Un juge fédéral confirme un verdict de 243 millions de dollars contre Tesla après un crash mortel impliquant l’Autopilot en Floride.

Un juge fédéral à Miami a rejeté la tentative de Tesla d’annuler un verdict de jury de 243 millions de dollars dans une affaire liée à un accident mortel impliquant son système Autopilot. Cette décision judiciaire confirme la condamnation du constructeur automobile à indemniser la famille d’une victime décédée ainsi qu’un survivant grièvement blessé lors d’une collision survenue en 2019 en Floride.

L’affaire porte sur un crash intervenu à Key Largo, impliquant une berline électrique Model S équipée de l’Autopilot Amélioré, un dispositif de conduite partiellement automatisée. Le conducteur, George McGee, utilisait ce système d’assistance à la conduite au moment des faits. L’accident a coûté la vie à Naibel Benavides, 22 ans, et a gravement blessé son compagnon, Dillon Angulo.

Un crash mortel sous Autopilot en 2019

Selon les éléments présentés lors du procès, George McGee conduisait sa Tesla Model S avec l’Autopilot activé lorsqu’il a laissé tomber son téléphone portable. En tentant de le récupérer, il aurait estimé que le système de pilotage automatique freinerait automatiquement en cas d’obstacle sur la chaussée.

La berline électrique a pourtant accéléré à travers une intersection à un peu plus de 60 miles par heure. Le véhicule a percuté une voiture garée inoccupée avant de heurter Angulo et Benavides, qui se trouvaient de l’autre côté de leur propre voiture. La violence de l’impact a entraîné le décès de la jeune femme et des blessures graves pour son compagnon.

Au terme du procès, un jury a estimé que Tesla devait être tenu partiellement responsable de l’accident mortel. Cette décision a débouché sur un verdict de 243 millions de dollars en dommages et intérêts, comprenant des compensations financières substantielles.

La justice confirme le verdict de 243 millions

Dans son ordonnance publiée vendredi, la juge Beth Bloom du tribunal de district des États-Unis à Miami a rejeté la demande de Tesla visant à annuler le verdict ou à obtenir un nouveau procès. Elle a estimé que « les preuves admises au procès soutiennent plus que le verdict du jury » et qu’aucune erreur ni argument supplémentaire ne justifiait une révision de la décision.

Les avocats du constructeur avaient déposé une requête d’appel afin de faire annuler le jugement ou, à défaut, de réduire significativement les montants accordés. Le cabinet représentant Tesla avait notamment soutenu que les dommages-intérêts compensatoires devaient être abaissés de 129 millions de dollars à un maximum de 69 millions, ce qui aurait réduit l’indemnité à environ 23 millions de dollars à la charge du constructeur. Il plaidait également pour la suppression ou la réduction des dommages-intérêts punitifs, invoquant un plafond statutaire applicable en Floride.

La juge a néanmoins confirmé l’intégralité du verdict, estimant que les éléments examinés lors du procès justifiaient la décision du jury. Brett Schreiber, avocat principal des plaignants, a déclaré que cette confirmation n’était « ni une surprise ni une satisfaction inattendue », affirmant que le jury avait retenu la responsabilité de Tesla concernant le rôle joué par l’Autopilot et les déclarations de la société sur ses capacités.

Les représentants légaux de Tesla n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaire après la publication de la décision.

Un revers stratégique pour Tesla

Cette décision judiciaire intervient dans un contexte stratégique délicat pour le constructeur dirigé par Elon Musk. L’entreprise cherche à accélérer son développement dans le domaine de la conduite autonome et des services de robotaxis.

Sur le marché américain, Tesla est en retard par rapport à Waymo, filiale d’Alphabet, qui propose déjà des services commerciaux de transport à la demande. En Chine, Apollo Go, opéré par Baidu, offre également des solutions de mobilité autonome à grande échelle.

Le mois dernier, Elon Musk a affirmé que Tesla disposerait d’un réseau « étendu » de robotaxis sans conducteur aux États-Unis d’ici fin 2026. À ce stade, le constructeur n’exploite qu’une poignée de robotaxis à Austin, au Texas, et ne propose pas encore de service de covoiturage autonome généralisé.

Dans ce contexte, la confirmation du verdict de 243 millions de dollars représente un revers juridique et financier pour la marque. L’affaire met en lumière les enjeux liés aux systèmes avancés d’assistance à la conduite, à la responsabilité constructeur et à la communication sur les capacités réelles des technologies embarquées.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision du tribunal fédéral confirme la responsabilité partielle de Tesla dans un accident impliquant l’Autopilot. Les juges ont estimé que les preuves présentées justifiaient pleinement le verdict du jury. Ce dossier illustre les risques juridiques associés aux systèmes de conduite semi-autonome. Il intervient alors que le constructeur ambitionne de déployer un réseau élargi de robotaxis aux États-Unis d’ici 2026.

