellement les entreprises à rechercher des segments plus rentables.
LONGi Green Energy a également mis en avant son initiative d’intégration solaire et stockage à travers une communication particulièrement visible sur son stand. Cette évolution confirme que les acteurs historiques du photovoltaïque considèrent désormais les batteries comme un pilier essentiel de leur stratégie industrielle.
Trina Solar partage la même vision. L’entreprise considère le stockage d’énergie comme une nouvelle phase de développement après le photovoltaïque. Ses expéditions de systèmes de stockage ont plus que quadruplé sur un an au cours du trimestre clos en mars, avec environ 90 % des volumes destinés à l’exportation.
Cette stratégie rappelle les évolutions observées dans l’industrie automobile, où les constructeurs développent des écosystèmes complets autour de leurs produits afin d’améliorer leur rentabilité, leur personnalisation et leur compétitivité. Dans le secteur énergétique, l’intégration de plusieurs technologies au sein d’une même offre devient également un facteur de différenciation.
Un marché dominé par CATL et BYD mais riche en opportunités
Les fabricants de panneaux solaires pénètrent toutefois un marché où la concurrence est déjà forte. Les batteries sont aujourd’hui dominées par des acteurs spécialisés tels que CATL et BYD, dont l’expertise industrielle et les capacités de production leur permettent d’occuper des positions de premier plan à l’échelle mondiale.
CATL, premier fabricant mondial de batteries, anticipe d’ailleurs une croissance rapide du stockage d’énergie. Le groupe estime que cette activité pourrait représenter la moitié de ses ventes mondiales d’ici 2030, contre environ un quart actuellement. Cette projection souligne le potentiel considérable du secteur à mesure que les réseaux électriques intègrent davantage de capacités renouvelables.
Selon les prévisions de Rystad Energy, les exportations chinoises de batteries destinées au stockage d’énergie pourraient progresser de 30 % en 2026 pour atteindre 150 gigawattheures. À l’inverse, les exportations de panneaux solaires affichent une croissance beaucoup plus modérée. Après une hausse de 4,7 % en 2025, leur rythme d’expansion devrait continuer à ralentir.
Les cabinets d’analyse soulignent également une évolution des comportements d’achat des clients internationaux. Ces derniers privilégient désormais des solutions complètes combinant production, stockage et gestion de l’énergie plutôt que des équipements photovoltaïques isolés.
Dans ce contexte, les fabricants chinois cherchent à transformer leur modèle économique afin de mieux répondre à la demande mondiale. Le stockage d’énergie apparaît ainsi comme l’un des segments les plus prometteurs de l’industrie des énergies renouvelables, capable d’offrir de nouvelles perspectives de croissance à un secteur confronté à un ralentissement de son activité historique.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette évolution stratégique illustre la capacité des grands groupes industriels chinois à adapter rapidement leurs investissements aux tendances du marché. Le ralentissement du photovoltaïque pousse les acteurs du secteur à rechercher des activités plus rentables, avec le stockage d’énergie comme priorité. Les chiffres présentés montrent une forte dynamique de croissance pour les batteries, soutenue par l’essor mondial des énergies renouvelables. La montée en puissance des offres intégrées pourrait également modifier durablement l’équilibre concurrentiel du secteur énergétique.
La semaine passée, Pierre Gasly avait terminé le GP de Monaco en 3e position. Mais deux pénalités de 5 secondes chacune l’avait fait dégringoler à la 7e place. Après réclamation, il remonte sur le podium à la place de Isack Hadjar. Boîte de Pandore ouverte ?
Les pénalités de Gasly étaient dues à deux vitesses excessives dans la ligne des stands. 60,1 km/h au lieu de 60 km/h. Sauf que le mode de calcul de la FIA est étrange.
En effet, la vitesse est calculée par tronçons, en rapportant le temps pour parcourir le tronçon de pit lane et la distance. Sauf qu’à l’entrée des stands, la distance était prise sur une trajectoire plus longue que la trajectoire la plus courte.
Une méthode de calcul dépassée
Ainsi, les pilotes étaient bien sous les 60 km/h mais le calcul donnait au-dessus, occasionnant une pénalité. Gasly n’a pas fait ses pénalités durant la course et a donc pris 10 secondes de plus sur son temps d’arrivée. Alpine a posé réclamation en produisant la télémétrie de la voiture, montrant que la voiture a toujours été sous les 60 km/h dans la pit lane.
En conséquence, Isack Hadjar perd son podium et se retrouve 4e. Piastri, Lawson et Lindblad reculent d’un cran aussi. Bravo à Pierre Gasly et Alpine. Ce podium est tellement important pour l’écurie d’Enstone.
Notre avis, par leblogauto.com
Il est aberrant que la FIA continue de faire ce calcule par tronçons quand l’accès à la télémétrie est total et en direct. La Formule 1 pourrait très bien regarder la vitesse et la position GPS pour vérifier qu’il n’y a pas de dépassement dans la pit lane. Après tout, ils le font déjà pour les voitures de sécurités virtuelles.
Autre conséquence, désormais les autres écuries qui ont écopé d’une pénalité peuvent-elles porter réclamation ? Si oui, cela pourrait poser problème. En effet, George Russell et Mercedes ont cafouillé en demandant à George de ne pas passer aux stands, mais il l’a finalement fait, et Mercedes n’a pas observé les 5 secondes avant de toucher à la voiture. Cela a occasionné un drive-through et Russell a perdu le podium.
Si Russell n’a effectivement pas dépassé les 60 km/h comme Gasly, la FIA fera comment pour rendre la position au pilote Mercedes ? Une boîte de Pandore ouverte par cette décision ?
Après avoir longuement cherché la formule gagnante, Volkswagen s’est décidé à procéder au remplacement de sa mythique Coccinelle en 1974. En remplaçant sa mythique voiture du peuple par la Golf, le constructeur de Wolfsburg venait d’initier l’une des plus belles sagas du marché automobile. Techniquement aboutie et moderne, comparée à son aïeule, la compacte allemande n’a pas tardé à rencontrer le succès. Avec 6 720 000 exemplaires écoulés, la Volkswagen Golf se devait de passer le flambeau afin de rester dans le coup. Et pour remplacer une Golf, rien de mieux qu’une Golf II.
Une Golf mais en mieux
L’arrivée de la Golf II sonne plus comme une évolution logique qu’une révolution – (C) Volkswagen
Les études visant à remplacer la Golf I ont débuté en 1978. Cette fois-ci, il n’était pas question de tout révolutionner, l’idée étant de proposer une Golf mais en mieux. Une voiture qui serait plus moderne, plus en phase avec son temps et plus grande aussi ! Les designers ont parfaitement appliqué ce cahier des charges. Ils ont gardé les éléments clés qui faisaient l’identité de la Golf. Ainsi, la face avant était assez proche de la Golf de première génération. Elle se composait d’une face avant avec des phares ronds intégrés dans une calandre en plastique noire. Néanmoins, ces phares ont vu leur diamètre augmenter afin de mieux marquer la prise de volume du véhicule. Pourtant en dépit de ses 17 cm supplémentaires, cette nouvelle Golf a conservé des lignes – certes un peu plus arrondies – et des proportions inimitables.
Il en est de même à bord où le mobilier austère mais bien construit était assez proche de celui de la génération précédente. L’habitacle était « 100% nouveau », mais il n’était pas dépaysant pour les propriétaires de la première génération. La croissance de la carrosserie permettait ainsi d’offrir une habitabilité nettement améliorée.
L’habitacle de cette nouvelle Golf était dans la continuité de la précédente génération : austère mais bien réalisé – (C) Volkswagen
Pourtant, cette seconde génération de Golf n’était pas qu’une simple évolution. Si elle repose sur la même base que la génération précédente, cette nouvelle monture dispose de nombreuses évolutions permettant d’améliorer sa rigidité et son comportement routier. A cet effet, les trains roulants et les éléments de suspension ont été retravaillés. Il en était de même pour les transmissions qui ont reçu des améliorations.
1983 : la Volkswagen Golf II débarque
La gamme a rapidement gagné une version turbo diesel au look sportif : la GTD – (C) Volkswagen
Volkswagen a levé le voile sur sa nouvelle star durant l’automne 1983. La gamme se composait alors de la finition C, CL, GL et Carat. Sous le capot, on retrouvait le 1272 cm3 de 55 ch ainsi que le 1595 cm3 de 75 ch de son aïeule. Ces deux groupes motopropulseurs accompagnaient une nouvelle mécanique à savoir le bloc de la Golf GTI débarrassé de son système d’injection. Alimenté par un carburateur double corps, ce 1781 cm3 offrait une puissance de 90 ch et un couple de 14,8 mkg à 3300 tr/min.
Une nouvelle déclinaison turbo diesel a rapidement complétée l’offre en janvier 1984. La Volkswagen Golf II GTD, qui s’est dotée d’un accastillage sportif, était motorisée par un 1588 cm3 turbocompressé de 70 ch. Cette GTD est venue épauler la version atmosphérique de 54 ch qui était déjà disponible au lancement de cette génération.
