Le sport automobile plus que jamais exposé aux affres de la géopolitique

L’éclatement du conflit dans le Golfe persique, initié par les frappes israélo-américaines sur l’Iran puis la riposte tous azimuts de la république islamique, qui a notamment visé des bases américaines à Bahreïn , laissait peu de doute sur la décision finale : les grands prix de Bahreïn (11-12 avril) et d’Arabie Saoudite à Djeddah (18-19 avril) sont annulés. Le test pneumatique prévu par Pirelli à Sakhir, avec Mercedes et McLaren, le 28 février, avait déjà été victime de l’offensive américano-israélienne. 

Le WEC aussi en a fait les frais, puisque le Prologue au Qatar ainsi que de la première épreuve de la saison , les 1812 KM du Qatar, autre pays touché par les frappes iraniennes, ont été annulés. Le Prologue a trouvé place au calendrier du côté d’Imola, en préambule de la manche du WEC en Emilie-Romagne. Pour la F1, les alternatives étaient plus compliquées.

Le soft power mis à mal

C’est évidemment un coup dur pour ces deux états du Golfe, dont on sait à quel point ils ont investi dans les grands évènements sportifs pour affirmer leur “soft power”. La géopolitique a eu raison de cette ambition. Pour la F1 aussi, leur poids est énorme, ne serait-ce qu’en évoquant le géant pétrolier Aramco, un des partenaires majeurs de la F1.

Stefano Domenicali, le patron de la Formule 1, voulait attendre, espérant une amélioration rapide dans la région. Les récents développement du conflit, avec le quasi-blocage du détroit d’Ormuz et des cibles touchées à Dubaï, au Bahreïn et au Qatar, ne vont pas dans ce sens. Avec le fret partant pour Bahreïn le 20 mars, la F1 a choisi de ne pas prendre de risque, annulant Bahreïn et Djeddah sans les remplacer. 

Cette dernière, certes, est située sur les bords de la Mer Rouge, plus loin à priori de la zone des frappes, mais souvenez-vous : en 2022, les essais libres à Djeddah avaient été perturbés par une frappe des rebelles Houthis à proximité du circuit, en plein conflit au Yemen. Cela montrait déjà à quel point les évènements sportifs au Moyen-orient pouvaient être rapidement mis en difficulté par les tensions géopolitiques régionales.  

L’Europe ? pas assez cher, mon fils

Pour trouver des circuits de remplacement, c’est en Europe, berceau historique de la F1, que l’on dispose de circuits aux normes et homologués pour la F1. Les circuits habilités sont légion : Imola et Portimao ont été évoqués, comme cela avait été le cas en 2020 au moment de la crise du Covid. Sauf que les circuits européens auraient demandé une réduction du prix du plateau, les contrats en Europe étant bien inférieurs à ceux des destinations du Golfe Persique. 

Les amateurs apprécieront, l’aspect financier a donc joué aussi dans la décision de ne pas combler les vides, sans oublier les contraintes logistiques : les écuries auraient eu du mal à être prêtes pour ce genre de logistique vu que la première course en Europe est désormais programmée en juin (Monaco). Au lendemain de Suzuka (29 mars), la F1 entrera donc dans une mini-trêve de 33 jours avant Miami, prévu le 3 mai. Le calendrier 2026 ne comptera plus que 22 dates. 

Des sous en moins, du temps pour cogiter en plus !

Pour les écuries et la F1, le manque à gagner sera évident, puisque Bahreïn et l’Arabie Saoudite apportent environ 100 millions de revenus. Quelques millions de dollars s’envolent donc pour les équipes qui se partagent une partie des recettes générées par la F1. D’un autre côté, cette pause sera mise à profit sans doute pour analyser les données récoltées sur les trois premiers grands prix et accélérer le développement des monoplaces. Vu toutes les nouveautés induites par la nouvelle règlementation, ce temps de réflexion sera mis à profit pour les ingénieurs.

D’un point de vue règlementaire, si cela n’a aucun impact sur l’échéance du 1er juin qui instaure le nouveau contrôle des moteurs, la perte de deux courses a une incidence sur le système Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) pour les unités de puissance, qui permet aux motoristes en difficulté d’introduire des améliorations après les courses 6, 12, 18 et 24. Avec deux courses en moins, l’échéance de la sixième course, qui ouvre enfin une première fenêtre d’amélioration, se retrouve décalée de Miami à Monaco. C’est une mauvaise nouvelle pour les motoristes ayant beaucoup de retard à combler, à moins que des négociations permettent d’amender cette échéance.  

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Moment historique à Shanghai avec la victoire d’Andrea Kimi Antonelli, qui signe sa première victoire, la première d’un italien depuis 20 ans (Giancarlo Fisichella à Sepang en 2006). Lewis Hamilton signe enfin son premier podium en GP avec Ferrari !

Premier coup de théâtre : les McLaren ne partent pas, avant même le tour de formation ! Lando Norris et Oscar Piastri ont connu des avaries techniques ! Terrible désillusion pour l’écurie championne du monde en titre. Gabriel Bortoleto (Audi) est également sur la touche avant même le départ.

10 premiers tours : Ferrari défie Mercedes sur quelques tours, Verstappen distancé

Comme prévu, Ferrari prend encore le meilleur envol et Lewis Hamilton vire en tête, Charles Leclerc est 3e en passant George Russell ! Derrière, Max Verstappen est encore resté scotché sur la grille et plonge au 12e rang. Plus loin, Isack Hadjar part à la faute juste après avoir dépassé Bearman et part en tête à queue. Catastrophe pour le Français qui repart bon dernier. La bataille fait rage aussi entre Gasly, les Racing Bulls et Bearman.

Au 2e tour, Antonelli repasse Hamilton et Russell fait de même au tour suivant sur Leclerc. Les Alpine de Gasly et Colapinto sont 5e et 6e !

Au 4e tour, George Russell active son mode Overtake sur la ligne droite de départ et dépose littéralement Hamilton. L’effet Mario Kart ! Plus loin, Verstappen essaie de déborder Lindblad dans le virage escargot mais il sort large. La Red Bull semble bien compliquée…

A partir du 6èmze tour, les Mercedes commencent à distancer les Ferrari. Verstappen, parti en softs, se plaint déjà de pneus détruits au 7e tour et rentre aux stands au 10e tour, juste après que Bearman (Haas) l’ait doublé ! C’est alors que Lance Stroll s’immobilise au bout de la ligne droite des stands, son Aston Martin en panne : Safety-Car !

Tour 11- tour 31 : Antonelli s’échappe, les Ferrari bataillent entre elles et avec Russell.

Tout le monde est passé aux stands, sauf Colapinto et Ocon (parti en durs) qui pointent P2 et P3 derrière Antonelli. Hamilton est juste derrière Russell, tandis que Leclerc, qui a patienté quelques instants derrière Hamilton aux stands, est ressorti derrière la Racing Bulls de Lindblad.

La course reprend au tour 14. Lewis Hamilton est à l’offensive, et passe consécutivement Russell, Ocon puis Colapinto en deux tours. Leclerc aussi attaque et double George Russell, puis Ocon et Colapinto dans l’escargot. Au 16e tour, Antonelli est poursuivi par Hamilton, Russell double Colapinto et chasse Leclerc. Gasly devance Verstappen qui est P10.

Grosse bataille entre les Haas, les Racing Bulls et Gasly, qui est doublé un peu au forceps par Verstappen dans l’escargot à l’entame du 20e tour.

Au 21e tour, Russell commence à attaquer Leclerc dans la ligne droite, mais le monégasque se défend bien. Les deux rattrapent Hamilton, qui se fait distancer par Antonelli. Au 24e tour, Leclerc plonge au freinage de la longue ligne droite pour passer Hamilton mais ce dernier réplique aussitôt ! Sur les deux tours suivants, les Ferrari se battent roues contre roues, à toi à moi, avec Russell en embuscade.

Sans doute quelques sueurs froides sur le muret des stands et pour les tifosis, mais les deux pilotes font ça bien.Les Ferrari glissent et permettent à Antonelli de s’échapper avec plus de 7″ d’avance. Finalement, Russell double Hamilton au 26e tour puis Leclerc au 29e tour, signant au passage le meilleur tour. Les Ferrari usent davantage leurs gommes que les Mercedes.

Au 30e tour, Antonelli dispose de plus de 8″ d’avance sur Russell, qui a déjà distancé de quelques secondes les Ferrari. Derrière, Bearman évolue à 16 secondes des rouges, suivi par Verstappen et Gasly.

Tour 32 – tour 41 : Ferrari fait le show

George Russell signe un nouveau meilleur tour et creuse l’écart sur les Ferrari, qui ne suivent pas le rythme. Colapinto rentre enfin aux stands au 33e tour, mais en ressortant des stands, il est accroché par Ocon qui a été trop optimiste en plongeant à l’intérieur à l’arrachée. Le Français plonge au classement !

Pendant qu’Alonso abandonne, au 35e tour, Hamilton veut plus de puissance mais l’écurie le lui refuse…et il surprend Leclerc au gros freinage de la ligne droite car le monégasque s’est raté ! L’anglais veut son podium ! Sur plusieurs tours, les deux pilotes Ferrari se tirent encore la bourre et se suivent de très près, répliquant à coup de gestion rusée de batterie. Hamilton se défend bien. Au 41e tour, Leclerc se réjouit à la radio d’une belle bataille, ce à quoi son ingénieur répond qu’il en est fier. Et l’on voit Leclerc relâcher prise, c’est le signal que le duel prend fin, Ferrari calme le jeu !

