À partir du 1er mars 2026, le coût de la carte grise augmente dans plusieurs régions françaises. En cause : une hausse du prix du cheval fiscal, élément central du calcul du certificat d’immatriculation. Selon le lieu de résidence, la facture peut varier sensiblement pour un même véhicule.

Quatre régions concernées dès le 1er mars

À compter du 1er mars 2026, quatre régions relèvent le tarif du cheval fiscal : la Nouvelle-Aquitaine, la Provence-Alpes-Côte d’Azur, la Corse et La Réunion.
Deux d’entre elles, la PACA et La Réunion, atteignent désormais le plafond légal fixé à 60 euros par cheval fiscal.

Avec ces évolutions, sept régions françaises appliquent désormais le tarif maximal autorisé, contre cinq auparavant. La Nouvelle-Aquitaine voit son tarif passer de 53 à 58 euros. En Corse, le montant augmente de 43 à 53 euros par cheval fiscal. A noter que l’Occitanie avec ses 59,50 € / cv est pratiquement au plafond.

Seront désormais à 60 € / cv :

• Bretagne
• Bourgogne-Franche-Comté
• Centre-Val de Loire
• Grand Est
• Normandie
• Provence-Alpes-Côtes-d’Azur
• La Réunion

Des écarts marqués selon la région

Le prix de la carte grise dépend principalement du nombre de chevaux fiscaux du véhicule, multiplié par le tarif voté par la région. Résultat : pour un même modèle, le coût peut fortement varier selon le lieu d’immatriculation.

À titre d’exemple, une voiture basique de 4 chevaux fiscaux est estimée à 240 euros à Caen, contre 168 euros à Lille. Plus de 40 % d’écart !

Taxes additionnelles et malus éventuels

Au montant de la taxe régionale s’ajoutent plusieurs frais fixes :
– une taxe forfaitaire de 11 euros
– une redevance d’acheminement de 2,76 euros

Selon le type de véhicule, un malus lié aux émissions de CO₂ ou au poids peut également s’appliquer. Désormais, le malus CO2 concerne pratiquement tous les véhicules thermiques, même ceux d’entrée de gamme peu puissants. Quant au malus au poids (ou malus masse), le seuil a été abaissé à 1 500 kg pour les thermiques. Les véhicules électriques seront concernés à partir du 1er juillet 2026. Cependant un abattement de 600 kg sera prévu pour prendre en compte la batterie.

Une tendance haussière en 2026, les régions en manque de sous

D’après les chiffres de l’UFC-Que Choisir, le prix moyen de la carte grise progresse de 2,4 % en France en 2026. Cette hausse est notamment liée au durcissement du malus écologique sur les véhicules thermiques neufs et à l’application du malus au poids pour les modèles les plus lourds.

Les véhicules électriques restent toutefois exonérés de la taxe régionale, une mesure destinée à favoriser leur adoption.

Comment calculer le coût de sa carte grise

Un simulateur officiel est accessible sur le site service-public.fr. Il permet d’estimer le prix du certificat d’immatriculation en fonction de la région, du véhicule et de ses caractéristiques fiscales.

Si le plafond de 60 euros par cheval fiscal n’évolue pas à ce stade, son éventuelle revalorisation pourrait être discutée lors de prochains débats budgétaires. De nombreuses régions sont en recherche de rentrées d’argent supplémentaires. Sauf qu’à force de taper sur l’automobile et d’avoir des véhicules de plus en plus chers, le marché du véhicule neuf s’est effondré, et il n’est pas remplacé par celui de l’occasion.

Les rentrées d’argent par les cartes grises font…grise mine. Les régions voudraient donc relever le plafond pour taxer un peu plus.

Glossaire technique

Cheval fiscal
Unité administrative utilisée pour calculer le coût de la carte grise. Elle dépend des caractéristiques du moteur du véhicule. De nombreux spécialistes remettent en cause ce calcul qu’ils jugent archaïque.

Taxe régionale
Part principale du prix de la carte grise, fixée par chaque conseil régional et calculée à partir du nombre de chevaux fiscaux.

Malus CO₂
Taxe appliquée à certains véhicules neufs en fonction de leurs émissions de dioxyde de carbone.

Malus au poids / malus masse
Taxe supplémentaire qui concerne les véhicules dont le poids dépasse un certain seuil.

Certificat d’immatriculation
Nom administratif de la carte grise, document obligatoire pour circuler avec un véhicule.

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La plupart des constructeurs ont abandonné en France le marché des vrais 4×4 ainsi que celui des pick-up. La fiscalité nationale, très défavorable à ce type de véhicules, a découragé la plupart des candidats. Il reste toutefois une place pour les double-cabines qui échappent au malus. Maxus l’a compris et dégaine le T60 à moteur diesel. Nous l’avons essayé sur les routes de Provence.  

Un nouveau pick-up, c’est rare!

Maxus ? Le nom de ce constructeur chinois ne vous dit peut-être rien. Il s’agit d’une marque appartenant au groupe chinois SAIC Motor, qui détient notamment MG Motor, une marque déjà reconnue, commercialisant des modèles électriques et hybrides comme la MG3 ou la MG4. Les plus observateurs d’entre vous, amateurs d’automobile, ont sans doute entendu parler des modèles Maxus. Les fourgonnettes eDeliver ou le T90 100% électrique sont déjà disponibles sur le marché. Avec le T60 et son moteur diesel, la marque entend ainsi reprendre une place délaissée par les spécialistes du genre.  

