Vue normale

OGM : 30 ans d’aveuglement européen

12 novembre 2025 à 20:26

C’est l’un des plus grands écarts entre science et opinion. Neuf scientifiques sur dix jugent les OGM sûrs, contre seulement un tiers des Français. Pourtant, depuis trente ans, ils sont à l’origine de progrès majeurs. Prêts à remettre en cause vos a priori ?

L’homme modifie la nature depuis qu’il cultive. Bien avant les laboratoires modernes, il sélectionnait les plantes, croisait les variétés, domestiquait le vivant pour ses besoins. La carotte orange, la banane sans pépins, le maïs résistant aux maladies, ces aliments du quotidien portent l’empreinte de siècles de sélection artificielle. Ces manipulations restaient cependant limitées par les barrières biologiques naturelles. On hybridait des blés entre eux, jamais avec un tournesol ou une bactérie.

Tout a changé dans les années 1980 avec la découverte du code génétique. Les gènes sont devenus des séquences manipulables, comme des phrases dans une langue universelle. La transgénèse permet d’insérer précisément l’un de ceux provenant d’une espèce dans une autre. Par exemple, une bactérie pour protéger une aubergine des insectes, un tournesol pour rendre le blé tolérant à la sécheresse, ou la jonquille pour enrichir le riz en vitamine A et combattre la malnutrition infantile. Cette technique accélère une évolution naturelle exigeant des millénaires pour produire un croisement. Elle n’est pas employée sans de multiples précautions et contrôles. Chaque OGM subit en moyenne treize ans d’évaluations rigoureuses avant autorisation, loin des caricatures de « plantes Frankenstein » mises sur le marché sans recul.

Pourtant, l’Europe reste rétive, tout en important paradoxalement des tonnes de produits génétiquement modifiés pour nourrir son bétail, en interdisant à ses agriculteurs d’en cultiver.

Un symptôme des ravages du pouvoir d’une opinion qui aime se faire peur et s’attarde sur des images alarmistes. L’étude de Gilles-Éric Séralini, publiée en 2012 dans Food and Chemical Toxicology, illustre parfaitement ce phénomène, en plus d’avoir fait beaucoup de mal. Montée en épingle par les médias, elle montrait des rats développant des tumeurs après avoir consommé du maïs OGM NK603 et du Roundup. Les photos choc ont fait le tour du monde, alimentant les peurs. Mais la méthodologie était défaillante : échantillon trop petit, souches de rats prédisposées aux cancers, absence de contrôle statistique adéquat. La revue l’a rétractée en 2013. Séralini l’a republiée ailleurs sans corrections majeures, et des centaines d’analyses ultérieures ont invalidé ses conclusions, menées par deux cent quatre-vingts institutions.

Aucune d’entre elles n’a détecté le moindre risque sanitaire spécifique aux OGM. Pas d’allergies épidémiques, pas de différences chez les consommateurs. Un soja potentiellement allergène identifié dans les années 1990 n’a même pas quitté les laboratoires.

La « contamination » génétique effraie aussi, mais sans fondements solides. En vingt ans, moins de quatre cents incidents mineurs, souvent dus à des erreurs de tri ou de semences, ont été observés. Invalidant un fantasme à la vie dure : avec des centaines de millions d’hectares cultivés, aucune « superplante » invasive n’a émergé. Les gènes introduits se diluent naturellement s’ils ne confèrent pas d’avantage sélectif. Quant à l’idée que manger un OGM altère notre ADN, elle relève du mythe. L’estomac digère les gènes comme n’importe quelle molécule ; il ne les intègre pas. Sinon, nous serions tous des hybrides de poulet et de pain. Quant au mythe des semences stériles qui a alimenté les médias, si elles ont bien existé, elles n’ont jamais dépassé le stade des brevets. Un moratoire international les interdit depuis 2000. Aucune semence OGM commercialisée aujourd’hui n’est stérile.

