Présentée pour la première fois aux 24 Heures du Mans, la BMW M Concept Neue Klasse dévoile les orientations stylistiques et technologiques des futurs modèles BMW M électriques. Ce concept-car met en avant un nouveau design, une architecture à quatre moteurs électriques et des technologies issues du sport automobile.
BMW présente sa vision des futures BMW M électriques
BMW a choisi le cadre des 24 Heures du Mans pour révéler la BMW M Concept Neue Klasse. Ce concept-car donne un aperçu du futur langage stylistique de BMW M et accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles 100 % électriques au sein de la division sportive du constructeur.
Selon BMW, les futurs modèles BMW M associeront un design spécifique, des performances élevées et l’utilisation de matériaux innovants. Ici, on a sans doute la future M3 100 % électrique.
Un design inspiré du sport automobile
La BMW M Concept Neue Klasse adopte des proportions marquées, avec des ailes élargies et de larges passages de roues. Plusieurs éléments de carrosserie ont été conçus pour améliorer l’aérodynamique, notamment les rétroviseurs extérieurs spécifiques et différentes ouvertures destinées au refroidissement de la chaîne de traction électrique. En clair, c’est une ///M.
À l’avant, le concept se distingue par un capot en forme de V, une face avant de type « shark nose » et une nouvelle intégration des projecteurs et de la calandre dans un ensemble visuel unique.
Le véhicule inaugure également plusieurs signatures lumineuses destinées aux futurs modèles BMW M. Les « M Yellow Lights », inspirés des voitures de compétition GT et de la BMW M Hybrid V8, feront partie des éléments distinctifs de la marque. De nouvelles « Track Lights » tridimensionnelles apparaissent aussi à l’avant et à l’arrière.
Le bouclier avant adopte une architecture baptisée « trimaran », organisée en trois parties et intégrant le splitter avant. Cette structure est également reprise à l’arrière autour du diffuseur et des éléments lumineux.
Un spoiler arrière de type « ducktail » complète l’ensemble aérodynamique. C’est peut-être sur l’arrière que se porteront le plus de critiques sur le style. A voir.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en biais des BMW actuelles. Le reste est très simplifiée. Le volant est une nouvelle fois spécial, mais au moins on n’a pas l’impression qu’il est à 90°.
Des matériaux en fibres naturelles à bord et sur la carrosserie
BMW utilise des matériaux en fibres naturelles à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur le splitter avant, la sortie d’air du capot et le diffuseur arrière.
Ces matériaux sont également présents dans l’habitacle. Le concept reçoit quatre sièges baquets intégrant des éléments structurels en fibres naturelles. La sellerie associe un cuir Merino bicolore Bathurst Blue et Berry Red.
Le constructeur indique également utiliser pour la première fois un cuir nubuck noir sur un modèle BMW M. Celui-ci recouvre notamment le volant, les contre-portes et l’arceau de sécurité.
La planche de bord flottante reçoit un textile technique noir ainsi qu’un éclairage hexagonal spécifique à BMW M.
Une architecture électrique à quatre moteurs
Mais la fiche technique est intéressante. En effet, la BMW M Concept Neue Klasse repose sur la technologie BMW M eDrive développée à partir de la plateforme Neue Klasse.
Cette architecture associe quatre moteurs électriques à un logiciel de gestion centralisé baptisé BMW M Dynamic Performance Control, intégré à l’unité de commande BMW Heart of Joy.
Le système assure une gestion spécifique à chaque roue de la propulsion et du freinage. BMW indique que cette configuration vise à améliorer la dynamique de conduite, la motricité, la récupération d’énergie et la réactivité du véhicule. C’est en gros le principe qu’utilise Rimac pour son torque vectoring très fin.
Batterie de plus de 100 kWh et technologie 800 volts
Le concept est équipé d’une architecture électrique 800 volts et d’une batterie haute tension affichant un contenu énergétique supérieur à 100 kWh. Sur ce point, BMW reste flou. Cela devrait permettre une belle autonomie en conduite « normale » (WLTP) mais aussi en usage sur circuit.
BMW précise que les cellules cylindriques de sixième génération utilisées ont été adaptées aux besoins des futurs modèles BMW M électriques. Le pack batterie est intégré de manière structurelle entre les essieux avant et arrière afin de participer à la dynamique du véhicule.
Un concept-car qui n’est pas destiné à la commercialisation
La BMW M Concept Neue Klasse reste à ce stade un concept-car. BMW précise qu’elle n’est pas disponible à la vente. Elle sert avant tout à présenter les orientations stylistiques et techniques qui seront reprises sur les futurs modèles BMW M 100 % électriques.
Cependant, on doit avoir devant les yeux pratiquement la future M3 électrique.
Présentée l’an dernier en marge des 24 Heures du Mans 2025, il aura donc fallu attendre une année de plus pour avoir la fiche technique officielle et surtout le prix de cette nouvelle Peugeot e-208 GTi.
Sauf qu’en temps, la Lancia Ypsilon HF et l’Opel Corsa GSe sont passées par là et on connaissait déjà la ficher technique de la lionne. Moteur électrique M4+ de 281 chevaux et 345 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une autonomie WLTP combinée entre 352 et 375 km selon les pneus (*).
Le look est celui du « concept » de l’an dernier avec des rappels de la 205 GTi de la grande époque. Pour cette nouveauté, Peugeot déclinera trois couleurs bleu, blanc et rouge.
Christophe Auriault, chef de projet PEUGEOT E-208 GTi chez PEUGEOT Sport, déclare : « Dès le début du projet, il était évident que PEUGEOT SPORT devait être impliqué. Nous disposons d’une expérience et d’une expertise uniques pour concevoir ce type de véhicule. Il était également clair que l’objectif était de créer une GTi 100 % électrique. Nous voulions démontrer que tout l’ADN GTi de PEUGEOT peut se retrouver dans une voiture électrique. Et nous avons réussi. »
Peugeot Sport a revu les liaisons au sol et la gestion thermique
Bon, Peugeot Sport a eu le temps de peaufiner les réglages de l’électronique et le 0 à 100 km/h est passé de 5,7 à 5,5 secondes en un an. Le 1000 m départ arrêté est fait en 25,7 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h se fait en 3,2 secondes. A noter une vmax bridée à 180 km/h.
La gestion thermique de la batterie est revue par rapport à une E-208 « normale ». Pour autant, c’est la même batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles). La circulation du liquide de refroidissement a été repensée pour que malgré les sollicitations, la température de la batterie reste idéale.
Par rapport à une e-208, cette E-208 GTi est rabaissée de 25 mm. Elle possède des voies élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Elle arbore des jantes spécifiques de 18 pouces chaussées de pneumatiques 215/40 R18.
Digne de la 205 GTi ? Ou mieux ?
Pour la sportivité, une barre antiroulis arrière de 31 mm fait sont apparition pour compléter la barre de 17 mm à l’avant. Un différentiel autobloquant mécanique est intégré au réducteur pour une meilleure transmission du couple. Enfin, elle possède des ressorts et des amortisseurs spécifiques, avec butée hydraulique.
Le freinage est aussi revu à la hausse avec des disques de frein avant de 355 mm avec étriers fixes à 4 pistons. Les étriers sont rouge « Peugeot Sport ». A l’arrière, le freinage n’est pas touché et reste celui de la E-208 « classique ».
A noter que l’on peut passer en mode Sport. Cela relâche un peu l’ESP pour une plus grande liberté sur circuit. Cela coupe aussi le freinage régénératif. On passe alors pleinement au freinage avec les disques. En revanche, on ne récupère plus d’énergie pour continuer un peu plus longtemps la sortie circuit.
Sept teintes de carrosserie sont proposées, dont plusieurs font référence à la PEUGEOT 205 GTi :
Blanc Okénite
Rouge Elixir
Bleu Miramar (nouvelle couleur)
Noir Perla Nera
Gris Artense
Gris Selenium
Jaune Agueda
Au même tarif que la concurrence, mais plus performante
Mais venons-en au prix ! La nouvelle Peugeot E-208 GTi est à partir de 42 900 €. Cela devrait être plus ou moins le prix de l’Opel Corsa GSE qui partage les mêmes dessous. Quant à la Lancia Ypsilon HF, elle s’affiche à partir de 42 700 €. Au sein de la famille Stellantis, ce sera donc plus sur l’intérieur, et l’affection à la marque que le choix se fera.
Et en face, on trouve quoi ? L’Alpine A290 débute à 38 850 € (toujours bonus / prime coup de pouce non déduit). Sauf que pour ce prix-là, c’est la version 180 chevaux. Pour la version 220 chevaux, c’est à partir de 42 200 €. Tiens tiens, même positionnement tarifaire.
Sauf que l’Alpine n’affiche « que » 300 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Près d’une seconde moins bien que la Peugeot. Reste à voir l’agilité, mais cela devrait là aussi être à l’avantage de la Peugeot. En effet, outre un savoir faire niveau réglages de châssis, la Peugeot est 10 cm plus basse que l’Alpine. Le centre de gravité joue beaucoup et les poids sont équivalents.
Une nouvelle guerre des bombinettes ?
Est-ce que cela va pousser Alpine à sortir une version plus puissante de son A290 ? Qui sait !
Sinon chez MINI on a la COOPER JCW Electric. 258 chevaux et 350 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et un prix à partir de 42 600 €. En revanche, la MINI est 100 kg plus lourde. Chez Cupra, c’est le Raval qui se met en travers de la route. En version VZ, il affiche 225 chevaux pour 42 000 €. Le moteur est à 290 Nm de couple et on a un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.
Ainsi, la Peugeot E-208 GTi a, sur le papier, tout pour réussir face à des concurrentes annoncées moins performantes. Reste à voir ce que cela donnera une fois posée sur le bitume et si les sensations de « bombinettes » sont bien là.
Note
(*) 375 km avec les pneus Hankook Ventus S1 Evo3 (option gratuite), 352 km avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S (montés de série)
La semaine passée, Pierre Gasly avait terminé le GP de Monaco en 3e position. Mais deux pénalités de 5 secondes chacune l’avait fait dégringoler à la 7e place. Après réclamation, il remonte sur le podium à la place de Isack Hadjar. Boîte de Pandore ouverte ?