Les acteurs habituels ont jeté l’éponge, et Ford avec son Ranger était jusqu’ici l’un des derniers représentants de ces voitures qui ont pourtant encore une clientèle prête à s’en procurer. Le T60 affiche d’ailleurs un look assez démonstratif, avec cette calandre massive et ses feux lui donnant un regard très moderne. Il reprend les codes de style courants dans cette catégorie : un grand capot, une double cabine, puis une benne mesurant 1,51 m de large et 1,48 m de long, permettant plusieurs configurations ouverte, fermée ou hard-top. Dans cette catégorie, on a connu mieux par le passé, mais compte tenu du peu de concurrence, les professionnels ne feront pas la fine bouche.  

De la place à l’arrière

En entrant dans l’habitacle, on doit bien admettre que la surprise est plutôt bonne. Evoquons tout de suite les places arrière. Pour s’affranchir de tout malus, le T60 devait être homologué en quatre places. Le préparateur Gruau, spécialiste des transformations, s’occupe pour le constructeur d’effectuer les modifications nécessaires, notamment la suppression de la ceinture centrale. Sur la banquette, on remarque d’abord sa légère inclinaison, qui contribue beaucoup au ressenti de confort. Surtout, pour ne rien gâcher, on ne manque d’espace ni aux genoux ni en hauteur. Soyons clairs, on ne s’y attendait pas, le bien-être des passagers à ces places étant souvent largement négligé.  

À l’avant, on fait face à une planche de bord qui présente plutôt bien. On ne se croit pas vraiment dans un véhicule à vocation strictement professionnelle. La finition est de bonne facture, surtout par rapport à ce qu’on voyait habituellement sur le segment par le passé. On se surprend à poser les mains sur des matériaux parfois moussés. Côté équipements, même si l’ergonomie du très large double écran demande un peu d’adaptation, on trouve presque tout ce qu’il faut pour agrémenter le quotidien et les longs trajets. La connexion CarPlay ou Android Auto compense l’absence de GPS. Les raccourcis au volant sont bien pensés et on dispose même d’un chargeur à induction, pratique en cas d’oubli de câble. Une molette dédiée aux modes 4×4 tombe naturellement sous la main.  

Bon en tout-terrain, même sans blocage de différentiel

Du côté de ses capacités en tout-terrain, il faut reconnaître que le Maxus s’en sort plutôt bien. Même sans activer les quatre roues motrices, on peut s’engager sereinement sur des chemins sans se sentir en difficulté. En revanche, on pestera contre le volant réglable uniquement en hauteur, ce qui peut parfois gêner les jambes quand on doit passer la tête dehors pour mieux voir où l’on place ses roues. Le couple du 2.0 diesel suffit largement pour un usage off-road. Les angles d’attaque et de fuite, associés à une généreuse garde au sol, facilitent la progression. Les plus exigeants apprécieront le mode permettant de gérer le ratio de la boîte à huit rapports pour évoluer à petite vitesse en franchissement. Dans ce cas, l’aide à la descente devient presque inutile. Etrangement, il n’y a pas de blocage mécanique de différentiel, mais une gestion de l’ESP qui bloque la roue patinant. On préférera toujours un système mécanique, plus simple à appréhender et surtout plus efficace.  

Sur route, il faut reconnaître qu’on a déjà connu des véhicules de ce type plus à l’aise. En raison d’un amortissement à lames à l’arrière, surtout à vide, la voiture tressaute, notamment à basse vitesse, au point de se demander si un souci ne vient pas des pneus. Mon confrère me rappelle alors à l’ordre, je suis trop habitué à conduire des SUV au comportement bien plus onctueux. Il n’a sans doute pas tort. Il faut accepter que voyager longtemps à bord n’est pas sans effet sur un organisme habitué aux grandes routières. Cela paraît logique, en choisissant un pick-up, on sait que la route n’est pas son terrain de prédilection. Néanmoins, les professionnels ne font pas que du tout-terrain, ils doivent bien emprunter les grands axes de temps à autre.  

215 ch et un gros couple de 500 Nm

Le moteur quatre cylindres diesel 2.0 de 215 chevaux assure des performances correctes au regard du poids à entraîner, que ce soit à vide ou en charge. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 9,7 secondes et la vitesse de pointe à 170 km/h. Dans notre essai, sur une centaine de kilomètres de routes vallonnées, la consommation s’est établie autour de 10 litres. Il faut dire que nous ne l’avons pas ménagé. Avec de la marchandise, il faut s’attendre à une donnée à deux chiffres. La boîte à huit rapports ne pose aucun problème sur route, les vitesses s’enchaînent sans à-coups notables. Il faut simplement composer avec une insonorisation logiquement éloignée de celle d’un SUV, mais rien de vraiment rédhibitoire.  