Le retour de la Golf GTI…
Les premières Golf II GTI n’avaient qu’une calandre à deux phares – (C) Volkswagen
En mars 1984, ce fut au tour de la GTI de faire son retour. Si cette dernière a amélioré son système de freinage en adoptant des disques de freins à l’arrière et en soignant ses prestations dynamiques, elle a cependant laissé les propriétaires de la première génération sur leur faim. Plus grande et plus lourde de 110 kg, cette nouvelle GTI s’est contentée de reprendre le bloc de son ancêtre. Si le 1781cm3 et ses 112 ch affichaient encore de belles performances, il n’avait plus le même panache que dans la Golf 1.
La catalysation a débuté dès le mois d’août 1984. Néanmoins, elle n’a concerné que le marché nord-américain et le marché allemand. En cette époque, il n’existait pas encore de norme anti-pollution à l’échelle communautaire. Chaque nation fixait ses propres règles. Les Golf II commercialisées en France se passaient donc de cet équipement qui grevait la puissance des autos.
La Golf II GTI a adopté son célèbre faciès à 4 phares en janvier 1985. À cette occasion, elle a également gagné une nouvelle sellerie et des jantes en tôles de 14’’. En août de la même année, ce sont les poussoirs hydrauliques qui ont fait leur apparition sur l’ensemble des moteurs qui ne les avaient pas encore.
16 soupapes pour la Golf GTI
Si les 112 ch de la GTI vous semblait un peu juste, il fallait opter pour la Golf GTI 16v de 139 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II a poursuivi le développement de sa gamme sportive en avril 1986. La Golf GTI s’étant un peu embourgeoisée, ses 112 ch manquaient de saveurs. Pour y pallier, Volkswagen a équipé ce bloc d’une nouvelle culasse à 16 soupapes. Cela a permis de porter la puissance à 139 ch. Cette version plus nerveuse, baptisée GTI 16v, a profité d’une optimisation de son châssis avec notamment des jantes de 15’’ et une suspension spécifique abaissée de 1 cm. Présentée une première fois durant l’été 1985, la « 16s » pouvait se reconnaître grâce à sa double sortie d’échappement. Elle était disponible en 3 et en 5 portes et proposait de série les vitres avant électriques ainsi que la fermeture centralisée. Elle a été rejointe en août par la Golf Synchro. Cette version, motorisée par le 1.8 de 90 ch, se distinguait par sa transmission à 4 roues motrices.
Le système d’allumage et d’injection de la Golf GTI à 8 soupapes a fait l’objet d’une modification en mars 1987. A cette occasion, le type moteur est passé du code EV à PB. Si ces modifications ont permis d’optimiser les consommations de la GTI, elles ont en revanche été sans effet sur sa puissance ou ses performances.
Un léger restylage pour la Volkswagen Golf II
En 1987, la Golf s’est offert quelques retouches esthétiques. A noter, la disparition des déflecteurs avant – (C) Volkswagen
L’été 1987 a sonné l’heure du restylage pour la Volkswagen Golf II. Les modifications ont été mineures pour ce best-seller de Volkswagen. Une calandre à 4 barrettes avec un sigle VW plus grand, la suppression des déflecteurs fixes sur les portes avant imposant ainsi le repositionnement des rétroviseurs extérieurs ainsi que des baguettes latérales plus larges et des buses de laves glace à deux jets : il fallait un œil averti pour déceler ces changements. C’était à peine mieux à bord où les changements se sont limités à de nouvelles selleries et à un nouveau volant ! A noter, que cette opération de mi-vie a permis l’arrivée de l’ABS dans le catalogue des options.
En 1988, afin de fêter la 10 000 000ème Golf, Volkswagen a une nouvelle fois prêté une attention particulière à sa gamme sportive avec le lancement de la GTI Cup. GTI au rabais pour certains et version sportive pure et dure pour les autres, toujours est-il que cette Cup embarquait la mécanique de la GTI tout en se débarrassant des équipements superflus. Le résultat ? Une auto plus légère qui faisait la part belle au plaisir de conduite.
La Volkswagen Golf II aime les sportives
GTI, GTI16, Rallye, Limited ou G60 : la Volkswagen Golf II a multiplié les versions sportives – (C) Volkswagen
Février 88 a vu l’arrivée de la GTI 16v Match. Cette finition – qui était une série limitée – se distinguait par son équipement enrichi. La « match » offrait des jantes en aluminium BBS de 15’’, un volant et un pommeau en cuir. Elles avaient également des feux arrière teintés en noir, un toit ouvrant ainsi que le tableau de bord électronique Digifiz ! Cette Golf Match de 139 ch n’était disponible qu’en 3 portes et uniquement en noir !
Si les versions sportives de la Golf II faisaient rêver, Volkswagen n’en n’oubliait pas pour autant son entrée de gamme. Et c’est ainsi qu’est née la Golf Memphis en 1988. Cette fausse série limitée s’équipait du kit carrosserie de la GTI sans en avoir la mécanique ! Il s’agissait d’une version bas de gamme au look soigné. Son succès lui a assurée une belle longévité, la Memphis ayant été proposée durant 3 années !
Une Golf II toujours plus sportive
La Golf Rallye se distinguait par son look spécifique. Elle offrait 160 ch – (C) Volkswagen
La Volkswagen Golf II la plus iconique a fait son apparition en juin 1989. Dotée d’un look unique avec ses phares rectangulaires, ses ailes bodybuildées et ses pare-chocs enveloppants peints, la Golf Rallye ne laissait pas indifférent ! A bord, le cuir habillait le volant, le pommeau de levier de vitesse et une partie des sièges. Sous le capot, le 1781 cm3 de la GTI a reçu une petit cure de vitamines par l’adjonction d’un compresseur volumétrique de type « G60 ». Au final, ce bloc proposait une puissance de 160 ch ce qui en faisait l’une des compactes les plus puissantes de sa génération. Afin de mieux faire passer la puissance au sol, la Rallye recevait des roues de 15’’ ainsi que la transmission intégrale Syncro.
L’incroyable Golf Limited
Elle n’avait qu’une calandre à 2 phares mais avec ses 210 ch, la Limited était la Golf II la plus redoutable – (C) Volkswagen
Mieux encore, en Allemagne la marque basée à Wolfsburg est allée plus loin avec la Golf Limited ! Ici, le « G60 » n’a pas été greffé sur le moteur de la GTI mais sur celui de la 16s ! Cette association a permis de sortir 210 ch et d’offrir des performances tonitruantes ! Grâce à la transmission Syncro, le 0 à 100 km/h était abattu en 6s7 tandis que le 1000m départ arrêté était bouclé en 27 secondes.
La vitesse maximale était de 231 km/h. Là encore, Volkswagen a offert un look spécifique à cette série spéciale. Exit la calandre à 4 phares ! La « Limited » se contente d’une face avant classique à deux phares mais ornée d’un liseré bleu. Les roues de 15’’ étaient montées sur des jantes BBS RM tandis que le bouclier avant était celui de la version US de la Jetta. Produite à seulement 71 exemplaires, cette Golf Limited est une véritable licorne !
Les ultimes évolutions de la Golf II
Avec ses 4 roues motrices et son châssis rehaussé, la Golf Country était capable de mettre les roues dans la boue -(C) Volkswagen
Durant l’été 1989, la gamme Golf a subi quelques petites retouches mineures. En juillet 1989, l’emplacement de warning a été modifié. Les versions GTI ont également adopté un nouveau bouclier enveloppant intégrant les antibrouillards. En août, un intercooler a fait son apparition sur la Golf GTD. Cette évolution mécanique a permis de porter la puissance de ce turbo diesel à 80 ch.
L’arrivée de l’année 90 aurait pu sonner le glas de la seconde génération de Golf mais il n’en a rien été ! Alors que la Golf III était en approche, Volkswagen a pris le risque de lancer la Golf Country. Il s’agit littéralement d’une Golf tout terrain comme le laisse entrevoir sa roue de secours fixée sur le coffre ! Dotée d’un double châssis, d’une transmission intégrale ainsi que de suspensions rehaussées, cette allemande était taillée pour partir à l’aventure. Sous le capot, on retrouvait le fameux 1.8 injection mais dans sa version catalysée. Elle n’offrait donc plus que 98 ch. Cette Golf, construite en Autriche par Steyr-Puch, disposait de plusieurs finitions. Sa version haut de gamme proposait même un pare-buffle et des marchepieds : toute une époque !
Edition One & G60 : le baroud d’honneur de la Golf II
La Golf G60 utilisait le moteur compressé de la Rallye – (C) Volkswagen
Cette même année, la marque de Wolfsburg a continué à soutenir sa star à grand coup de séries spéciales et de nouvelles versions ! Du côté des séries spéciales, il convient de citer la GTI Edition One. Basée sur la 16s, elle reprenait les mêmes ingrédients que la « Match » tout en délaissant le tableau de bord digital. Les jantes BBS RM étaient en revanche de la partie avec une petite nouveauté : les clignotants avant blancs ! En entrée de gamme, la Boston a appliqué la même recette que la Memphis : un look sportif associé à un petit moteur pour un prix d’ami !
