Vue normale

Ferme à saumons : fantasme écocidaire ou projet rationnel ?

10 février 2026 à 06:00

C’est le poisson préféré des Français. Pourtant, faute de production locale, il est importé de Norvège ou d’Écosse. Un paradoxe que le projet girondin Pure Salmon ambitionne de corriger… malgré une opposition virulente. Relocalisation bienvenue, ou désastre écologique ?

« Si tu veux sauver l’estuaire, les poings en l’air ! » Dès la clôture de l’enquête publique (qui a collecté un record de plus de 20 000 contributions, dont 95 % défavorables), les désormais traditionnelles manifestations ont enfoncé le clou. Le projet est dénoncé comme « aberrant », « écocidaire », menaçant un « estuaire protégé ». « On n’a pas besoin de ça pour être heureux ! », tranche un opposant, comme si le débat se résumait à une simple question de confort existentiel…

Il faut dire que le projet de Pure Salmon, pharaonique, a tout pour déclencher l’indignation habituelle : 14 hectares de bassins et d’infrastructures, et une production annuelle visée de plus de 10 000 tonnes de saumon, soit jusqu’à 5 % de la consommation nationale. Pure Salmon a beau promettre un saumon garanti sans antibiotiques, sans OGM, et élevé de façon durable grâce à la technologie « RAS » (un système en circuit fermé limitant drastiquement les prélèvements et rejets d’eau), cela reste bien insuffisant pour apaiser les franges militantes écologistes, traditionnellement technophobes et viscéralement opposées à tout gigantisme, au nom des vertus souvent fantasmées des petites exploitations.

Dans le récit, le saumon devient un « caprice de consommateur ». Et derrière le rejet du projet, c’est la pisciculture « industrielle » dans son ensemble qui est mise au banc des accusés : tantôt responsable d’impacts climatiques majeurs, tantôt accusée de vider les océans, à cause de la quantité prétendument astronomique de poissons sauvages qu’il faudrait pour nourrir les élevages.

La pisciculture, un modèle insoutenable ?

Dans un article publié en 2014, l’ONG CIWF France dénonçait un supposé « gâchis de poissons », avançant des chiffres a priori édifiants : entre 3 et 5 kilos de poissons sauvages seraient nécessaires pour produire… 1 kilo de poisson d’élevage. Des ratios chocs, durablement imprimés dans l’imaginaire collectif. Avec de tels chiffres en tête, comment ne pas condamner la pisciculture ?

Le problème, c’est que cette grille de lecture est aujourd’hui largement obsolète. Si ces ratios correspondaient à la réalité des années 1990, ils ne tiennent plus face aux évolutions techniques des dernières décennies. L’alimentation des poissons d’élevage a profondément changé, intégrant davantage de matières végétales et réduisant fortement le recours aux huiles et farines de poissons. Résultat : le ratio « FIFO » (fish in : fish out), qui mesure la quantité de poissons sauvages nécessaire à la production, tourne désormais autour de 0,3. Autrement dit, un kilo de poisson sauvage permet aujourd’hui de produire plus de trois kilos de poisson d’élevage.

Le saumon fait figure d’exception relative. Carnivore, il reste l’une des espèces les plus dépendantes des huiles et farines de poissons, avec un FIFO qui s’établit aujourd’hui entre 1 et 1,5 (selon les méthodes utilisées). Cela peut sembler élevé, mais c’est probablement toujours préférable à la pêche directe du saumon sauvage. Les poissons destinés à l’alimentation des élevages proviennent en effet de populations beaucoup plus abondantes, là où les saumons sauvages figurent parmi les espèces les plus sous pression.

Plus largement, un fait mérite d’être souligné : malgré l’explosion de la pisciculture depuis la fin des années 1980 et l’augmentation continue de la consommation de produits de la mer, les captures de poissons sauvages ont aujourd’hui tendance à se stabiliser, voire à reculer. Un signal clair que la pisciculture ne vide pas les océans, mais contribue au contraire à réduire la pression sur les stocks sauvages. Un élément central, trop souvent absent du débat public.

Et le bilan est tout aussi intéressant du point de vue climatique. Certes, une alimentation strictement végétale reste la moins carbonée. Mais, à production équivalente, la majorité des élevages piscicoles émettent moins de gaz à effet de serre que l’élevage de poulet, pourtant souvent présenté comme la référence en la matière. C’est le cas du saumon d’élevage, qui affiche un bilan carbone d’environ 5,1 kgCO₂e par kilo produit, contre 8,3 pour le poulet.