Fin de la course

Pendant ce temps, Russell essaie de remonter et repasse sous les 7″ d’écart avec Antonelli. Les écarts se creusent avec Ferrari, qui navigue, au 45e tour, à plus de 20″ des Mercedes. Plus loin, Gasly talonne Verstappen à moins de 2″…puis le néerlandais est au ralenti ! Le moteur semble ratatouiller, il n’y a plus de puissance. La Red Bull fait quasiment un tour au ralenti, et Verstappen abandonne ! De son côté, Isack Hadjar est revenu dans le top 10 mais bute sur Liam Lawson.

Au 47e tour, Antonelli reprend le meilleur tour et maintient Russell à distance. La course s’est calmée, mais quelques batailles sont envisageables entre Gasly et Bearman et entre Colapinto et Sainz.

Sortie d’Antonelli ! Ouf, plus de peur que de mal. Au 54e tour, l’italien a bloqué ses roues au freinage de la longue ligne droite et a dû virer hors piste, mais il ne perd que 2″ dans l’affaire. Son ingénieur le rassure et lui dit de ramener la voiture à la maison.

La délivrance arrive enfin au 56e tour. Andrea Kimi Antonelli remporte de main de maître cette première victoire, devant George Russell. Mercedes écrase ce début de saison. Lewis Hamilton termine 3e et obtient enfin son premier podium en grand prix avec la Scuderia. On a retrouvé un Lewis incisif, attaquant et il a gagné son duel avec Leclerc, qui termine 4e. Plus loin, Oliver Bearman signe une nouvelle prestation très solide P5 pour Haas. Contraste terrible avec Esteban Ocon, qui termine hors des points après sa boulette contre Colapinto. le Français, déjà sur la sellette si l’on en croit les déclarations du team manager en début de saison, va devoir rapidement inverser la vapeur.

Pierre Gasly obtient une belle 6e place, devant Liam Lawson, Isack Hadjar qui sauve les meubles pour Red Bull. Carlos Sainz, P9, soulage un peu Williams, tandis que Franco Colapinto décroche le dernier point en jeu. L’argentin a vraiment bien défendu après la safety-car et réalise une course solide.

A star is born ?

A 19 ans et 6 mois, Andrea Kimi Antonelli devient le 2e plus jeune vainqueur de l’histoire, derrière Max Verstappen (18 ans quand il gagna en Espagne 2016). Est-ce un déclic ? Encore un peu brouillon en ce début de saison (crash aux essais en Australie, accrochage au Sprint d’hier), l’italien est évidemment encore jeune et inexpérimenté, et trop tendre selon Toto Wolff peut-être pour défier George Russell dans la course au titre. Mais qui sait ? C’est peut-être un tournant pour le jeune transalpin, qui avait du mal à contenir ses émotions après la course. C’était aussi marrant de le voir aux côtés de Lewis Hamilton : il n’avait qu’un an quand le britannique a débuté, en 2007, avec McLaren !

Mercedes est sur une autre planète, c’est certain. Ferrari est pour l’instant la seule écurie capable de les titiller, mais les rouges ont un déficit de puissance et surtout l’usure des pneus sur les long relais n’est pas à leur avantage. A suivre…

Classement de la course

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	Kimi Antonelli	Mercedes W17	56 tours – 1h33m15.607s	1
2	George Russell	Mercedes W17	+5.515	1
3	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+25.267	1
4	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+28.894	1
5	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+57.268	1
6	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+59.647	1
7	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+80.588	1
8	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	+87.247	2
9	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+1 tour	1
10	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+1 tour	1
11	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	+1 tour	1
12	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	1
13	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	+1 tour	1
14	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	2
15	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+1 tour	1
16	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	DNF	2
17	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	DNF	2
18	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	DNF	0
19	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	DNS	0
20	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	DNS	0
21	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	DNS	0
22	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	DNS	0

Championnats

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A deux pas de la cité des papes et du Mont Ventoux et sur les terres de l’écurie des Trapadelles, Motor Passion est le salon de l’automobile ancienne du sud de la France.

Avec 35000 visiteurs attendus et une surface d’exposition de 80000m2, Motor Passion est un des plus grands événements du genre en France, derrière Epoquauto et Retromobile. Il s’ouvre vendredi 20 mars au parc des expositions de la ville d’Avignon. 

Les anglaises à l’honneur

Ce Motor Passion aura l’accent anglais le week-end prochain. L’exposition centrale est dédiée à Bentley et à Rolls Royce. Une première en Avignon, qui sera complétée par un hall entier réservé aux anglaises d’exception, Jaguar, Lotus et autres Aston Martin. De quoi satisfaire le grand public comme l’amateur. 

Des sportives Simca et des Formule 2

Autre thème de cette édition, les Simca artisanales. Il y a 100 ans, voyait le jour la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), précurseur de Simca, filiale française de Fiat-Italie. Le salon rend un hommage original à la marque au travers de toutes les préparations élaborées par Gordini, Abarth, Deho, mais aussi Cg dans les années 1970. De sport il en sera aussi question dans le Hall J qui met en avant la Formule 2. Dans l’ombre de la F1, elle va réveler de nombreux pilotes à l’image de Jacky Ickx, Jochen Rindt, Jim Clark, Clay Regazzoni, Mike Hailwood ou encore Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jacques Laffite,  et René Arnoux. De futur champions au volant de Gordini, d’OSCA, de Ferrari de Cooper et de Lotus ou de Matra, de Brabham, de March, ou de Chevron.

On est heureux nationale 7

Le salon qui se déroule au parc des expositions, situé en bordure de la nationale 7, va faire une place particulière à cette route. Un nationale pas comme les autres, qui a toujours eu une place particulière dans l’imagerie populaire. Plus longue route nationale de France, elle relie Paris à Menton. Souvent encombrée, parfois dangereuse, mais aujourd’hui marginalisée par les autoroutes, elle est devenue objet de culte. Le salon lui rend hommage au travers d’une exposition iconographique riche. Le créateur du musée de la N7, ainsi que le dessinateur Thierry Dubois seront présent

A l’image d’autres salons, Avignon accorde un large place aux clubs et à la bourse d’échanges. Le parking visiteur fait aussi référence. Un salon dans le salon. Rendez vous au parc des expositions d’Avignon du 20 au 22 mars prochain

Via Motor Passion

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Une Mercedes peut en cacher une autre ! La Q3 des qualifications du grand prix de Chine a été tendue pour George Russell, qui a réussi à bien se qualifier mais in extremis. Mais c’est bien son jeune équipier, Andrea Kimi Antonelli, qui a remporté la manche, battant ainsi le record de précocité dans l’exercice de la pole position : la précédente référence remontait à Sebastian Vettel, à…Monza en 2008 ! L’Allemand n’avait que 21 ans, mais Antonelli a fixé désormais le record à 19 ans !

La Q1 a confirmé que les écarts se resserrent : Charles Leclerc y a signé la meilleure référence, en 1’33’175, devant les Mercedes de Russell (1.33.262) et Antonelli (1.33.305). Les éliminés sont Sainz, Albon, Alonso, Bottas, Stroll et Perez. Aston Martin et Cadillac sont clairement en retrait sur le reste du peloton, n’étant pas capables de descendre sous les 1.35 !

Bortoleto dans les graviers

La Q2 a montré qu’Antonelli était au niveau de Russell, signant le meilleur temps en 1.32.443 devant la Ferrari de Leclerc (1.32.486) et Ruseell (1.32.523). Pierre Gasly signe encore une belle prestation avec la 7e place, tandis que Isack Hadjar arrache de justesse la dernière place pour aller en Q3. Hulkenberg et Colapinto n’échouent qu’à 2 et 5 millièmes du français. Le pilote Red Bull a bien été aidé par la sortie de piste de Bortoleto (Audi), qui a déclenché des drapeaux jaunes et coupé dans leur élan plusieurs pilotes.

Hulkenberg, Colapinto, Ocon, Lawson, Lindblad et Bortoleto étaient donc les éliminés.

Panique chez Mercedes

En Q3, le coup de théâtre est survenu dès le début quand on apercevait George Russell arrêté en plein milieu de la piste ! L’anglais se plaignait à la radio d’un manque de batterie et d’un énorme freinage moteur. Après de longues secondes d’immobilisation, Russell regagnait les stands sans avoir pu réaliser un chrono.

Pendant ce temps, Antonelli confirmait sa vélocité en signant 1.32.322, trois dixièmes devant Leclerc et Hamilton plus loin à sept dixièmes. Les McLaren de Piastri et Norris réussissaient à s’intercaler entre Antonelli et les Ferrari, en approchant à un peu plus de 2 dixièmes de la Mercedes. Les Red Bull de Verstappen et Hadjar ne sont pas dans la lutte, parvenant seulement à tourner à environ 1 seconde de de la pole.

Antonelli dans l’histoire

Sur le second run, Antonelli améliore en 1’32″064 ! Norris progresse aussi mais ne peut pas aller chercher la deuxième place après avoir raté son dernier secteur. Leclerc prend le deuxième temps, rapidement devancé par Hamilton en 1.32.415. Verstappen ne fait pas mieux que septième, derrière Gasly !

Russell réussit à accomplir un tour chrono, et échoue à deux dixièmes de son équipier. Antonelli est le premier Italien à signer une pole depuis Giancarlo Fisichella au GP de Belgique 2009. Mercedes reste le plus fort, mais l’alerte sur la W17 de Russell montre que personne n’est à l’abri des pépins techniques.

Hamilton est troisième devant Leclerc pour une deuxième ligne entièrement Ferrari, tandis que Piastri et Norris occuperont la troisième ligne pour McLaren. Gasly confirme en se plaçant septième devant les Red Bull de Verstappen et Hadjar, qui est proche de son leader. Bearman complète le top 10. Le départ du grand prix sera évidemment très observé, avec des Ferrari redoutables. On constate aussi que les écarts se resserrent entre Mercedes, Ferrari et Mclaren : la promesse d’une course endiablée ?