Du côté des nouveautés, c’est encore une fois les amateurs de voitures sportives qui ont été servis ! En février, la gamme s’est enrichie d’une nouvelle finition G60 ! Cette Golf II a tout simplement repris la mécanique de la Golf Rallye tout en conservant, une transmission aux seules roues avant ! Le look se voulait également plus sage néanmoins il était amélioré, la G60 conservant les jantes de 15’’ de la Rallye. L’ABS, des disques de freins majorés à 280mm et un compteur de vitesse gradué jusqu’à 260 km/h complétaient la panoplie.
En 1991, Volkswagen a lancé la 3ème génération de la Golf obligeant la Golf II a tirer sa révérence. Avec 6 301 000 unités produites, cette seconde génération de la compacte star, a été un véritable succès. Ce deuxième opus a largement contribué à faire de la Golf LA référence de sa catégorie ! Tout comme la première génération, son remplacement était une opération périlleuse. Mais ça, c’est une autre histoire !
Les petites histoires de la grande Histoire
La Golf II a largement contribué à la réputation de qualité et de fiabilité de ce modèle – (C) Volkswagen
Maintenant que vous en savez plus sur la Golf II, il est temps de vous raconter quelques petites anecdotes sur cette voiture qui a bercé l’enfance de toute une génération d’automobilistes.
Comme la première génération, la Golf II disposait d’une version à coffre. En effet, la deuxième génération de Jetta, lancée en 1984, reprenait le châssis, les mécaniques, la planche de bord et de nombreux éléments de carrosserie, comme les portes, de la Golf II.
Les Golf II équipées d’une transmission Syncro avaient une petite spécificité. Elles disposaient d’une banquette arrière avancée de 3 cm et d’un plancher de coffre rehaussé.
La légende raconte que quelques Golf II GTI Country ont été fabriquées pour le personnel de la marque. Autant vous le dire, cette version, est également une licorne !
L’électrique au programme de la Golf II
La citySTROMer était la version électrique de la Golf II. Elle a été produite à 1000 unités – (C) Volkswagen
Comme la plupart des constructeurs européens de cette époque, Volkswagen s’intéressait aux nouvelles formes de mobilités et aux énergies renouvelables. A ce titre, la Golf II a donc été déclinée en version électrique entre 1984 et 1985. Baptisée Golf citySTROMer, elle offrait une autonomie de 50 km et de modestes performances. La production de cette Golf électrique s’est limité à 100 unités.
Le saviez-vous ? La Golf II a coexisté avec la Golf 1 tout au long de sa carrière ! En effet, la production de la Golf cabriolet originelle ne s’est achevé qu’en 1994. La Golf II n’ayant jamais été déclinée en cabriolet, il a donc fallu attendre l’arrivée de la 3ème génération pour voir la première Golf tirer sa révérence en Europe
Si la production de la Golf II a pris fin en 1991, les derniers exemplaires n’ont quitté les concessions qu’en 1992. Les ventes des Golf Country étaient plus délicates et il a donc fallu quelques mois afin que les derniers exemplaires produits puissent trouver acquéreur.
Une petite dernière pour la route
Cette seconde génération a été un succès commercial – (C) Volkswagen
En 1985, Volkswagen a lancé un série spéciale « S ». Cette version, qui s’est intercalée entre la finition GL et la GTI s’équipait du 1.8 de 90ch. L’année suivante, le constructeur Allemand a fait le choix de relancer cette série spéciale. Néanmoins, cette fois-ci l’offre ne se limitait pas à une seule motorisation : la Golf S pouvait recevoir le 1.3 de 55ch, le 1.6 de 75ch, le 1.8 de 90 ch ou encore le 1.6 diesel de 54 ch !
Aux États Unis, la Golf a reçu la face avant de… la Volkswagen Jetta !
À Martorell, Volkswagen et CUPRA lancent la production de citadines électriques visant à démocratiser la mobilité en Europe.
L’usine SEAT & CUPRA de Martorell, en Espagne, franchit une étape stratégique avec le lancement officiel de la production de deux modèles électriques majeurs : la CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo. Cet événement marque le début d’une nouvelle phase industrielle pour le groupe Volkswagen, qui entend accélérer la démocratisation de la mobilité électrique en Europe grâce à une famille de voitures urbaines électriques produites exclusivement en Espagne. Ce projet structurant s’inscrit dans une transformation profonde de l’outil industriel et positionne Martorell comme un pôle central de la future électromobilité européenne.
Martorell, un site industriel stratégique pour l’électrification
Le démarrage de la production de la CUPRA Raval et de la Volkswagen ID. Polo symbolise un tournant majeur pour SEAT & CUPRA. L’usine de Martorell devient un site clé dans la stratégie du groupe Volkswagen, capable d’assembler des véhicules électriques destinés à un marché européen en pleine transition énergétique. L’événement de lancement a réuni plusieurs figures institutionnelles et industrielles de premier plan, dont le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez, le PDG du groupe Volkswagen Oliver Blume, ainsi que Thomas Schäfer et Markus Haupt, respectivement dirigeants de Volkswagen et de SEAT & CUPRA.
Cette montée en puissance industrielle repose sur un investissement massif de plus de 3 milliards d’euros, destiné à moderniser l’usine et à adapter ses capacités de production. L’objectif affiché est clair : faire de l’Espagne un centre névralgique de la production de véhicules électriques, tout en consolidant la compétitivité du groupe sur le segment des citadines zéro émission.
Une famille de voitures urbaines électriques pensée pour l’Europe
Le projet de « Famille de Voitures Urbaines Électriques » constitue une initiative structurante pour le groupe Volkswagen. Il comprend quatre modèles répartis sur trois marques, tous produits en Espagne sur une plateforme technique partagée. Cette architecture commune permet de réduire la complexité industrielle tout en optimisant les coûts de production, avec des économies estimées à 600 millions d’euros.
Au-delà de l’aspect industriel, cette stratégie vise à rendre la mobilité électrique plus accessible à un large public européen. Chaque modèle est conçu pour répondre à des attentes clients différentes tout en conservant une base technologique commune. Le recours à une plateforme partagée, intégrée dans le développement de la plateforme MEB21, permet également d’accélérer le rythme d’innovation et de mise sur le marché.
Selon les dirigeants du groupe, cette organisation inter-marques illustre la capacité du « Brand Group Core » à exploiter les synergies internes pour renforcer la compétitivité dans le segment d’entrée de gamme. L’objectif est de proposer des véhicules électriques abordables, tout en conservant un niveau de technologie et de prestations habituellement associé à des segments supérieurs.
CUPRA Raval et Volkswagen ID. Polo : l’offensive urbaine
La CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo incarnent cette nouvelle stratégie d’électrification urbaine. Ces modèles marquent une évolution importante pour leurs marques respectives, en particulier pour la Volkswagen Polo, qui entre dans une nouvelle génération entièrement électrique après plus de 20 millions d’unités vendues dans le monde. Ce repositionnement illustre la volonté du groupe de capitaliser sur des modèles historiques tout en les adaptant aux exigences de la transition énergétique.
La Volkswagen ID. Polo adopte un design modernisé, combinant lignes épurées et identité contemporaine, tout en intégrant des technologies issues des segments supérieurs. L’objectif est de proposer un véhicule compact, efficient et adapté à un usage international, avec une présence dans plus de 70 pays et une large diffusion prévue.
De son côté, la CUPRA Raval s’inscrit dans la montée en puissance de la marque CUPRA sur le segment électrique, avec une approche plus orientée vers le design et la performance perçue. Les deux modèles participent ainsi à la stratégie globale du groupe visant à structurer une offre électrique complète sur le segment urbain.
Une stratégie industrielle tournée vers la compétitivité européenne
L’ensemble de ce projet illustre une vision industrielle centrée sur la production européenne et la compétitivité du marché intérieur. Le groupe Volkswagen met en avant la nécessité de renforcer la base industrielle du continent dans un contexte de concurrence mondiale accrue. La production localisée en Espagne, combinée à une stratégie de plateforme partagée, constitue un levier central pour atteindre ces objectifs.
La transformation de Martorell s’accompagne également d’une évolution du modèle de gouvernance, avec un rôle accru de SEAT & CUPRA dans la coordination du projet. Cette dynamique confirme la volonté du groupe de structurer une filière électrique capable de répondre à la demande croissante de véhicules urbains zéro émission en Europe.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de la production de la CUPRA Raval et de la Volkswagen ID. Polo confirme l’accélération de la stratégie d’électrification du groupe Volkswagen en Europe. L’investissement massif réalisé à Martorell traduit une volonté claire de renforcer la compétitivité industrielle du site espagnol. La mutualisation des plateformes et la création de la Famille de Voitures Urbaines Électriques illustrent une recherche d’efficacité économique à grande échelle. Enfin, cette initiative positionne l’Espagne comme un acteur central de la production de citadines électriques destinées au marché européen.