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Seat et Cupra lanceront en 2026 la Cupra Raval, premier modèle 100 % électrique produit à Martorell.

L’année 2026 s’annonce stratégique pour Seat et Cupra. Le constructeur espagnol s’apprête à franchir une étape majeure avec le lancement de la Cupra Raval, premier véhicule 100 % électrique produit dans son usine de Martorell. Cette citadine électrique marquera l’aboutissement d’une transformation industrielle engagée depuis plusieurs années et symbolisera le début d’une nouvelle ère pour la marque.

L’objectif affiché est clair : positionner l’Espagne comme un pilier de l’électromobilité européenne et faire de Martorell l’épicentre de la mobilité du futur. En toile de fond, un vaste projet industriel piloté dans le cadre du Brand Group Core du Volkswagen Group, qui regroupe plusieurs marques et coordonne le développement d’une nouvelle génération de voitures électriques urbaines.

Martorell entre dans l’ère 100 % électrique

L’usine de Martorell s’est profondément transformée pour accueillir la production en série de véhicules électriques. Près de 160 000 m² ont été adaptés afin d’intégrer les spécificités techniques liées à l’assemblage d’une voiture électrique, notamment en matière de batteries, de carrosserie et de chaîne de montage.

La ligne de production 1 a été rénovée, avec l’intégration de 1 000 nouveaux robots dans la phase de carrosserie. L’outil industriel comprend également 60 matrices de découpe de composants, dont la nouvelle presse PXL. Quatre nouvelles teintes de carrosserie ont été développées pour cette famille de modèles électriques, soulignant l’importance accordée au design et à la personnalisation dans le segment urbain.

La transformation industrielle comprend aussi l’installation d’un pont automatisé de 600 mètres reliant l’usine d’assemblage des systèmes de batteries à la ligne de production. Situé à cinq mètres de hauteur, ce dispositif logistique assure un flux continu et optimisé des batteries vers la chaîne d’assemblage, élément central dans la fabrication d’un véhicule zéro émission.

Avant le démarrage de la production en série, le site est entré dans la phase dite de « série 0 ». Cette étape permet aux équipes de production de valider les processus industriels, de contrôler les standards de qualité et d’ajuster les paramètres techniques. Il s’agit d’une phase cruciale pour garantir la fiabilité du futur modèle électrique avant sa commercialisation.

Un projet industriel d’envergure nationale

La Cupra Raval ne constitue pas un projet isolé. Elle est le premier modèle d’une famille de voitures électriques urbaines développée pour le Brand Group Core du Volkswagen Group. Quatre modèles de trois marques différentes seront produits en Espagne : la Raval et la Volkswagen ID. Polo à Martorell, ainsi que la Skoda Epiq et la Volkswagen ID. Cross dans les installations de Volkswagen Navarra.

Ce programme industriel repose sur une collaboration étroite entre les équipes de Martorell et celles de Volkswagen Navarra. Plus de 560 000 heures de formation ont déjà été réalisées afin d’accompagner la montée en compétences vers l’électrification, couvrant les métiers liés à l’assemblage, à la gestion des batteries haute tension et aux nouveaux standards de production.

L’écosystème industriel espagnol joue un rôle central dans ce déploiement. Plus de 90 fournisseurs et 110 usines de production sont impliqués dans le projet. Ensemble, ils représentent 70 % du coût des matériaux attribués à cette nouvelle famille de véhicules électriques urbains. Ce maillage industriel consolide la position de l’Espagne comme acteur clé de la chaîne de valeur automobile européenne.

Une nouvelle ère pour la mobilité urbaine

Avec la Raval, Seat & Cupra entend prendre la tête de la mobilité électrique urbaine. Ce modèle sera le premier à prendre la route dans cette nouvelle génération de citadines zéro émission. Son lancement en 2026 symbolisera l’aboutissement d’une transformation stratégique, industrielle et technologique.

L’ambition affichée est de promouvoir l’électromobilité en Europe depuis la péninsule ibérique, en s’appuyant sur un site flexible capable de produire des véhicules 100 % électriques, mais aussi hybrides et à combustion efficiente pour différentes marques du groupe. Martorell se positionne ainsi comme une plateforme multi-énergies, prête à répondre aux évolutions du marché automobile et aux exigences réglementaires en matière d’émissions.

Au-delà de la simple mise sur le marché d’un nouveau modèle, la Raval incarne la naissance d’un segment appelé à redéfinir les standards de l’électrification urbaine. L’investissement industriel, la modernisation des infrastructures et la mobilisation de l’ensemble de la filière témoignent d’un changement structurel pour le constructeur espagnol et pour l’industrie automobile nationale.