Qualifications

Pos.	Pilote	Voiture	Temps Q1	Temps Q2	Temps Q3
1	Kimi Antonelli	Mercedes W17	1:33.305	1:32.443	1:32.064
2	George Russell	Mercedes W17	1:33.262	1:32.523	1:32.286
3	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	1:33.522	1:32.567	1:32.415
4	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	1:33.175	1:32.486	1:32.428
5	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	1:33.590	1:33.130	1:32.550
6	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	1:33.535	1:32.910	1:32.608
7	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	1:33.788	1:33.003	1:32.873
8	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	1:33.417	1:33.098	1:33.002
9	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	1:33.632	1:33.352	1:33.121
10	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	1:33.687	1:33.197	1:33.292
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11	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	1:34.116	1:33.354
12	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	1:33.634	1:33.357
13	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	1:33.974	1:33.538
14	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	1:34.139	1:33.765
15	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	1:33.906	1:33.784
16	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	1:33.549	1:33.965
—	—————-	—————	———-	———-	———-
17	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	1:34.317
18	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	1:34.772
19	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	1:35.203
20	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	1:35.436
21	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	1:35.995
22	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	1:35.906

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Le scénario semble se mettre en place en ce début de saison : Russell fait la pole, les Ferrari titillent les Mercedes au départ et sur les premiers tours, puis, à un moment donné, la supériorité de la flèche d’argent finit par parler. 

A la différence de Melbourne, George Russell, parti en pole de la course sprint, a su conserver la tête au départ. Une nouvelle fois, les Ferrari ont pris un bel envol, permettant à Lewis Hamilton et Charles Leclerc de dépasser Lando Norris et Andrea Kimi Antonelli, qui a eu du mal à s’envoler. Derrière, c’était aussi la “cata” pour Verstappen, totalement scotché sur la grille et qui virait 20e ! Pour son équipier, ce n’était guère mieux puisque Antonelli, décidément bien fébrile, percutait Isack Hadjar au virage 3, ce qui allait lui valoir une pénalité. 

Belles bagarres

Devant, Lewis Hamilton s’est montré incisif, prenant la tête en faisant l’intérieur avec audace sur George Russell au virage 9. Ensuite, les deux anciens équipiers se sont doublés à de multiples reprises, avec à chaque fois un déploiement de puissance impressionnant de la Mercedes.  Hamilton a fini par céder, avouant avoir « détruit » ses pneus dans la bagarre.

A partir du 7e tour, George Russell a commencé à s’échapper, tandis que la lutte s’est intensifiée entre les deux Ferrari. Leclerc et Hamilton ont entamé une belle joute, avec quelques passages roues contre roues assez chauds dans le virage “escargot”. Une belle bataille, qui a dû quand même faire trembler les tifosis, et qui permettait à Lando Norris de rester dans le sillage des rouges.  Derrière, Max Verstappen a, une nouvelle fois, entamé sa remontée.  

La safety-car n’a rien changé

Au 14e tour, la course fut interrompue par la sortie de la Safety car suite à l’arrêt sur la piste de l’Audi de Nico Hulkenberg. Tout le monde est passé par les stands, sauf Liam Lawson et Oliver Bearman, qui ont fait le pari de rester en piste pour jouer quelques points. Ferrari a fait un double arrêt, tandis que Antonelli a purgé sa pénalité de 10’’. Red Bull a également arrêté dans la foulée Verstappen et Hadjar, mais ce dernier a perdu quelques secondes avec un ecrou récalcitrant, ce qui l’a fait plonger au classement. 

C’est donc en peloton serré et sur les trois derniers tours que la course s’est jouée. Malheureusement, Leclerc a rencontré un étrange souci de patinage excessif et a été distancé à la relance de la course. George Russell a conservé la tête, s’imposant à l’issue des 19 tours avec plus de 6 dizièmes d’avance sur les Ferrari de Charles Leclerc et Lewis Hamilton. 

Le champion du Monde en titre, le Britannique Lando Norris (McLaren) termine 4e devant Kimi Antonelli (Mercedes). Aucun des pilotes tricolores n’est entré dans les points de cette course sprint. Esteban Ocon (Haas) a passé la ligne en 10e position devant l’Alpine de Pierre Gasly qui n’a pas réussi à convertir sa belle P7 des qualifs. Isack Hadjar termine 15e.

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	George Russell	Mercedes W17	33m38.998s	1
2	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+0.674	1
3	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+2.554	1
4	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	+4.433	1
5	Kimi Antonelli	Mercedes W17	+5.688	1
6	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	+6.809	1
7	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+10.900	0
8	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+11.271	0
9	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+11.619	1
10	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+13.887	0
11	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+14.780	0
12	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+15.753	0
13	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+15.858	0
14	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+16.393	1
15	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	+16.430	1
16	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+20.014	1
17	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	+21.599	0
18	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+21.971	1
19	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+28.241	1
20	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNF	0
21	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	DNF	1
22	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	DNF	1

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Un timing pas anodin : alors que Max Verstappen s’est épanché sur le peu d’enthousiasme et le manque d’émotions que lui inspirent les nouvelles règles de la F1 et le pilotage de la monoplace 2026, le néerlandais a annoncé peu après le grand prix d’Australie une nouvelle retentissante : il fera ses débuts aux 24 Heures du Nürburgring en mai, au volant d’une Mercedes, son écurie rivale en Formule 1. 

Verstappen, âgé de 28 ans, est extrêmement mécontent du nouveau règlement technique de la Formule 1. Il regrette que les courses à plein régime ne soient plus possibles et que la nouvelle règlementation soit devenue bien plus axée sur la récupération. Le pilote Red Bull a eu des mots sans concession à ce sujet.

Un vent de fraîcheur

Son insatisfaction vis-à-vis de la Formule 1 explique pourquoi Verstappen attend avec impatience de participer aux 24 Heures du Nürburgring. Le circuit situé au sud de Cologne est considéré comme l’un des plus exigeants au monde, et la course de 24 heures est un classique. « Le Nürburgring est un endroit à part. Aucun autre circuit ne peut rivaliser », a déclaré Verstappen dans un communiqué de presse.  

L’an passé, Verstappen avait suscité la curiosité. Il y avait d’abord eu un test “secret” au volant d’une Ferrari 296 GT3 sous le pseudonyme de Franz Hermann, puis un weekend de course officiel, lors duquel le champion du monde 2024 avait obtenu sa licence spéciale pour la Nordschleife avant de remporter une course manu militari. Il avait alors clairement indiqué qu’il « adorerait participer aux 24 Heures du Nürburgring à l’avenir ». 

Déjà au Nürburgring ce mois-ci 

Le 21 mars, qui sera un week-end libre dans le calendrier de la F1, Verstappen participera déjà à une course de la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS), la catégorie reine du championnat allemand d’endurance pour se mettre dans le bain. 

Au volant d’une Mercedes GT3, le Néerlandais de 28 ans fait équipe avec un trio de choix pour les 24 heures : l’Autrichien Lucas Auer (neveu de Gerhard Berger), le Français Jules Gounon (titré à maintes reprises en GT) et l’Espagnol Daniel Juncadella. Un quatuor qui a toutes les cartes en main pour s’imposer.

Walter Hornung, directeur de course des 24 Heures, se réjouit de la participation du pilote de Formule 1. « Son sérieux et son professionnalisme sont déjà manifestes dans sa préparation intensive », déclare Hornung. « Il a suivi le processus de qualification normal sans traitement de faveur, s’est préparé avec des courses sur la Nordschleife, a suivi la formation en ligne obligatoire et s’est immergé dans le circuit avec d’innombrables tours de simulation. » 

Max Verstappen n’a jamais caché qu’il ne comptait pas faire de vieux os en F1 et qu’il s’investirait à plus ou moins court terme dans d’autres disciplines. La déception – à ce stade – qu’il manifeste pour la “nouvelle” F1 pourrait accélérer ses envies d’ailleurs.  

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Pour paraphraser le président de la FIA Mohamed Ben Sulayem, ce serait “une étape suivante logique”. Selon des informations rapportées par le média Bloomberg, le géant chinois de la voiture électrique, BYD, étudierait une arrivée de taille en sport automobile, avec dans le viseur le WEC et surtout la F1. 

Après le retour en force des Etats-Unis, qui ont longtemps résisté à la F1, et qui maintenant sont au cœur du sport avec 3 courses et un constructeur (Cadillac), la FIA rêve évidemment de voir le pays du plus grand marché mondial s’engager sur la piste.

BYD, le nouveau géant

Jusqu’à présent, la présence des marques chinoises en sport auto a été discrète. Le cas le plus notable est celui de Lynk & Co qui s’est engagé et a gagné en WTCR. Mais les choses s’accélèrent : Xiaomi puis Yangwang ont lancé des supercars qui ont battu des records sur le Nürburgring, signe d’ambitions nouvelles. Le groupe Chery de son côté s’est tourné vers l’ACO et projette l’arrivée d’Exceed à l’horizon 2029.  

BYD, qui a pris le leadership du marché électrique à l’échelle mondiale devant Tesla, veut doper sa visibilité et surtout défier les grands constructeurs européens, américains et japonais, qui ont encore l’apanage de l’exposition en sports mécaniques.  « BYD examine plusieurs options à la suite de sa croissance rapide en dehors de son marché domestique et de l’évolution continue de la compétition automobile vers les moteurs hybrides » peut-on lire.

Reste à savoir quelle motorisation serait utilisée. Le géant chinois ferait-il le choix d’un bloc thermique déjà existant d’un autre constructeur ? Ou alors prendrait-il le risque de développer son propre moteur thermique ?

Une place chère à acquérir

La F1, en donnant encore plus de place à l’électrique, est évidemment une discipline qui intéresse BYD à la fois pour sa notoriété internationale et la vitrine technologique qu’elle propose. Reste que l’inscription d’une nouvelle écurie n’est pas une mince affaire, autant sur le plan financier (le ticket d’entrée qui dépasse les 500 millions plus le coût des investissements en infrastructures) que sur le plan politique (on l’a vu avec l’affaire Andretti).  