La transmission 4×4 enclenchable (bien que jamais vraiment permanente) avec gamme courte s’accorde parfaitement avec le généreux couple de 500 Nm. Il en fallait autant pour offrir de vraies capacités en tout-terrain. Le mode d’emploi est d’une simplicité désarmante, on peut passer d’un mode à l’autre sans s’arrêter. Seule la gamme courte nécessite de passer au point mort à l’arrêt pour s’activer. Clairement, on préfère cette transmission à celle d’un pick-up électrique équivalent. En fait, le T60 rappelle ce qu’on connaissait autrefois et qu’on aimerait revoir plus souvent dans le paysage automobile au service des professionnels.  

Bien moins cher que ses concurrents

Le Maxus T60 bénéficie d’une garantie de cinq ans ou 160 000 km selon la première échéance. À 45 480 €, il est nettement moins cher que les rares concurrents encore présents sur le segment. Soyons clairs, il s’adresse presque exclusivement à ceux qui ont vraiment besoin de ses services. Les particuliers, eux, peuvent souvent se contenter d’un SUV avec des pneus hiver ou simplement d’une garde au sol suffisante pour atteindre leur maison de campagne. L’air de rien, ça fait tout de même du bien de conduire à nouveau un véhicule diesel, avec ce petit côté rustique qu’on avait presque oublié.

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Tesla démarre 2026 en Europe avec des ventes en demi-teinte face à une concurrence accrue et un marché électrique en forte évolution.

Faible reprise des immatriculations en janvier

Les nouvelles immatriculations de voitures Tesla en Europe ont montré peu de signes de reprise en janvier 2026. Malgré des hausses sur certains marchés, le constructeur américain de véhicules électriques fait face à une concurrence croissante et à une part de marché en recul dans toute la région. Les données publiées récemment indiquent que si certains pays enregistrent une progression, d’autres affichent des baisses spectaculaires, soulignant les défis persistants pour la marque dans le secteur automobile européen.

En Suède, les immatriculations ont augmenté de 26 % par rapport à l’année précédente, atteignant 512 véhicules, tandis que le Danemark a enregistré une légère progression de 3 % avec 458 unités. À l’inverse, la Norvège, pourtant l’un des marchés historiques de Tesla, a connu une chute vertigineuse de 88 % à seulement 83 véhicules immatriculés. La France, autre marché clé, a vu ses chiffres baisser de 42 % pour atteindre 661 véhicules. Ces variations reflètent une situation contrastée, où les succès ponctuels n’arrivent pas à compenser les reculs majeurs sur les marchés principaux.

Une concurrence européenne renforcée

La performance européenne de Tesla intervient après une année 2025 difficile, marquée par une baisse de 27 % des ventes sur le continent. Les analystes soulignent que l’entreprise peine à retrouver son élan, malgré le lancement de versions moins chères de ses Model 3 et Model Y. Ces modèles à prix réduits ont été introduits pour répondre à plusieurs enjeux : une gamme vieillissante, la pression de la concurrence et l’expansion rapide des constructeurs chinois sur le marché européen.

Le secteur des véhicules électriques à batterie connaît une croissance globale en Europe, mais Tesla n’a pas réussi à maintenir sa domination historique. Les consommateurs disposent désormais d’un choix élargi, avec des modèles offrant des performances élevées, des technologies de pointe et des options de personnalisation variées. Dans ce contexte, la marque californienne doit composer avec des rivaux offrant des solutions compétitives tant en termes de prix que de fonctionnalités, notamment dans le segment premium et luxe où la performance et le design jouent un rôle crucial.

Perspectives pour regagner des parts de marché

Outre la concurrence, d’autres facteurs influencent la demande pour Tesla en Europe. La perception de la marque et certaines controverses politiques entourant la direction de l’entreprise exercent une pression supplémentaire sur certains marchés. Les immatriculations, souvent considérées comme un indicateur fiable de la performance commerciale, montrent que janvier 2026 pourrait constituer un signal précoce de tendances plus larges pour l’année.

Les experts du secteur estiment que la capacité de Tesla à rafraîchir sa gamme, à maintenir des prix attractifs et à renforcer ses stratégies de marché locales sera déterminante pour reconquérir des parts de marché. Le constructeur devra conjuguer innovation technologique, performance énergétique et options de personnalisation pour séduire une clientèle européenne de plus en plus exigeante et attentive aux aspects pratiques, esthétiques et financiers de ses véhicules électriques. La stratégie commerciale, le positionnement de ses modèles et la communication autour de la marque seront essentiels pour inverser la tendance et soutenir la croissance dans un marché hautement concurrentiel.

En résumé, Tesla en Europe débute 2026 dans un contexte contrasté : certains marchés progressent, d’autres s’effondrent, et la concurrence, notamment asiatique, gagne du terrain. L’entreprise est donc confrontée à un défi stratégique majeur pour préserver son image de constructeur innovant et performant tout en s’adaptant aux exigences croissantes des consommateurs européens en matière de personnalisation, de luxe et de technologies électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de janvier 2026 confirment que Tesla traverse une période délicate en Europe. La baisse spectaculaire des immatriculations en Norvège et en France illustre la pression concurrentielle et l’évolution du marché. Malgré quelques hausses en Suède et au Danemark, l’entreprise doit repenser sa stratégie produit et prix pour retrouver sa position. La capacité à innover et à proposer des modèles attractifs, performants et personnalisables sera déterminante pour regagner des parts de marché.