Même constat pour l’emprise au sol — 4,86 m² par kilo produit, contre 14,53 m² pour le poulet — et pour les rejets azotés, deux fois plus faibles en pisciculture.

En résumé : non, la pisciculture, y compris lorsqu’elle est « industrielle », ne peut pas être considérée comme une aberration environnementale. Bien au contraire.

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En Gironde, un désastre écologique ?

Parler de pisciculture en général est une chose. Se pencher sur le cas très concret du projet girondin en est une autre. Si ce dernier hérite de la mauvaise réputation du secteur, les opposants concentrent surtout leurs critiques sur ses impacts locaux, jugés incompatibles avec un estuaire classé et protégé.

En premier lieu, alors que certains manifestants déplorent l’implantation du projet sur un espace présenté comme « resté sauvage », il convient de rappeler que le site retenu est en réalité une ancienne friche industrielle, déjà largement artificialisée, située au cœur de la zone industrialo-portuaire du Grand Port maritime de Bordeaux. Labellisé « site industriel clé en main », le terrain a été remblayé dès 2015 à l’aide de sédiments de dragage afin d’être mis hors d’eau et prêt à accueillir des activités industrielles. La faune et la flore présentes sur la parcelle ont d’ailleurs déjà fait l’objet de procédures administratives il y a plusieurs années avec, en compensation, la sanctuarisation et la gestion écologique de 87 hectares par les pouvoirs publics.

Reste que le site jouxte des zones naturelles remarquables, notamment le site Natura 2000 des « Marais du Nord-Médoc », que les travaux — et en particulier le passage des canalisations — pourraient perturber. Pour limiter ces impacts, Pure Salmon prévoit plusieurs mesures d’évitement : forage horizontal pour faire passer les tuyaux sous le fossé humide au nord sans détruire cet habitat sensible, adaptation du calendrier de chantier afin d’éviter les périodes de reproduction (oiseaux, amphibiens), et installation de barrières destinées à empêcher l’intrusion des amphibiens sur le site. Difficile, dans ces conditions, de justifier un gel définitif d’un terrain précisément préparé pour accueillir ce type de projet.

Mais la principale source de crispation se situe ailleurs : les rejets de l’élevage, en plein estuaire de la Gironde. Même en l’absence de traitements médicamenteux, les effluents issus des poissons eux-mêmes — riches en nitrates et phosphates — suscitent des craintes de pollution. Des inquiétudes qui concernent à la fois la biodiversité estuarienne, les conchyliculteurs voisins, et même les usagers du littoral, la plage de la Chambrette se trouvant à seulement 1,6 km au nord du point de rejet.

Pour y répondre, Pure Salmon a conçu un dispositif de traitement des eaux particulièrement poussé qui combine filtration mécanique, traitement biologique, dénitrification et stérilisation par ultraviolets, afin d’éliminer tout risque bactériologique avant rejet dans le milieu naturel. Les boues résiduelles, quant à elles, seront déshydratées, stockées dans des bennes étanches, puis valorisées via une unité de méthanisation locale. À cela s’ajoute une étude de modélisation de la dilution du panache de rejet, concluant à une dispersion très rapide et à un impact considéré comme nul au-delà d’un kilomètre — épargnant ainsi la plage de la Chambrette, et le reste de l’estuaire.

Dans son avis rendu en 2024, la MRAe (Mission régionale d’autorité environnementale) a formulé plusieurs demandes de précisions et interrogations, qui semblent avoir été intégrées dans la dernière version de l’étude d’impact. Sera-ce suffisant ? Très probablement, du moins sur le plan écologique.

Car une autre inquiétude majeure, sans lien direct avec la biodiversité, pourrait bien jouer les trouble-fête.

L’épée de Damoclès

Si la pisciculture affiche de réels atouts écologiques par rapport à d’autres formes d’élevage, elle n’en conserve pas moins un talon d’Achille : sa dépendance à l’eau. Certes, le recours à la technologie RAS peut rassurer : en recyclant la majorité de l’eau utilisée, ce système limite considérablement les prélèvements. Mais il n’est pas pour autant autonome. Pour éviter l’accumulation de nitrates et compenser les pertes liées à l’évacuation des déchets, un apport continu d’eau neuve reste indispensable. Des volumes loin d’être anecdotiques : environ 6 500 m³ par jour, soit l’équivalent de la consommation quotidienne d’une ville de plus de 40 000 habitants.

À cette fin, le projet prévoit un prélèvement dans la nappe superficielle du Plio-Quaternaire, une nappe contenant une eau saumâtre du fait de la proximité de l’océan. Inutilisable pour l’alimentation en eau potable, elle ne concurrence donc, en théorie, aucun autre usage. En théorie seulement, car sous cette nappe superficielle se trouve une ressource autrement plus stratégique : la nappe profonde de l’Éocène, qui alimente la majorité du département, métropole bordelaise comprise.