Racheter une écurie pourrait être une solution à la fois moins coûteuse et plus facilement adoubée par le paddock. A ce titre, les rumeurs pourraient rapidement se tourner vers Alpine, puisque l’écurie “française” est au centre de manœuvres d’actionnariat : Otro Capital a mis ses parts en vente, tandis que Christian Horner et Toto Wolff semblent prêt à poursuivre leur rivalité en tant que nouveaux actionnaires potentiels. Et dans tout cela, la présence de Renault est sujette à caution, étant donné le désengagement sportif qui a été amorcé par le groupe, avec l’arrêt du moteur F1 et le retrait du WEC fin 2026. 

Une nouvelle ère ?

Quoi qu’il en soit, l’arrivée de marques chinoises est logique, puisque le sport automobile a toujours reflté, d’une certaine façon, les nouveaux rapports de force de l’industrie. Au tournant des années 60/70, le renouveau industriel et technologique de la France s’est traduit par l’épopée Matra puis celle d’Alpine en rallye et de Renault en F1 avec le turbo.

Dans les années 70 et au début des années 80, la montée en gamme et en puissance de l’Allemagne se traduit par les succès de BMW en tourisme et en F1 ainsi que d’Audi en rallye. Puis, dans la seconde moitié des années 80, l’offensive était japonaise avec Honda en F1 et Toyota au Mans. La Chine, premier marché automobile du monde, a retrouvé sa place au calendrier de la F1 et veut désormais exister comme puissance du sport automobile.  

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George Russell remporte le Grand Prix d’Australie devant son coéquipier chez Mercedes Kimi Antonelli et Charles Leclerc. Mercedes a ainsi confirmé son statut de favori, et seule Ferrari semble en mesure de contester cette suprématie.

La première course de la nouvelle ère règlementaire suscitait de nombreuses interrogations au niveau des départs, de la fiabilité, du spectacle, du rapport de forces. 

Un départ remuant

Le départ, comme prévu, a été un moment fort : la procédure a été quelque peu surprenante, puisque le cinquième feu ne s’est pas allumé, le panneau s’éteignant immédiatement après l’allumage du 4e feu. De quoi surprendre certains pilotes, alors que la procédure de départ nécessite cette année plus de temps pour mettre en régime les moteurs.

Résultat, comme on l’avait entraperçu à Bahreïn sur les simulations, Ferrari a été la plus efficace grâce au choix d’un turbo plus petit : Charles Leclerc a bondi pour doubler les Mercedes et prendre la tête, et Lewis Hamilton a lui aussi gagné des places pour pointer 3e, bien aidé aussi par l’absence d’Oscar Piastri, qui s’est mis dans le mur dans le tour de formation ! D’autres voitures sont restées clouées sur place, comme Liam Lawson, qui a peiné à démarrer et qui a failli se faire pulvériser par une Alpine qui l’a évité de justesse au dernier moment.  

Grosse bagarre en début de GP

La première partie de course a donné satisfaction, puisque Charles Leclerc et George Russell ont livré une belle bataille qui a permis d’illustrer parfaitement les nouvelles conditions de course générées par la règlementation : à coup d’aéro active, de déploiement de l’énergie et de gestion de la recharge, le pilote Ferrari et le pilote Mercedes se sont battus sur plusieurs tours, s’attaquant, se doublant et se redoublant à plusieurs reprises, et ce sur différentes portions du circuit. 

On a vu notamment qu’un pilote attaqué peut mieux se défendre qu’à l’époque du DRS s’il dispose d’un peu de charge, puisque Leclerc a réussi à repousser des assauts de Russell. Inversement, un gros déploiement d’énergie peut créer de gros différentiels : au tour 8, en sortant du virage 1, la Mercedes a giclé comme une fusée pour piquer la Ferrari au freinage suivant, alors que Leclerc était en recharge. Leclerc, Russell (qui a sorti quelques freinages chauds !) et même Hamilton à un moment se sont retrouvés en lutte ensemble, et c’était beau à voir.

Ferrari pas inspiré sur la stratégie

Mais après ce premier quart de course animé, les choses se sont décantées. L’abandon d’Isack Hadjar (Red Bull) au 11e tour a été le tournant stratégique, puisque une VSC a été déclenchée au 12e tour. Tout le monde s’est arrêté évidemment pour profiter d’un arrêt sous neutralisation…sauf Ferrari, dont les deux voitures sont restées en piste ! Là encore, de quoi faire jaser car Ferrari va s’en mordre les doigts et a, de plus, mis tous ses œufs dans le même panier stratégique. Fred Vasseur a expliqué après la course que Ferrari ne pensait pas pouvoir tenir avec les pneus sur un seul arrêt si précoce. 

En effet, les Ferrari ont conservé la tête, tablant sans doute sur une autre neutralisation plus tardive pour jouer un seul arrêt, supposant que la concurrence, s’étant arrêtée si tôt, serait de toute façon obligée de repasser une seconde fois aux stands. Or, les chose ne se sont pas passées ainsi : un autre abandon, celui de Bottas au 18e tour, a entraîné un drapeau jaune mais pas de Safety-Car, alors que la voie des stands était fermée ! Une situation étonnante, qui a empêché à Ferrari de s’arrêter à ce moment-là.

La Mercedes va vite et ne mange pas ses gommes

Quand Leclerc passe enfin par les stands, au 25e tour, c’est sous drapeau vert, et il ressort derrière George Russell, qui prend la tête de la course au 28e tour en étant remonté sur Hamilton. L’autre mauvaise surprise pour Ferrari, c’est que les Mercedes ne vont pas s’arrêter une seconde fois. La Mercedes est vraiment bien née et ne bouffe pas ses pneus. Bien connu pour son pilotage propre et sa bonne gestion pneumatique, George Russell pouvait ainsi accomplir un long relais de plus de 40 tours en durs, ce que Pirelli n’avait même pas envisagé ! La Mercedes est donc clairement la voiture de référence, que ce soit en performance pure ou en usure des gommes. 

McLaren semble loin

Ainsi, Mercedes commence la saison par un doublé avec la victoire de George Russell devant son coéquipier Kimi Antonelli. Charles Leclerc complète le podium avec sa Ferrari, à 15 secondes du vainqueur, terminant juste devant Lewis Hamilton, qui semble plus à l’aise et plus proche de son équipier dans cette SF-26. Derrière, c’est le gouffre : Lando Norris (McLaren) termine 5e à 50 secondes de Russell, devançant un Max Verstappen qui aura offert la belle remontée du jour (Red Bull), de la 20e à la 6e place. 

Les deux ont terminé à plus de 30 secondes du top 4 mais se sont arrêtés un fois de plus que leurs adversaires dans cette course. On retiendra surtout des deux grands rivaux de 2025 leurs déclarations fracassantes sur ces nouvelles F1 : le champion du monde en titre a jugé qu’on était passé  » des meilleurs voitures de l’histoire aux pires » et Verstappen a parlé d’un pilotage « sans émotion ». ça promet…

Lindblad et Audi réussissent leurs débuts

Vient ensuite un excellent Oliver Bearman (Haas, 7e) qui devance le surprenant rookie Arvid Lindblad  de Racing Bulls (18 ans). Ce dernier, déjà bien qualifié, a même pointé à la 4e place en début de course et s’est livré à quelques passes d’armes avec Hamilton, Hadjar puis Verstappen. 9e, Gabriel Bortoleto donne deux points à Audi pour ses grands débuts, compensant les ennuis frustrants de Nico Hulkenberg. Pierre Gasly prend la 10e place et le dernier point en jeu. Contrairement à 2025, Alpine ne sera donc pas la dernière équipe à débloquer son compteur. Les Aston Martin n’ont pas disparu au bout de 15 tours comme on le craignait, mais Alonso comme Stroll ont abandonné, soulignant le grand désarroi de l’écurie… 

A voir…

Il est encore bien tôt pour donner un avis définitif sur cette nouvelle règlementation. Une hiérarchie se déssine, avec la crainte d’une domination trop nette de Mercedes. On espère donc que Ferrari pourra leur donner du fil à retordre. Attendons de voir aussi ce que Verstappen peut donner, car son départ en fond de grille et l’abandon précoce de Hadjar n’ont pas permis de jauger le niveau de la Red Bull face aux autres top teams.

On a vu des phases d’action intéressantes, mais pas sûr que le public ait vraiment tout bien suivi au niveau des stratégies de pilotage et de gestion énergétique utilisées (d’autant que l’affichage officiel ne donne pas d’infos particulières là-dessus). Le lift and coast gâche quand même l’intensité de la bagarre, car c’est contre-intuitif avec l’idée que l’on se fait de l’attaque maximale à la limite. Les propos de Verstappen sur l’aspect totalement pas « naturel » de ce pilotage font réflechir. Le DRS était rejeté pour l’artificialité des dépassements qu’il induisait…la bagarre en piste à l’ère de la gestion de charge sera-t-elle davantage plébiscitée ou tout autant jugée “factice”, lorgnant du côté de la Formule E « sous stéroïdes », pour paraphraser Verstappen, et du jeu vidéo ? 

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	George Russell	Mercedes W17	58 tours – 1h23m06.801s	1
2	Kimi Antonelli	Mercedes W17	+2.974	1
3	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+15.519	1
4	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+16.144	1
5	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	+51.741	2
6	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+54.617	1
7	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
8	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	1
9	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+1 tour	2
10	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+1 tour	1
11	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
12	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+1 tour	2
13	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	2
14	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+2 tours	2
15	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+2 tours	3
16	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+3 tours	2
17	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+15 tours	4
18	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	DNF	3
19	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	DNF	1
20	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	DNF	0
21	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNS	0
22	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	DNS	0

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Le spectre de 2014 ? Les craintes de l’hiver confirmées ? La première qualification de la nouvelle ère semble confirmer les hypothèses formulée sur les capacités de l’écurie Mercedes.