Les pénalités de Gasly étaient dues à deux vitesses excessives dans la ligne des stands. 60,1 km/h au lieu de 60 km/h. Sauf que le mode de calcul de la FIA est étrange.
En effet, la vitesse est calculée par tronçons, en rapportant le temps pour parcourir le tronçon de pit lane et la distance. Sauf qu’à l’entrée des stands, la distance était prise sur une trajectoire plus longue que la trajectoire la plus courte.
Une méthode de calcul dépassée
Ainsi, les pilotes étaient bien sous les 60 km/h mais le calcul donnait au-dessus, occasionnant une pénalité. Gasly n’a pas fait ses pénalités durant la course et a donc pris 10 secondes de plus sur son temps d’arrivée. Alpine a posé réclamation en produisant la télémétrie de la voiture, montrant que la voiture a toujours été sous les 60 km/h dans la pit lane.
En conséquence, Isack Hadjar perd son podium et se retrouve 4e. Piastri, Lawson et Lindblad reculent d’un cran aussi. Bravo à Pierre Gasly et Alpine. Ce podium est tellement important pour l’écurie d’Enstone.
Notre avis, par leblogauto.com
Il est aberrant que la FIA continue de faire ce calcule par tronçons quand l’accès à la télémétrie est total et en direct. La Formule 1 pourrait très bien regarder la vitesse et la position GPS pour vérifier qu’il n’y a pas de dépassement dans la pit lane. Après tout, ils le font déjà pour les voitures de sécurités virtuelles.
Autre conséquence, désormais les autres écuries qui ont écopé d’une pénalité peuvent-elles porter réclamation ? Si oui, cela pourrait poser problème. En effet, George Russell et Mercedes ont cafouillé en demandant à George de ne pas passer aux stands, mais il l’a finalement fait, et Mercedes n’a pas observé les 5 secondes avant de toucher à la voiture. Cela a occasionné un drive-through et Russell a perdu le podium.
Si Russell n’a effectivement pas dépassé les 60 km/h comme Gasly, la FIA fera comment pour rendre la position au pilote Mercedes ? Une boîte de Pandore ouverte par cette décision ?
Comme l’an dernier, Cadillac se hisse tout en haut de la feuille des temps de l’Hyperpole pour 5 petits millièmes sur une des BMW et 5 dixièmes sur une autre Cadillac. Sauf que c’était sans compter sur un rebondissement après le drapeau à damier !
L’hyperpole Hypercar se déroule en deux courtes sessions. La première se déroule à 15 voitures et vise à éliminer 5 bolides. Sur cette séance, Charles Milesi place l’Alpine en tête, comme Habsburg hier en qualif. On pense alors possible une pole pour les bleus, pour la dernière apparition officielle dans la Sarthe.
Surtout, cette 1e séance d’hyperpole a éliminé les deux Toyota ! 14 et 15e, ce n’est pas la joie dans le camps des Japonais. On peut toujours penser que Toyota vise la course, mais être à 6 dixièmes du passage en séance #2 c’est énorme. Sont éliminés en même temps : L’Aston Martin 007, la Ferrari 50, l’Alpine 36 et donc les deux Toyota.
Lors de la deuxième séance d’Hyperpole, BMW pensait avoir décroché la timbale, mais dans un dernier effort, le dernier tour, Jack Aitken signe un 3:22.559 soit 5 petits millièmes devant la BMW #15 du WRT et la Cadillac #12. A noter que l’Alpine a tourné six dixièmes moins vite dans cette deuxième séance.
Sauf que quelques minutes après le drapeau à damier, la Cadillac #38 a pris une pénalité (temps annulé). Déclassée en fin de classement de cette deuxième séance Hyperpole #2. De 1er à 10e, les montagnes russes émotionnelles ! Résultat, c’est la BMW #15 qui signe la pole et partira en tête.
Chez Genesis Magma Racing, on a le sourire avec une belle 6e place.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 11, 2026
Classement de l’Hyperpole #2 Hypercar
Pos.
N°
Team
Best lap
1
#15
BMW M TEAM WRT
3:22.564
2
#12
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
3:23.078
3
#35
ALPINE ENDURANCE TEAM
3:23.620
4
#20
BMW M TEAM WRT
3:23.764
5
#101
CADILLAC WTR
3:23.778
6
#19
GENESIS MAGMA RACING
3:23.823
7
#009
ASTON MARTIN THOR TEAM
3:24.729
8
#51
FERRARI AF CORSE
3:25.081
9
#17
GENESIS MAGMA RACING
3:26.116
10
#38
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
3:26.865
En LMP2, la pole a été signée par Esteban Masson pour le Forestier Racing by Panis. Cocorico. Bon, la voiture a une pénalité de 1 place pour avoir gêné un concurrent hier en qualification. Mais la pole reste, ils partiront 2e. Résultat, c’est la #28 d’Idec Sport qui récupèrera la première place. Jack Doohan (ex F1) et le Nielsen Racing sont 3e. Doriane Pin a vu son coéquipier Julien Andlauer ne pas pouvoir faire mieux que la 6e place.
En LM-GT3, Aston Martin signe la pole avec le Heart of Racing devant Ferrari et deux Lexus. BMW place deux voitures en 4 et 5e place. La première Porsche est 9e, la première Ford 10e. Une édition compliquée pour Porsche et Ford ? Mais la course est longue, très longue.
Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?
À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.
Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.
Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.
Le mot “car” : un héritage ancien bien établi
Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :
latin carrus (char, chariot)
emprunté au gaulois karros
issu d’une racine celtique ancienne
Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.
On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :
carrosse
chariot
char
carriage
Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.
Le mystère du mot “horse”
Le cas de horse est plus complexe.
Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.
Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.
Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.
Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”
Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.
À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :
Dans les langues celtiques, au sud : karros > véhicules à roues > car
Dans les langues germaniques, au nord : formes anciennes du type hross > horse
Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.
Une hypothèse séduisante… mais débattue
Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.
L’étymologie de car est assez solide.
Celle de horse reste discutée.
Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.
En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.
Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture
Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :
Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo
Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.
En résumé
Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?
Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.
Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.
Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.
Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.
Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !
Note
L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.
Le grand SUV d’Audi se renouvelle. La troisième génération de l’Audi Q7 mise sur un habitacle modulable, de nouvelles technologies d’éclairage et un moteur V6 diesel associé à une hybridation légère. Les commandes ouvrent en Allemagne dès juin 2026, avec des livraisons prévues en septembre.
Audi lance la troisième génération du Q7
Audi dévoile la troisième génération du Q7, son grand SUV lancé en 2005. Ce nouveau modèle conserve une configuration familiale et polyvalente, avec un choix de cinq, six ou sept places selon les versions.
Le constructeur met en avant une silhouette marquée par de larges proportions, une ligne de caisse haute et une face avant intégrant la calandre Singleframe.
Mais, entre nous, que penser de l’évolution des faces avant des Audi qui d’une élégance discrète passent de plus en plus à l’outrance ? Audi n’est pas le seul constructeur à le faire et les concurrents comme BMW ou Mercedes le font également.
Un look agressif
Ici, on a des feux éclatés en deux parties. La partie diurne est haute, à la limite du capot très horizontal. Les feux proprement dit sont intégrés dans les fausses prises d’air latérale de par et d’autre de l’immense et béante calandre. Cela tranche avec la nouvelle R8 alias l’Audi Nuvolari et son étroite calandre.
A l’arrière aussi, on joue le trop-plein. Les feux sont de forme complexe et liés par un bandeau lumineux. Comme c’est la mode (et comme c’est autorisé maintenant) le logo passe au lumineux rouge à l’arrière. Cet arrière a déjà été vu sur l’A6 ou d’autres production d’Audi. Mais ici, il casse la ligne rondouillarde rassurante du Q7.
En bref, on a l’impression qu’il faut que le look fasse agressif ou « pousse-toi de là que je m’y mette« . Attention à ne pas tomber dans la carricature.
Jusqu’à sept places et un nouvel aménagement intérieur
De série, le nouveau Q7 est proposé en configuration cinq places. Pour la première fois, deux sièges individuels peuvent être installés au deuxième rang. Associés à deux sièges supplémentaires au troisième rang, ils permettent de créer une version six places.
La configuration sept places reste également disponible. Audi précise qu’elle permet l’installation de trois sièges enfants.
Tous les sièges sont réglables électriquement. Parmi les nouveautés figure également un grand toit panoramique éclairé avec transparence modulable sur les versions les mieux équipées. Oui, ce toit panoramique qui peut s’obscurcir à la demande (classique désormais) en 9 segments séparés peut aussi servir d’éclairage la nuit. Et en plus il s’ouvre !
Un coffre pouvant atteindre 2 075 litres
Le Q7 cinq places dispose d’un volume de coffre pouvant atteindre 806 litres. Une fois la deuxième rangée rabattue, la capacité maximale atteint 2 075 litres.
La version sept places offre jusqu’à 722 litres derrière la deuxième rangée et jusqu’à 1 980 litres une fois les sièges arrière repliés.
La nouvelle console centrale accueille notamment un espace de recharge sans fil compatible Qi2.2 pour deux smartphones ainsi que de grands porte-gobelets.
Des technologies d’éclairage enrichies
Le SUV peut recevoir des projecteurs Digital Matrix LED utilisant des modules micro-LED. À l’arrière, les feux numériques OLED de troisième génération intègrent notamment une fonction de communication lumineuse.
Audi annonce jusqu’à huit signatures lumineuses numériques différentes pour les projecteurs et les feux arrière. Sans les écrans, il pourrait presque être sobre cet intérieur. Certains adorent les salles de cinéma roulantes, d’autres aimeraient un retour à plus de sobriété OLED. Surtout que l’on ne sait pas ce que ces écrans donneront dans 10, 15, 20 ans…
Le constructeur ajoute également une projection lumineuse au niveau des portes avant ainsi que des fonctions liées aux aides à la conduite. Certaines informations peuvent être projetées dans le champ de vision du conducteur grâce aux systèmes d’éclairage.