Tesla déploie ses robotaxis sans supervision au Texas, entre expansion d’Austin, concurrence de Waymo et enjeux de sécurité.
Le constructeur automobile Tesla poursuit son offensive dans la mobilité autonome en annonçant le déploiement officiel de ses Robotaxis autonomes dans la région métropolitaine d’Austin, au Texas. Ces véhicules sans conducteur, déjà aperçus à plusieurs reprises autour de la capitale texane au cours de l’année écoulée, sont désormais présentés par l’entreprise comme une présence durable dans le paysage de la mobilité locale. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large portée par Elon Musk, milliardaire texan, qui entend accélérer le développement des services de covoiturage autonomes et renforcer l’intégration de l’intelligence artificielle dans l’automobile.
Une expansion progressive du Robotaxi au Texas
Tesla a officialisé, via la page dédiée Robotaxi sur le réseau social X, le déploiement de sa flotte autonome à Austin dans un message publié le mercredi 3 juin. Cette communication confirme une présence désormais structurée des Robotaxis dans la capitale texane, après plusieurs phases de tests et de circulation observées depuis 2025. L’entreprise indique également poursuivre son expansion dans l’État du Texas, souvent considéré comme un territoire clé pour le développement des technologies de conduite autonome et des véhicules électriques.
Dans cette dynamique, Tesla avait déjà annoncé en avril une extension de son service de covoiturage Robotaxi vers deux autres grandes métropoles de l’État, Dallas et Houston. Cette stratégie d’implantation progressive illustre la volonté du constructeur de bâtir un réseau interurbain de mobilité autonome, reposant sur sa technologie de conduite entièrement autonome. Selon les éléments communiqués, les Robotaxis Tesla opèrent sans supervision humaine directe, ce qui marque une étape importante dans le développement des solutions de transport automatisé.
Une concurrence déjà bien installée avec Waymo
Le marché texan de la mobilité autonome n’est toutefois pas exclusif à Tesla. La région d’Austin est également devenue un terrain d’expérimentation majeur pour d’autres acteurs technologiques, notamment Waymo, filiale du groupe Alphabet. Après une phase de tests prolongée, Waymo a lancé en juillet 2025 une flotte de véhicules autonomes en partenariat avec Uber, renforçant ainsi sa présence dans la ville.
Les données rapportées par la presse locale indiquent un écart significatif entre les deux acteurs. Waymo disposerait d’environ 300 véhicules opérationnels à Austin, tandis que Tesla compterait moins de 50 Robotaxis répartis entre Austin, Dallas et Houston. Cet écart illustre la différence de maturité entre les deux programmes de conduite autonome, même si Tesla mise sur une montée en puissance rapide de ses capacités technologiques et logistiques.
Dans ce contexte concurrentiel, la course à la mobilité autonome s’intensifie, avec des enjeux importants en matière de performance des systèmes, de sécurité routière et de fiabilité des technologies de conduite sans conducteur. Les constructeurs cherchent à démontrer la robustesse de leurs solutions dans des environnements urbains complexes.
Sécurité, régulation et enjeux technologiques
Le déploiement des Robotaxis Tesla intervient alors même que les autorités américaines de sécurité routière suivent de près l’évolution de ces technologies. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dépendant du Département des Transports des États-Unis, a récemment adressé une lettre à Tesla afin d’obtenir des informations détaillées sur sa flotte à Austin. Cette demande s’inscrit dans un cadre d’évaluation des risques liés aux systèmes de conduite autonome, notamment dans des conditions de visibilité réduite.
Les autorités ont ouvert des investigations concernant plusieurs incidents signalés impliquant la fonctionnalité de conduite entièrement autonome, en particulier dans des situations où la sécurité routière pourrait être compromise. La NHTSA a également demandé des précisions sur la taille prévue de la flotte sur des périodes de 12 et 24 mois, ainsi que sur les zones géographiques concernées par les déploiements futurs.
Elon Musk a pour sa part indiqué en mai que les véhicules entièrement autonomes sans superviseur humain devraient devenir plus courants aux États-Unis dans le courant de l’année, après leur introduction initiale au Texas. Cette ambition s’inscrit dans la stratégie globale de Tesla, qui mise fortement sur l’intelligence artificielle, la robotique et la conduite autonome comme moteurs de croissance futurs.
Cependant, les autorités ont fixé au 19 juin une date limite pour la transmission des informations demandées à Tesla, sans qu’il soit confirmé si l’entreprise s’y est conformée. Ce contexte réglementaire souligne les tensions entre innovation technologique et exigences de sécurité dans le secteur automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
Le déploiement des Robotaxis Tesla au Texas confirme l’accélération des expérimentations autour de la conduite autonome à grande échelle. L’écart avec Waymo montre cependant que la concurrence dispose déjà d’une avance opérationnelle significative en termes de flotte et de déploiement urbain. Les interrogations de la NHTSA rappellent que la sécurité routière reste un point central dans l’évaluation de ces technologies. Tesla s’inscrit ainsi dans une dynamique d’innovation rapide, mais encore soumise à des défis réglementaires et industriels importants.
Comme l’an dernier, Cadillac se hisse tout en haut de la feuille des temps de l’Hyperpole pour 5 petits millièmes sur une des BMW et 5 dixièmes sur une autre Cadillac. Sauf que c’était sans compter sur un rebondissement après le drapeau à damier !
L’hyperpole Hypercar se déroule en deux courtes sessions. La première se déroule à 15 voitures et vise à éliminer 5 bolides. Sur cette séance, Charles Milesi place l’Alpine en tête, comme Habsburg hier en qualif. On pense alors possible une pole pour les bleus, pour la dernière apparition officielle dans la Sarthe.
Surtout, cette 1e séance d’hyperpole a éliminé les deux Toyota ! 14 et 15e, ce n’est pas la joie dans le camps des Japonais. On peut toujours penser que Toyota vise la course, mais être à 6 dixièmes du passage en séance #2 c’est énorme. Sont éliminés en même temps : L’Aston Martin 007, la Ferrari 50, l’Alpine 36 et donc les deux Toyota.
Lors de la deuxième séance d’Hyperpole, BMW pensait avoir décroché la timbale, mais dans un dernier effort, le dernier tour, Jack Aitken signe un 3:22.559 soit 5 petits millièmes devant la BMW #15 du WRT et la Cadillac #12. A noter que l’Alpine a tourné six dixièmes moins vite dans cette deuxième séance.
Sauf que quelques minutes après le drapeau à damier, la Cadillac #38 a pris une pénalité (temps annulé). Déclassée en fin de classement de cette deuxième séance Hyperpole #2. De 1er à 10e, les montagnes russes émotionnelles ! Résultat, c’est la BMW #15 qui signe la pole et partira en tête.
Chez Genesis Magma Racing, on a le sourire avec une belle 6e place.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 11, 2026
Classement de l’Hyperpole #2 Hypercar
Pos.
N°
Team
Best lap
1
#15
BMW M TEAM WRT
3:22.564
2
#12
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
3:23.078
3
#35
ALPINE ENDURANCE TEAM
3:23.620
4
#20
BMW M TEAM WRT
3:23.764
5
#101
CADILLAC WTR
3:23.778
6
#19
GENESIS MAGMA RACING
3:23.823
7
#009
ASTON MARTIN THOR TEAM
3:24.729
8
#51
FERRARI AF CORSE
3:25.081
9
#17
GENESIS MAGMA RACING
3:26.116
10
#38
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
3:26.865
En LMP2, la pole a été signée par Esteban Masson pour le Forestier Racing by Panis. Cocorico. Bon, la voiture a une pénalité de 1 place pour avoir gêné un concurrent hier en qualification. Mais la pole reste, ils partiront 2e. Résultat, c’est la #28 d’Idec Sport qui récupèrera la première place. Jack Doohan (ex F1) et le Nielsen Racing sont 3e. Doriane Pin a vu son coéquipier Julien Andlauer ne pas pouvoir faire mieux que la 6e place.
En LM-GT3, Aston Martin signe la pole avec le Heart of Racing devant Ferrari et deux Lexus. BMW place deux voitures en 4 et 5e place. La première Porsche est 9e, la première Ford 10e. Une édition compliquée pour Porsche et Ford ? Mais la course est longue, très longue.
Avec son revers tranchant et sa vista tactique hors du commun, Félix Auger-Aliassime s’est imposé comme l’un des meilleurs joueurs de tennis au monde. Le Canadien d’origine togolaise, né le 8 août 2000, pointe aujourd’hui au 4e rang mondial ATP — son meilleur classement en carrière —, après un remarquable parcours jusqu’en quarts de finale à Roland-Garros 2026. C’est justement en marge de cette édition que Polestar, partenaire automobile du joueur, nous a permis de le rencontrer pour évoquer avec lui sa relation à l’automobile, à la vitesse et à la mobilité électrique. Et si le tennis n’est pas notre terrain habituel, il faut bien admettre que sur LeBlogAuto.com, on n’est pas insensibles à la petite balle jaune — comme en témoignent nos autres articles consacrés au tennis et à ses liens avec l’automobile.