Le tracé de Melbourne est critique au niveau de la gestion énergétique, car les 350 kW de puissance électrique désormais disponibles, avec une batterie à la capacité inchangée par rapport à 2025 et plus de MGU-H, rendent cette gestion délicate même sur un seul tour. Ainsi, les pilotes utilisent beaucoup de “lift and coast”, avec des décélérations en bout de ligne droite, peu coûteuses au niveau du chrono mais efficaces pour économiser l’énergie. Cela dit, cela est quand même contre-intuitif et les décélérations peuvent être assez extrêmes. La FIA a ainsi abaissé la limite de recharge de 8.5 à 8 MJ par tour en course et à 7MJ en qualifs pour éviter que la récupération ne soit trop extrême. 

Ça promet à Bakou ! 

Q1

1.19.840 pour George Russell, qui établit ainsi la première référence solide. 

Incroyable ! Max Verstappen part à la faute sur le 1er virage ! Les roues arrière se sont bloquées au freinage, la Red Bull finit sa course dans le mur. Le néerlandais ne peut pas repartir ! 

1.19.811 Ham en mediums puis Piastri 1.19. 664, malgré un mauvais s2. Russell améliore en softs 1.19.507 , tandis que Norris signe 1.20.010  et Hadjar 1.20.013 

Alonso, Perez, Bottas, Verstappen, Sainz et Stroll (le canadien n’a pas pris la  piste) sont éliminés 

Q2 

1.20.088 pour Leclerc , rapidement battu par Antonelli en 1.19.604 . 1.18.934 pour Russell ! L’écart est énorme. 

1.19.7 pour Hadjar P3. Hamilton améliore le S1 mais rentre aux stands.  Leclerc commet des petites fautes, il n’améliore pas 

Piastri s’intercale entre les Mercedes tandis que Hulkenberg est P9 avec l’Audi.

1.19.9 pour Hamilton qui remonte P6, puis1.19.909 pour Norris, 5e. 1.19.357 pour Leclerc P2 

Hulkenberg, Bearman, Ocon, Gasly, Albon et Colapinto sont éliminés. Pas de miracle pour Alpine avec le moteur Mercedes. Par contre, les deux Racing Bulls sont en Q3, avec Arvin Lindblad devant Lawson.   Qualifié 10e, Bortoleto est coincé dans l’entrée des stands. On a frôlé le crash avec Lindblad qui entrait dans la pitlane sans visibilité. 

Q3 (avec 1’ en plus) 

Antonelli a été lâché en piste avec un refroidisseur oublié fiché dans le ponton, et il s’est détaché…Norris a roulé dessus en le pulvérisant ! La séance est interrompue à cause des débris. 

Antonelli est le 1er à partir…et il se rate au virage 2 ! 

1.19.084 pour Russell.

1.19.6 pour Hadjar 

Leclerc, Piastri et Ham bouclent leur premier tour lancé au-delà de 1.20. Norris également en 1.19.6 

Antonelli repart à l’attaque et prend le meilleur temps en 1.18.811, mais Russell réagit aussitôt et améliore en 1.18.518. Personne ne pourra aller le chercher.

Les craintes sur Mercedes se confirment ! George Russell a dominé les qualifs et Antonelli permet à l’étoile de verrouiller la 1ère ligne. L’écart sur la concurrence est assez conséquent, les Ferrari et McLaren sont à quasiment une seconde. Le sourire de Toto Wolff en dut long. Mais l’affolement autour du moteur ne doit pas éclipser aussi les qualités de la monoplace allemande W17, puisque McLaren aussi dispose d’un moteur Mercedes mais avec des résultats plus timorés. Brackley a remis l’étoile à son firmament, en tous cas en performance pure.

Isack Hasjar ne rate pas ses débuts avec Red Bull et décroche une belle P3, devant Charles Leclerc, les Mclaren de Piastri-Norris et Lewis Hamilton. Arvin Lindblad signe une belle P8 pour ses débuts, devant Lawson tandis que Bortoleto n’a pas tourné suite à sa panne en fin de Q2.  

Place à la course demain : comment le départ se déroulera-t-il ? Mercedes va-t-elle confirmer en course sa domination des qualifs ? La fiabilité va-t-elle créer des surprises ?

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La F1 reprend ses droits ce weekend en Australie, à Melbourne. 2026 est une année riche en nouveautés, avec une nouvelle donne aérodynamique, de nouveaux moteurs et de nouveaux constructeurs (Cadillac, Audi). Voici les principales questions qui entourent cette F1 « nouvelle génération ».

La nouvelle donne technique

La Formule 1 entame cette année une révolution technique majeure, car elle touche à la fois l’aérodynamique et les moteurs. La génération « effet de sol » introduite en 2022 n’a pas vraiment convaincu pour susciter de l’action et de la bagarre en piste. Cette année, place à l’aérodynamique active : le DRS cède sa place à des ailerons avant et arrière actifs, avec différents modes de fonctionnement qui sont combinés à la gestion énergétique. Les pilotes doivent presque « réapprendre à conduire » et le pilotage en devient bien plus complexe.

• Straight : mode « ligne droite » pour réduire au maximum la traînée
• Corner : mode pour refermer les ailerons et gérer l’énergie
• Overtake : un mode qui donne un surplus de puissance pour dépasser
• Boost : le mode défense avec un surcroit d’énergie, à condition que la batterie soit rechargée
• Recharge : un mode de récupération, en phases de freinage notamment ou de « lift and coast »

Les moteurs sont désormais à 50% fournis en puissance par la partie thermique du V6, et à 50% par la partie électrique. La gestion de l’énergie sera donc primordiale dans la performance. Les voitures sont pour l’instant plus lentes de 3-4″ au tour sur les F1 2025, mais les vitesses de pointe ont augmenté.

Un super show, ou un super fiasco ?

Beaucoup de questions et d’inquiétudes ont été soulevées par cette nouvelle règlementation : la gestion de l’énergie va-t-elle créer des situations opportunes d’action et de bagarre, ou au contraire transformer les courses en processions de gestionnaires ? Au-delà du manque d’enthousiasme d’un Max Verstappen, les pilotes ont souligné l’impossibilité d’attaquer à fond sur un tour complet en qualification (aux essais libres de Melbourne, on a déjà constaté que les pilotes attendaient le milieu de la ligne droite des stands pour « lancer » leur tour chrono !). Les pilotes doivent faire beaucoup de « lift and coast », y compris dans les tours d’attaque. On constate même le phénomène de « super clipping », avec des chute brutales de V-max, parfois de 40-50 Km/h ! La FIA tirera forcément les leçons des premières courses pour ajuster.

Ils ont aussi déploré la complexité des dépassements, devenus énergivores, ou encore le danger lié à des vitesses différentielles majeures (+/- 50Km/h) entre des pilotes étant sur des modes énergétiques diamétralement opposés. On a d’ailleurs vu Hamilton éviter de justesse un Colapinto complètement au ralenti en pleine ligne droite ! Rien ne dit encore si l’aéro active va faciliter le suivi des monoplaces et réellement réduire le « dirty air ».

La gestion de l’énergie fait que, d’un tour sur l’autre, les vitesses sur certains virages changent et donc les repères et points de freinage aussi, pouvant provoquer plus d’erreurs. « Il faut constamment adapter ses points de freinage car on n’arrive jamais à la même vitesse, et la dynamique de la voiture change aussi. C’est donc très piégeux » a ainsi dit Isack Hadjar.

Départs rock’n roll ?

Avec les nouveaux moteurs, la mise en régime des turbos est plus complexe. Les simulations de départ à Bahreïn ont montré que les écuries maîtrisaient cela de manière très variable. La procédure de départ a été aussi revue et allongée, pour permettre aux pilotes de mettre les turbos en régime et éviter de rester cloués au sol…

Ils ont ainsi 5 secondes de plus sur la procédure de mise en grille, pour faire monter leur turbo dans les tours et disposer du taux d’énergie nécessaire pour optimiser le départ. Le mode « ligne droite » des ailerons avant et arrière est interdit à l’extinction des feux, afin d’éviter de trop grandes différences de vitesse entre les monoplaces, et ainsi limiter les risques d’accrochage.

Le retour de la « fiabilité » des années 90 ?

Souvenez-vous quand les grands prix se terminaient avec 6-7 voitures en début de saison. La complexité et la nouveauté des systèmes peut laisser entrevoir pas mal d’incidents et de pannes sur les premières courses, avec le lot de surprises que cela peut réserver. Un retour à la douce incertitude d’antan, quand même les top teams n’étaient jamais certains de terminer ?

Mercedes, l’épouvantail ?

Ce fut le feuilleton de l’hiver : le moteur Mercedes aurait trouvé un « truc » avec le taux de compression, qui serait au-delà des limites règlementaires à température réelle de fonctionnement, sans que cela ne puisse être contrôlé. Avec comme conséquence plus de puissance. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, les autres motoristes ont râlé et la FIA a légiféré en introduisant de nouvelles normes de contrôle dès juin. Cela n’a pas rassuré certaines équipes qui estiment que Mercedes est favori et a caché son jeu, avec une monoplace et un moteur nettement plus forts. Va-t-on revivre le scénario de 2014 ?

Aston Martin, la tuile ?