Un clignotant projeté au sol fait également son apparition pour signaler aux autres usagers un changement de direction ou de voie. On est à deux doigts d’apposer les panneaux « Attention angles morts » comme sur les camions.
Aides à la conduite et nouvelles fonctions de stationnement
Le nouveau Q7 peut être – évidemment – équipé de moult systèmes d’assistance à la conduite.
L’assistant de conduite adaptatif plus prend en charge certaines fonctions d’accélération, de freinage, de maintien de la vitesse, de la distance de sécurité et du centrage dans la voie. Ce n’est pas une conduite autonome mais « autonomisée ».
Le véhicule dispose aussi d’une fonction permettant d’enregistrer des manœuvres de stationnement personnalisées. Une aide à la marche arrière est également proposée pour faciliter les sorties d’impasses ou de passages étroits.
Un V6 diesel de 245 ou 299 ch avec technologie MHEV plus
Au lancement, le nouveau Q7 est uniquement proposé avec un moteur diesel V6 3.0 litres.
Deux niveaux de puissance sont disponibles :
245 ch (180 kW) et 500 Nm de couple ;
299 ch (220 kW) et 630 Nm de couple.
Ce moteur est associé à la technologie MHEV plus. Un générateur de chaîne cinématique peut apporter jusqu’à 24 ch supplémentaires (18 kW) de manière temporaire.
Le moteur reçoit également un compresseur électrique destiné à améliorer la réactivité au démarrage. Ce compresseur monte à 90 000 tours/min en 250 ms ! Entre l’électrique et ce compresseur électrique, le couple au démarrage promet de laisser pas mal de traces de pneus (et de particules fines…).
La transmission automatique Tiptronic à huit rapports et la transmission intégrale permanente quattro sont livrées de série. Côté coffre, en configuration 5 places, c’est 806 litres de volume et jusqu’à 2 075 litres banquette rabattue. Et en sept places, cela va de 722 à 1 980 litres. Largement de quoi aller à la déchetterie.
Commercialisation à partir de juin 2026
Comme les deux générations précédentes, le nouveau Q7 est produit à Bratislava.
Les commandes ouvriront en Allemagne à partir de juin 2026. Les premières livraisons sont prévues en septembre.
En France, seul le TDI 220 kW sera disponible à partir de 99 150 euros. On n’a pas les chiffres d’homologation WLTP mais ils devraient être suffisamment hauts pour écoper du malus CO2 maximal soit 80 000 € cette année et 90 000 € en 2027. Sans compter le malus au poids.
Audi Q7 mk1 type 4L
Notre avis, par leblogauto.com
Vous l’aurez devinez, nous ne sommes pas forcément fans de cette agressivité de plus en plus marquée des véhicules, et des SUV en particulier. On en vient à regretter le premier Q7 bien plus rond et discret malgré sa taille.
Bon, ici, il y a de fortes chances qu’on en croise peu en France, quelques uns en Allemagne, et sans doute plus en Amérique du Nord où son format fait un malheur. A noter tout de même la motorisation purement Diesel dans un premier temps…
Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.
Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.
Le jeu des sept différences
Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.
Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.
Pour le reste, la fiche technique restera la même.
Les qualifications des 24 Heures du Mans 2026 viennent de se dérouler. Le but de cette session était de qualifier les 15 premières Hypercars pour l’Hyperpole qui aura lieu demain. Si Alpine a montré sa vitesse, les deux Peugeot sont éliminées, ainsi que la Ferrari tenante du titre.
Cette qualification est un exercice compliqué. En effet, le circuit est très long (13,626 km on le rappelle) et le nombre de tours possibles est donc limité. Cette année, ce sont 9 tours qui ont été effectués au maximum par une voiture.
Si la séance débute « tranquillement », à un moment tout s’accélère. Les temps sont proches, très très proches. Les 11 premiers se tiennent en moins d’une seconde sur un tour en 3 minutes 23 et des boulettes de gomme.
Alpine sortie trop tôt du bois ?
A ce petit jeu, Alpine surprend son monde. Certes, ce n’est pas l’Hyperpole qui sont les séances qui comptent, mais c’est un message envoyé pour leurs dernières 24 Heures du Mans officiellement avec cette A424. D’autant que la deuxième Alpine est 10e et donc qualifiée. C’est Ferdinand Habsburg qui a donc signé le meilleur temps.
Il devance deux Cadillac, du Hertz Jota et du WTR. Pour l’Alpine, cela s’est joué à 13 millièmes seulement. BMW se mêle à la fête avec la 4e place devant la 3e Cadillac et la deuxième BMW. Aston Martin n’est pas décroché avec sa Valkyrie. Pour rappel, elle n’est pas hybride mais a « seulement » un V12 atmosphérique Cosworth. Une hypercar « à l’ancienne » qui bénéficie de quelques aident pour ne pas être à la rue.
Les favoris sont soit planqués, soit réellement en manque de rythme. On ne sait jamais avec les 24 Heures du Mans où certains préfèrent rester dans l’ombre avant la course. Toyota est 8 et 12e, Ferrari 14, 15 et 17e ! Par conséquent la #83 est éliminée de l’Hyperpole. Elle est accompagnée par les deux Peugeot 9X8. Le weekend commence mal.
La grosse performance est sans doute celle du Magma Racing pour Genesis. Les deux Hypercars sont qualifiées pour l’Hyperpole à la 11 et 13e place.
La Pocket Rocket montre les dents
Du côté des LMP2, la « Pocket Rocket » Doriane Pin a prouvé sa pointe de vitesse. Elle met l’Oreca du Team Duqueine à plus d’une demi seconde devant le CLX Motorsport et Inter Europol. Les éliminés de l’Hyperpole en LMP2 sont Proton Competition, Algarve Pro Racing, RD Limited (Romain Dumas) et DKR Engineering.
En LM-GT3, c’est l’Amérique ! La Corvette du Racing Team Turkey by TF devance la Ford Mustang du Proton Competition et l’Aston Martin du Heart of Racing. De manière amusante, les sept premières places voient sept constructeurs différents ! Le LM-GT3 sera très disputé comme à chaque édition.
Prochaine étape, la deuxième séance d’essais libres dans quelques minutes. Une séance en soirée qui permet de prendre ses marques avec une température qui descend et une luminosité en berne. L’Hyperpole se déroulera en deux séances : 21h05 et 21h40. Autant dire qu’il n’y aura pas le droit à l’erreur, chaque tour comptera.
Ferrari s’apprête à détruire plusieurs exemplaires de sa nouvelle Luce avant même son lancement commercial. Une décision inhabituelle pour un modèle affiché à 550 000 € et qui pourrait représenter plusieurs millions d’euros de véhicules sacrifiés.
Quatre voitures neuves destinées aux crash-tests
La Ferrari Luce, premier modèle 100 % électrique du constructeur italien, sera soumise aux crash-tests de l’Euro NCAP. Une grande première pour la marque, et rare dans l’automobile de luxe.
Cette démarche est notable car ces essais ne sont pas obligatoires pour commercialiser un véhicule en Europe. Ferrari aurait donc pu choisir de ne pas y participer. En effet, l’Euro NCAP n’est qu’une note « de mercatique » même si elle présente un intérêt pour connaître en partie la sécurité d’un véhicule.
Pour obtenir une évaluation complète, l’Euro NCAP nécessite plusieurs véhicules. Selon les informations communiquées, au moins quatre Ferrari Luce devraient être utilisées lors des différents tests de collision, puis détruites.
Il a plusieurs percussions, contre des barrières déformables, ou contre un poteau.
Une pratique rare chez les constructeurs de supercars
Les marques spécialisées dans les supercars ne participent jamais aux évaluations de l’Euro NCAP. C’est souvent aussi le cas avec les marques de luxe.
Ces essais impliquent en effet la destruction de véhicules particulièrement coûteux. Ils exposent également les constructeurs à un éventuel résultat décevant, susceptible d’affecter leur image.
À l’inverse, de nombreux grands groupes automobiles ainsi que plusieurs nouveaux constructeurs présents sur le marché européen recherchent régulièrement les meilleures notes de sécurité attribuées par l’organisme indépendant. Ce sont eux qui ont donné « trop de pouvoir » à l’Euro NCAP et à ses résultats. Tant pis si désormais l’organisme impose des équipements superflus sous peine de supprimer des étoiles.
Une Ferrari pensée pour un usage familial
Le positionnement de la Luce diffère des modèles traditionnellement proposés par Ferrari. Elle inaugure plusieurs premières pour Maranello.
Cette voiture 100 % électrique dispose de cinq places (et de quatre portes ce qui n’est pas une première). Elle intègre également deux points de fixation ISOFIX pour les sièges enfants à l’arrière, plus classique.
Selon Ferrari, cette configuration vise un usage quotidien et familial. La participation aux crash-tests doit permettre d’évaluer officiellement le niveau de sécurité du véhicule.
Plusieurs millions d’euros potentiellement sacrifiés
Avec un prix annoncé de 550 000 € par exemplaire, la destruction de quatre véhicules représente un coût particulièrement élevé. Enfin plus qu’un coût c’est un manque à gagner pour Ferrari.
Le montant total engagé dépasse ainsi les deux millions d’euros, sans compter les autres frais liés au programme de tests. Car il faut payer l’organisme pour ces tests.
Le cas de la Luce pourrait constituer l’une des opérations les plus coûteuses jamais réalisées dans le cadre des évaluations Euro NCAP, qui concernent rarement des modèles dépassant 200 000 à 250 000 €.
Le premier modèle électrique de Ferrari
Le véhicule développe 1 035 chevaux, embarque une batterie de 122 kWh et affiche un poids de 2,3 tonnes. Visiblement, Ferrari tient à rassurer les futurs clients de la Luce qui ne seront sans doute pas les mêmes que celle des bolides habituels.
Les résultats des crash-tests Euro NCAP permettront de mesurer les performances du modèle en matière de sécurité une fois les essais réalisés. Gageons que la Ferrari Luce obtiendra les 5 étoiles. Mais qu’en sera-t-il des notes elles-mêmes ?
Kimi Antonelli était injouable ce weekend en Principauté de Monaco. Le Grand Prix a viré à la distribution de pénalités et a même été interrompu pour un bitume qui partait en lambeaux. Leclerc parti à la faute, Monaco s’est trouvé un nouveau « petit prince » avec l’Italien de Mercedes.