Les bénéfices, eux, sont concrets. Les OGM ont réduit l’usage mondial de pesticides de 37 %, préservé les sols, stabilisé les rendements. Entre 1996 et 2018, ils ont généré 186 milliards de dollars de revenus supplémentaires et évité 27 milliards de kilos d’émissions de CO₂. Au Bangladesh, l’aubergine Bt, introduite en 2014, a divisé par dix les pulvérisations contre le foreur du fruit (une chenille qui creuse de petits tunnels dans les plantes pour s’en nourrir). Les paysans, autrefois empoisonnés par des applications quotidiennes d’intrants à mains nues, récoltent plus sainement. En Inde, leurs bénéfices ont augmenté de 1 200 roupies par hectare et par an. À l’opposé de la fake news colportée par Vandana Shiva, qui décrivait des cultivateurs poussés au suicide par le prix des semences. En Argentine, le blé HB4, tolérant à la sécheresse grâce à un gène de tournesol, sauve les cultures dans les plaines arides – une innovation portée par l’entreprise française Florimond Desprez, exportée pendant que l’Europe hésite. Aux États-Unis, la pomme de terre Innate réduit le gaspillage en noircissant moins. En Afrique, le maïs TELA résiste à la légionnaire d’automne, sécurisant l’alimentation de millions de gens. Les exemples de ce type sont légion.

Quand les OGM sauvent des vies et des cultures

J’approfondis

Cet ensemble ne relève pas de la promesse, mais bien des faits. Entre 1996 et 2018, les cultures biotechnologiques ont généré 186 milliards de dollars de revenus supplémentaires et évité 27 milliards de kilos de CO₂.

Pendant ce temps, l’Europe, elle, cultive la prudence avec excès. Nous consommons déjà des variétés issues de mutagenèse chimique ou par irradiation, créées dans les années 1950 avec des milliers de mutations aléatoires non caractérisées, y compris en bio. Pourtant, la Cour de justice européenne freine désormais le progrès. En 2018, elle a classé les éditions génétiques comme CRISPR au même rang que les OGM transgéniques. Or cette révolution, inventée en Europe par la Française Emmanuelle Charpentier et l’Américaine Jennifer Doudna, permet, grâce à des « ciseaux moléculaires » ultra-précis, de corriger une lettre fautive dans l’ADN d’une plante, justement sans y ajouter de gène étranger. La technique profite aujourd’hui à l’Australie, au Brésil, au Japon ou au Royaume-Uni, mais pas à l’Europe, même si des discussions sont en cours.

La Commission a pourtant investi 200 millions d’euros entre 2001 et 2010 pour évaluer ces technologies ; cinq cents groupes d’experts ont conclu unanimement à l’absence de risques supérieurs aux méthodes conventionnelles. Mais les politiques ont ignoré ces rapports, ce qui n’est pas sans conséquences sur notre souveraineté alimentaire. Nos laboratoires innovent, mais nos règles repoussent les chercheurs. Paradoxe : le Pacte vert de l’UE vise à réduire l’usage des pesticides de moitié d’ici 2030, mais refuse les outils pour y parvenir. Nous importons du soja OGM brésilien pour nos élevages tout en interdisant sa culture locale. Ce n’est plus de la précaution, c’est de l’hypocrisie.

Les OGM sont le domaine agricole le plus scruté au monde. Ils diminuent les intrants chimiques, aident les paysans vulnérables, atténuent le changement climatique. Ignorer ces réalités au profit de la peur mène à la pénurie. Il est temps de choisir la raison : cultiver chez nous ce que nous importons, ou continuer à jouer les vertueux en délocalisant nos problèmes.

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Le triste état du ferroviaire à grande vitesse aux États-Unis

Contrairement à la plupart des pays riches, les États-Unis n’ont, à ce jour, pas un seul kilomètre de ligne ferroviaire à grande vitesse.

Il existe bien quelques services comme Acela (Northeast Corridor, entre Washington DC et Boston) et Brightline (Floride, entre Miami et Orlando), services qui sont d’ailleurs des succès commerciaux. Mais leur vitesse de pointe de 240 km/h (Acela) et de 200 km/h (Brightline) ne permettent pas de les catégoriser dans la grande vitesse ferroviaire, que l’on fait généralement débuter à 250 km/h. Il n’y a guère que le Canada qui fasse pire, où il n’y a même pas de service optimisé similaire à Acela ou Brightline.

Figure 1 – Acela (à gauche) et Brightline (à droite). Source : Apple Maps.