Sur le papier, les deux nappes sont censées être hydrauliquement isolées. Mais dans ce secteur, les couches d’argiles qui les séparent sont fines, hétérogènes, et leur étanchéité fait débat. Si cette barrière n’est pas totalement imperméable, les pompages pourraient, par effet de vases communicants, entraîner une baisse significative du niveau de la nappe de l’Éocène.

Est-ce réellement problématique ? À première vue, on pourrait penser que ces volumes, aussi impressionnants soient-ils, restent marginaux à l’échelle des prélèvements départementaux. Mais l’enjeu ne se limite pas à un risque de pénurie. Dans cette zone, la nappe de l’Éocène est en contact avec l’eau marine salée. Si elle demeure douce, c’est grâce à la pression qu’elle exerce, bloquant toute intrusion saline. Or un pompage excessif pourrait faire chuter cette pression et ouvrir la porte à une entrée d’eau salée dans l’aquifère avec, à la clé, un risque de contamination de la principale réserve d’eau potable du département.

Même si ce scénario reste peu probable, il ne peut être totalement écarté. C’est pourquoi Pure Salmon a l’obligation, dans son étude d’impact, de démontrer l’étanchéité suffisante des argiles séparant les deux nappes. Dès 2023, l’entreprise mandate le bureau d’études ArcaGée pour évaluer ce risque. Les essais de pompage montrent alors une baisse du niveau piézométrique de la nappe de l’Éocène de 3 cm, jugée négligeable par le porteur de projet. Mais la Commission locale de l’eau (CLE) émet alors des doutes et sollicite une expertise indépendante du BRGM.

En septembre 2024, le verdict tombe, et il est sévère. Pour l’expert d’État, les essais de pompage « n’ont pas été réalisés dans les règles de l’art ». L’affirmation selon laquelle les nappes seraient déconnectées « n’est pas confirmée » et les données disponibles tendent même « plutôt à l’infirmer ». Dans la foulée, la Mission régionale d’autorité environnementale (MRAe) estime que le dossier ne permet pas de conclure à l’absence de risque pour la nappe de l’Éocène.

Pure Salmon réagit alors en mandatant un nouveau bureau d’études, ANTEA Group, chargé de réaliser une nouvelle expertise. Celle-ci conclut, une fois encore, à une influence négligeable des pompages. Cette fois, le BRGM valide la méthodologie globale et reconnaît que les constats posés sur les incidences sont cohérents avec les observations. Mais il ne lève pas totalement les réserves, pointant encore certaines incertitudes techniques.

La dernière version de l’étude d’impact intègre donc une étude prospective supplémentaire, du bureau d’études GEOTEC cette fois, prenant en compte les réserves formulées par le BRGM. Et pour couronner le tout, des mesures complémentaires ont été prises, dont une surveillance renforcée et continue du niveau piézométrique de la nappe de l’Éocène. Suffisant ou non ? C’est précisément sur ce point technique que l’enquête publique devra trancher.

Une nappe sous pression

J’approfondis

Un projet en suspens

Depuis le 19 janvier, l’enquête publique est désormais close. Le commissaire-enquêteur dispose, en principe, d’un mois pour rendre son avis. Un délai qui pourrait toutefois être prolongé au regard de la complexité du dossier et du volume exceptionnel de contributions. La décision finale reviendra ensuite au préfet, dans les prochains mois.

À ce stade, l’issue reste ouverte. Mais quel que soit le choix qui sera envisagé, il sera l’aboutissement d’un long processus administratif, jalonné d’expertises, d’allers-retours techniques et de confrontations entre services de l’État et porteur de projet, ce dernier ayant progressivement ajusté sa copie aux exigences formulées.

Aucun scandale ici, si ce n’est la saturation délibérée et organisée de l’enquête publique par des tombereaux d’avis défavorables, dont l’apport réel au fond du dossier interroge.

Laissons donc les pouvoirs publics trancher, sur la base des faits et de la science. Car l’histoire de ce projet rappelle surtout une chose : en France, aucune initiative industrielle de cette ampleur n’est validée à la légère.

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Le triste état du ferroviaire à grande vitesse aux États-Unis

Contrairement à la plupart des pays riches, les États-Unis n’ont, à ce jour, pas un seul kilomètre de ligne ferroviaire à grande vitesse.