Avant-course
Bortoleto a calé au moment de partir en piste. Il va devoir partir des stands. Dommage car à Monaco c’est très très pénalisant. Perez a déboité pour pouvoir partir et a coupé la ligne blanche de sortie des stands. Pénalité ou simple réprimande ?
Devant, le premier virage risque d’être tendu entre Antonelli en pole une nouvelle fois, mais avec Verstappen en première ligne et les deux Ferrari juste derrière. Les McLaren sont en retrait et devront sans doute tenter une course décalée. Les pneus médiums sont les pneus favoris pour ce départ. Bortoleto, Perez et Bottas partent en tendre. Pour les deux pilotes Cadillac, cela doit permettre un bon envol, mais après cela les obligera à se décaler en tactique pneumatique.
Cette année, les voitures ont moins d’appui et on a vu pas mal d’erreur depuis le début du weekend. Voiture de sécurité à venir ? Ou grand prix ennuyeux comme un dimanche pluvieux ?
Départ – 78 tours
Max Verstappen cale sur la grille ! Il finit par repartir mais est bon dernier. Antonelli est bien parti et mène la couse devant Hamilton, Leclerc, Hadja, Russell, Gasly et Norris qui a pris un très mauvais envol aussi. En fait, il a dû relâcher pour laisser Piastri prendre le virage et s’est fait passer par Gasly. Bearman a touché Ocon et doit repasser par les stands pour changer l’aileron. Abandon de Verstappen ! Premier rebondissement du GP.
Antonelli a déjà 3 secondes d’avance en 3 tours. Ah Russell sous enquête pour un faux départ et une mauvaise position au départ. Bon, Russell est blanchi pour sa position sur la grille. Antonelli a créé son écart de 4 secondes et semble désormais adopter un rythme plus « calme » pour ménager ses gommes.
Norris pousse Gasly qui est plus lente que Piastri devant. Si Norris veut une chance de bien figurer à la fin, il va devoir y aller. Perez prend un drive-through pour une position erronée au départ. Il a oublié que Bortoleto devant lui partait des stands.
Tour 10 / 78
Antonelli se remet à pousser. Il prend 5,5 secondes d’avance sur Hamilton et presque 10 sur Leclerc. En cas de voiture de sécurité virtuelle, c’est ce que coûte un passage par les stands. Mais Antonelli revient déjà sur Bearman ou Bortoleto et perd du temps. Ocon a fait son arrêt pour mettre les durs, Hülkenberg couvre sa position en faisant de même un tour après.
George Russell pousse derrière Hadjar tandis que Antonelli a du mal avec les retardataires. Hamilton revient sur le jeune Italien. Gasly contient toujours Norris. Pas simple de doubler ici, sauf en Formule E. 18e tour, Bottas abandonne sur un souci de frein. Depuis le début du weekend il avait des soucis avec.
Tour 20 / 78
Hadjar a un souci avec son frein moteur visiblement. Il a vraiment la pression de Russell. Antonelli reprend le large. Décidément cette F1 2026 nous montre des rythmes en yoyo. Antonelli pousse réellement et compte 8 secondes sur Hamilton et 14,3 sur Leclerc.
Russell se décale à la sortie du tunnel. Cela ne passe pas. A la sortie de la « nouvelle chicane » non plus. Antonelli a plus de 10 secondes sur Hamilton, c’est un pit-stop sous voiture de sécurité. Au 28e tour, Hadjar coupe la chicane du port. Russell va sans doute parler à la radio…Gagné !
A la fin du 29e tour, Hamilton passe par les stands. Pneus durs évidemment. Il va avoir la piste libre et va tenter un undercut. Mais cela semble optimiste même avec le trafic. Par contre Ferrari peut jouer avec deux voitures pour embêter Antonelli.
Tour 30 / 78
Haas rappelle Bearman pour abandonner. Finalement Mercedes fait rentrer Russell pour l’undercut sur Hadjar. Il repart entre Norris et Lawson à la 8e place. Hadjar s’arrête un tour après et…se fait passer par Russell. Russell est 7e et libre d’Hadjar. Ah, Hamilton sous enquête pour vitesse excessive dans les pits. 5 secondes de pénalité.
Norris se plaint de son moteur et visiblement McLaren acquiesce. Souci de batterie à priori. Antonelli a moins de pression après la pénalité de Hamilton. Norris a lâché Gasly. Russell est lui aussi sous enquête pour vitesse dans les stands. Décidément. Leclerc passé par les stands, on a Antonelli avec 33 secondes d’avance sur Hamilton. Il n’est pas encore passé par les stands.
C’est fait à la fin du 37e tour. Il repart avec 14 secondes sur Hamilton et 27 sur Leclerc ! Gasly est toujours devant Norris qui ronge son frein, mais a eu des soucis moteur. Il voit Russell sur ses talons désormais. Mais Russell a pris aussi 5 secondes pour son excès de vitesse.
Tour 40 / 78
On est au-delà de la mi-course et certains n’ont toujours pas changé les pneus. Allez Colapinto aussi est sous enquête pour excès de vitesse. Inhabituel. McLaren demande à Norris de ralentir Russell vis-à-vis de Piastri. Jeu d’équipe la F1.
Bortoleto repasse aux stands. Pas un bon GP pour le Brésilien d’Audi. Et c’est l’abandon pour Norris ! A la fin du 45e tour, il rentre et abandonne. Gasly libéré passe aux stands un tour après. 7e place pour Gasly en ressortant. Williams a demandé à Albon de laisser passer Sainz. On est pour la 9e et 10e place.
Albon ralentit tout le monde pour laisser Sainz partir devant. Ce GP est réellement un jeu d’équipe cette saison. Piastri passe aux stands et repart 6e derrière Hadjar. Albon s’est fait passer par Lindblad. Ce qu’il craignait se passe, il perd sa 10e place et le point qui va avec.
Tour 50 / 78
Antonelli compte désormais plus de 20 secondes sur Hamilton, soit un arrêt gratuit s’il y en avait besoin. Mais à priori, on ne s’arrêtera plus sauf voiture de sécurité. Gasly aussi est sous enquête pour vitesse excessive dans les stands. Réellement étrange cette série. Allez 5 secondes pour lui aussi. Ils sont 4.
Sainz passe enfin aux stands à la fin du 53e tour. Albon a ralentit tout le monde suffisamment pour que Sainz passe. Mais on va demander à Sainz de rendre la place désormais. Et Piastri aussi est pris en excès de vitesse ? Russell lui a mordu la ligne blanche en sortant et devrait prendre une pénalité de plus. Ah non, pas de pénalité.
Ah ! Antonelli annonce des soucis moteur à la radio. Mercedes le rassure. Il reste 20 tours à tenir. La claque, c’est Antonelli qui prend un tour à Russell, 4e de la course.
Tour 60 / 78
Stroll se met dans les barrières à Anthony Noguès ! Voiture de sécurité. Cela va réduire à néant l’écart d’Antonelli sur Hamilton. Hamilton dans les stands, Piastri aussi. Ils doivent observer les 5 secondes de pénalité. Leclerc a dû attendre en « double stack ». Mercedes va sans doute rappeler Antonelli pour mettre des pneus tendres ou mediums.
Souci sur l’arrière gauche ! Mais il repart. Russell réussit aussi à repartir devant Hadjar. Toutes les voitures doivent passer par la ligne des stands à cause de Stroll qui bloque la piste.
La voiture s’efface et la course repart. Mais Charles est dans les barrières ! Au même endroit que Stroll. Pneus trop froids visiblement. La voiture de sécurité revient en piste. On a Antonelli, Hamilton, Hadjar, Russell, Gasly, Piastri, Lawson, Lindblad, Albon et Sainz.
Drapeau rouge ! 68e tour sur 78. Gasly prend une nouvelle pénalité pour vitesse dans les stands. Hadjar est sous enquête pour un souci derrière la voiture de sécurité. Décidément, c’est le GP des pénalités.
Que va-t-il se passer pour Lindblad qui n’avait pas fait son arrêt pneu obligatoire ? Russell n’a pas observé sa pénalité comme il faut et en reprend une, un drive-through cette fois. Bref, ce GP devient un peu la foire. Hadjar sous enquête ainsi que Hamilton pour ne pas avoir respecté la règle sous safety car.
A priori, c’est un bout de bitume refait récemment qui commencerait à se déliter et cause des boulettes et pour Stroll et Leclerc des pertes d’adhérence.
Tour 69/78
Les voiture repartent pour revenir dans la ligne des stands et repartir derrière la voiture de sécurité. Hamilton ne prend pas de nouvelle pénalité. On a dont Antonelli et Hamilton l’un derrière l’autre, sans pénalité. Et on va refaire un départ arrêté ! Antonelli a tout à perdre alors qu’il avait « course gagnée ».
Antonelli s’élance un peu moins bien que Hamilton mais vire en tête. Derrière Russell passe Hadjar et Gasly en profite aussi. Hülkenberg plonge et passe Sainz qui se retrouve en tête à queue. Albon attaque Hülkenberg pour la 10e place. Hülk coupe la chicane.
Russell observe son « drive-through » et Gasly grimpe en 3e place ! Pierre a deux pénalités de 5 secondes et va devoir cravacher. Il y a un podium en jeu ! Bon, sans doute plus un top 5. Devant, Antonelli file vers un « grand chelem » (pole + victoire + meilleur tour en course + tous les tours en tête).
Et Perez avait encore un mauvais placement pour le nouveau départ… Antonelli a déjà 6 secondes d’avance sur Hamilton et 20 secondes sur Gasly. Il était intouchable.
Arrivée
Magnifique victoire et grand chelem d’Antonelli à Monaco ! Pole + victoire + meilleur tour en course + tous les tours en tête. C’est sa 5e victoire de suite. Il devient le plus jeune pilote à faire un « Grand Slam ». Il est le 28e pilote à en faire un. Il est aussi le plus jeune vainqueur du GP de Monaco. Avec sa 5e victoire de rang, il rejoint Brabham, Mansell, Clark, Schumacher, Hamilton et Verstappen qui ont déjà réussit cet exploit. Sans oublié qu’il améliore son record de 5 victoires de rang pour les premières victoires…
Hamilton est une nouvelle fois 2d. La saison 2026 sourit plus à Lewis que 2025. Gasly était 3e en piste, mais recule à la 7e place avec les pénalités. C’est Hadjar pour le moment qui est 3e. Mais il est sous enquête après la course.