Crédit illustration : Tesla.

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Malgré une bonne tenue des ventes en Amérique du Nord, une croissance en Amérique du Sud, en Océanie et en Europe de l’ouest, l’année 2025 a été morose pour Honda. C’est particulièrement vraie en Asie. Au Japon et dans de nombreux pays de la région, Honda trébuche. En Chine, c’est une chute.  Le constructeur recule de la 8^ème à la 9^ème place et perd 5% de ses volumes. 

Le CR-V reste  le modèle plus vendu dans le monde, à la 5^ème place, avec plus de 700 000 exemplaires commercialisés. Derrière la Civic reste un maillon fort. Ces deux modèles ont la particularité d’être disponibles sur tous les marchés et d’exister en version hybride. Le WR-V, SUV compacte, rustique et 100% thermique est apprécié, notamment en Amérique du Sud. Côté 100% électrique Honda reste en phase d’approche et n’a pas lâché les chevaux.

Le constructeur a prudemment  infléchi sa production durant l’année 2025. Elle est passée de 3 727 513 unités en 2024 à 3 396 057 l’an dernier. Un chiffre en corrélation avec l’objectif de 3 340 000 ventes sur l’exercice fiscal 2025/2026 qui se termine fin mars.

Japon, une année sans

Honda recule de 7,3% dans un marché en hausse de 3,3%. Le marché des Kei progresse plus encore de 7%, Honda limite la casse avec une baisse de 3,6%. La N-Box conserve sa couronne de voiture la plus vendue au Japon, la N-one fait de bons débuts, mais la N-Wgn recule.
C’est du côté des véhicules classiques que le bât blesse. Le Freed joue toujours les locomotives et progresse de 6% avec plus de 90 000 unités vendues. Le Step Wgn continue sur sa bonne lancée mais deux autres modèles de poids reculent. Le Vezel vendu sous le nom de HR-V chez nous baisse de 12%. Plus embêtante est la situation de la Fit, alias Jazz, dont les ventes chutent de 30%. Il faut peut-être y voir le poids des ans. La compacte lancée en 2001 a été renouvelée en 2007, 2013, 2019. Soit tous les 6 ans. Mais rien n’est arrivé en 2025.  

L’Amérique, le moteur de Honda

Honda conserve ses volumes aux Etats Unis et progresse de 4% au Canada. Mais la marque est impactée par les  taxes douanières de 15% imposées par Washington. Le bénéfice d’exploitation est en forte chute. Le CR-V  et le HR-V se maintiennent, l’Odyssey et le Ridgeline progressent,  le Passport plus encore. On notera une nouvelle fois le bon score de l’électrique Prologue. Les Accord et Civic gardent des niveaux de ventes  élevés. La Civic est toujours la voiture préférée des canadiens.
La moitié des clients de CR-V ou d’Accord optent pour l’hybride, motorisation qui fait 35% des ventes totales. Mais certains modèles restent  100% thermiques.
La division Acura reste un mystère pour les non-initiés. Les berlines, dont l’Integra, n’ont plus la côte, l’expansion se poursuit côté SUV notamment avec l’ADX. C’est une version luxueuse de notre ZR-V, disponible uniquement en motorisation 100% thermique. Mais c’est l’arrivée de modèles électriques performants  qui pourraient redonner un vrai second souffle au label, à l’image de la RSX.

En Amérique du Sud, Honda affiche sa plus forte progression. Avec plus de 100 000 unités vendues, le Brésil est désormais le 5^ème marché de Honda. L’arrivée du WR-V dans le plus grand pays du continent en octobre et en Argentine en décembre vient conforter les bons résultats.  Le petit SUV lancé en Inde il y a 2 ans est attendu dans tous les pays d’Amerique du Sud. Son gabarit est  proche de celui du HR-V européen, mais il est plus rustique et 100% thermique. Adapté au climat et aux routes les plus difficiles, il séduit sur tous les marchés d’Amérique du Sud  et devrait permettre à Honda d’y affirmer sa présence. Cette région est la seconde implantation « Moto » du constructeur après l’Asie du Sud Est. Un gage de notoriété.

Chine, une chute inquiétante

Avec 24% de baisse de ses ventes, Honda connait de sérieuses difficultés en Chine. C’est la deuxième année consécutive de fort recul alors que le marché chinois bondit de 9%. La moitié de ce marché est occupé par les NEV, c’est-à-dire les véhicules entièrement électriques ou hybrides rechargeables. C’est un segment ou Honda est un acteur récent. Les «  e :NS1 » (notre e :NY1) et « e :NS2 » (qui devrait quitter le Chine sous le patronyme d’Insight) sont accompagnées des Ye  P7 et S7. Des modèles en phase avec un marché  de plus en plus difficile.  Le retrait récent de Dongfeng de sa coentreprise d’assemblage de moteurs avec Honda est un signe. Le moteur thermique est Chine, c’est fini. 