Version longue:
Version courte:
Version retranscription corrigée :
[00:26] C’est drôle parce que j’ai d’abord commencé le permis alors que je vivais encore au Canada. J’avais 17 ans quand j’ai commencé à faire les cours de théorie et de code. Ensuite, j’ai déménagé à Monaco pour le tennis. Et en arrivant là-bas, je vois toutes les belles voitures à Monaco, ça me donne encore plus envie d’avoir le permis. Et j’ai dû refaire le permis en arrivant à Monaco.
[00:43] Je l’ai seulement eu à 22 ans. Donc j’ai passé le code à 22 ans. Je n’arrivais pas à trouver le moment pour passer le code entre tous les tournois. Et une année, j’étais blessé. Donc j’ai passé deux mois chez moi.
[00:59] Et j’ai pu passer le code, passer le permis, et ça s’est très très bien passé. Le code est plus difficile en France qu’au Canada, donc j’ai souffert un peu. Mais au final, tout s’est bien passé.
[01:09] Est-ce que le sport automobile t’attire ?
[01:12] Le sport en général, oui. Donc le sport automobile en fait partie. Et c’est vrai qu’avec les années, je suis très curieux sur différents aspects du sport et du sport automobile. C’est vrai qu’en étant à Monaco, avec ce Grand Prix de Monaco qui est historique, on en parle beaucoup là-bas, il y a beaucoup d’intérêt. Il y a des pilotes de Formule 1 aussi qui vivent à Monaco, avec qui j’ai pu échanger, à la salle de gym ou ailleurs, dans un café.
[01:40] Donc c’est vrai que mon intérêt, depuis mon départ du Canada, a grandi pour le sport automobile, et j’ai beaucoup, beaucoup de respect pour ce qu’ils font, pour leur talent, pour le risque qu’ils prennent aussi tous les jours quand ils vont concourir. On n’a pas vraiment la même chose au tennis. Évidemment, il y a la pression de la victoire et de la défaite, mais il n’y a pas ce risque où on met notre vie en jeu. Donc j’ai énormément de respect pour ça.
[02:08] Tu en as parlé un petit peu, mais peut-être qu’on peut y revenir en quelques mots. Quel parallèle vois-tu entre ton art et la compétition automobile, que ce soit au niveau de la préparation physique…
[02:19] Je pense que c’est le souci du détail. Je pense que ça, ça se retrouve dans les deux sports, dans plusieurs sports d’ailleurs. Évidemment, en Formule 1, il y a encore plus de détails. Il y a la mécanique, la technique. Il y a une équipe qui est encore beaucoup plus grande que la nôtre au tennis.
[02:43] Ça n’a rien à voir avec tous les gens qui sont impliqués dans la performance du sportif lui-même et dans la victoire. Mais je pense qu’au tennis, les choses ont beaucoup évolué dans les 20 dernières années grâce à de grands champions qui sont passés avant moi. Et maintenant, il y a un très grand souci du détail. Tout le monde a des équipes qui s’élargissent et tout le monde essaie d’être le plus professionnel possible. Donc je pense que c’est un peu ce qui lie les deux sports : le souci du perfectionnisme dans son art.
[03:07] D’accord. Alors, on va passer à un côté un peu plus lifestyle, un peu plus usage, on va dire. Quelle serait la voiture idéale pour accompagner ta vie nomade ?
[03:16] J’ai souvent beaucoup de bagages, donc un SUV. Mais c’est sûr que… Non, une voiture qui a de l’espace. Après, il y a plusieurs modèles, mais aujourd’hui je suis partenaire de Polestar, et toutes leurs voitures, que ce soit la Polestar 3 ou la Polestar 4 — je n’ai pas encore eu la chance d’essayer la Polestar 5 —, ce sont des voitures qui ont quand même beaucoup d’espace à l’arrière. En fait, je suis rarement seul dans ma voiture. Il y a toujours soit ma famille, soit mon entraîneur, mon préparateur physique, mon kiné.
[03:46] On est souvent avec tous les bagages derrière et la voiture est souvent pleine. Une voiture pratique pour ma vie, ce serait une voiture spacieuse.
[03:58] Qu’est-ce que tu as ressenti la première fois que tu as pris le volant d’une Polestar ?
[04:03] Le plaisir de conduire, tout simplement. À quel point c’était facile, et juste ce plaisir de se sentir très à l’aise dans une voiture qui a un très beau design, mais qui est en même temps performante. C’est une voiture électrique très performante, donc j’ai pris du plaisir. Je l’ai conduite pour la première fois aux États-Unis, en Californie, sur de grandes routes où il y a de l’espace, donc j’ai pu tester un peu la voiture, et c’est vrai que la performance est très agréable.
[04:35] Au-delà du partenariat, penses-tu que la voiture électrique est la solution pour la transition énergétique ?
[04:43] C’est certainement une des solutions. Je pense qu’on en voit de plus en plus et on voit les marques se tourner de plus en plus vers ça. Après, ça dépend de notre style de vie. Je suis vraiment conscient que pour certaines personnes, c’est plus contraignant. Pour moi, vivre à Monaco où il y a des bornes de recharge — la ville a fait en sorte qu’il y en ait des gratuites, avec un accès facile — et où l’on est en ville, c’est beaucoup plus facile.
[05:12] Il y a ma mère qui vit au Canada, à Montréal : les gens sont très consciencieux de ça, et maintenant le gouvernement a facilité le virage vers les voitures électriques et tout est vraiment mis en place pour ça. Donc oui, je pense que pour une vie urbaine, c’est l’idéal.
La pénurie de puces mémoire liée à l’IA menace les chaînes d’approvisionnement et pourrait faire grimper les prix dans l’automobile.
La pénurie mondiale de puces mémoire s’impose désormais comme un facteur de tension majeur pour l’industrie automobile, les détaillants et l’ensemble des chaînes d’approvisionnement technologiques. Selon plusieurs groupes industriels américains, cette situation pourrait entraîner une hausse significative et durable des prix des biens de consommation, tout en perturbant la production de secteurs clés comme l’automobile, l’électronique ou les équipements médicaux. Dans un contexte de demande croissante pour les infrastructures d’intelligence artificielle, la réallocation des capacités de production de semi-conducteurs accentue les déséquilibres du marché.
Les organisations professionnelles représentant les constructeurs automobiles, les distributeurs et les entreprises technologiques alertent sur un déséquilibre urgent du marché des puces mémoire. Dans une lettre adressée aux départements du Trésor et du Commerce aux États-Unis, elles soulignent que cette tension pourrait provoquer des augmentations de prix importantes et prolongées, affectant directement les ménages et fragilisant les chaînes d’approvisionnement critiques. L’industrie automobile est particulièrement exposée, dans la mesure où les véhicules modernes dépendent de plus en plus de composants électroniques et de systèmes embarqués avancés.
Une pression croissante liée à l’intelligence artificielle
La montée en puissance de l’intelligence artificielle constitue l’un des principaux moteurs de cette pénurie. Les centres de données consomment désormais une part importante de la capacité mondiale de production de puces mémoire, entraînant une réduction de l’offre disponible pour les autres industries. Cette réorientation industrielle a provoqué une augmentation sans précédent des prix des semi-conducteurs, selon les groupes signataires de la lettre.
Les conséquences se font déjà sentir sur plusieurs segments industriels. Les coûts de production augmentent dans les secteurs de l’électronique grand public, des infrastructures de télécommunications et de la fabrication de biens technologiques. Cette pression se répercute également sur les chaînes logistiques, où les délais d’approvisionnement s’allongent et où la disponibilité des composants devient plus incertaine.
Dans le secteur automobile, cette dépendance aux puces mémoire est particulièrement critique. Les véhicules récents intègrent des systèmes de conduite assistée, des interfaces numériques avancées et des dispositifs de gestion électronique de la performance. Cette évolution technologique rend les constructeurs automobiles plus vulnérables aux fluctuations du marché des semi-conducteurs, en particulier dans un contexte de forte demande mondiale.
Un impact direct sur l’automobile et les chaînes de production
Les groupes industriels américains alertent sur les risques pesant sur la production et la disponibilité des véhicules. L’augmentation des coûts des puces mémoire pourrait se traduire par une hausse des prix des voitures neuves, mais aussi par des tensions sur les chaînes de fabrication et d’assemblage. L’industrie automobile, déjà confrontée à des transformations structurelles liées à l’électrification et à la numérisation, doit désormais composer avec un facteur supplémentaire d’instabilité.
Par ailleurs, les impacts ne se limitent pas à l’automobile. Les dispositifs médicaux, les équipements électroniques et les infrastructures numériques sont également touchés par la hausse des coûts et la réduction de l’offre. Les groupes signataires de la lettre, parmi lesquels figurent des associations représentant les secteurs de l’automobile, de la distribution et des télécommunications, estiment que les effets de cette pénurie sont déjà visibles et pourraient s’aggraver rapidement sans intervention corrective.