Pour autant, des projets de lignes à grande vitesse existent. Certaines lignes sont même en construction, comme la problématique CASHR (California High Speed Rail) en Californie. Néanmoins, ces projets ne permettent pas de combler l’important retard pris au cours des dernières décennies. Et le désastre politique, logistique et budgétaire qu’est la CASHR n’incite pas à l’optimisme.

Figure 2 – Localisation de l’état de Californie aux États-Unis.

Pour faire le point sur les projets les plus avancés, je vous recommande cet article de Théo Laubry publié dans Slate. L’article aborde plus spécifiquement la ligne Brightline West, dont la construction vient de commencer entre Los Angeles et Las Vegas sur le modèle d’un partenariat public-privé. Située entre la Californie et le Nevada, cette ligne a de bien meilleures chances d’aboutir, et sans exploser son budget, que la CASHR.

Aux États-Unis, le train à grande vitesse voit enfin le bout du tunnel
Le chantier de la future ligne Brightline West, devant relier Las Vegas et Los Angeles à l’horizon 2028, vient d’être lancé. Il s’agira du «premier train à grande vitesse de l’histoire américaine».
Slate.frThéo Laubry

Via Théo Laubry sur Threads

Théo l’écrit dans son article : l’état du ferroviaire à grande vitesse n’est que le reflet de l’état généralement mauvais du ferroviaire passager aux États-Unis. Comme le montre Figure 3, les États-Unis ont un important réseau ferré.

Figure 3 – Carte du réseau ferroviaire aux États-Unis. Source : OpenRailwayMap.

Ce réseau sert principalement au transport de fret. Comme le montre la Figure 4, le fret ferroviaire a une part modale beaucoup plus importante aux États-Unis qu’en Europe.

Figure 4

À quelques exceptions près, le ferroviaire passager est particulièrement peu développé aux États-Unis. Une illustration : la ligne du Pacific Surfliner n’offre que 10 allers-retours par jour entre Los Angeles (13.2 millions d’habitants dans la métropole) et San Diego (3.2 millions d’habitants dans la métropole), deux métropoles distantes de seulement 200 kilomètres. Le trajet dure environ 3 heures en train, contre environ 2 heures en voiture. La voie n’est pas électrifiée, et est même à voie unique sur une partie substantielle du trajet. Et pourtant, le Pacific Surfliner est le seconde ligne la plus empruntée du pays en nombre de voyageurs. C’est dire la faiblesse du ferroviaire passager.

Figure 5 – Horaires du Pacific Surfliner pour le lundi 13 mai 2024 entre Los Angeles et San Diego. Source : Amtrak.

L’administration de Joe Biden s’est engagée à revitaliser le transport ferroviaire de passagers. Mais le retard pris est important. Pour le combler, l’effort devra être maintenu sur une longue période. Il n’est pas certain que le climat politique chaotique des États-Unis permette un tel effort de long terme.

2024 a d'ores et déjà battu plusieurs records de température

Carbon Brief a publié un article très complet, qui contient de nombreuses visualisations de données des températures globales. Elles montrent que 2024 a d'ores et déjà battu de nombreux records.

Comme le montre la Figure 1, les quatre premiers mois de 2024 sont ceux ayant connu l'anomalie de température la plus importante depuis les années 1940. L'anomalie de température est l'écart entre la température observée et la température moyenne au cours de la période 1850-1900.

Figure 1 - Source : Carbon Brief.

La Figure 2 représente des données similaires, avec un pas quotidien plutôt que mensuel.

Figure 2 - Source : Carbon Brief.

Enfin, la Figure 3 montre la distribution géographique de l'anomalie de température. Plus la zone est rouge, plus l'anomalie de température est importante. La carte montre que la quasi-totalité de la planète est concernée.

Figure 3 - Source : Berkeley Earth.

Je l'ai souvent dit, et l'article de Carbon Brief me permet de le répéter : il est essentiel de lutter contre le réchauffement climatique avec des solutions dont l'efficacité a été démontrée, en moins partiellement, par la littérature scientifique. Il n'y aurait rien de pire que de rater la transition écologique parce que l'on aurait mis en place des "solutions" inefficaces dont on se serait convaincus du contraire.

Si vous lisez l'anglais, l'article mérite d'être lu. Le travail de visualisation de données est par ailleurs remarquable.