Il existe bien quelques services comme Acela (Northeast Corridor, entre Washington DC et Boston) et Brightline (Floride, entre Miami et Orlando), services qui sont d’ailleurs des succès commerciaux. Mais leur vitesse de pointe de 240 km/h (Acela) et de 200 km/h (Brightline) ne permettent pas de les catégoriser dans la grande vitesse ferroviaire, que l’on fait généralement débuter à 250 km/h. Il n’y a guère que le Canada qui fasse pire, où il n’y a même pas de service optimisé similaire à Acela ou Brightline.

Figure 1 – Acela (à gauche) et Brightline (à droite). Source : Apple Maps.

Pour autant, des projets de lignes à grande vitesse existent. Certaines lignes sont même en construction, comme la problématique CASHR (California High Speed Rail) en Californie. Néanmoins, ces projets ne permettent pas de combler l’important retard pris au cours des dernières décennies. Et le désastre politique, logistique et budgétaire qu’est la CASHR n’incite pas à l’optimisme.

Figure 2 – Localisation de l’état de Californie aux États-Unis.

Pour faire le point sur les projets les plus avancés, je vous recommande cet article de Théo Laubry publié dans Slate. L’article aborde plus spécifiquement la ligne Brightline West, dont la construction vient de commencer entre Los Angeles et Las Vegas sur le modèle d’un partenariat public-privé. Située entre la Californie et le Nevada, cette ligne a de bien meilleures chances d’aboutir, et sans exploser son budget, que la CASHR.

Aux États-Unis, le train à grande vitesse voit enfin le bout du tunnel
Le chantier de la future ligne Brightline West, devant relier Las Vegas et Los Angeles à l’horizon 2028, vient d’être lancé. Il s’agira du «premier train à grande vitesse de l’histoire américaine».
Slate.frThéo Laubry

Via Théo Laubry sur Threads

Théo l’écrit dans son article : l’état du ferroviaire à grande vitesse n’est que le reflet de l’état généralement mauvais du ferroviaire passager aux États-Unis. Comme le montre Figure 3, les États-Unis ont un important réseau ferré.

Figure 3 – Carte du réseau ferroviaire aux États-Unis. Source : OpenRailwayMap.

Ce réseau sert principalement au transport de fret. Comme le montre la Figure 4, le fret ferroviaire a une part modale beaucoup plus importante aux États-Unis qu’en Europe.

Figure 4

À quelques exceptions près, le ferroviaire passager est particulièrement peu développé aux États-Unis. Une illustration : la ligne du Pacific Surfliner n’offre que 10 allers-retours par jour entre Los Angeles (13.2 millions d’habitants dans la métropole) et San Diego (3.2 millions d’habitants dans la métropole), deux métropoles distantes de seulement 200 kilomètres. Le trajet dure environ 3 heures en train, contre environ 2 heures en voiture. La voie n’est pas électrifiée, et est même à voie unique sur une partie substantielle du trajet. Et pourtant, le Pacific Surfliner est le seconde ligne la plus empruntée du pays en nombre de voyageurs. C’est dire la faiblesse du ferroviaire passager.

Figure 5 – Horaires du Pacific Surfliner pour le lundi 13 mai 2024 entre Los Angeles et San Diego. Source : Amtrak.

L’administration de Joe Biden s’est engagée à revitaliser le transport ferroviaire de passagers. Mais le retard pris est important. Pour le combler, l’effort devra être maintenu sur une longue période. Il n’est pas certain que le climat politique chaotique des États-Unis permette un tel effort de long terme.

2024 a d'ores et déjà battu plusieurs records de température

Carbon Brief a publié un article très complet, qui contient de nombreuses visualisations de données des températures globales. Elles montrent que 2024 a d'ores et déjà battu de nombreux records.

Comme le montre la Figure 1, les quatre premiers mois de 2024 sont ceux ayant connu l'anomalie de température la plus importante depuis les années 1940. L'anomalie de température est l'écart entre la température observée et la température moyenne au cours de la période 1850-1900.

Figure 1 - Source : Carbon Brief.

La Figure 2 représente des données similaires, avec un pas quotidien plutôt que mensuel.

Figure 2 - Source : Carbon Brief.

Enfin, la Figure 3 montre la distribution géographique de l'anomalie de température. Plus la zone est rouge, plus l'anomalie de température est importante. La carte montre que la quasi-totalité de la planète est concernée.

Figure 3 - Source : Berkeley Earth.

Je l'ai souvent dit, et l'article de Carbon Brief me permet de le répéter : il est essentiel de lutter contre le réchauffement climatique avec des solutions dont l'efficacité a été démontrée, en moins partiellement, par la littérature scientifique. Il n'y aurait rien de pire que de rater la transition écologique parce que l'on aurait mis en place des "solutions" inefficaces dont on se serait convaincus du contraire.