Les essais hivernaux n’étaient pas rassurants, mais les dernières nouvelles étaient catastrophiques. Le bloc Honda semble générer d’énormes vibrations qui affectent le châssis et génèrent des casses mécaniques. En conférence de presse, Honda a même admis que les vibrations allaient jusqu’à faire tomber les rétroviseurs (!) tandis que Alonso et Stroll ont attesté ne pas pouvoir enchainer plus de 15-20 tours sans avoir des séquelles nerveuses aux mains. Si Honda est clairement dans la tourmente, la gestion autour d’Adrian Newey, à la fois directeur d’écurie, actionnaire et directeur technique, soulève aussi des interrogations.

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Du « British Green » au « British Red » ?

Aston Martin a clôturé l’année 2025 avec une perte de 493 millions de livres sterling (+52 %), un chiffre d’affaires en baisse de 21 % et une dette en hausse à 1,4 milliard. L’année 2025 se termine dans le rouge sur tous les plans pour le constructeur britannique de voitures de sport de luxe, qui subit les conséquences d’un contexte international qualifié d’« extrêmement difficile » par sa direction: le durcissement des droits de douane aux États-Unis et en Chine et un climat d’incertitude géopolitique marquée. Deux marchés clés, frappés par des barrières commerciales, ont impact direct sur les volumes et les marges. 

Les volumes de vente ont atteint 5 448 véhicules, en baisse de 10 %, tandis que la composition des produits a été affectée par une moindre présence des modèles « Spéciaux » à forte marge.  Face à ce scénario, le groupe a entamé un plan de restructuration qui prévoit la réductions d’effectifs pouvant atteindre 20 %, soit environ 600 employés sur un total de 3 000. L’objectif déclaré est de générer environ 40 millions de livres sterling d’économies. 

Le constructeur automobile a réduit ses dépenses de développement de nouveaux véhicules en octobre, invoquant ‌une demande chinoise extrêmement modérée et des pressions sectorielles plus larges au Royaume-Uni. la firme de Gaydon n’a pas résolu l’équation entre rareté et rentabilité, courant sans cesse après des liquidités.

Droits branding : levier supplémentaire ou bouée de secours ?

Aston Martin ⁠va vendre ses droits pour l’utilisation de son ⁠nom sur l’écurie Aston Martin F1 ‌Team, pour une valeur de 50 millions ‌de livres sterling (57,20 millions d’euros) afin de renforcer ses finances. L’accord perpétuel de droits de dénomination conclu avec AMR GP Holdings, qui gère son écurie de Formule 1, améliorerait la situation de trésorerie du groupe. Aston Martin a tenté de renforcer son capital ‌tout au long de l’année, notamment grâce à une injection de 162 millions de dollars de la part du président Lawrence Stroll et à un accord visant à vendre sa participation dans son écurie ‌de F1 en mars. 

Cette décision a été interprétée comme un signe des difficultés financières que rencontre l’entreprise Gaydon. Le choix de monétiser un élément d’identification tel que le nom témoigne de la nécessité de trouver rapidement des ressources, dans un contexte d’endettement croissant et de difficultés de trésorerie. 

AMR F1, la risée des circuits ?

Après les espoirs de 2023, les saisons 2024 et 2025 ont été très mitigées pour le projet Aston Martin. Cette année, l’écurie troque le moteur Mercedes pour celui de Honda…et de vieux démons semblent resurgir.

La voiture AMR26 a accumulé très peu de tours de piste à Bahreïn, rendant difficile la collecte de données essentielles avant la saison. Un des principaux sujets d’inquiétude est la nouvelle collaboration avec Honda : l’unité de puissance nippone, censée être un atout, s’est révélée fragile et peu fiable en essais, notamment avec des défaillances liées à des vibrations affectant la batterie. Les performances globales n’ont pas été non plus satisfaisantes, avec du manque de rythme et des vitesses de pointe faibles.

Ces problèmes ont limité la capacité de l’équipe à rouler davantage et à optimiser le set-up de la voiture. Le moteur n’est pas seulement en cause. Le concept global de l’AMR26 faut aussi débat. L’arrivée du designer Adrian Newey a suscité beaucoup d’espoirs, mais son intégration tardive dans le projet a peut-être perturbé le développement de la voiture. Cela nourrit des spéculations selon lesquelles l’équipe aurait « perdu du temps » ou mal géré certaines étapes clés du développement. 

Pour couronner le tout, des rumeurs ont couru ce weekend comme quoi Aston Martin aurait songé carrément à déclarer forfait pour Melbourne. Même si cela semble peu probable étant donné les engagements contractuels, il se murmure que les monoplaces vertes pourraient s’éclipser très vite après le départ du grand prix en Australie.

Les rumeurs de vente

Ces problèmes, couplés à l’annonce de la cession des droits du nom « Aston Martin » à la structure AMR GP Holdings, contrôlée par Lawrence Stroll, a été interprétée  comme un signe que Stroll pourrait préparer une revente ou une restructuration autour de l’écurie.  Le CEO d’Aston Martin a déclaré publiquement que Lawrence Stroll ne prévoit pas de vendre son investissement – ni dans le constructeur automobile, ni par extension dans l’écurie de F1. Il a expliqué que la vente du nom n’est pas une stratégie de sortie, mais plutôt un moyen d’injecter des liquidités dans le groupe dans un contexte financier difficile. 

Depuis sa reprise en 2020, Lawrence Stroll n’a pas lésiné sur les moyens pour faire de l’écurie un top team, avec des investissements massifs dans les infrastructures et des recrutements de pointe. Sauf que les mauvais résultats de 2025 ont aussi fait baisser les revenus et l’écurie n’est pas rentable. Les investisseurs privés néanmoins voient clairement le potentiel de l’équipe. En juillet 2025, Aston Martin a été évaluée à 2,4 milliards de livres sterling (3,3 milliards de dollars américains) après qu’Aston Martin Lagonda Holdings ait accepté de vendre sa participation minoritaire dans l’équipe pour 110 millions de livres sterling afin d’injecter des liquidités dans la branche automobile.

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Dans l’histoire, certains pilotes sont indissociables d’une marque ou d’une écurie : Jean Ragnotti et Renault, Tazio Nuvolari et Alfa Romeo ou encore Tom Kristensen et Audi. Sandro Munari a toute sa place dans cette catégorie, tant son nom est intimement lié à la saga Lancia en Rallye.

Débuts comme copilote

Munari est né le 27 mars 1940 dans la province de Venise, à Cavarzere. Ce village fera ensuite partie intégrante de son surnom, « le dragon de Cavarzere ». Issu d’une famille d’agriculteurs, ses premiers émois mécaniques se font par le karting puis comme copilote de rallye. Il épaule Arnaldo Cavallari, qui s’impose sur une Alfa Romeo Giulia TI Super Quadrifoglio alignée par le Jolly Club de Milan, dès leur premier rallye.

Exploits sur la Fulvia HF

Passé rapidement derrière le volant, Munari est repéré par la Scuderia Lancia HF. Au volant de la Fulvia, l’italien inaugure la grande saga de la marque en rallye. Champion d’Italie en 1967 et 1969, il s’impose surtout une première fois au Monte-Carlo 1972, au volant d’une Fulvia HF1600 pourtant moins puissante sur le papier que les Porsche 911 favorites. L’année suivante, c’est le championnat d’Europe des rallyes qui lui revient. Mais en parallèle, Munari est aussi mobilisé sur un autre projet, qui va révolutionner le rallye des années 70 : la Stratos.

Munari / Stratos, un duo de légende

Munari est impliqué dans le développement du nouveau bolide milanais, mettant au point cette machine révolutionnaire aussi bien dans sa conception, son design futuriste que sa motorisation, un V6 Ferrari issu de la Dino. On dit d’ailleurs que sa participation à la Targa Florio 1972, sur une Ferrrai 312P (qui se termine d’ailleurs par une victoire, aux côtés d’Arturo Merzario), faisait partie du « deal » entre Lancia et Ferrari sur la fourniture des moteurs.

Munari étrenne la Stratos en compétition et lui donne ses premiers lauriers, dont le Tour de France automobile 1973. Mais c’est bien évidemment dans sa version Groupe 4 homologuée pour le rallye mondial que le « dragon » signe les plus belles pages de son aventure : 7 victoires en mondial, dont trois consécutives au Rallye Monte-Carlo en 1975, 1976 et 1977. Cette année-là, il remporte en prime la première coupe du monde des pilotes FIA. Si les constructeurs ont l’honneur d’un titre mondial depuis 1973, les pilotes doivent attendre 1979 pour y avoir droit.

Dernières années

Sandro Munari n’est cependant plus dans la top liste à ce moment-là : politique de groupe oblige, Lancia est « rétrogradée » dans les championnats nationaux et d’Europe en 1978, pour laisser place à FIAT et sa 131 Abarth. Il décroche un ultime podium en mondial au Sanremo 1978 mais la nouvelle génération des Vatanen, Alen et Röhrl prend la relève. Il participe encore au Rallye safari jusqu’en 1984, sur diverses montures, avant de se consacrer ensuite à la sécurité et à une école de pilotage, reprenant occasionnellement le volant pour des épreuves historiques.

Alors que Lancia revient en WRC cette année, son premier grand champion, Sandro Munari, entre définitivement au panthéon des pilotes.

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A moins d’une semaine du début du Grand Prix d’Australie, le feuilleton de l’hiver touche à sa fin (à priori).   La levée de boucliers des motoristes, sauf Mercedes évidemment, a porté ses fruits.

Un contrôlé renforcé et anticipé

Comme cela avait été évoqué quelques jours plus tôt, suite à une réunion de la commission F1, la FIA a annoncé “une mesure de compromis” sur ce qui a cristallisé les tensions depuis décembre, à savoir la mesure du taux de compression (le rapport entre le volume du cylindre quand le piston est au point le plus bas et le volume restant lorsqu’il est en position haute). Sa conformité est fixée à la limite maximum de 16:1. Ce contrôle se fera, à compter du 1er juin 2026, à la fois à température ambiante – ce qui était déjà prévu dans le règlement- mais également à chaud, à la température de 130°. 