Asie Pacifique, une zone sous influence

Sur ses plus gros marchés,  l’Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande et l’Inde, Honda est en baisse.  La pression des constructeurs chinois rend les choses difficiles. En Thaïlande et en Indonésie, c’est la montée en puissance des modèles 100% électriques qui en est la cause principale. Sur d’autres marchés, c’est l’offre qui n’est pas toujours adaptée. La Brio, plus compacte que la Jazz ne connait qu’un succès d’estime, même si sa déclinaison à 4 portes Amaze se vend mieux, notamment  en Inde. Quant à la situation en Australie et en Nouvelle Zélande, elle s’apparente à celle de l’Europe. Après des années de recul, Honda reprend des couleurs. La gamme est d’ailleurs similaire à celle du vieux continent. Mais les volumes sont la aussi modestes.

Europe, croissance confirmée

Sur les marchés de la communauté européenne,  Honda progresse de plus de 12,6% dans un marché à +1,8%. La marque affiche une belle progression en Italie, Espagne et en France. La gamme hybride est en phase avec la demande dans les pays où  ces motorisations sont au cœur du marché. A contrario dans les pays très électrophiles, ceux du nord de l’Europe en particulier, Honda n’a pas une offre en phase. L’arrivée de la Super One pourrait changer les choses. Mais en Grande Bretagne uniquement.

France, le troisième marché européen

Honda France repasse la barre des 5000 unités. Un chiffre modeste dans l’absolu mais qui remet la marque en selle dans l’hexagone. Une bonne nouvelle dans un marché français en panne et qui devrait permettre à Honda d’affirmer sa position, dans des volumes comparables à veux d’Alfa Romeo ou de Mazda. A l’évidence, une petite voiture électrique distinguée  comme la Sustaina-C  aurait sa place dans l’hexagone, comme des de nombreux pays d’Europe.

En Conclusion

Honda conserve sa place d’outsider et son indépendance. Deux éléments clefs, auxquels le constructeur est attaché.  Leader mondial de la moto et motoriste incontournable, Honda doit cependant  renforcer sa présence dans le domaine du tout électrique.  Le retour du développement automobile au sein de la R&D est un signe annonciateur d’autres nouveautés à venir.
La marque est sur plusieurs fronts, avec des technologies différentes. Des petits modèles  urbains, de moins de 3m60, dérivés des N-One et N-Van, comme la Super One disponible à Singapour. Des grands SUV de plus de 4m75, à l’image des Ye S7 et P7, de la Prologue ou de l’Acura RSX. Le chainon manquant, ce sont les zéro series. L’arrivée du premier modèle est prévu cette année. Honda n’oublie pas pour autant l’hybride, avec une technologie bien rodée, diffusée dans tous les pays. C’est à moyen terme le cheval de bataille de la marque. La Prelude en est l’original porte drapeau.

via ACEA et sites nationaux

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Les ventes mondiales de BYD chutent de 30 % en janvier, affectées par la concurrence et les incertitudes du marché des véhicules électriques.

Le constructeur chinois de véhicules électriques BYD continue de subir une baisse de ses ventes pour le cinquième mois consécutif. En janvier, les ventes mondiales ont reculé de 30,1 % par rapport à la même période de l’année précédente, avec un total de 210 051 véhicules vendus, selon un dépôt boursier publié dimanche. Cette chute marque une continuation d’une tendance négative qui touche l’ensemble du marché intérieur et reflète les difficultés rencontrées par le constructeur face à la concurrence féroce et aux incertitudes économiques externes.

Des exportations en progression mais une production en baisse

Malgré la baisse globale, BYD a réussi à exporter 100 482 véhicules à énergie nouvelle en janvier, ce qui représente une part importante de ses ventes mondiales. Cependant, la production totale de la marque a diminué de 29,1 %, prolongeant une série de pertes commencée en juillet de l’année dernière. Cette baisse de production souligne les défis auxquels BYD est confronté, notamment la gestion des coûts de fabrication, la chaîne d’approvisionnement et les pressions concurrentielles sur le segment des véhicules électriques et hybrides.

Les hybrides rechargeables sous pression

À domicile, BYD a lancé de nouvelles versions améliorées de plusieurs modèles hybrides rechargeables équipés de batteries à longue autonomie. L’objectif était de renforcer l’attractivité de ses modèles hybrides abordables et de stimuler les ventes sur un marché de plus en plus compétitif. Pourtant, malgré ces efforts, les ventes de voitures hybrides rechargeables, qui représentaient plus de la moitié du volume total de BYD, ont chuté de 28,5 % en janvier. Cette baisse prolonge une tendance amorcée en 2025, lorsque les ventes avaient déjà reculé de 7,9 %. Le segment des hybrides rechargeables reste donc particulièrement vulnérable face à la concurrence d’autres constructeurs électriques et aux fluctuations de la demande domestique.

Une concurrence locale accrue et des incertitudes externes

Le marché chinois des véhicules électriques est devenu de plus en plus compétitif, avec l’émergence de nouveaux acteurs et des investissements massifs dans les technologies de batteries et de véhicules autonomes. Les incertitudes économiques et les tensions commerciales contribuent également à la volatilité des ventes. Pour BYD, maintenir sa part de marché implique non seulement d’innover en termes de technologie et d’autonomie des batteries, mais aussi de proposer des véhicules hybrides et électriques adaptés aux besoins des consommateurs tout en restant compétitifs sur le prix.