Les autorités américaines ont déjà investi des milliards de dollars pour soutenir la production nationale de semi-conducteurs, notamment auprès de fabricants majeurs du secteur. Malgré ces efforts, la pression sur la chaîne d’approvisionnement mondiale reste élevée, alimentée par la concurrence entre les industries pour l’accès aux capacités de production limitées.
Une fragilité structurelle des chaînes d’approvisionnement
Au-delà de la conjoncture actuelle, cette crise met en évidence la dépendance structurelle des industries modernes aux puces mémoire. La réorientation des capacités de production vers les applications liées à l’intelligence artificielle modifie profondément l’équilibre du marché mondial des semi-conducteurs. Cette évolution réduit la disponibilité des composants destinés aux biens de consommation traditionnels, notamment les véhicules d’entrée et de milieu de gamme.
Les fabricants de smartphones sont également touchés, avec des prévisions de contraction significative du marché mondial. Les modèles d’entrée de gamme sont particulièrement affectés, en raison de la réallocation des capacités vers les puces à forte valeur ajoutée destinées aux applications d’IA. Cette tendance illustre une transformation plus large du secteur technologique, où la hiérarchisation des usages influence directement les chaînes de production.
Dans ce contexte, l’industrie automobile apparaît comme l’un des secteurs les plus exposés à ces déséquilibres. La complexification des véhicules et l’intégration croissante de technologies numériques renforcent la dépendance aux semi-conducteurs, faisant de la stabilité de leur approvisionnement un enjeu stratégique pour l’ensemble de la filière.
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La pénurie de puces mémoire met en lumière la dépendance croissante de l’industrie automobile aux composants électroniques. L’impact de l’IA sur la réallocation des capacités de production accentue les tensions sur les chaînes d’approvisionnement. Les constructeurs automobiles restent particulièrement vulnérables en raison de la montée en complexité des véhicules. Cette situation pourrait durablement influencer les coûts et les stratégies industrielles du secteur.
Les immatriculations de Tesla bondissent en Europe en mai, portées par la reprise du marché des véhicules électriques et la demande régionale.
Les immatriculations de véhicules Tesla ont fortement progressé en mai sur plusieurs marchés européens, confirmant une reprise des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Considérées comme un indicateur direct des ventes, ces immatriculations traduisent une dynamique de redressement dans un contexte de croissance globale du marché des véhicules électriques en Europe, où la demande reste soutenue par les politiques publiques, les subventions et la hausse des coûts des carburants.
Les données issues de différents organismes nationaux et associations professionnelles montrent des évolutions particulièrement marquées selon les pays. En France, les immatriculations de Tesla ont bondi de 655 % pour atteindre 5 446 véhicules, tandis qu’en Norvège elles ont progressé de 29 % pour s’établir à 3 345 unités. Ces performances confirment la solidité de la demande sur les marchés nordiques et occidentaux, où les véhicules électriques bénéficient d’un environnement réglementaire et économique favorable.
Une reprise tirée par plusieurs marchés européens
La dynamique de reprise ne se limite pas aux grands marchés traditionnels. D’autres pays européens enregistrent également des hausses significatives. Au Danemark, les immatriculations ont progressé de 136 % pour atteindre 1 750 véhicules, tandis qu’en Espagne elles ont augmenté de 113 % pour 1 690 unités. Le Portugal affiche une hausse de 349 % avec 1 463 véhicules, et la Suède enregistre une progression de 71 % à 858 unités.
Ces chiffres illustrent une reprise géographiquement large, bien que contrastée selon les niveaux de maturité des marchés automobiles locaux. L’Europe apparaît ainsi comme un ensemble hétérogène, où les dynamiques de transition vers les véhicules électriques varient selon les politiques nationales, les infrastructures de recharge et les habitudes de consommation automobile.
Dans le même temps, les immatriculations de véhicules électrifiés en Europe ont progressé d’environ 21 % en avril par rapport à l’année précédente, représentant plus des deux tiers des ventes totales sur certains segments. Cette évolution confirme la transformation structurelle du marché automobile européen vers des motorisations plus propres et technologiquement avancées.
Des performances contrastées selon les pays
Malgré cette tendance positive, les performances de Tesla ne sont pas uniformes sur l’ensemble du continent. En Italie, les immatriculations ont reculé de 23,5 % pour atteindre 654 véhicules. Toutefois, sur les cinq premiers mois de l’année, le constructeur enregistre encore une progression supérieure à 15 %, indiquant une tendance de fond plus favorable malgré des fluctuations mensuelles.
Cette hétérogénéité reflète la complexité du marché automobile européen, où la demande pour les véhicules électriques dépend fortement de facteurs locaux tels que les incitations fiscales, le pouvoir d’achat, la disponibilité des modèles et la maturité des infrastructures de recharge.
Les analystes soulignent néanmoins que la croissance globale du marché des véhicules électriques en Europe joue un rôle clé dans la reprise des ventes de Tesla. L’adoption accélérée dans les pays nordiques, notamment en Scandinavie, ainsi qu’un effet de rattrapage dans des marchés comme l’Espagne, contribuent à soutenir la demande.
Une position concurrentielle sous pression en Europe
Malgré cette reprise, la position de Tesla en Europe reste sous pression. Le constructeur, bien que toujours leader en termes de capitalisation boursière mondiale, a perdu près de la moitié de sa part de marché européenne en 2025. Cette évolution s’explique par plusieurs facteurs, notamment la montée en puissance des constructeurs chinois, un renouvellement limité de la gamme de modèles et certains éléments liés à l’image du dirigeant Elon Musk.
Dans ce contexte concurrentiel, la stratégie de prix et les capacités de production de Tesla restent des leviers essentiels. Le Model Y est particulièrement mis en avant comme un moteur de croissance, notamment sur le segment des SUV électriques. Il combine autonomie, positionnement tarifaire et attractivité, répondant à une demande où la sensibilité au prix reste élevée.
Les marchés britannique et allemand, deux des plus importants en Europe, devraient publier prochainement leurs données d’immatriculations, ce qui permettra d’affiner l’analyse de la tendance globale.
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La reprise des immatriculations de Tesla en Europe traduit un redressement réel mais encore inégal selon les marchés. Les fortes variations nationales montrent un marché fragmenté et sensible aux politiques locales. La croissance globale des véhicules électriques soutient mécaniquement les performances du constructeur. Toutefois, la pression concurrentielle en Europe reste un facteur déterminant pour la suite de sa trajectoire commerciale.
Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?
À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.
Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.
Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.
Le mot “car” : un héritage ancien bien établi
Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :
latin carrus (char, chariot)
emprunté au gaulois karros
issu d’une racine celtique ancienne
Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.
On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :
carrosse
chariot
char
carriage
Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.
Le mystère du mot “horse”
Le cas de horse est plus complexe.
Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.
Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.
Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.
Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”
Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.
À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :
Dans les langues celtiques, au sud : karros > véhicules à roues > car
Dans les langues germaniques, au nord : formes anciennes du type hross > horse
Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.
Une hypothèse séduisante… mais débattue
Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.
L’étymologie de car est assez solide.
Celle de horse reste discutée.
Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.
En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.
Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture
Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :
Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo
Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.
En résumé
Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?
Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.
Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.
Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.
Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.
Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !
Note
L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.
Le grand SUV d’Audi se renouvelle. La troisième génération de l’Audi Q7 mise sur un habitacle modulable, de nouvelles technologies d’éclairage et un moteur V6 diesel associé à une hybridation légère. Les commandes ouvrent en Allemagne dès juin 2026, avec des livraisons prévues en septembre.
Audi lance la troisième génération du Q7
Audi dévoile la troisième génération du Q7, son grand SUV lancé en 2005. Ce nouveau modèle conserve une configuration familiale et polyvalente, avec un choix de cinq, six ou sept places selon les versions.
Le constructeur met en avant une silhouette marquée par de larges proportions, une ligne de caisse haute et une face avant intégrant la calandre Singleframe.
Mais, entre nous, que penser de l’évolution des faces avant des Audi qui d’une élégance discrète passent de plus en plus à l’outrance ? Audi n’est pas le seul constructeur à le faire et les concurrents comme BMW ou Mercedes le font également.
Un look agressif
Ici, on a des feux éclatés en deux parties. La partie diurne est haute, à la limite du capot très horizontal. Les feux proprement dit sont intégrés dans les fausses prises d’air latérale de par et d’autre de l’immense et béante calandre. Cela tranche avec la nouvelle R8 alias l’Audi Nuvolari et son étroite calandre.
A l’arrière aussi, on joue le trop-plein. Les feux sont de forme complexe et liés par un bandeau lumineux. Comme c’est la mode (et comme c’est autorisé maintenant) le logo passe au lumineux rouge à l’arrière. Cet arrière a déjà été vu sur l’A6 ou d’autres production d’Audi. Mais ici, il casse la ligne rondouillarde rassurante du Q7.
En bref, on a l’impression qu’il faut que le look fasse agressif ou « pousse-toi de là que je m’y mette« . Attention à ne pas tomber dans la carricature.