2026 marquera donc un tournant pour la marque, avec l’entrée en production en série d’un véhicule électrique stratégique. À travers ce projet, Seat & Cupra affirme sa volonté de rapprocher la mobilité durable des conducteurs européens et de s’inscrire durablement dans la transition énergétique du secteur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement de la Cupra Raval en 2026 représente l’aboutissement d’une transformation industrielle d’ampleur pour Martorell. Les investissements réalisés et la phase de série 0 montrent une préparation méthodique avant la production en série. L’implication d’un large réseau de fournisseurs espagnols souligne l’importance stratégique du projet pour l’écosystème automobile national. Reste désormais à observer l’accueil commercial de ce premier modèle électrique urbain issu de cette nouvelle génération.

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Le marché des restomods de prestige s’enrichit d’une nouvelle pépite qui fait déjà sensation. Après des mois de développement et de tests intensifs, Evoluto Automobili vient d’annoncer l’entrée en production de sa 355 by Evoluto, une Ferrari F355 entièrement repensée qui repousse les limites de l’ingénierie automobile. Cette création britannique promet de redéfinir ce qu’on attend d’un restomod haut de gamme, avec des performances qui dépassent largement celles de la voiture originale de Maranello.

La nouvelle a été officialisée par un communiqué de presse d’Evoluto, confirmant que le prototype final de production a reçu l’approbation technique définitive après avoir complété avec succès tous les tests de validation. Cette étape cruciale marque l’aboutissement d’un processus de développement rigoureux qui place la 355 by Evoluto parmi les restomods les plus aboutis du marché actuel.

Un moteur V8 qui repousse les limites du possible

Au cœur de cette machine d’exception bat un V8 3,5 litres atmosphérique entièrement remanié qui développe 414 chevaux et 370 Nm de couple, avec une zone rouge fixée à 8500 tr/min. Ces chiffres impressionnants représentent une augmentation substantielle par rapport aux 375 chevaux d’origine de la F355 de 1994. Mais Evoluto ne s’arrête pas là et propose également une version encore plus radicale.

Pour les puristes en quête d’sensations ultimes, la firme britannique offre une variante 3,7 litres qui pousse la puissance à 474 chevaux et le couple à 400 Nm, avec une zone rouge vertigineuse de 9000 tr/min. Cette version débridée intègre des arbres à cames à levée extrême, des composants internes renforcés et un système d’alimentation optimisé pour supporter un fonctionnement prolongé à haute vitesse.

Les ingénieurs d’Evoluto ont repensé chaque composant du moteur : nouveaux pistons et bielles pour réduire l’inertie, culasses retravaillées pour améliorer la respiration, et un système d’échappement en acier inoxydable sur mesure qui amplifie la théâtralité sonore. Le résultat est un moteur qui conserve l’âme mécanique des années 90 tout en offrant des performances dignes des supercars modernes.

Un châssis et une suspension entièrement repensés

La transformation ne se limite pas au groupe motopropulseur. Evoluto a procédé à une refonte complète du châssis et des suspensions, élargissant les voies de 77 mm à l’avant et de 66 mm à l’arrière. Cette modification substantielle a nécessité la conception de nouveaux bras de suspension supérieurs et inférieurs, de nouvelles fusées, de nouveaux roulements de roue et de nouvelles biellettes de barre anti-roulis.

Les points d’ancrage critiques ont été repensés pour optimiser la géométrie en fonction des pneumatiques modernes, améliorant ainsi le rayon de frottement et la précision de direction. Cette approche méthodique permet à la 355 by Evoluto de se montrer « significativement plus stable et composée, particulièrement lors des transitions à haute vitesse et dans les virages serrés », selon les termes d’Evoluto.

Le système de freinage a également fait l’objet d’une attention particulière, avec l’installation de disques et étriers Brembo massifs : étriers six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière. Ces composants de course garantissent une puissance de freinage exceptionnelle, adaptée aux performances accrues du véhicule.

Evoluto s’est associé à R53 Suspension pour développer des amortisseurs sur mesure à réglage triple, permettant un ajustement précis selon les conditions d’utilisation. La direction hydraulique a été conservée mais accélérée, passant de 3,25 tours butée à butée à seulement 2 tours, pour une réactivité accrue sans perdre le feeling mécanique authentique.

Une approche puriste dans un monde numérique

Dans une époque où les écrans envahissent les habitacles, Evoluto fait le choix radical de la purité analogique. L’intérieur de la 355 by Evoluto ne comporte aucun écran numérique, privilégiant les cadrans physiques et les commandes rotatives traditionnelles. Cette philosophie s’inscrit dans une démarche de préservation de l’expérience de conduite authentique des années 90.

Le poste de pilotage fait largement appel à la fibre de carbone et aux éléments métalliques usinés, créant un environnement à la fois moderne et respectueux de l’héritage Ferrari. Le système de climatisation a été modernisé pour offrir un confort contemporain, tandis que près de 90% du câblage électrique a été refait pour améliorer la fiabilité – un point faible notoire des Ferrari de cette époque.

Cette attention aux détails se reflète également dans la réduction de poids considérable : la 355 by Evoluto affiche un poids à sec de 1250 kg, soit environ 100 kg de moins qu’une F355 d’époque. Cette cure d’amaigrissement a été obtenue grâce à l’utilisation extensive de matériaux composites, de roulements de roue plus légers et de transmissions retravaillées.