A noter que Hülkenberg ayant percuté Sainz, il prend une pénalité. Résultat Ocon récupère la 9e place et surtout Perez (toujours sous enquête) récupère la 10e place. Premiers points (peut-être) pour Cadillac en F1.
[Mise à jour : Perez a écopé d’une pénalité. Alonso récupère donc la 10e place et marque le premier point d’Aston Martin ! Par contre Cadillac perd le sien…]
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
Lewis Hamilton Ferrari
3
Isack Hadjar Red Bull Racing
4
Oscar Piastri McLaren
5
Liam Lawson Racing Bulls
6
Arvid Lindblad Racing Bulls
7
Pierre Gasly Alpine
8
Alexander Albon Williams
9
Esteban Ocon Haas F1 Team
10
Fernando Alonso Aston Martin
11
Gabriel Bortoleto Audi
12
George Russell Mercedes
13
Nico Hulkenberg Audi
14
Franco Colapinto Alpine
15
Sergio Perez Cadillac
16
Carlos Sainz Williams
17
Charles Leclerc Ferrari
18
Lance Stroll Aston Martin
19
Lando Norris McLaren
20
Oliver Bearman Haas F1 Team
21
Valtteri Bottas Cadillac
22
Max Verstappen Red Bull Racing
Classement pilotes 2026
66 points d’avance pour Antonelli, et désormais sur Hamilton et non plus Russell. Malgré son 0 pointé aujourd’hui, Leclerc est 4e. Il profite de la déconvenue de McLaren. Avec son podium, Hadjar remonte 8e.
Tout en bas, 4 pilotes ont encore 0 point. Alonso a décroché son petit point. Il ne sera pas fanny !
Pos.
Driver
Team
Pts.
1
Kimi Antonelli
Mercedes
156
2
Lewis Hamilton
Ferrari
90
3
George Russell
Mercedes
88
4
Charles Leclerc
Ferrari
75
5
Oscar Piastri
McLaren
60
6
Lando Norris
McLaren
58
7
Max Verstappen
Red Bull Racing
43
8
Isack Hadjar
Red Bull Racing
29
9
Liam Lawson
Racing Bulls
26
10
Pierre Gasly
Alpine
26
11
Oliver Bearman
Haas F1 Team
18
12
Franco Colapinto
Alpine
15
13
Arvid Lindblad
Racing Bulls
13
14
Carlos Sainz
Williams
6
15
Alexander Albon
Williams
5
16
Esteban Ocon
Haas F1 Team
3
17
Gabriel Bortoleto
Audi
2
18
Fernando Alonso
Aston Martin
1
19
Nico Hulkenberg
Audi
0
20
Valtteri Bottas
Cadillac
0
21
Sergio Perez
Cadillac
0
22
Lance Stroll
Aston Martin
0
Classement équipes 2026
Le ténors ont fait moitié moitié avec une voiture sur deux à l’arrivée. Alpine pouvait espérer mieux avec un podium qui échappe à Gasly. Surtout avec le bon résultat d’ensemble de Racing Bulls, ils voient la scuderia de Faenza revenir à 2 points.
Prochain GP dès la semaine prochaine à Barcelone, en plein 24 Heures du Mans 2026…
Le leader du championnat pilote de F1, Kimi Antonelli, confirme son rang en remportant de main de maître la pole position du Grand Prix de Monaco. Les McLaren sont en retrait, tout comme Russell.
Avant-qualifications
Cette année, les monoplaces ont moins d’appui que l’an passé. Et à Monaco cela se ressent avec des voitures « qui glissent ». Le rail est proche et on a vu soit des tous droits dans les échappatoires, soit un crash comme Hadjar en FP1. La voiture a été reconstruite pour la FP2. Bearman a aussi tapé à Massenet.
En plus, on a 22 voitures et non plus 20. A Monaco cela va poser des soucis de trafic.
Chez Ferrari, Fred Vasseur ne sera pas sur le muret des stands. Légèrement souffrant, il est en observation à l’hôpital. Bon rétablissement.
Q1 – Des voitures qui glissent partout
Les premiers temps commencent à apparaître sur le tableau. Mais ce sont les « seconds couteaux » pour le moment comme Lawson. Ah tiens voilà Norris, puis Leclerc. 1:14.141 pour le Monégasque. Hamilton est à 2 dixièmes de son coéquipier. Antonelli ou Piastri ont perdu du temps.
Hadjar ou Verstappen se heurtent au trafic. Cela va devenir un vrai souci et la F1 doit trouver un moyen d’éviter les « jours de départ ». A Monaco c’est plus flagrant qu’ailleurs mais 22 voitures en piste c’est compliqué.
Leclerc, Norris, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Piastri et Hadjar pour le top 7. Pour le moment Bortoleto est 8e. Mais où est Russell ? Il a fait un travers à Mirabeau et n’est que 10e derrière Hülkenberg. En forme les Audi pour le moment. Il reste 6 minutes.
Un drapeau rouge évidemment
Deuxième temps pour Antonelli malgré un second secteur « mauvais ». Verstappen le déloge mais Leclerc reste en tête. Russell est 7e. Bon, il n’y a pas péril en la demeure pour le moment. A 3 minutes de la fin de cette Q1, Alonso, Albon, Gasly, Perez, Stroll et Bottas sont en danger.
Drapeau rouge ! Bortoleto qui pouvait espérer une bonne qualification s’est planté à la Nouvelle Chicane. Il a coupé trop court et cassé la suspension avant gauche contre le rail. Mauvaise nouvelle pour Bearman ou Sainz qui sont dans la zone rouge et semblaient pouvoir s’en sortir. Gasly est remonté 11e et devrait passer. Sont éliminés pour le moment : Perez, Bearman, Sainz, Bottas, Alonso, Stroll. Il restera 2 minutes 11 quand on relancera la Q1.
Tout le monde ou presque repart en piste. Jusqu’à la 10e place de Hadjar on n’est pas certains de passer en Q2. Alors autant repartir. Russell et Lawson restent aux stands. Pour Lawson 12e, c’est risqué. Le top 6 reste aussi tranquille. On n’a « que » 9 voitures en piste. Colapinto manque le passage avant le feu rouge. Il reste 13e.
Bottas n’améliore pas. Bearman non plus. Sainz passe 10e ! Ocon est out. Alonso a annulé son tour. Sont donc éliminés : Ocon, Perez, Bearman, Bottas, Alonso et Stroll. La Haas de Bearman rebondissait et dérapait partout. Impressionnant.
Q2 – Russell en difficulté
Bortoleto est qualifié mais ne pourra évidemment pas participer à cette Q2. Il sera donc 16e et laisse 15 voitures en piste. On devrait voir les temps descendre même si le soleil commence à baisser et la température à baisser un peu aussi.
Gasly en tête ! Bon ok, c’est 1:20.220 donc ce sera rapidement battu. Eh finalement, étrangement, il tient plus longtemps qu’attendu. Il faut chauffer les pneus sur 2 tours au moins. Bon, Leclerc et Hamilton font mieux. C’est bon les temps descendent. Leclerc passe sous la minute treize en 1:12.928.
Norris fait mieux pour 9 millièmes. Antonelli enfonce le clou en 1:12.778. Verstappen échoue à 62 millièmes derrière l’Italien en forme du moment. A 7 minutes de la fin, on a Sainz, Albon, Gasly, Lindblad, Colapinto et Bortoleto éliminés pour le moment.
Bien joué Pierre Gasly
Russell 8e temps. Décidément, George a du mal ce samedi. Leclerc remonte 2d à 7 centièmes seulement d’Antonelli. La pole promet une bataille épique. Hamilton, non content des réglages, demande un cran de plus d’aileron à l’avant.
Colapinto monte au 12e rang, mais redescend 13e car Gasly passe 9e. L’Alpine en Q3 ? Russell reste 8e. Antonelli reste devant mais se fait déloger par Verstappen. Lawson est 9e et rentre aux stands. Albon améliore mais est 11e. Colapinto reste 14e. Lindblad 15e. Hülkenberg a abandonné son tour. Il ne reste que Sainz et Albon pour déloger Gasly de la Q3.
Cela ne passe pas ! Gasly est en Q3. Sont éliminés : Albon, Sainz, Hülkenberg, Colapinto, Lindblad et Bortoleto.
Q3 – Antonelli taille patron
Tout le monde est évidemment en piste. 10 voitures, cela ne devrait pas trop bouchonner. Gasly et Lawson partent en pneus rodés pour un premier tour. Ou alors ils n’ont même plus de pneus neufs pour un deuxième run ? On verra.
Piastri allume en violet le premier secteur. Va-t-il sortir du bois ? 1:12.916 ! Mais Norris passe derrière et douche ses espoirs en améliorant de 2 dixièmes. 1:12:553 pour Hamilton ! Ils ont tous caché leur jeu. Russell troisième. Et Boum Antonelli ! 1:12.375. Verstappen fait un travers à la rascasse et termine à 1 millième de Antonelli ? WOW !
Que s’est-il passé pour Leclerc ? Un gros sous-virage à Massenet et un tour abandonné. Il n’aura qu’une seule chance pour bien se qualifier. On a : Antonelli, Verstappen, Hamilton, Norris, Russell, Hadjar, Piastri, Lawson, Gasly et Leclerc pour le moment.
Un nouveau petit prince à Monaco
Gasly et Lecerc ont décidé de repartir en piste avant tout le monde pour avoir le tracé pour eux. Leclerc ralentit ! Visiblement mécontent de son tour rapide, il relâche avant de repartir. Il enchaîne un deuxième tour lancé. Il allume en violet le 2e secteur ! 1:12.351 pour le petit prince de Monaco ! Pole provisoire et il met la pression sur les autres.