State of the climate: 2024 off to a record-warm start - Carbon Brief
Global temperatures have been exceptionally high over the past three months – at around 1.6C above pre-industrial levels
Carbon BriefZeke Hausfather

⭐️ Point #1 - Semaine du 25 mars 2024

⭐️ Point #1 - Semaine du 25 mars 2024

Chère abonnée, cher abonné,

Je suis très heureux de partager avec vous le premier numéro du Point.

Le Point est un nouveau format que j'ai prévu de publier chaque samedi, normalement à 10 h (heure de Paris). Chaque numéro liste ce que j'ai publié au cours de la semaine dans la newsletter. J'expérimentale également une revue de presse ainsi qu'une section musicale.

Compte tenu du volume important d'articles et de Notes que je publie, l'un des objectifs du Point est de vous permettre de recevoir un email récapitulatif par semaine, plutôt qu'un email pour chaque article ou chaque Note. Vous êtes un certain nombre à m'avoir demandé cette option, la voici désormais disponible.

Vous pouvez paramétrer les emails que vous recevez dans votre compte.

Si vous avez connu les numéros du Fil que je publiais sur L'Économiste Sceptique, la revue de presse du Point s'en rapproche. La différence est que la revue de presse du Point couvre davantage de thématiques, est mieux organisée, et ne porte pas sur la littérature scientifique. J'ai prévu de partager la littérature scientifique dans des Notes ainsi que dans des articles.

Enfin, la section musicale me permet de partager sans prétention la musique que j'écoute en ce moment.

En fonction de vos retours et de la simplicité à maintenir la revue de presse et la section musicale, il est possible que ces deux sections du Point évoluent — voire disparaissent si l'expérimentation n'est pas concluante. Par contre, le récapitulatif hebdomadaire est un format pérenne, qui n'est pas expérimental.

L'accès au Point nécessite un abonnement à l'une des formules payantes de ma newsletter.

Bonne lecture !

Olivier

Une sécheresse perturbe le transit du canal du Panama

Comme le montre la Figure 1, le lac Gatun est un composant essentiel du canal du Panama.

Figure 1

Or, comme le montre la Figure 2, le niveau de l'eau dans le lac Gatun connaît un niveau historiquement bas.

Figure 2. Source : @piie sur Bluesky.

En réalité, il s'agit du niveau le plus bas mesuré depuis 1965. En cause, une importante sécheresse en Amazonie, que la déforestation contribue à faire empirer.

Le niveau d'eau bas a contraint la Panama Canal Authority à réduire le transit quotidien de 36 bateaux à 24, ainsi que le tirant d'eau maximum (le tirant d'eau est la "profondeur" avec laquelle la coque d'un bateau peut s'enfoncer dans l'eau).

La réduction du transit a un impact négatif sur de nombreux secteurs, tels que l'énergie, les porte-conteneurs ou le transport du grain.

Because of historically low water levels at Gatun Lake, the Panama Canal Authority has reduced daily traffic from 36 to 24 vessels & limited allowable draft size, affecting energy product carriers, container vessels, & ships transporting grain from the US.

@piie sur Bluesky

Ce type de perturbation va devenir de plus en plus fréquente à mesure que les effets du réchauffement climatique vont se manifester. Le Canal du Panama, comme de nombreuses autres infrastructures, a été conçu pour un climat différent de celui qui est en train de s'installer.

L’importante croissance du vélo à Londres

J’ai trouvé cet intéressant graphique dans un récent article de Laura Laker sur Bloomberg :

Figure 1 – Nombre de déplacements quotidiens en voiture individuelle (à gauche) et à vélo (à droite) à Londres. Données : Transport for London. Graphique : Bloomberg.

La Figure 1 montre que depuis les années 2000, le nombre de déplacements quotidiens à vélo à Londres a été multipliée par 4. D’environ 300.000 déplacements en 2000, il y a désormais entre 1.1 et 1.3 million de déplacements quotidiens à vélo selon les années.

Sur la même période, les déplacements quotidiens en voiture individuelle se sont lentement érodés, passant de 10.9 millions de déplacements à 9.2 millions de déplacements.

Bien sûr, il ne s’agit de données que pour une ville. Ces données illustrent cependant bien la tendance de fond de transformation des modes de transport urbains.

www.bloomberg.com

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