Le design extérieur, développé en collaboration avec Callum Designs, applique des modifications subtiles mais impactantes à la silhouette déjà magnifique de la F355. Le résultat est une esthétique modernisée qui respecte les proportions originales tout en apportant une dimension contemporaine à cette icône des années 90.

Avant de lancer la production, Evoluto a mené un programme de validation exhaustif. Le prototype final a accumulé plus de 8000 km de tests sur circuit et 16000 km d’essais moteur. Un ultime test d’endurance de 32000 km est programmé pour avril, avant le démarrage de la production en mars 2025. Les premières livraisons clients sont attendues pour le quatrième trimestre de cette année.

Cette Ferrari F355 revisitée s’annonce comme l’un des restomods les plus aboutis du marché, avec seulement 55 exemplaires prévus au tarif de 800000 dollars, hors coût de la voiture donneuse. Un investissement conséquent pour une expérience de conduite unique qui marie le meilleur des années 90 aux technologies modernes, tout en préservant l’âme mécanique qui fait le charme des Ferrari de cette époque légendaire.

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Après une année 2025 marquée par une perte nette historique, Stellantis annonce un “reset” stratégique. Le nouveau directeur général, Antonio Filosa, évoque le coût d’une surestimation du rythme de la transition énergétique. Le groupe veut désormais élargir son offre entre électrique, hybride et thermique.

Des résultats 2025 lourdement affectés

En 2025, le chiffre d’affaires de Stellantis s’établit à 153,5 milliards d’euros, en recul de 2 % par rapport à 2024. Le groupe explique cette baisse par une évolution défavorable des taux de change et par une diminution des prix nets au premier semestre.

La perte nette atteint 22,3 milliards d’euros. Elle résulte principalement de 25,4 milliards d’euros de charges exceptionnelles enregistrées sur l’année. Ces éléments sont liés à un changement stratégique présenté comme un recentrage sur les attentes des clients.

La perte opérationnelle courante s’élève à 842 millions d’euros, avec une marge opérationnelle ajustée négative de 0,5 %. Le free cash-flow industriel est lui aussi dans le rouge, à -4,5 milliards d’euros.

Un second semestre en amélioration

Le deuxième semestre 2025, premier entièrement piloté par la nouvelle équipe de direction, montre une évolution différente selon le communiqué.

Le chiffre d’affaires progresse de 10 % par rapport à la même période de l’année précédente. Le free cash-flow industriel reste négatif à -1,5 milliard d’euros, mais il s’améliore d’environ 50 % par rapport au premier semestre 2025 et de 73 % par rapport au second semestre 2024.

Stellantis indique disposer de 46 milliards d’euros de liquidités industrielles à la fin de 2025. Pour préserver la solidité du bilan, le conseil d’administration a autorisé la suspension du dividende 2026 et la possibilité d’émettre jusqu’à 5 milliards d’euros d’obligations hybrides.

Un “reset” stratégique assumé

Antonio Filosa, directeur général, estime que les résultats 2025 traduisent le coût d’une surestimation du rythme de la transition énergétique. En gros, il « charge la barque » de son prédécesseur Carlos Tavares pourtant très prudent sur le véhicule électrique.

Le groupe annonce un repositionnement visant à replacer la liberté de choix des clients au centre de son offre, avec une gamme couvrant véhicules électriques, hybrides et thermiques. En clair, comme d’autres constructeurs ayant cru finalement aux sirènes européennes et californienne du VE, Stellantis va de nouveau faire du thermique.

Stellantis met également en avant une nouvelle vague de lancements produits et l’introduction de nouvelles options de groupes motopropulseurs. L’objectif est d’élargir la couverture du marché dans plusieurs régions : Amérique du Nord, Europe élargie, Amérique du Sud, Moyen-Orient et Afrique.

Malgré une perte historique en 2025, cap maintenu sur 2026

Malgré les pertes enregistrées en 2025, Stellantis confirme ses perspectives financières pour 2026.

Le groupe prévoit une amélioration progressive du chiffre d’affaires net, de la marge opérationnelle ajustée et du free cash-flow industriel. Il anticipe également une progression entre le premier et le second semestre 2026.

La priorité affichée pour l’année à venir est l’exécution opérationnelle.

Notre avis, par leblogauto.com

C’est une opération somme toute classique que de charger son prédécesseur de tous les maux. En passant une grosse charge exceptionnelle, on met le groupe sous alerte. On peut ainsi plus facilement présenter un bilan mirifique l’année suivante.

Dans ces annonces, on a tout de même une bonne nouvelle, on devrait retrouver des groupes motopropulseurs modernisés, et même du diesel. Enfin.