Les sept premiers Grands Prix de la saison se courront avec une vérification du taux de compression uniquement lieu « à froid », avant que les contrôles ne soient renforcés à compter du Grand Prix de Monaco, début juin. Pour 2027, en revanche, la FIA a annoncé que ce taux serait uniquement contrôlé dans les conditions de fonctionnement du moteur, soit à une température indiquée de 130°C. 

Un avantage réel ou fantasmé ?

On rappelle que Mercedes a trouvé une parade au règlement, avec un moteur qui, à chaud, dépasse la limite du taux de compression, permettant, selon la concurrence, un gain de puissance non négligeable. Le règlement initial n’ayant prévu qu’un contrôle à froid, d’aucuns estimaient que Mercedes avait obtenu un gain considérable. Mercedes a toujours minimisé ce gain, mais les essais hivernaux ont semblé confirmé la vélocité du bloc allemand.  Le constructeur et Toto Wolff ont fait profil bas tout au long de cette affaire, mais ont dû évidemment se plier à l’unité de tous les autres motoristes, y compris Red Bull-Ford qui avait visiblement exploré le même chemin (mais avec moins de succès).

Cette date du 1er juin est plus avancée que ce qui avait originellement été envisagé, puisque le contrôle à chaud devait être introduit pour août 2026, au moment de la trêve estivale. Il faut imaginer que la pression conjointe de Ferrari, Audi et Honda a fonctionné pour que le supposé « avantage » de Mercedes soit mis à mal au plus vite. Le trauma de 2014 est encore dans les mémoires !)

D’autres modifications réglementaires ont été approuvées par la FIA, via un vote électronique du Conseil Mondial du Sport Automobile. 

Monaco : fin de la règle spécifique des arrêts au stand

D’abord, la règle spécifique à Monaco – deux arrêts minimum – a été supprimée. L’an passé, les instances sportives avaient introduit cette obligation pour essayer de créer un peu plus de spectacle, mais le déroulement de la course n’a absolument pas donné raison au bien-fondé de cette règle. Surtout, cette règle n’apportait rien au principal problème de Monaco, à savoir la quasi-impossibilité de doubler.  

Racing Bulls et Williams avaient trouvé et exploité la faille : une voiture ralentissait délibérément le peloton pour créer une fenêtre d’arrêt aux stands pour l’autre monoplace de l’écurie, afin que celle-ci bénéficie d’un arrêt quasiment “gratuit”. Les pilotes ont ainsi roulé jusqu’à quatre secondes au tour plus lentement que leur rythme normal, transformant la course en exercice de gestion plutôt qu’en compétition. 

Cela avait même suscité la colère de certains pilotes, dont George Russell qui avait délibérément doublé en coupant la chicane afin d’afficher son mécontentement, quitte à prendre une pénalité.  

Une minute supplémentaire en Q3 

La dernière partie de la séance de qualifications, la Q3, a été rallongée d’une minute passant de 12 à 13 minutes pour la course à la pole position entre les dix pilotes encore en lice à ce stade. Cette minute supplémentaire doit sans doute permettre aux pilotes de réaliser deux “runs”, sachant que la recherche d’une position de piste idéale amène souvent les pilotes dans leur dernière tentative à rouler doucement pour se ménager un écart avecles autres voitures, afin de ne pas être gêné.  

Pour rappel, avec l’arrivée de Cadillac en F1 et le passage à 11 écuries, six voitures seront éliminées en Q1 et en Q2, contre cinq aupravant.

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Pirelli a annulé un test pneumatique prévu à Bahreïn en raison de la situation sécuritaire liée aux tensions entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Cette décision intervient après une frappe revendiquée par des forces iraniennes contre une base navale américaine dans le pays. Des conséquences logistiques sont également évoquées pour le début de saison 2026 de Formule 1.

Un test pneumatique annulé pour raisons de sécurité

Le manufacturier italien Pirelli a annulé un test pneumatique de deux jours prévu les 28 février et 1er mars sur le circuit de Sakhir, à Bahrain International Circuit.

Ce test portait sur le développement de pneus pluie. Il devait se dérouler à l’aide d’arroseurs pour simuler des conditions humides. Les écuries Mercedes et McLaren étaient impliquées.

La décision fait suite à l’évolution de la situation internationale entre les États-Unis, Israël et l’Iran. Samedi, des forces iraniennes ont déclaré avoir frappé une base navale américaine à Bahreïn.

Pirelli indique que ses employés présents à Manama sont en sécurité dans leurs hôtels. L’entreprise travaille à organiser leur retour vers l’Italie et le Royaume-Uni.

Des impacts logistiques avant le Grand Prix d’Australie

La situation pourrait également affecter les déplacements vers le Grand Prix d’ouverture de la saison 2026 à Melbourne, en Australie.

Le Moyen-Orient constitue un hub de transit fréquent pour les équipes et le personnel voyageant depuis le Royaume-Uni vers l’Australie. Des trajets passent notamment par Abou Dhabi et le Qatar, dont l’espace aérien est actuellement fermé. Dubaï aurait également été visé par un drone iranien en ce 28 février.

À ce stade, il reste du temps pour réorganiser les déplacements. Mais si la situation perdure au début de la semaine prochaine, certaines équipes pourraient rencontrer des difficultés pour rejoindre l’Australie dans les délais. Ou alors il faudra changer par une route alternative, mais ces envois de fret se décident des semaines à l’avance.

Les courses au Moyen-Orient sous surveillance

La Formule 1 doit se rendre à Bahreïn puis en Arabie saoudite en avril prochain. Or, les deux pays ont actuellement fermé leur espace aérien.

Il est jugé prématuré d’affirmer que ces épreuves sont menacées. Néanmoins, la situation est suivie à un niveau élevé par les instances concernées, compte tenu des frappes militaires en cours dans la région.

La Formule 1 a déjà dû composer par le passé avec des tensions géopolitiques et des événements extérieurs à son organisation. La priorité reste cependant la sécurité des personnes présentes sur place. On se rappellera la Covid-19 et la drôle de saison 2020, ou en 2022 le missile Houthi qui a explosé à quelques kilomètres du circuit de Jeddah en Arabie Saoudite.

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C’est l’une des nouveautés et attractions de la saison 2026 : pour la première fois de son histoire, l’emblématique marque américaine Cadillac s’engage en Formule 1.  Et pour baptiser sa première voiture de Formule 1, la marque premium du groupe GM a choisi un autre nom emblématique : le champion du monde 1978, Mario Andretti, qui qualifie cela de « compliment ultime » avant la première course de l’équipe la semaine prochaine lors du Grand Prix d’Australie, manche d’ouverture de la saison. 

MAC-26, ni un ordi, ni une McLaren !

La voiture prend le nom de MAC-26, abréviation de Mario Andretti Cadillac, en hommage au plus récent champion américain de F1. 

« Donner à notre premier châssis le nom de MAC-26 reflète l’esprit que Mario a insufflé à la Formule 1 et la conviction qu’une équipe américaine a toute sa place sur cette scène », a déclaré Dan Towriss, directeur général de Cadillac Formula 1 Team Holdings.  « Son histoire incarne le rêve américain et nous inspire dans notre manière d’aborder la construction de cette équipe au quotidien. » 

C’est un juste retour des choses pour Andretti, qui est ambassadeur de l’écurie Cadillac, soutenue par General Motors. L’arrivée en F1 a été sinueuse et même tumultueuse, surtout quand la candidature a été portée par son fils Michael sous le nom d’Andretti Global. Approuvée par la FIA, l’offre initiale fut rejetée par Liberty Media, détenteur des droits commerciaux de la F1, après de longues négociations. Les raisons n’étaient pas financières mais plutôt politiques. Michael Andretti, qui s’était mis à dos une partie du paddock, se retira et l’écurie fut restructurée, avec Towriss à sa tête et un rôle accru pour GM. Mario Andretti a été intégré au CA mais fait plus figure de “sage” et de figure tutélaire. 

Le dernier des Mohicans

Né en Italie (en istrie, qui redevient Yougoslave après la guerre) avant d’immigrer avec sa famille aux Etats-Unis, Mario Andretti a eu une carrière immense, qui s’est étalée sur presque 40 ans. Champion de la Formule USAC dans les années 60 (l’ancêtre du CART), il a ensuite été un pilote éclectique, capable de gagner en NASCAR, en Endurance mais aussi en F1, avec à la clé le titre mondial 1978 avec Lotus. Après une ultime pige pour Ferrari en 1982, Mario reprend sa carrière en CART (avec un nouveau titre à la clé), et ce jusqu’en 1994, prenant son 407e et dernier départ à Laguna Seca à 54 ans ! 

L’année suivante, il n’est pas loin de réaliser l’exploit de coiffer la triple couronne (ayant déjà le titre F1 et Indy 500) en jouant la gagne au Mans avec Courage, mais un scénario rocambolesque (et aussi une erreur de pilotage) coûtent la victoire. Après une dernière participation en 2000, il raccroche le casque et s’investit dans l’émergence de Andretti Autosport, qui est devenu l’un des mastodontes du sport auto, portant aujourd’hui le nom Andretti Global.  

Figure respectée, comptant parmi les dernières grandes légendes encore en vie, Mario Andretti a rappelé que « La course automobile a été la plus grande joie de ma vie. C’est un immense honneur que l’écurie Cadillac de Formule 1 considère ces années comme significatives et dignes d’être immortalisées par cette distinction. Je chéris l’opportunité que cela me donne de siéger durablement au conseil d’administration de la F1 et je suis sincèrement reconnaissant envers tous ceux qui continuent de reconnaître mon rôle dans l’histoire de la course automobile. » 

Si Mario Andretti n’a jamais couru spécifiquement pour Cadillac, la MAC-26 est tout de même propulsée par un moteur Ferrari, marque pour laquelle « Super Mario » a connu plusieurs succès notables.