Si vous lisez l'anglais, l'article mérite d'être lu. Le travail de visualisation de données est par ailleurs remarquable.

State of the climate: 2024 off to a record-warm start - Carbon Brief
Global temperatures have been exceptionally high over the past three months – at around 1.6C above pre-industrial levels
Carbon BriefZeke Hausfather

⭐️ Point #1 - Semaine du 25 mars 2024

⭐️ Point #1 - Semaine du 25 mars 2024

Chère abonnée, cher abonné,

Je suis très heureux de partager avec vous le premier numéro du Point.

Le Point est un nouveau format que j'ai prévu de publier chaque samedi, normalement à 10 h (heure de Paris). Chaque numéro liste ce que j'ai publié au cours de la semaine dans la newsletter. J'expérimentale également une revue de presse ainsi qu'une section musicale.

Compte tenu du volume important d'articles et de Notes que je publie, l'un des objectifs du Point est de vous permettre de recevoir un email récapitulatif par semaine, plutôt qu'un email pour chaque article ou chaque Note. Vous êtes un certain nombre à m'avoir demandé cette option, la voici désormais disponible.

Vous pouvez paramétrer les emails que vous recevez dans votre compte.

Si vous avez connu les numéros du Fil que je publiais sur L'Économiste Sceptique, la revue de presse du Point s'en rapproche. La différence est que la revue de presse du Point couvre davantage de thématiques, est mieux organisée, et ne porte pas sur la littérature scientifique. J'ai prévu de partager la littérature scientifique dans des Notes ainsi que dans des articles.

Enfin, la section musicale me permet de partager sans prétention la musique que j'écoute en ce moment.

En fonction de vos retours et de la simplicité à maintenir la revue de presse et la section musicale, il est possible que ces deux sections du Point évoluent — voire disparaissent si l'expérimentation n'est pas concluante. Par contre, le récapitulatif hebdomadaire est un format pérenne, qui n'est pas expérimental.

L'accès au Point nécessite un abonnement à l'une des formules payantes de ma newsletter.

Bonne lecture !

Olivier

Une sécheresse perturbe le transit du canal du Panama

Comme le montre la Figure 1, le lac Gatun est un composant essentiel du canal du Panama.

Figure 1

Or, comme le montre la Figure 2, le niveau de l'eau dans le lac Gatun connaît un niveau historiquement bas.

Figure 2. Source : @piie sur Bluesky.

En réalité, il s'agit du niveau le plus bas mesuré depuis 1965. En cause, une importante sécheresse en Amazonie, que la déforestation contribue à faire empirer.

Le niveau d'eau bas a contraint la Panama Canal Authority à réduire le transit quotidien de 36 bateaux à 24, ainsi que le tirant d'eau maximum (le tirant d'eau est la "profondeur" avec laquelle la coque d'un bateau peut s'enfoncer dans l'eau).

La réduction du transit a un impact négatif sur de nombreux secteurs, tels que l'énergie, les porte-conteneurs ou le transport du grain.

Because of historically low water levels at Gatun Lake, the Panama Canal Authority has reduced daily traffic from 36 to 24 vessels & limited allowable draft size, affecting energy product carriers, container vessels, & ships transporting grain from the US.

@piie sur Bluesky

Ce type de perturbation va devenir de plus en plus fréquente à mesure que les effets du réchauffement climatique vont se manifester. Le Canal du Panama, comme de nombreuses autres infrastructures, a été conçu pour un climat différent de celui qui est en train de s'installer.

L’importante croissance du vélo à Londres

J’ai trouvé cet intéressant graphique dans un récent article de Laura Laker sur Bloomberg :

Figure 1 – Nombre de déplacements quotidiens en voiture individuelle (à gauche) et à vélo (à droite) à Londres. Données : Transport for London. Graphique : Bloomberg.

La Figure 1 montre que depuis les années 2000, le nombre de déplacements quotidiens à vélo à Londres a été multipliée par 4. D’environ 300.000 déplacements en 2000, il y a désormais entre 1.1 et 1.3 million de déplacements quotidiens à vélo selon les années.

Sur la même période, les déplacements quotidiens en voiture individuelle se sont lentement érodés, passant de 10.9 millions de déplacements à 9.2 millions de déplacements.

Bien sûr, il ne s’agit de données que pour une ville. Ces données illustrent cependant bien la tendance de fond de transformation des modes de transport urbains.

www.bloomberg.com

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