Jusqu’à sept places et un nouvel aménagement intérieur
De série, le nouveau Q7 est proposé en configuration cinq places. Pour la première fois, deux sièges individuels peuvent être installés au deuxième rang. Associés à deux sièges supplémentaires au troisième rang, ils permettent de créer une version six places.
La configuration sept places reste également disponible. Audi précise qu’elle permet l’installation de trois sièges enfants.
Tous les sièges sont réglables électriquement. Parmi les nouveautés figure également un grand toit panoramique éclairé avec transparence modulable sur les versions les mieux équipées. Oui, ce toit panoramique qui peut s’obscurcir à la demande (classique désormais) en 9 segments séparés peut aussi servir d’éclairage la nuit. Et en plus il s’ouvre !
Un coffre pouvant atteindre 2 075 litres
Le Q7 cinq places dispose d’un volume de coffre pouvant atteindre 806 litres. Une fois la deuxième rangée rabattue, la capacité maximale atteint 2 075 litres.
La version sept places offre jusqu’à 722 litres derrière la deuxième rangée et jusqu’à 1 980 litres une fois les sièges arrière repliés.
La nouvelle console centrale accueille notamment un espace de recharge sans fil compatible Qi2.2 pour deux smartphones ainsi que de grands porte-gobelets.
Des technologies d’éclairage enrichies
Le SUV peut recevoir des projecteurs Digital Matrix LED utilisant des modules micro-LED. À l’arrière, les feux numériques OLED de troisième génération intègrent notamment une fonction de communication lumineuse.
Audi annonce jusqu’à huit signatures lumineuses numériques différentes pour les projecteurs et les feux arrière. Sans les écrans, il pourrait presque être sobre cet intérieur. Certains adorent les salles de cinéma roulantes, d’autres aimeraient un retour à plus de sobriété OLED. Surtout que l’on ne sait pas ce que ces écrans donneront dans 10, 15, 20 ans…
Le constructeur ajoute également une projection lumineuse au niveau des portes avant ainsi que des fonctions liées aux aides à la conduite. Certaines informations peuvent être projetées dans le champ de vision du conducteur grâce aux systèmes d’éclairage.
Un clignotant projeté au sol fait également son apparition pour signaler aux autres usagers un changement de direction ou de voie. On est à deux doigts d’apposer les panneaux « Attention angles morts » comme sur les camions.
Aides à la conduite et nouvelles fonctions de stationnement
Le nouveau Q7 peut être – évidemment – équipé de moult systèmes d’assistance à la conduite.
L’assistant de conduite adaptatif plus prend en charge certaines fonctions d’accélération, de freinage, de maintien de la vitesse, de la distance de sécurité et du centrage dans la voie. Ce n’est pas une conduite autonome mais « autonomisée ».
Le véhicule dispose aussi d’une fonction permettant d’enregistrer des manœuvres de stationnement personnalisées. Une aide à la marche arrière est également proposée pour faciliter les sorties d’impasses ou de passages étroits.
Un V6 diesel de 245 ou 299 ch avec technologie MHEV plus
Au lancement, le nouveau Q7 est uniquement proposé avec un moteur diesel V6 3.0 litres.
Deux niveaux de puissance sont disponibles :
245 ch (180 kW) et 500 Nm de couple ;
299 ch (220 kW) et 630 Nm de couple.
Ce moteur est associé à la technologie MHEV plus. Un générateur de chaîne cinématique peut apporter jusqu’à 24 ch supplémentaires (18 kW) de manière temporaire.
Le moteur reçoit également un compresseur électrique destiné à améliorer la réactivité au démarrage. Ce compresseur monte à 90 000 tours/min en 250 ms ! Entre l’électrique et ce compresseur électrique, le couple au démarrage promet de laisser pas mal de traces de pneus (et de particules fines…).
La transmission automatique Tiptronic à huit rapports et la transmission intégrale permanente quattro sont livrées de série. Côté coffre, en configuration 5 places, c’est 806 litres de volume et jusqu’à 2 075 litres banquette rabattue. Et en sept places, cela va de 722 à 1 980 litres. Largement de quoi aller à la déchetterie.
Commercialisation à partir de juin 2026
Comme les deux générations précédentes, le nouveau Q7 est produit à Bratislava.
Les commandes ouvriront en Allemagne à partir de juin 2026. Les premières livraisons sont prévues en septembre.
En France, seul le TDI 220 kW sera disponible à partir de 99 150 euros. On n’a pas les chiffres d’homologation WLTP mais ils devraient être suffisamment hauts pour écoper du malus CO2 maximal soit 80 000 € cette année et 90 000 € en 2027. Sans compter le malus au poids.
Audi Q7 mk1 type 4L
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Vous l’aurez devinez, nous ne sommes pas forcément fans de cette agressivité de plus en plus marquée des véhicules, et des SUV en particulier. On en vient à regretter le premier Q7 bien plus rond et discret malgré sa taille.
Bon, ici, il y a de fortes chances qu’on en croise peu en France, quelques uns en Allemagne, et sans doute plus en Amérique du Nord où son format fait un malheur. A noter tout de même la motorisation purement Diesel dans un premier temps…
Trump a rencontré GM, Ford et des lobbies automobiles pour débattre du droit à la réparation des véhicules aux États-Unis.
Le président américain Donald Trump a annoncé jeudi 4 juin 2026 avoir réuni dans la journée de hauts responsables de l’industrie automobile américaine pour évoquer l’épineux débat législatif autour du « droit à la réparation ». Une rencontre au sommet qui illustre les tensions persistantes entre constructeurs, concessionnaires et ateliers indépendants autour de l’accès aux données techniques des véhicules modernes.
Une réunion au sommet avec les géants de l’automobile
Parmi les participants figuraient Mary Barra, PDG de General Motors, Andrew Frick, cadre supérieur de Ford Motor, ainsi que des représentants de la National Automobile Dealers Association et de l’Alliance for Automotive Innovation. Le sénateur républicain Bernie Moreno, ancien concessionnaire automobile, était également présent. Ford a confirmé sa participation à la réunion, tandis que les groupes automobiles ont refusé de commenter. General Motors n’a pas répondu aux demandes de prise de parole.
Prenant la parole à l’issue de la rencontre, Trump a affiché une certaine perplexité face à la position des constructeurs : « Ils ne veulent pas que les gens réparent leur voiture. J’ai dit : c’est étrange ! Ils ont une règle : personne n’est autorisé à réparer leur voiture. »
Un marché de 200 milliards de dollars au cœur des tensions
Le secteur de l’entretien et de la réparation automobile représente environ 200 milliards de dollars par an aux États-Unis. Depuis des années, les constructeurs s’opposent aux ateliers de réparation indépendants sur la question de l’accès aux données embarquées des véhicules : diagnostics, étalonnage, recalibration et instructions de réparation. Les véhicules modernes, de plus en plus connectés et pilotés par des logiciels complexes, sont au cœur de ce bras de fer technologique et économique.
La semaine précédant la réunion, un comité de la Chambre des représentants avait adopté une proposition législative visant à inscrire dans la loi les mémorandums d’entente existants de l’industrie, tout en conférant à la Federal Trade Commission (FTC) le pouvoir de faire respecter ces accords. La législation proposée obligerait les fabricants automobiles à donner aux propriétaires de véhicules ainsi qu’aux ateliers indépendants un accès complet aux données liées aux diagnostics, à la réparation, à l’étalonnage et à la recalibration des systèmes embarqués.
Des positions irréconciliables entre acteurs de la filière
L’Alliance for Automotive Innovation, qui représente la quasi-totalité des grands constructeurs présents sur le marché américain, a indiqué soutenir la proposition législative. Elle rappelle qu’en 2014, les fabricants s’étaient engagés à rendre accessibles l’ensemble des instructions de réparation, outils et codes de diagnostic aux concessionnaires comme aux réparateurs indépendants. Le groupe souligne également que 75 % des réparations effectuées après la période de garantie le sont dans des ateliers indépendants, ce qui témoigne d’un marché aftermarket dynamique et concurrentiel.
Du côté des concessionnaires, la position est radicalement différente. La National Automobile Dealers Association s’oppose fermement à la législation, estimant qu’elle ouvrirait la voie à la rétroconception de pièces automobiles par des fabricants de rechange, favorisant ainsi la production de composants contrefaits. Le groupe soutient également que la loi renforcerait indûment le pouvoir des compagnies d’assurance dans les décisions de réparation, au détriment des propriétaires de véhicules et des professionnels de la carrosserie.
De nombreux législateurs et représentants des ateliers indépendants plaident pour aller plus loin. Ils réclament une législation autonome et contraignante pour garantir que les propriétaires aient pleinement accès aux informations nécessaires à l’entretien de leur véhicule, y compris les données de diagnostic. Ils dénoncent également le coût prohibitif des logiciels de réparation propriétaires, qui pèse lourdement sur les ateliers indépendants et, in fine, sur les consommateurs.