Pour ceux qui regardent le cours de bourse, l’action STLA est passé de près de 27 € en mars 2024 à 6,50 € aujourd’hui deux ans plus tard. C’est peut-être le bon moment pour se positionner sur l’action. Si 2026 voit les comptes se redresser comme prévu, l’action pourrait bien retrouver de bons niveaux.

Glossaire technique

Free cash-flow industriel (IFCF)
Flux de trésorerie généré par l’activité industrielle du groupe. Il mesure la capacité de l’entreprise à financer ses investissements et son activité avec ses propres ressources.

Perte opérationnelle courante (AOI)
Résultat opérationnel ajusté. Il reflète la performance de l’activité avant éléments exceptionnels ou non récurrents.

Charges exceptionnelles
Dépenses ou dépréciations ponctuelles, liées à des décisions stratégiques ou à des événements spécifiques, qui ne relèvent pas de l’activité normale.

Obligations hybrides
Titres financiers à mi-chemin entre dette et capitaux propres. Ils permettent de lever des fonds tout en renforçant la structure financière.

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Comme à son habitude depuis sa renaissance en 2001, Mini mise sur l’héritage sportif de la Mini classique. Voici donc une sorte d’hommage à la victoire au rallye-de Monte Carlo en 1965.

Nous sommes en 2026, et Mini évoque la victoire de Timo Mäkinen au rallye Monte Carlo… en 1965. Cette édition limitée a donc un an de retard. Deux ? Oui, peut-être deux car la première victoire de Mini dans l’un des plus célèbres rallyes automobiles remonte à 1964.

Ce qui est présent

Inévitablement, on retrouve la livrée rouge avec toit blanc (indisponible dans la configuration de base). Elle est enrichie d’une bande blanche sur le capot et le hayon. Un symbole qui semble aujourd’hui devenu la signature nécessaire de toute sportive qui se respecte, mais qui était absente sur la Mini Cooper S des années 60. Divers marquages évoquant soit le numéro « 52 » de la Mini victorieuse, soit l’année 1965, sont présents à l’intérieur comme à l’extérieur. Un simple petit autocollant sur la porte évoque le pilote Timo Mäkinen et son copilote Paul Easter, ainsi que l’immatriculation AJB44B de leur bolide.

Cette édition spéciale Mini 1965 Victory Edition sera déclinée sur les deux motorisations essence les plus performantes : Cooper S (150 kW / 204 ch) et Cooper S JCW (170 kW / 231 ch). Mais aussi en électrique sur la seule Cooper S JCW (190 kW / 258 ch). De manière étonnante, Mini cherche-t-il à limiter la diffusion de la version électrique ?

Et ce qui est absent

Avouons que pour célébrer un événement aussi fondateur que les victoires en rallye, en particulier au Monte Carlo, de la marque britannique, on reste sur sa faim. Aucune évolution mécanique ou châssis ne figure au programme. Et les évolutions stylistiques se contentent en réalité de variations de couleurs et matières et de quelques badges. Même les jantes sont des modèles standards. On aurait peut-être à minima apprécié un dessin de jante évoquant les Minilite, ou même un nouveau bouclier rappelant les projecteurs additionnels des versions de rallye…

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Tesla teste en Europe son FSD Supervised capable de reconnaître les gestes humains et d’interpréter les signaux routiers complexes.

Tesla poursuit le développement de son système de conduite assistée avec des essais européens de son FSD Supervised. Le constructeur américain a diffusé une vidéo montrant son dispositif d’assistance à la conduite en situation réelle sur le réseau routier européen. Ces tests mettent en avant une avancée notable : la capacité du système à reconnaître et interpréter les gestes humains, comme le ferait un conducteur expérimenté.

Le FSD (Full Self-Driving) Supervised s’inscrit dans la stratégie de Tesla visant à perfectionner ses technologies de pilotage automatique. Dans les séquences publiées, le véhicule électrique équipé du logiciel réagit à des situations de circulation complexes en tenant compte des signaux manuels émis par des agents ou d’autres usagers de la route. L’objectif est clair : améliorer l’interaction entre l’intelligence artificielle embarquée, l’environnement routier et les conducteurs humains.

Des essais routiers en conditions réelles

Lors de ces essais réalisés en Europe, le système d’aide à la conduite a démontré sa capacité à reconnaître les gestes d’un contrôleur de la circulation. Selon Elon Musk, le pilote automatique est désormais capable d’interpréter correctement les signaux manuels d’un agent dirigeant le trafic.

Un exemple précis illustre cette évolution : lors d’un test, la voiture a franchi un feu rouge sous la direction d’un policier, sans intervention du conducteur. Dans un contexte traditionnel, ce type de situation nécessite une lecture fine de l’environnement, intégrant la signalisation lumineuse, les règles du code de la route et les instructions ponctuelles données par un humain. Le système FSD Supervised semble avoir intégré cette complexité grâce à l’amélioration de son architecture logicielle.