Ces résultats illustrent la complexité du marché de l’automobile électrique en Chine, où la demande peut fluctuer rapidement et où les constructeurs doivent jongler entre production, exportations et stratégie commerciale pour rester rentables.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse continue des ventes de BYD montre que même les leaders du marché des véhicules électriques chinois sont confrontés à de fortes pressions concurrentielles. Les hybrides rechargeables, qui représentent une part significative des ventes, subissent le contrecoup de la concurrence et des préférences changeantes des consommateurs. La baisse de production et les incertitudes externes soulignent la nécessité pour BYD de renforcer sa stratégie d’innovation et sa flexibilité commerciale. Les exportations croissantes montrent cependant un potentiel de croissance à l’international, mais la marque devra équilibrer expansion et maintien de sa base domestique pour retrouver une dynamique positive.

Crédit illustration : leblogauto.

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À quelques jours des deuxièmes essais hivernaux de Formule 1, Kimi Antonelli a vécu un moment de tension loin des paddocks. Le très jeune pilote Mercedes a été impliqué dans un accident de la route à Saint-Marin, ce weekend. Une sortie de route spectaculaire… mais sans la moindre blessure. En revanche, sa nouvelle voiture de fonction est repartie sur une dépanneuse.

Sortie de route au volant d’une Mercedes-AMG ultra-sportive

L’accident s’est produit le samedi 7 février au soir, près de Serravalle, à Saint-Marin. Kimi Antonelli circulait seul au volant d’une Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, une supercar de plus de 600 chevaux. Il venait de la toucher comme voiture de fonction. Heureux pilotes Mercedes !

Pour une raison encore indéterminée, la voiture a quitté la chaussée, heurtant des barrières de sécurité puis un mur. Les dégâts matériels sont importants, mais aucun autre véhicule n’a été impliqué.

Antonelli sort indemne, Mercedes rassure immédiatement

Malgré la violence du choc, Kimi Antonelli est ressorti totalement indemne. Le pilote a lui-même contacté les autorités après l’accident.

Mercedes s’est fendu d’un communiqué et a rapidement confirmé :

• aucune blessure
• aucun souci médical
• programme sportif inchangé

Sa participation aux essais hivernaux de Bahreïn n’est pas remise en cause. Il est d’ailleurs dans les paddocks où sa sortie ne manquera pas d’attirer les moqueries de ses petits camarades.

Supercars et route ouverte : un rappel brutal

Cet incident rappelle une évidence : même pour un pilote de Formule 1, la route n’est pas un circuit. La Mercedes-AMG GT 63 PRO affiche des performances extrêmes, qui exigent une attention constante en conditions réelles.

Les forces de l’ordre analysent encore les circonstances exactes de l’accident. Aucune cause officielle n’a, pour l’instant, été communiquée.

Plus de peur que de mal avant une saison très attendue

À seulement 19 ans, Kimi Antonelli s’apprête à disputer sa deuxième saison complète en Formule 1 sous les couleurs de Mercedes. Lors de sa première saison, en 2025, il a autant impressionné par sa rapidité, que douché quelques espoirs fous en étant inconstant et en faisant des erreurs (4 abandons + 6 arrivées hors des points en 24 GP).

Il a tout de même signé trois podiums dont une deuxième place. Cependant, il termine avec moins de la moitié des points de son coéquipier George Russell à voiture égale.

De façon ironique, Antonelli avait eu un accident avec la Mercedes F1 en 2024 lors de ses premiers essais libres. C’était à Monza à l’été 2024. Il venait de fêter ses 17 ans.

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À une époque où Bugatti repoussait toutes les limites avec la Veyron, un projet secret aurait pu tout changer. Révélé en 2009, le Bugatti Galibier a failli devenir la super-berline ultime. Avec son moteur W16, ses matériaux nobles et une montre à 100 000 $ intégrée au tableau de bord, ce concept-car unique est resté à l’état de rêve… mais il fascine toujours, 15 ans plus tard.

Une berline Bugatti ? Oui, et elle était monstrueuse

En 2009, Bugatti dévoile au monde un concept inattendu : une berline de luxe musclée basée sur le châssis d’une Bentley Arnage, mais redessinée de fond en comble. Baptisée Galibier, cette fastback affichait tous les attributs de la marque française : le luxe, la performance et une dose de folie architecturale.

Sous le capot en double ouverture, se cache un moteur W16 de 8.0 litres, emprunté à la Veyron mais ici doté de deux compresseurs au lieu de quatre turbos. Le résultat : environ 1 000 ch envoyés aux quatre roues via une boîte automatique à 8 rapports. En prime, le moteur acceptait aussi le bioéthanol, une prouesse technique en avance sur son temps.

Le design, quant à lui, mélangait le style classique des grands routiers européens avec la griffe Bugatti. Huit sorties d’échappement, une face avant typique à la calandre en fer à cheval, et une silhouette proche d’un coupé cinq portes – façon Panamera, mais surboostée. Oui, le Galibier était plus « liftback » que traditionnelle berline 3 volumes, et donc plus pratique qu’il n’y paraît.