Verstappen améliore le premier secteur. Il a l’air en forme. Piastri 5e. Il est « loin ». Hamilton améliore le 2d secteur. Verstappen en pole en 1:12.094 ?! Hamilton en 2de place. 6e place pour Russell. Antonelli reprend la pole en 1:12.051 pendant que Leclerc touche le rail ! Il survire au Tabac et touche de l’arrière.
Audi dévoile la Nuvolari, une supercar hybride rechargeable présentée comme le modèle de série le plus puissant et le plus rapide de son histoire. Limitée à 499 exemplaires, elle doit entrer en production avec des premières livraisons prévues au premier semestre 2027.
Et non ce n’est pas une nouvelle Lamborghini.
Une nouvelle supercar au sommet de la gamme Audi
Audi présente la Nuvolari, sa première supercar dotée d’un groupe motopropulseur hybride haute performance. Le constructeur annonce une puissance totale de 736 kW, soit 1 001 ch, ainsi qu’une vitesse maximale supérieure à 350 km/h.
La production sera limitée à 499 exemplaires. Les premières livraisons sont attendues au cours du premier semestre 2027.
Selon les données communiquées par la marque, la Nuvolari accélère de 0 à 100 km/h en 2,6 secondes et de 0 à 200 km/h en 6,8 secondes.
Un V8 associé à trois moteurs électriques
La chaîne de traction repose sur un moteur V8 biturbo de 4,0 litres développant 800 ch, associé à trois moteurs électriques à flux axial de 110 kW chacun.
La batterie lithium-ion affiche une capacité brute de 7,3 kWh. C’est peu, mais c’est plus qu’un Renault Twizy par exemple. Cette capacité doit permettre une conduite sportive « aidée » durant un bout de temps.
Le moteur thermique délivre un couple maximal de 730 Nm et peut atteindre 10 000 tr/min. Deux moteurs électriques sont installés sur l’essieu avant tandis qu’un troisième est placé entre le V8 central arrière et la transmission.
Une transmission intégrale pilotée de manière prédictive
La Nuvolari inaugure un système baptisé « quattro predictive ride ». Celui-ci s’appuie sur de nombreux capteurs pour analyser en permanence l’état du véhicule, notamment l’angle de braquage, les accélérations, le taux de lacet et le niveau d’adhérence disponible.
Le système agit sur la répartition du couple, le freinage et l’aérodynamique afin d’optimiser la stabilité et la motricité selon les conditions de conduite.
Quatre modes de conduite sont proposés : E-Hybrid, Balanced, Dynamic et Dynamic+. Un mode Track permet également d’ajuster plus finement les paramètres liés à la motricité et à l’adhérence.
Une structure allégée associée à une carrosserie en carbone
L’architecture de la Nuvolari repose sur une évolution de la technologie Audi Space Frame combinée à une carrosserie en fibre de carbone. Audi indique qu’il s’agit d’une première pour un modèle de série de la marque.
La quasi-totalité des éléments extérieurs est réalisée en polymère renforcé de fibres de carbone. Les roues forgées à fixation centrale font également leur apparition dans la gamme de production du constructeur.
Une aérodynamique active inspirée de la compétition
La supercar reçoit plusieurs dispositifs aérodynamiques actifs destinés à adapter l’appui et la traînée selon les conditions de roulage.
L’élément central est un aileron arrière adaptatif pouvant fonctionner selon trois configurations : fermée, faible appui ou fort appui.
Dans certaines conditions, le système peut générer plus de 400 kg d’appui aérodynamique. Un dispositif de réduction de traînée (DRS), inspiré de la Formule 1, peut également être activé.
Gestion de l’énergie et freinage haute performance
La gestion énergétique associe récupération d’énergie et distribution du couple. Le système permet notamment une décélération électrique pouvant atteindre 0,3 g.
Le freinage combine récupération d’énergie et système hydraulique via une architecture brake-by-wire. La Nuvolari reçoit un nouveau système de freinage Audi Ceramic Pro.
À l’avant, les disques mesurent 420 x 40 mm et sont associés à des étriers fixes à dix pistons. À l’arrière, des étriers à quatre pistons sont associés à des disques de 410 x 32 mm.
Audi annonce également un système de refroidissement spécifique des freins permettant d’améliorer la dissipation thermique.
Un habitacle centré sur le conducteur
L’intérieur adopte une approche centrée sur le conducteur avec une organisation des commandes concentrée sur les fonctions essentielles.
Les affichages numériques et les commandes physiques suivent une logique commune afin de simplifier les interactions. Des sièges allégés à structure en carbone complètent l’aménagement.
L’habitacle est divisé en deux zones distinctes, avec une partie avant à dominante sombre et une partie arrière habillée d’une teinte plus claire baptisée Shadow Dune.
Esthétiquement, une drôle d’Audi
A l’avant, cette nouvelle Audi Nuvolari affiche la face du Concept C présenté en 2025. Une petite grille de calandre centrale part à l’opposé total de la mode actuelle des très (trop) grandes calandres béantes. Elle est encadrée par deux entrées d’air « progressives » qui donnent sur les photos studio un dégradé en clair obscur.
Mais, c’est surtout de l’arrière que cette nouvelle Audi interpelle. Il y a de la Lamborghini Gallardo dans cette Nuvolari, non ? Pour ce que l’on voit de l’intérieur, il est ultra-sobre et a finalement très peu d’écrans par rapport, là aussi, à la tendance actuelle.
Le successeur de l’Audi R8 change radicalement. En bien ou en mal ? Le véhicule présenté est un « prototype de pré-production » officiellement. Il semble emprunter ses entrailles à la Lamborghini Temerario, tout en ayant le double de capacité de batterie et 80 chevaux de plus sur le papier.
A propos de Tazio Nuvolari
Tazio Nuvolari est considéré comme l’un des plus grands pilotes de l’histoire du sport automobile. Né en 1892 à Castel d’Ario, en Italie, il s’est illustré dans les années 1920 et 1930 en remportant de nombreuses victoires aussi bien en moto qu’en automobile. Son style de pilotage spectaculaire, sa détermination et sa capacité à rivaliser avec des voitures parfois moins performantes que celles de ses adversaires ont contribué à sa renommée.
Surnommé « Il Mantovano Volante » (« le Mantouan volant »), Tazio Nuvolari a notamment remporté des courses prestigieuses comme la Mille Miglia et la Targa Florio. Il a également marqué l’histoire en battant les puissantes équipes allemandes de l’époque lors du Grand Prix d’Allemagne 1935, une victoire souvent considérée comme l’un des plus grands exploits du sport automobile. Son nom reste aujourd’hui associé à l’audace, à la vitesse et à l’âge d’or de la compétition automobile.
Alors que la Formule 1 est ce weekend à Monaco, revenons sur le weekend québécois de la F1 sur l’Ile Notre Dame et le circuit Gilles Villeneuve. Comme à l’accoutumé, c’est le photographe Michaël Dautremont qui nous fait profiter de son angle de vue.
La F1, terriblement humaine avant-tout
Avant tout, la F1 ce sont des êtres humains. Il y a les pilotes bien entendu, mais ils ne seraient rien sans l’entourage direct et indirect. Ces petites mains qui s’affairent pour monter, démonter, remonter les monoplaces. Mais également toute l’intendance des écuries et bien entendu leurs proches.
A Montréal, Carmen Larbalestier, la mère du septuple champion du monde Lewis Hamilton était là. Et comme à chaque fois qu’elle fait le déplacement, le fiston réussi une bonne performance. Le Canada n’a pas dérogé à la règle. Michaël s’est glissé au milieu des rouges ce weekend.
Vous y reconnaîtrez un Fred Vasseur pensif ou satisfait, Jérôme D’Ambrosio, compatriote de Michaël et dans les coulisses de la Scuderia. Il y a aussi la très jeune Danoise Alba Hurup Larsen (17 ans 1/2) qui après de la F4 britannique est en F1 Academy chez MP Motorsport et désormais dans la Ferrari Driver Academy. Il y avait même Doriane « Pocket Rocket » Pin, championne 2025 de la F1 Academy et dans le giron Mercedes. Tous les pilotes se prêtent plus ou moins volontiers au jeu des médias et des fans.
Des Hommes qui domptent des machines
Mais bien entendu, la F1 ce sont aussi et surtout des monoplaces ultra-rapides. A Montréal, on n’a pas trop vu le « super cliping » à part en toute fin de la grande ligne droite du retour. Le circuit permet toujours d’impressionnantes photographies grâce à un environnement très vert, très boisé.
Sauf que depuis des années, la sécurité autour des circuits est devenue de plus en plus importante. Fini les photographes au bord de la piste, il y a désormais des restrictions (normales) partout et de moins en moins de fenêtres. Alors Michaël en joue. Il crée des clichés qui redonnent toute ses lettres de noblesse à « la team grillage ».
Trêve de blabla, laissons les photos parler. Michaël est ce weekend à Monaco et devrait nous régaler encore avec ses photos.
Vous pouvez retrouver d’autres clichés sur le site de son agence MD Studio et même le contacter si une des photos (sans tag) vous intéresse.
Fiat dévoile la première image officielle des Grizzly et Grizzly Fastback, deux nouveaux modèles mondiaux destinés au segment C. Leur lancement est prévu en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique au second semestre 2026.
Fiat présente deux nouveaux modèles mondiaux
Fiat a publié la première image officielle des futurs Grizzly et Grizzly Fastback. Ces deux modèles viendront compléter la gamme mondiale du constructeur et renforcer sa présence sur le segment C.
Les deux véhicules reposent sur une plateforme globale commune Stellantis et ont été développés pour plusieurs marchés internationaux. Ils partagent une même base technique tout en adoptant des approches différentes en matière de design et d’usage. Vous aurez reconnu évidemment les Citroën C3 Aircross et Opel Frontera. Mais ils n’ont pas (encore) de version fastback.
Un SUV familial et une version Fastback
Le Grizzly se présente comme un SUV destiné à un usage polyvalent. Fiat met en avant un format conçu pour répondre aux besoins du quotidien comme aux trajets plus longs. Sa silhouette plus verticale vise à optimiser l’espace intérieur et la praticité.