D’autres scénarios ont également été mis en avant. Le véhicule autonome s’est arrêté complètement à un panneau STOP avant de repartir uniquement après avoir interprété un geste de « continuer ». Dans un carrefour, il a su comprendre le signal d’un autre automobiliste lui permettant d’effectuer une manœuvre. Ces exemples montrent une prise en compte élargie du contexte de circulation, incluant non seulement les infrastructures routières, mais aussi les interactions sociales entre conducteurs.

Une évolution technique du réseau neuronal

Ces progrès sont attribués à la mise à jour FSD v14.2. Les ingénieurs ont optimisé l’encodeur visuel du réseau neuronal, améliorant le niveau de détail du traitement d’image. Cette évolution logicielle renforce la capacité du système à analyser l’environnement grâce aux caméras embarquées, élément central du dispositif de conduite assistée.

Concrètement, l’amélioration du traitement visuel permet une meilleure reconnaissance des véhicules d’urgence, des obstacles présents sur la chaussée et des gestes humains. L’algorithme de perception bénéficie ainsi d’une lecture plus fine des scènes de circulation. Cette précision accrue contribue à fluidifier le comportement du véhicule électrique : les essais évoquent une conduite sans freinages brusques ni retards, signe d’une gestion plus naturelle des événements routiers.

Dans l’univers des technologies automobiles, l’optimisation du réseau neuronal constitue un enjeu clé. La qualité de l’analyse des données issues des capteurs conditionne la fiabilité du pilotage semi-autonome. En améliorant l’encodeur visuel, Tesla renforce la performance de son système d’assistance avancée à la conduite (ADAS), un segment stratégique dans l’industrie automobile mondiale.

Certification et cadre réglementaire en question

Le développement de telles fonctionnalités place Tesla dans une position renforcée sur le marché des véhicules dotés d’assistants de conduite avancés. La reconnaissance des signaux humains représente une étape significative vers une interaction plus naturelle entre les systèmes autonomes et l’environnement réel. Cette capacité à comprendre des gestes, au-delà de la simple signalisation verticale ou horizontale, constitue un jalon important dans l’évolution de la voiture autonome.

Toutefois, la question de la certification et du statut juridique demeure centrale. Si la technologie se montre fiable dans des scénarios complexes, son déploiement à grande échelle dépendra des cadres réglementaires propres à chaque pays. Les autorités devront évaluer la conformité du système aux normes de sécurité routière, ainsi que les responsabilités en cas d’incident impliquant un véhicule équipé du FSD Supervised.

Dans un contexte européen marqué par une réglementation stricte en matière d’homologation automobile, ces essais routiers constituent une phase déterminante. La validation officielle de systèmes de conduite semi-autonome nécessite des tests approfondis et une reconnaissance légale précise de leur niveau d’autonomie.

En attendant, les démonstrations publiées illustrent les ambitions de Tesla dans le domaine du véhicule autonome. L’intégration d’une reconnaissance avancée des gestes humains marque une nouvelle étape dans la convergence entre intelligence artificielle, mobilité électrique et innovation automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

Les éléments présentés montrent une évolution technique centrée sur l’amélioration du traitement visuel et de la reconnaissance contextuelle. La capacité à interpréter les gestes humains constitue un progrès fonctionnel dans des situations de circulation complexes. Toutefois, le texte souligne lui-même que la question réglementaire reste ouverte. La validation juridique et la certification seront déterminantes pour l’exploitation effective de ces avancées sur le marché européen.

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Ferrari repart pour une 4ème saison consécutive en WEC, en ayant désormais à défendre les titres mondiaux Constructeurs et Pilotes acquis lors d’une saison 2025 historique. En effet, Maranello a renoué l’an passé avec le titre des constructeurs, ce qui n’était plus arrivé depuis 1972. Triple vainqueur en date du Mans en 2023, 2024 et 2025 (avec la voiture AF Corse jaune), Ferrari a présenté la livrée revisitée de la 499P engagée par l’équipe officielle Ferrari – AF Corse lors d’un événement organisé au Musée Enzo Ferrari de Modène.  

Lauriers et flèches

Les lauriers du Championnat du Monde ornent la livrée et sont mis en évidence sous l’écusson au cheval cabré, au niveau de l’aile avant des deux prototypes. La livrée de la 499P évolue tout en restant fidèle à son héritage, continuant de rendre hommage à la 312 P qui a dominé les courses d’endurance jusqu’en 1973, la dernière année où Ferrari a concouru pour les honneurs généraux avant son retour historique en 2023.  

Le Rosso Scuderia est cependant appliqué dans une version brillante plutôt que mate. La couleur et la finition sont identiques à celles de la monoplace de Formule 1 SF-26, et les tifosis espèrent un succès égal dans les deux disciplines.  Le rouge emblématique est à nouveau associé au Giallo Modena, la teinte qui définit les lignes de la carrosserie et qui, pour 2026, met particulièrement l’accent sur les volumes du cockpit. 