Un luxe ostentatoire à la hauteur de ses ambitions

L’intérieur, récemment révélé dans une vidéo signée Horsepower Hunters filmée au musée Autostadt de Wolfsburg, est un véritable manifeste de luxe : nombre de surface sont recouvertes de cuir haut de gamme, les boiseries brillent d’un éclat exceptionnel, et chaque détail respire la perfection artisanale.

À l’avant, un grand tableau de bord intègre des instruments numériques, chose rare à l’époque chez Bugatti, en plus d’un écran tactile central subtil. Mais le clou du spectacle se trouve ailleurs : une montre Parmigiani Fleurier Tourbillon, estimée à 100 000 dollars, intégrée dans la console centrale, amovible et pouvant être portée au poignet.

À l’arrière, deux sièges individuels, séparés par une console luxueuse, offrent un confort de première classe. Surprise supplémentaire : un écran escamotable surgit à la simple pression d’un bouton et s’oriente vers les passagers. L’ensemble crée une ambiance de jet privé roulant sur l’asphalte. Une philosophie clairement pensée pour concurrencer Rolls-Royce et Maybach… tout en écrasant leurs performances.

Malgré ses spécifications hors du commun, jamais vues sur une berline, le Galibier est resté au stade de prototype fonctionnel. Prévu pour être produit à seulement quelques unités à environ 1,4 million de dollars pièce, le projet a finalement été écarté. La raison ? Bugatti craignait de brouiller le message de marque véhiculé par la surpuissante Veyron, son hypercar superstar.

Aujourd’hui encore, le Galibier intrigue. Son design intemporel, son concept radical et son exclusivité absolue en font une voiture culte parmi les modèles jamais produits. Alors que la nouvelle Bugatti Tourbillon, dotée d’un moteur V16 hybride, affiche plusieurs années d’attente, les rumeurs sur un retour à un modèle plus « pratique » refont régulièrement surface.

Et si le Galibier renaissait ? À une époque où les ultra-riches cherchent le luxe extrême combiné à la performance, cette vision d’une super-berline pourrait bien retrouver sa place. Bugatti n’a jamais refermé complètement le chapitre. Et vu l’histoire de la marque, un retour à la berline pourrait même sembler logique. Affaire à suivre.

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Ford aurait exploré un partenariat avec Xiaomi pour produire des véhicules électriques aux États-Unis.

Ford a récemment été impliqué dans des discussions avec le fabricant chinois de véhicules électriques Xiaomi concernant un potentiel partenariat visant à produire des véhicules électriques sur le marché américain. Selon plusieurs sources proches du dossier, ces pourparlers, encore préliminaires, pourraient ouvrir la voie à l’implantation des constructeurs automobiles chinois aux États-Unis, un sujet sensible dans le contexte actuel de sécurité nationale et de commerce international.

Vers une coentreprise américaine ?

Les discussions portaient sur la possibilité de créer une coentreprise entre Ford et Xiaomi pour fabriquer des véhicules électriques sur le sol américain. Ford a également exploré des collaborations avec BYD et d’autres constructeurs chinois afin d’évaluer différentes opportunités sur le marché local. L’objectif pour le constructeur américain serait d’accélérer l’accès à la technologie chinoise en matière de véhicules électriques et de batteries tout en restant compétitif dans un marché automobile en pleine transition vers l’électromobilité.

Cependant, ces initiatives sont potentiellement controversées à Washington. John Moolenaar, président républicain du comité de la Chambre sur la Chine, a exprimé ses réserves, affirmant que ce type d’accord pourrait rendre les États-Unis plus dépendants de la Chine et nuire aux partenaires américains et alliés. Du côté des entreprises, Ford et Xiaomi ont démenti toute négociation concrète. Ford a déclaré que les informations étaient « complètement fausses », et Xiaomi a précisé qu’elle ne vend pas ses produits aux États-Unis et qu’aucune discussion de coentreprise n’était en cours. BYD a refusé de commenter.

Les enjeux stratégiques et la concurrence chinoise

Le directeur général de Ford, Jim Farley, a souvent souligné l’importance de surveiller les entreprises chinoises sur le marché des véhicules électriques. Il a importé un modèle SU7 de Xiaomi pour un usage personnel et a averti que les concurrents chinois pourraient représenter une « menace existentielle » pour les constructeurs occidentaux, disposant d’une capacité suffisante pour dominer le marché mondial depuis la Chine. Les entreprises chinoises, telles que BYD et Geely, ont déjà réalisé des percées importantes en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine, en proposant des véhicules électriques et hybrides abordables et souvent produits localement.

Ford a néanmoins signé un accord de licence avec CATL, le géant chinois des batteries, pour produire des cellules aux États-Unis. Cette collaboration a été critiquée par certains membres du Congrès et le Pentagone, qui ont soulevé des préoccupations liées aux liens présumés de CATL avec l’armée chinoise, que la société nie. Ces discussions s’inscrivent dans un contexte politique plus large : l’administration Biden a imposé des droits de douane de 100 % sur les véhicules chinois, tandis que l’ère Trump avait introduit des restrictions supplémentaires sur les logiciels et le matériel chinois.