Le Grizzly Fastback adopte une orientation différente avec une carrosserie plus élancée. Selon le constructeur, ce modèle se distingue par une capacité de chargement longitudinale accrue, adaptée notamment aux longs déplacements.
Des motorisations thermiques et électriques
Les deux modèles seront proposés avec plusieurs types de motorisations. L’offre annoncée s’étendra des versions essence aux variantes 100 % électriques.
Fiat indique également que les deux véhicules disposeront d’une signature lumineuse LED spécifique et d’intérieurs conçus pour privilégier l’usage quotidien. A voir.
Moins de 4,5 mètres de long
Le constructeur précise que les Grizzly et Grizzly Fastback mesureront moins de 4,5 mètres de longueur.
Selon Fiat, cette architecture doit permettre de combiner des dimensions extérieures « compactes » avec un espace intérieur important ainsi qu’un volume de coffre élevé pour la catégorie.
Une production répartie sur plusieurs sites
Les deux modèles s’inscrivent dans un projet industriel mondial. Leur production sera répartie entre différents sites afin d’approvisionner les principaux marchés visés.
Fiat prévoit de commercialiser la famille Grizzly en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique au cours du second semestre 2026. La FIAT à la reconquête du monde !
Notre avis, par leblogauto.com
Très attendus, ces Grizzly et Grizzly Fastback doivent relancer FIAT. Le feront-ils ? On verra. En attendant, on peut voir qu’ils fourmillent de détails. On peut foit l’ancien logo FIAT (les 4 barres obliques) dans la grille de calandre, mais aussi sur les élargisseurs d’ailes.
Les feux avant sont de forme concave avec une partie qui déborde vers le bas. Enfin, on trouve le logotype Grizzly sur l’énorme montant C à l’arrière. Grizzly qui a un petit cœur dans les yeux.
Est-ce qu’il aura des arguments solides face au Dacia Bigster qui est clairement sa cible ? En tout cas, il en reprend les codes stylistiques.
Un propriétaire allemand d’Aston Martin Valkyrie a engagé une procédure judiciaire contre le constructeur britannique. Il demande l’annulation de la vente de son hypercar, invoquant plusieurs dysfonctionnements ainsi qu’un niveau sonore qu’il juge problématique pour une utilisation sur route.
Une hypercar à plusieurs millions d’euros au cœur d’un litige
L’affaire concerne un propriétaire allemand d’Aston Martin Valkyrie, identifié sous le pseudonyme de Sebastian Kunze. Après avoir commandé son véhicule en 2018 et en avoir pris livraison en 2022, il a saisi la justice afin d’obtenir l’annulation de la vente.
Selon les informations rapportées par le Handelsblatt dans la procédure, l’automobiliste n’a parcouru que 441 kilomètres en trois ans. Malgré ce faible kilométrage, il affirme avoir rencontré plusieurs problèmes techniques et estime que son expérience avec le véhicule a été particulièrement difficile.
Le dossier est actuellement examiné par le tribunal régional d’Aix-la-Chapelle, en Allemagne.
Des problèmes techniques signalés depuis la livraison
Le propriétaire évoque plusieurs dysfonctionnements apparus après la réception de l’hypercar.
Parmi les incidents mentionnés figurent notamment une fuite au niveau de la pompe à eau ayant entraîné une longue immobilisation du véhicule, des problèmes concernant les portières ainsi que des anomalies liées au logiciel du tableau de bord.
D’autres difficultés techniques sont également citées dans les différents récits de l’affaire, notamment une alerte de panne électrique et des problèmes liés au système de suspension hydraulique destiné à maintenir la hauteur du véhicule lorsqu’il reste immobilisé.
Le bruit du V12 au centre de la plainte
L’un des principaux arguments avancés par le plaignant concerne le niveau sonore du moteur V12 de la Valkyrie.
Selon lui, le bruit généré par le groupe motopropulseur rend difficile la perception de l’environnement routier. Pour répondre à cette contrainte, la voiture est équipée d’un système permettant de restituer au conducteur les sons extérieurs via un dispositif audio.
C’est d’ailleurs assez cocasse en France de voir les conducteurs avec un casque que les oreilles pour mieux entendre, sachant qu’il est formellement interdit en théorie d’avoir un tel dispositif.
Le propriétaire affirme qu’un dysfonctionnement de ce système est survenu le 24 août 2024. Il explique ne pas avoir entendu l’arrivée d’une ambulance derrière son véhicule, ce qui aurait conduit à un quasi-accident. Depuis cet épisode, il considère la voiture comme dangereuse à utiliser et indique ne plus l’avoir conduite.
Aston Martin conteste les accusations
Le constructeur britannique rejette pour l’instant la demande de remboursement.
Selon les éléments présentés par la défense, certains problèmes évoqués relèveraient soit de l’usure normale du véhicule, soit d’une appréciation exagérée des faits. Aston Martin souligne également que ce type d’hypercar nécessite un entretien spécialisé ainsi qu’une utilisation particulièrement rigoureuse.
La marque conteste également certains aspects juridiques de la procédure, notamment la compétence du tribunal allemand au regard du contrat de vente.
Une issue amiable encore possible
Le tribunal a accordé un délai aux deux parties afin de tenter de trouver un accord amiable.
Le propriétaire se dit prêt à restituer la voiture en acceptant une réduction sur le montant qui lui serait remboursé. À ce stade, aucun accord n’a été annoncé et l’Aston Martin Valkyrie concernée est toujours en sa possession.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette demande d’un des rares possesseurs d’Aston Martin Valkyrie est pour le moins cocasse. Les acheteurs ont eu tout le loisir d’entendre le moteur V12 atmosphérique bien avant la livraison de leur missile sol-sol. C’est surprenant de ne s’en apercevoir qu’une fois la voiture livrée.
Et pourquoi ce client mécontent ne met-il pas en vente sa Valkyrie ? Après tout il semble indiquer être ouvert à un rabais sur le remboursement. Il n’en fait pas une très bonne publicité alors qu’il aurait pu la vendre comme d’autres propriétaires le font.
Mercedes a mis fin aux discussions visant à acquérir 24 % du capital d’Alpine F1. Selon la BBC, le constructeur allemand a jugé le prix demandé trop élevé et a préféré se retirer du dossier.
L’opération aurait concerné les parts détenues par le fonds d’investissement Otro Capital. Mercedes reste donc uniquement fournisseur de moteurs de l’écurie franco-britannique.
Des discussions engagées depuis plusieurs mois
Mercedes-Benz et l’écurie Mercedes-AMG Formula 1 négociaient depuis plusieurs mois une prise de participation de 24 % dans Alpine F1. Cette part correspond aux actions détenues par le fonds d’investissement new-yorkais Otro Capital.
Aujourd’hui, Alpine F1 est détenue à 76 % par Renault, tandis que les 24 % restants appartiennent à Otro Capital.
Selon la BBC, les négociations ont finalement échoué en raison d’un désaccord sur la valorisation de l’équipe.
Un écart important sur la valorisation d’Alpine
D’après des sources citées par la BBC, Otro Capital souhaitait céder sa participation pour 536 millions de livres sterling, soit environ 618 millions d’euros. Cette transaction aurait valorisé Alpine F1 à 2,2 milliards de livres sterling, soit près de 2,5 milliards d’euros.
Le fonds américain avait acquis ces parts en 2023 pour un montant présenté comme environ trois fois inférieur à celui demandé aujourd’hui.
Toujours selon la BBC, Mercedes estimait pour sa part la valeur d’Alpine F1 entre 1,6 et 1,8 milliard de livres sterling. Face à cet écart, le constructeur allemand a décidé de se retirer des discussions.
Renault aurait constaté l’arrêt des échanges
Interrogée par la BBC, une source au sein de Renault a indiqué avoir compris que les négociations étaient désormais interrompues. Il faut dire que la brouille sur le prix n’était pas minime.
Le constructeur français dispose par ailleurs d’un droit de veto lui permettant, jusqu’à l’automne, de bloquer d’éventuelles discussions avec d’autres investisseurs.
Mercedes reste motoriste d’Alpine
Malgré l’abandon de ce projet d’investissement, Mercedes conserve – pour le moment – son rôle de fournisseur de moteurs pour Alpine depuis cette saison 2026.
Le motoriste allemand équipe également McLaren et Williams. A terme, Mercedes semble vouloir ne conserver que deux écuries clientes en plus de l’écurie de la maison mère. McLaren pourrait alors faire son propre moteur.
Notre avis, par leblogauto.com
Voir Mercedes rentrer dans son capital pouvait être une arme à double tranchant pour Alpine. Une aide pour avoir des liens plus étroits avec son fournisseur de moteurs, mais également une influence possible de Mercedes dans le choix des pilotes et une « mise sous tutelle ».
En mégottant sur le prix, Mercedes passe peut-être à côté d’une plus-value sur les 24 %. Et si Renault décidait de racheter les parts à Otro, moyennant négociation, pour mieux les revendre si l’écurie termine la saison à la 5e place ?
Et si 2026 était l’année d’Elfyn Evans ? Enfin pourrait-on dire. Au Japon, le Gallois augmente son avance sur Katsuta. Pour Toyota c’est carton plein avec quatre GR Yaris Rally 1 au quatre premiers rangs. Fourmaux est le « meilleur des autres ».
Tout n’est pas parfait du côté de Toyota, puisqu’il manque Oliver Solberg dans le tableau. Le Suédois a connu un souci mécanique et a dû abandonner avant de revenir le samedi. Il limitera la casse en remportant la dernière spéciale avec 5 points de bonus et en remportant le « super sunday ».
Toyota très largement devant
Mais c’est bien Evans qui fait la bonne opération. A l’arrivée, Evans devance Ogier et Pajari. Katsuta se montre encore régulier, mais n’est que quatrième. Il a tout de même poussé dimanche ce qui lui octroie 4 points dans le super sunday et 4 en prenant la 2e place de la super spéciale.
Derrière, Adrien Fourmaux est le premier des pilotes Hyundai. Il devance Neuville et Paddon. Jon Armstrong est 8e avec le Ford Puma M-Sport. La deuxième Ford est derrière Gryazin qui remporte le WRC2 avec sa Lancia Ypsilon HF.