Par rapport aux versions précédentes, la 499P de spécification 2026 se distingue par l’orientation des lignes diagonales jaunes formant une flèche, mais désormais inversée : sa pointe est dirigée vers l’aileron arrière et non vers le sens de la marche. Un choix du Centro Stile Ferrari qui souligne davantage le rôle central du cockpit : à la fois comme élément structurel au cœur de la voiture et comme élément hautement symbolique du design.  

Continuité

On ne change pas une équipe qui gagne : les équipages de 2025 sont reconduits à l’identique, avec la voiture numéro 50confiée au trio Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen, tandis que la numéro 51 sera pilotée par Alessandro Pier Guidi, James Calado et Antonio Giovinazzi. Forts de leur titre de champions du monde des pilotes 2025, les pilotes de la n°51 arboreront les lauriers FIA décernés aux pilotes, affichés sur les ailerons latéraux.  

 La 499P est équipée d’un groupe motopropulseur hybride associant un moteur thermique V6 biturbo en position centrale arrière à un système de récupération d’énergie (ERS) monté sur l’essieu avant. Bien que présentant des caractéristiques spécifiques, le moteur thermique est dérivé de la famille des six cylindres Maranello utilisée dans les voitures de route, illustrant ainsi le transfert de technologie entre les modèles de compétition et de série.  

Ajustements règlementaires

La voiture de 2026 n’introduit aucun changement technique majeur, mais Maranello a travaillé pour progresser sur les configurations où ils ont connu des difficultés en 2025, surtout en seconde partie de saison. N’oublions pas cependant que la Bop (balance de performance) influe sur le niveau de performances et qu’elle est régulièrement réajustée par les instances sportives.  

Toutefois, quelques modifications ont dû être effectuées en lien avec le changement du lieu de l’homologation des LMH, qui est désormais effectuée – selon l’accord entre la FIA, l’ACO et l’IMSA – dans la seule soufflerie ultra moderne de Windshear à Concord, aux États-Unis, cela dans le but de parvenir à une meilleure Balance de Performance (BoP). 

« Les courses où nous avons rencontré des difficultés en 2025 sont celles qui nous ont donné les indications les plus claires pour progresser. À cela s’ajoute le fait que nous avons dû réhomologuer la voiture et que nous utiliserons de nouveaux pneus », a ainsi expliqué Ferdinando Cannizzo, responsable des véhicules d’endurance de Ferrari. 

« La fédération a décidé de réévaluer toutes les voitures dans une nouvelle soufflerie aux États-Unis. Cela a conduit à un repositionnement de la 499P dans la fenêtre de performance, qui doit désormais être pleinement comprise et traitée par des ajustements des réglages. » 

Nouveaux pneus

Le package aero a ainsi été revu sur des zones spécifiques de la 499P, principalement le soubassement, afin d’atteindre les objectifs de traînée et d’appui aérodynamique définis par le règlement. La référence aux nouveaux pneus introduits par Michelin est liée à l’arrivée d’une nouvelle version des Pilot Sport pour les prototypes, avec trois types de gommes différents, qui représenteront une autre inconnue pour les écuries. 

Ferdinando Cannizzo, responsable des voitures d’endurance : Concernant les nouveaux pneus Michelin, il nous faut non seulement rétablir la corrélation entre les données de soufflerie et les performances en piste, mais aussi trouver une nouvelle adéquation entre les réglages de la voiture et les pneus. Jusqu’à présent, nous n’avons pas eu l’occasion d’explorer pleinement toutes les gommes, ayant principalement testé la gomme medium. Si la montée en température des pneus s’est améliorée, nous devons encore appréhender pleinement son impact sur l’équilibre général de la voiture. Nous finaliserons ce travail d’ici le début du championnat .   

Des objectifs évidents

Si Porsche n’est plus là, on doit s’attendre à une rivalité accrue avec Toyota, qui a fait le choix du changement en introduisant une toute nouvelle machine, la TR010.

Antonello Coletta, responsable mondial de l’endurance et des clients Corse : « L’objectif pour 2026 est de défendre le leadership que nous avons acquis en 2025. Ce ne sera pas simple, car nos rivaux sont de plus en plus compétitifs et beaucoup d’entre eux alignent des voitures mises à jour, tandis que nous avons adopté une approche différente, convaincus que la 499P reste suffisamment compétitive pour lutter au plus haut niveau.  

Nous aborderons la saison course après course, avec pour objectif d’obtenir le meilleur résultat possible. Notre philosophie est de toujours regarder vers l’avenir, sans nous attarder sur les succès passés, même après une saison inoubliable comme celle de 2025, où nous avons vécu l’expérience unique de ramener un titre mondial en catégorie reine de l’endurance à Maranello après plus de 50 ans.  

En 2026, nous aborderons ce défi avec une concentration maximale, sans nous laisser perturber si les choses ne se déroulent pas toujours parfaitement. Nos pilotes possèdent une riche expérience, et je suis donc convaincu qu’aucun d’entre eux ne ressentira la pression de débuter la saison en tant que champions du monde en titre .  