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Ferrari repart pour une 4ème saison consécutive en WEC, en ayant désormais à défendre les titres mondiaux Constructeurs et Pilotes acquis lors d’une saison 2025 historique. En effet, Maranello a renoué l’an passé avec le titre des constructeurs, ce qui n’était plus arrivé depuis 1972. Triple vainqueur en date du Mans en 2023, 2024 et 2025 (avec la voiture AF Corse jaune), Ferrari a présenté la livrée revisitée de la 499P engagée par l’équipe officielle Ferrari – AF Corse lors d’un événement organisé au Musée Enzo Ferrari de Modène.  

Lauriers et flèches

Les lauriers du Championnat du Monde ornent la livrée et sont mis en évidence sous l’écusson au cheval cabré, au niveau de l’aile avant des deux prototypes. La livrée de la 499P évolue tout en restant fidèle à son héritage, continuant de rendre hommage à la 312 P qui a dominé les courses d’endurance jusqu’en 1973, la dernière année où Ferrari a concouru pour les honneurs généraux avant son retour historique en 2023.  

Le Rosso Scuderia est cependant appliqué dans une version brillante plutôt que mate. La couleur et la finition sont identiques à celles de la monoplace de Formule 1 SF-26, et les tifosis espèrent un succès égal dans les deux disciplines.  Le rouge emblématique est à nouveau associé au Giallo Modena, la teinte qui définit les lignes de la carrosserie et qui, pour 2026, met particulièrement l’accent sur les volumes du cockpit. 

Par rapport aux versions précédentes, la 499P de spécification 2026 se distingue par l’orientation des lignes diagonales jaunes formant une flèche, mais désormais inversée : sa pointe est dirigée vers l’aileron arrière et non vers le sens de la marche. Un choix du Centro Stile Ferrari qui souligne davantage le rôle central du cockpit : à la fois comme élément structurel au cœur de la voiture et comme élément hautement symbolique du design.  

Continuité

On ne change pas une équipe qui gagne : les équipages de 2025 sont reconduits à l’identique, avec la voiture numéro 50confiée au trio Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen, tandis que la numéro 51 sera pilotée par Alessandro Pier Guidi, James Calado et Antonio Giovinazzi. Forts de leur titre de champions du monde des pilotes 2025, les pilotes de la n°51 arboreront les lauriers FIA décernés aux pilotes, affichés sur les ailerons latéraux.  

 La 499P est équipée d’un groupe motopropulseur hybride associant un moteur thermique V6 biturbo en position centrale arrière à un système de récupération d’énergie (ERS) monté sur l’essieu avant. Bien que présentant des caractéristiques spécifiques, le moteur thermique est dérivé de la famille des six cylindres Maranello utilisée dans les voitures de route, illustrant ainsi le transfert de technologie entre les modèles de compétition et de série.  

Ajustements règlementaires

La voiture de 2026 n’introduit aucun changement technique majeur, mais Maranello a travaillé pour progresser sur les configurations où ils ont connu des difficultés en 2025, surtout en seconde partie de saison. N’oublions pas cependant que la Bop (balance de performance) influe sur le niveau de performances et qu’elle est régulièrement réajustée par les instances sportives.  

Toutefois, quelques modifications ont dû être effectuées en lien avec le changement du lieu de l’homologation des LMH, qui est désormais effectuée – selon l’accord entre la FIA, l’ACO et l’IMSA – dans la seule soufflerie ultra moderne de Windshear à Concord, aux États-Unis, cela dans le but de parvenir à une meilleure Balance de Performance (BoP). 

« Les courses où nous avons rencontré des difficultés en 2025 sont celles qui nous ont donné les indications les plus claires pour progresser. À cela s’ajoute le fait que nous avons dû réhomologuer la voiture et que nous utiliserons de nouveaux pneus », a ainsi expliqué Ferdinando Cannizzo, responsable des véhicules d’endurance de Ferrari. 

« La fédération a décidé de réévaluer toutes les voitures dans une nouvelle soufflerie aux États-Unis. Cela a conduit à un repositionnement de la 499P dans la fenêtre de performance, qui doit désormais être pleinement comprise et traitée par des ajustements des réglages. » 

Nouveaux pneus

Le package aero a ainsi été revu sur des zones spécifiques de la 499P, principalement le soubassement, afin d’atteindre les objectifs de traînée et d’appui aérodynamique définis par le règlement. La référence aux nouveaux pneus introduits par Michelin est liée à l’arrivée d’une nouvelle version des Pilot Sport pour les prototypes, avec trois types de gommes différents, qui représenteront une autre inconnue pour les écuries. 

Ferdinando Cannizzo, responsable des voitures d’endurance : Concernant les nouveaux pneus Michelin, il nous faut non seulement rétablir la corrélation entre les données de soufflerie et les performances en piste, mais aussi trouver une nouvelle adéquation entre les réglages de la voiture et les pneus. Jusqu’à présent, nous n’avons pas eu l’occasion d’explorer pleinement toutes les gommes, ayant principalement testé la gomme medium. Si la montée en température des pneus s’est améliorée, nous devons encore appréhender pleinement son impact sur l’équilibre général de la voiture. Nous finaliserons ce travail d’ici le début du championnat .   

Des objectifs évidents

Si Porsche n’est plus là, on doit s’attendre à une rivalité accrue avec Toyota, qui a fait le choix du changement en introduisant une toute nouvelle machine, la TR010.

Antonello Coletta, responsable mondial de l’endurance et des clients Corse : « L’objectif pour 2026 est de défendre le leadership que nous avons acquis en 2025. Ce ne sera pas simple, car nos rivaux sont de plus en plus compétitifs et beaucoup d’entre eux alignent des voitures mises à jour, tandis que nous avons adopté une approche différente, convaincus que la 499P reste suffisamment compétitive pour lutter au plus haut niveau.  

Nous aborderons la saison course après course, avec pour objectif d’obtenir le meilleur résultat possible. Notre philosophie est de toujours regarder vers l’avenir, sans nous attarder sur les succès passés, même après une saison inoubliable comme celle de 2025, où nous avons vécu l’expérience unique de ramener un titre mondial en catégorie reine de l’endurance à Maranello après plus de 50 ans.  

En 2026, nous aborderons ce défi avec une concentration maximale, sans nous laisser perturber si les choses ne se déroulent pas toujours parfaitement. Nos pilotes possèdent une riche expérience, et je suis donc convaincu qu’aucun d’entre eux ne ressentira la pression de débuter la saison en tant que champions du monde en titre .  

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Au 173e tour des Daytona 500 2001, un énorme carambolage, un “big one” comme on dit dans le jargon, provoque une neutralisation de la course.  Avant que la course ne redémarre au 180e tour, Dale Earnhardt communique par radio avec son équipe. Le propriétaire de sa voiture, Richard  Childress , rapporta une remarque faite par Earnhardt à ce moment-là : « Richard, si on ne fait rien à ces voitures, ça va finir par tuer quelqu’un. » Quelques tours plus tard, la prédiction se révéla cruellement juste… 

Intimidator

Si la Formule 1 a subi son plus grand traumatisme le 1er mai 1994 à Imola, avec le décès d’Ayrton Senna, précédé de celui de Roland Ratzenberger la veille, la NASCAR a connu un choc équivalent le 18 février 2001. Ce jour-là, l’un des plus grands champions de l’histoire de la discipline, Dale Earnhardt, mourait brutalement dans le dernier tour du Daytona 500. 

Dale Earnhardt, c’était un pilote qui aurait pu être imaginé pour le film “Jours de tonnerre” avec Tom Cruise : un pilote charismatique mais énigmatique, une sorte d’Iceman version yankee, au pilotage agressif, une voiture noire qui faisait trembler ses adversaires quand ils l’apercevaient dans leurs rétros et des surnoms, ceux de « Iron head” et surtout “Intimidator”.  

Ayant perdu son père assez tôt d’une crise cardiaque, Dale Earnhardt, né en plein cœur de la Caroline du Nord, est un bosseur acharné, quelqu’un qui a dû trimer pour arriver au sommet, travaillant à l’usine en parallèle de sa carrière de pilote lors des premières années. C’est sans doute cela qui a forgé ce tempérament si dur. Si une partie du public n’aimait pas ça, d’autres adoraient ce “bad guy” de la piste, et la renommée de la NASCAR lui doit sans doute beaucoup.   

Un drame et une prise de conscience

En 1998, Earnhardt remporte enfin la Daytona 500, après 20 ans de déceptions et de frustrations.  Le 18 février 2001, il est bien placé à l’entame du dernier tour, en 3e position, mais il protège surtout les deux pilotes de son équipe qui le précèdent : Michael Waltrip et son propre fils, Dale Junior.  Dans le dernier virage, Dale Earnhardt perd le contrôle de sa voiture, sa Chevrolet étant déstabilisée de l’arrière par celle de Stirling Marlin. 

La voiture noire glisse vers la gauche mais Earnhardt corrige en contre-braquant, la voiture retrouve son grip et file droit dans le mur, coupant la trajectoire de celle de Ken Schrader. Elle percute le mur presque de face à plus de 250 Km/h. Un choc peu violent et peu spectaculaire via les images du direct, mais aux conséquences dramatiques car Dale Earnhardt est tué sur le coup, d’une fracture basilaire du crâne. 

Ce drame soulève une polémique sur la sécurité du sport automobile, accentuée par l’enquête sur l’accident qui indique que sa ceinture de sécurité a été retrouvée cassée sur le côté gauche, probablement par l’installation modifiée effectuée sur instruction du pilote pour son confort, provoquant le choc fatal de la poitrine et de la tête du pilote sur son volant. Le système HANS devient obligatoire en NASCAR en 2002. 

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