Nous sommes à mi-saison et Evans compte désormais 20 points d’avance sur Katsuta. Il a ajouté 8 points à son avance. Solberg prend du retard et est pratiquement à 50 points désormais. Il y a urgence s’il veut continuer de jouer le titre.
Ogier repasse devant Fourmaux et on se retrouve avec cinq Toyota aux cinq premières places. Suivent les Hyundai, mais seul Fourmaux semble résister par sa constance.
Evidemment, rien n’est joué avec sept rallyes encore au programme. Evans va devoir tenir en ouvrant les épreuves.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Elfyn EVANS
toyota
151
2
Takamoto KATSUTA
toyota
131
3
Oliver SOLBERG
toyota
102
4
Sami PAJARI
toyota
96
5
Sébastien OGIER
toyota
90
6
Adrien FOURMAUX
hyundai
89
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
73
8
Hayden PADDON
hyundai
21
9
Esapekka LAPPI
hyundai
21
10
Yohan ROSSEL
lancia
20
Forcément, Toyota est largement en tête avec 370 points contre 243 à Hyundai. La deuxième équipe Toyota a 106 points et Ford ferme la marche avec 85 points.
Après cinq ans d’absence sur les marchés internationaux, le Mitsubishi Pajero va revenir sous la forme d’un tout nouveau SUV. Le constructeur japonais annonce une présentation mondiale à l’automne 2026 et dévoile les premières informations techniques sur ce modèle inédit.
Le nom Pajero de retour chez Mitsubishi
Mitsubishi Motors a annoncé que son nouveau SUV tout-terrain portera le nom Pajero. Le modèle sera présenté lors d’une première mondiale prévue à l’automne 2026.
Apparu en 1982, le Pajero avait été conçu comme un véhicule de loisirs associant les capacités d’un véritable 4×4 au confort d’une voiture particulière.
Au fil de quatre générations, le modèle est devenu l’un des SUV les plus connus de Mitsubishi. Le constructeur indique que plus de 3,25 millions d’exemplaires ont été vendus dans plus de 170 pays et régions.
Un passé marqué par le Dakar
Le Pajero a participé au Rallye Dakar à partir de 1983. Selon Mitsubishi, le modèle a remporté douze victoires dans l’épreuve, dont sept succès consécutifs.
Au Japon, le Pajero a également contribué à la popularisation des véhicules de loisirs dans les années 1990. La gamme s’était ensuite élargie avec plusieurs déclinaisons, notamment les Pajero Mini, Pajero Junior et Pajero iO.
Une nouvelle génération basée sur le pick-up Triton
On aurait pu craindre un Pajero basé sur un modèle Renault comme la Colt (Clio) ou l’ASX (Captur), mais rassurez-vous. Le futur Pajero reposera sur le châssis à échelle du pick-up Triton. Mitsubishi précise que l’habitacle ainsi que les suspensions avant et arrière ont fait l’objet d’un développement spécifique pour ce modèle.
Le constructeur indique que ce nouveau SUV a été conçu pour associer aptitudes en tout-terrain et confort de conduite. Un châssis échelle qui devrait rassurer ceux qui craignent que ce ne soit qu’un « monte-trottoir » de plus.
Un futur modèle phare pour la marque
Mitsubishi positionne ce nouveau Pajero comme un futur modèle phare de sa gamme.
À ce stade, le constructeur n’a pas communiqué d’informations complémentaires concernant la motorisation, les dimensions ou les marchés de commercialisation. Davantage de détails devraient être dévoilés lors de sa présentation officielle à l’automne 2026.
Pourquoi Mitsubishi utilise un châssis échelle pour le nouveau Pajero ?
D’après le communiqué, le futur Pajero reprend la base du pick-up Mitsubishi Triton. Le choix d’un châssis à échelle suggère que Mitsubishi privilégie les capacités de franchissement et la robustesse plutôt qu’une orientation exclusivement routière.
C’est d’ailleurs la même philosophie que l’on retrouve sur des SUV comme le Toyota Land Cruiser, le Ford Bronco ou le Jeep Wrangler, alors que la majorité des SUV modernes utilisent une structure monocoque (caisse autoporteuse), plus légère et plus adaptée à un usage routier quotidien.
Michelin a annoncé l’ouverture d’un projet « d’adaptation de ses effectifs » en France. En clair : des suppressions de postes. Le groupe évoque un dispositif fondé uniquement sur le volontariat, sans départ contraint, dans un contexte économique jugé instable.
Jusqu’à 1 500 postes concernés sur trois ans
Le manufacturier indique que ce projet pourrait concerner jusqu’à 1 500 postes sur une période de trois ans. Selon les informations communiquées, environ deux tiers des postes visés se situeraient dans des fonctions tertiaires, le reste dans les activités industrielles.
Michelin précise avoir présenté ce projet aux représentants du personnel et aux organisations syndicales représentatives.
L’entreprise explique cette démarche par plusieurs facteurs économiques, notamment une concurrence internationale accrue, des tensions macroéconomiques et géopolitiques, ainsi que des coûts de production élevés en France.
Un dispositif basé sur le volontariat
Michelin emploie environ 17 000 personnes en France. Ces départs représenteraient donc un peu moins de 10 % des effectifs qui ont déjà été réduits ces dernières années.
Le groupe affirme qu’aucun départ contraint n’est prévu dans ce cadre. Le dispositif envisagé reposerait sur des parcours personnalisés comprenant des solutions de mobilité interne ou externe, de reconversion et de formation.
Michelin prévoit également d’ouvrir des négociations autour d’un accord de Gestion des Emplois et des Parcours Professionnels (GEPP). Des accords annuels de Rupture Conventionnelle Collective (RCC) seraient aussi envisagés pour accompagner les mobilités externes.
Michelin maintient ses investissements en France
Le groupe rappelle que la France reste un pays stratégique pour ses activités. Michelin y emploie près de 17 000 collaborateurs et indique vouloir poursuivre ses recrutements.
L’entreprise dispose notamment de son siège social, de son centre mondial de recherche et développement et de 13 sites industriels sur le territoire français.
Michelin mentionne également près de 4 milliards d’euros investis en France au cours des dix dernières années. Parmi les projets cités figure le Michelin Innovation Park, développé sur le site historique de Cataroux à Clermont-Ferrand.
Notre avis, par leblogauto.com
Est-ce que l’industrie française doit rester comme elle était il y a 50 ans ou doit-on accepter sa transformation avec la mondialisation ? En clair, faut-il accepter de perdre des emplois chez Michelin si c’est pour en gagner dans une autre industrie ?
Le souci est de gagner ces nouveaux emplois, et surtout, qu’ils correspondent aux profils des emplois supprimer. On en remplace pas des emplois ouvriers par des emplois de développeur IA par exemple.
L’autre aspect est la fermeture d’ateliers et d’usines dans les provinces. Ici, Michelin n’a pas encore communiqué sur d’éventuelles fermetures de sites à venir. Les fermetures de Cholet, Vannes et de la Roche-sur-Yon ont laissé des traces qui sont encore bien vivaces.
Lancia lève le voile sur les premières images de la Gamma, son nouveau crossover fastback développé sur la plateforme STLA Medium. Le modèle sort actuellement en prototypes sur route et sera disponible à la commande après l’été. Fabriqué en Italie, à Melfi, il propose plusieurs motorisations électriques ainsi qu’une version hybride.
Des essais sur route déjà engagés
Les premiers prototypes de la Nouvelle Lancia Gamma roulent. Conçu, dessiné et développé en Italie, le modèle est assemblé dans l’usine Stellantis de Melfi. Le projet entre désormais dans ses phases finales avant une commercialisation annoncée.
Côté gabarit, la Gamma s’inscrit dans la catégorie des crossovers compacts-premium (même s’ils n’ont plus rien de compacts) : 4,67 mètres de long, 1,89 mètre de large, 1,66 mètre de haut. Sa ligne fastback à la poupe effilée doit donner un peu plus de dynamisme à ce SUV.
Trois niveaux électriques, une version hybride
La gamme de motorisations se décline en quatre configurations :
Hybride : 145 ch, autonomie annoncée supérieure à 1 000 km
Lancia ne précise pas encore les tarifs ni les équipements associés à chaque niveau. On remarque que la Lancia Gamma offre 50 chevaux de plus en version AWD que le Peugeot e-3008. C’est la motorisation AWD du DS N°7, l’autre marque premium du groupe.
Melfi au cœur du dispositif
La production italienne est présentée par la marque comme un élément structurant du projet. L’usine de Melfi, modernisée ces dernières années au sein du groupe Stellantis, accueille plusieurs modèles du groupe sur plateforme STLA Medium – dont le Peugeot 3008 de quatrième génération, avec lequel la Gamma partage sa base technique.
D’ailleurs, si elle est particulièrement bien modifiée, on retrouve le profil vitrage du 3008, mais surtout du DS N°7 avec la poignée arrière escamotée. Comme pour la Lancia Ypsilon (une Peugeot 208 / Opel Corsa), c’est plutôt bien modifié. Suffisamment pour que cela passe inaperçu.
Autre point qui est identique ou presque, l’intérieur. A comparer avec un DS N°7, c’est kif-kif. Les contre-portes et la console centrale changent, la planche de bord est la même ou presque.
Commandes après l’été, détails à venir
L’ouverture des commandes est fixée après l’été. Lancia annonce que de nouvelles informations – prix, équipements, disponibilité – seront communiquées dans les prochains mois.
Notre avis, par leblogauto.com
On peut toujours critiquer Stellantis qui clone les modèles entre les marques, mais c’est ce que font tous les groupes automobiles. Ici, comme déjà évoqué, les véhicules déjà existants sont assez bien maquillés. On pourra regretter que la Gamma ne soit plus une grande berline, mais Stellantis a fait un clin d’oeil à la Gamma d’avant avec le profil assez similaire.
Reste à voir le positionnement prix car niveau motorisations, on sait déjà ce que cela donnera. DS ou Lancia, France ou Italie, le match est lancé pour le premium au sein de Stellantis à défaut de pouvoir l’avoir à la coupe du monde de football 2026.
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