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Nissan brevète un pack de batteries mobile pour véhicules électriques afin d’améliorer stabilité, tenue de route et dynamique.

Le constructeur japonais Nissan explore une voie technologique inédite dans l’univers des véhicules électriques (VE). Alors que la majorité des modèles électriques actuels intègrent un pack de batteries fixe, généralement logé dans le plancher pour abaisser le centre de gravité, la marque propose une architecture radicalement différente : une batterie capable de se déplacer à l’intérieur même de la carrosserie durant la conduite. Cette innovation, encore au stade de brevet, pourrait redéfinir l’approche de la dynamique automobile appliquée aux voitures électriques.

Une batterie mobile intégrée à la carrosserie

Selon la demande de brevet déposée par le constructeur, le pack de batteries n’est plus rigidement fixé au châssis. Il est installé dans un cadre spécifique qui lui permet de coulisser le long de l’axe longitudinal ou transversal du véhicule. Le mouvement est assuré par des actionneurs électriques, pilotés en temps réel.

Ce dispositif repose sur une suite complète de capteurs embarqués : accéléromètres, gyroscopes, caméras et capteurs de répartition de masse analysent en permanence le comportement routier. En fonction des données collectées — accélération, freinage, prise de virage ou stabilité à haute vitesse — le système ajuste la position de la batterie afin d’optimiser l’équilibre global du véhicule.

Dans l’industrie automobile, la batterie constitue l’élément le plus lourd d’un véhicule électrique. Elle est traditionnellement intégrée de manière fixe afin de garantir rigidité structurelle et sécurité. L’approche de Nissan remet en question cette architecture classique en introduisant un élément mobile au cœur même du châssis, transformant un composant passif en organe dynamique.

Transformer la masse en atout dynamique

L’idée développée par Nissan est à la fois simple et ambitieuse : utiliser le poids conséquent de la batterie comme un outil actif au service de la tenue de route. Plutôt que de subir la masse importante inhérente aux VE, le constructeur entend exploiter cette caractéristique pour améliorer les performances dynamiques.

En déplaçant le centre de gravité, il devient possible de limiter le roulis de la carrosserie, d’améliorer l’équilibre en courbe et de renforcer la stabilité directionnelle à haute vitesse. Une telle technologie pourrait optimiser l’adhérence, affiner la précision de la direction et offrir un comportement plus incisif, notamment dans des conditions de conduite exigeantes.

Le système fonctionnerait selon différents modes de conduite, à l’image d’un mode sport. Dans cette configuration, la répartition de la masse serait adaptée aux sollicitations dynamiques, potentiellement pour réduire les temps au tour sur circuit et maximiser la performance en virage. À l’inverse, d’autres réglages pourraient privilégier confort et stabilité en usage quotidien.

Ce concept s’inscrit dans une réflexion plus large sur la dynamique des véhicules électriques. Si ces derniers excellent souvent en accélération linéaire grâce au couple instantané du moteur électrique, ils doivent composer avec un poids élevé. En rendant la batterie mobile, Nissan cherche à compenser cet inconvénient structurel.

Un brevet prometteur mais encore théorique

Pour l’heure, cette technologie demeure au stade de brevet. Aucune information ne confirme une application prochaine sur un modèle de série. Le passage d’un concept breveté à une production industrielle suppose de nombreuses validations techniques, notamment en matière de sécurité, de fiabilité mécanique et d’intégration au châssis.

Néanmoins, cette initiative illustre la volonté de Nissan de poursuivre l’innovation dans le domaine des véhicules électriques. Plutôt que de se limiter à l’optimisation de l’autonomie ou des performances en ligne droite, le constructeur s’intéresse à la dimension émotionnelle et dynamique de la conduite.

En explorant des solutions non conventionnelles, Nissan ambitionne de proposer des voitures électriques capables d’offrir un agrément de conduite comparable, voire supérieur, à celui des véhicules thermiques traditionnels. La recherche d’un meilleur équilibre, d’une stabilité accrue et d’une direction plus précise témoigne d’une approche globale de l’ingénierie automobile.

Si le brevet aboutissait à une application concrète, il pourrait marquer une évolution notable dans la conception des plateformes électriques. En attendant, cette technologie de pack de batteries mobiles reste une piste d’innovation qui souligne l’importance croissante de la dynamique et de la répartition des masses dans le développement des futurs véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Le brevet déposé par Nissan met en avant une approche technique originale visant à optimiser la dynamique des véhicules électriques. L’idée d’utiliser la masse du pack de batteries comme élément actif de répartition du poids s’inscrit dans une logique d’amélioration de la tenue de route et de la stabilité. À ce stade, aucune application concrète n’est annoncée, et le concept reste théorique. Il témoigne néanmoins d’une réflexion approfondie sur l’architecture et le comportement routier des futurs VE.

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