Perspectives pour le marché américain

Les commentaires récents de Donald Trump à Detroit ont suggéré un intérêt pour attirer des investissements chinois sur le sol américain, mais certains responsables restent opposés à l’arrivée de constructeurs chinois. Geely, propriétaire de Volvo et Polestar, a indiqué envisager une entrée sur le marché américain dans les prochaines années, ce qui pourrait intensifier la concurrence pour Ford et les autres constructeurs traditionnels. Cette dynamique souligne l’importance stratégique de la mobilité électrique et de la production locale pour rester compétitif dans un marché automobile en rapide transformation.

Si un accord avec Xiaomi ou d’autres entreprises chinoises se concrétisait, il pourrait créer un effet domino, incitant d’autres constructeurs américains à collaborer avec la Chine pour survivre, selon des anciens responsables américains. La question de l’équilibre entre investissement, sécurité nationale et compétitivité devient donc centrale dans le développement des véhicules électriques aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Les discussions entre Ford et Xiaomi montrent l’intérêt stratégique pour les véhicules électriques et les batteries avancées, mais elles restent démenties officiellement. La situation souligne la pression concurrentielle exercée par les constructeurs chinois sur le marché mondial de l’électromobilité. Les enjeux de sécurité nationale et de régulation commerciale compliquent l’arrivée de ces acteurs sur le sol américain. Ford devra équilibrer innovation technologique, compétitivité et conformité réglementaire pour rester un acteur majeur des véhicules électriques.

Crédit illustration : Xiaomi.

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Waymo planifie un financement de 16 milliards $ pour développer ses services de robotaxis aux États-Unis et au Royaume-Uni.

Waymo, filiale spécialisée dans la conduite autonome d’Alphabet Inc., cherche à lever environ 16 milliards de dollars lors d’un tour de financement majeur, selon des sources proches du dossier. Cette opération valoriserait l’unité de robotaxis à près de 110 milliards de dollars, doublant presque sa valorisation par rapport au précédent tour d’investissement d’octobre 2024, qui avait établi l’entreprise à plus de 45 milliards de dollars.

Un financement majoritairement soutenu par Alphabet

La majeure partie des fonds, soit environ 13 milliards de dollars, serait apportée par Alphabet, la société mère de Waymo et également propriétaire de Google. Le reste du capital proviendrait de nouveaux investisseurs stratégiques, dont Sequoia Capital, DST Global, Dragoneer Investment Group et Mubadala Capital. Ces fonds sont destinés à soutenir l’expansion rapide de Waymo sur le marché de la mobilité autonome et à renforcer ses capacités opérationnelles et technologiques. Selon des personnes familières avec le dossier, le tour de table pourrait être finalisé dès février.

Waymo a confirmé dans un communiqué que, bien qu’elle ne commente pas les détails financiers privés, l’entreprise reste focalisée sur « l’excellence opérationnelle axée sur la sécurité et le leadership technologique nécessaires pour répondre à la demande croissante de mobilité autonome », avec plus de 20 millions de trajets déjà réalisés.

Expansion des services de robotaxis aux États-Unis et au Royaume-Uni

Waymo exploite actuellement un service de covoiturage entièrement autonome, sans moniteur de sécurité humain, dans plusieurs villes américaines. Parmi elles, la région de la baie de San Francisco, Los Angeles, Austin et Atlanta via une intégration avec l’application Uber. L’entreprise prévoit une expansion agressive en 2026, étendant son service à un nombre plus important de villes américaines et prévoyant un lancement au Royaume-Uni.

Cette initiative reflète la stratégie de Waymo visant à renforcer sa position sur le marché concurrentiel des véhicules autonomes. D’autres acteurs majeurs du secteur se positionnent également sur ce créneau : Tesla prévoit son propre service de robotaxis, avec des tests limités sans conducteur à Austin, tandis que Zoox, filiale d’Amazon, exploite des véhicules autonomes sur le Strip de Las Vegas et teste des opérations dans des zones proches de San Francisco.

Un marché en pleine compétition pour la mobilité autonome

L’intérêt croissant pour les flottes de véhicules autonomes illustre la transformation rapide du secteur de la mobilité. Les robotaxis représentent un segment stratégique, combinant développement technologique, sécurité et expérience utilisateur dans un environnement concurrentiel. Le financement de Waymo intervient alors que d’autres entreprises explorent des modèles similaires, cherchant à capturer des parts de marché dans le covoiturage automatisé et à anticiper la demande future pour des trajets sans conducteur.

Selon Bloomberg, dès décembre, Waymo envisageait déjà un financement proche de 15 milliards de dollars pour soutenir sa stratégie d’expansion et renforcer sa présence sur les principaux marchés urbains. La levée actuelle confirme l’ambition du constructeur autonome de consolider sa position face à Tesla, Zoox et d’autres acteurs innovants.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo se place clairement comme leader dans le marché naissant des robotaxis, avec un financement massif soutenu principalement par Alphabet. L’entreprise dispose d’une flotte opérationnelle et d’un réseau d’intégration avec des plateformes comme Uber, ce qui renforce son avantage compétitif. L’expansion vers de nouvelles villes américaines et le Royaume-Uni traduit une stratégie de croissance agressive. Cependant, le marché reste concurrentiel et la performance opérationnelle sera déterminante pour maintenir cette valorisation élevée.

Crédit illustration : Waymo.

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