Notre avis, par leblogauto.com
La réunion orchestrée par Donald Trump met en lumière un enjeu structurel majeur pour l’ensemble de la filière automobile américaine : celui de la maîtrise des données embarquées dans les véhicules connectés et électrifiés. Si les constructeurs ont formellement soutenu la proposition législative en cours d’examen, les divergences entre concessionnaires et ateliers indépendants révèlent des intérêts économiques profondément antagonistes. Le marché de l’entretien automobile, estimé à 200 milliards de dollars annuels, constitue un enjeu considérable pour toutes les parties prenantes. L’issue de ce débat législatif pourrait redéfinir durablement les rapports de force entre constructeurs, réparateurs et consommateurs à l’ère du véhicule numérique.
Les ventes de voitures neuves au Royaume-Uni atteignent un niveau historique en mai, leur meilleur résultat depuis 2019, portées par les VE.
Les ventes de voitures neuves en Grande-Bretagne ont enregistré une hausse de 7,1 % en mai, atteignant leur niveau le plus élevé pour ce mois depuis 2019. Cette progression reflète une demande automobile résiliente sur le marché britannique, portée à la fois par les ventes aux particuliers et par la montée en puissance des véhicules électriques. Dans un contexte de transition énergétique accélérée et de tensions sur les coûts de l’énergie, le marché automobile britannique confirme son rôle de baromètre de l’évolution de la mobilité en Europe.
Les données publiées par les organismes de l’industrie automobile indiquent que 160 662 véhicules neufs ont été immatriculés au cours du mois. Cette dynamique s’inscrit dans un environnement marqué par une transformation structurelle du secteur, où les véhicules électriques, hybrides et thermiques coexistent encore, mais avec une part croissante des modèles à faibles émissions. Les constructeurs automobiles, les distributeurs et les acteurs de la recharge s’adaptent à une demande de plus en plus orientée vers des solutions de mobilité plus propres et technologiquement avancées.
Une croissance portée par les véhicules électriques
Le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) se distingue particulièrement dans les chiffres du mois de mai, avec une progression de 34,2 %, la plus forte hausse parmi toutes les catégories de motorisations. Cette performance confirme la montée en puissance des voitures électriques dans les choix des consommateurs britanniques, notamment sur les segments des berlines compactes, des SUV électriques et des modèles familiaux.
Cette évolution est en partie liée à la hausse des coûts du carburant, elle-même influencée par des tensions géopolitiques et des chocs sur les marchés pétroliers. Ces facteurs incitent de nombreux automobilistes à se tourner vers des alternatives électriques, perçues comme plus économiques à l’usage et mieux adaptées aux nouvelles contraintes environnementales et économiques.
Les véhicules électriques gagnent ainsi progressivement du terrain dans les ventes globales, même si leur adoption reste encore en deçà des objectifs fixés par les autorités et l’industrie. La part des BEV atteint environ 24 % des ventes totales depuis le début de l’année, un niveau significatif mais inférieur à l’objectif de 33 %, ce qui souligne les défis persistants de la transition vers une mobilité zéro émission.
Une demande soutenue par les particuliers et les politiques publiques
La croissance des ventes de voitures neuves est également portée par une hausse de 17,2 % des immatriculations réalisées par les acheteurs particuliers. Cette dynamique s’explique par plusieurs facteurs, dont l’élargissement de l’offre de modèles disponibles, des offres commerciales plus compétitives proposées par les distributeurs automobiles, ainsi que des dispositifs de soutien public destinés à encourager l’adoption des véhicules électriques.
Les constructeurs automobiles et les réseaux de distribution jouent un rôle clé dans cette évolution, en adaptant leurs stratégies de vente aux nouvelles attentes des consommateurs. L’accent est mis sur la personnalisation des véhicules, l’intégration de technologies embarquées avancées et l’amélioration de l’expérience utilisateur, des éléments devenus essentiels dans un marché automobile de plus en plus concurrentiel.
Les infrastructures de recharge et les services associés constituent également un levier important pour accompagner cette transition. Le développement de solutions de recharge rapide et accessible contribue à renforcer l’attractivité des véhicules électriques, en réduisant les freins liés à l’autonomie et à l’usage quotidien.
Une transition automobile encore incomplète mais en progression
Malgré cette dynamique positive, la transition vers les véhicules électriques reste inégale et en deçà des ambitions affichées à long terme. Les autorités britanniques ont récemment renforcé leurs objectifs de réduction des émissions, avec une cible d’environ 87 % de baisse entre 2038 et 2042 par rapport aux niveaux de 1990. Ces engagements traduisent une volonté politique forte d’accélérer la décarbonation du secteur automobile.
Toutefois, les données du marché montrent que l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs progresse à un rythme encore insuffisant pour atteindre les objectifs climatiques actuels. Les constructeurs automobiles doivent ainsi composer avec un double défi : maintenir leur compétitivité sur le marché des véhicules thermiques et hybrides tout en accélérant le développement de modèles électriques performants, attractifs et accessibles.
Dans ce contexte, le marché automobile britannique apparaît comme un indicateur clé de la transformation en cours dans l’industrie automobile européenne, où performance, innovation technologique et transition énergétique redéfinissent progressivement les standards de la mobilité moderne.
Notre avis, par leblogauto.com
La progression des ventes automobiles au Royaume-Uni confirme la résilience du marché malgré un contexte économique incertain. La forte croissance des véhicules électriques montre une transition réelle mais encore incomplète vers la mobilité zéro émission. Les écarts entre objectifs politiques et adoption effective soulignent les défis structurels du secteur automobile. Les constructeurs devront continuer à investir dans l’électrification, la performance et l’accessibilité pour soutenir cette dynamique.
Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.
Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.
Le jeu des sept différences
Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.
Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.
Pour le reste, la fiche technique restera la même.
Les qualifications des 24 Heures du Mans 2026 viennent de se dérouler. Le but de cette session était de qualifier les 15 premières Hypercars pour l’Hyperpole qui aura lieu demain. Si Alpine a montré sa vitesse, les deux Peugeot sont éliminées, ainsi que la Ferrari tenante du titre.
Cette qualification est un exercice compliqué. En effet, le circuit est très long (13,626 km on le rappelle) et le nombre de tours possibles est donc limité. Cette année, ce sont 9 tours qui ont été effectués au maximum par une voiture.
Si la séance débute « tranquillement », à un moment tout s’accélère. Les temps sont proches, très très proches. Les 11 premiers se tiennent en moins d’une seconde sur un tour en 3 minutes 23 et des boulettes de gomme.
Alpine sortie trop tôt du bois ?
A ce petit jeu, Alpine surprend son monde. Certes, ce n’est pas l’Hyperpole qui sont les séances qui comptent, mais c’est un message envoyé pour leurs dernières 24 Heures du Mans officiellement avec cette A424. D’autant que la deuxième Alpine est 10e et donc qualifiée. C’est Ferdinand Habsburg qui a donc signé le meilleur temps.
Il devance deux Cadillac, du Hertz Jota et du WTR. Pour l’Alpine, cela s’est joué à 13 millièmes seulement. BMW se mêle à la fête avec la 4e place devant la 3e Cadillac et la deuxième BMW. Aston Martin n’est pas décroché avec sa Valkyrie. Pour rappel, elle n’est pas hybride mais a « seulement » un V12 atmosphérique Cosworth. Une hypercar « à l’ancienne » qui bénéficie de quelques aident pour ne pas être à la rue.
Les favoris sont soit planqués, soit réellement en manque de rythme. On ne sait jamais avec les 24 Heures du Mans où certains préfèrent rester dans l’ombre avant la course. Toyota est 8 et 12e, Ferrari 14, 15 et 17e ! Par conséquent la #83 est éliminée de l’Hyperpole. Elle est accompagnée par les deux Peugeot 9X8. Le weekend commence mal.
La grosse performance est sans doute celle du Magma Racing pour Genesis. Les deux Hypercars sont qualifiées pour l’Hyperpole à la 11 et 13e place.
La Pocket Rocket montre les dents
Du côté des LMP2, la « Pocket Rocket » Doriane Pin a prouvé sa pointe de vitesse. Elle met l’Oreca du Team Duqueine à plus d’une demi seconde devant le CLX Motorsport et Inter Europol. Les éliminés de l’Hyperpole en LMP2 sont Proton Competition, Algarve Pro Racing, RD Limited (Romain Dumas) et DKR Engineering.
En LM-GT3, c’est l’Amérique ! La Corvette du Racing Team Turkey by TF devance la Ford Mustang du Proton Competition et l’Aston Martin du Heart of Racing. De manière amusante, les sept premières places voient sept constructeurs différents ! Le LM-GT3 sera très disputé comme à chaque édition.
Prochaine étape, la deuxième séance d’essais libres dans quelques minutes. Une séance en soirée qui permet de prendre ses marques avec une température qui descend et une luminosité en berne. L’Hyperpole se déroulera en deux séances : 21h05 et 21h40. Autant dire qu’il n’y aura pas le droit à l’erreur, chaque tour comptera.
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