La maison Christie’s vendra à l’encan le 8 juillet 2026 un manuscrit qui raconte un pan de la légende du roi Arthur. Ce livre vieux de huit siècles réunit l’Estoire du Graal, le Merlin en prose et la Suite-Vulgate du Merlin.
La maison de vente Sotheby’s mettra à l’encan, le 14 juillet à New York, le squelette du féroce carnivore découvert il y a quelques années dans le Dakota du Sud, aux États-Unis. Son estimation oscille entre 20 et 30 millions de dollars.
Le chanteur Jay Chou, figure de la pop chinoise, a acquis lors d’une vente organisée par Sotheby’s La Séance du Matin, une huile sur toile exécutée par le maître de Nice en 1924.
Porté par des collectionneurs prêts à débourser des sommes inédites, le marché des enchères a connu lundi soir une nouvelle démonstration de puissance chez Christie’s.
Dans l’univers des voitures de sport américaines des années 60, la Shelby Cobra règne en maître absolu dans l’imaginaire collectif. Pourtant, d’autres constructeurs ont tenté de défier cette légende avec des créations tout aussi exceptionnelles, mais beaucoup moins connues du grand public. C’est le cas de la Bill Thomas Cheetah, une sportive révolutionnaire dont l’un des rares exemplaires survivants vient de se vendre 520 000 dollars (envirion 450 000 €) sur Bring-a-Trailer. Une somme qui témoigne de la rareté exceptionnelle et de la valeur historique de cette machine méconnue qui aurait pu bouleverser le monde de l’automobile sportive.
L’histoire méconnue de Bill Thomas et de sa Cheetah révolutionnaire
L’histoire de la Cheetah commence avec Bill Thomas, un ingénieur californien passionné de course automobile qui s’est forgé une solide réputation en pilotant des Corvette tout au long des années 50. Fort de cette expérience sur circuit, il fonde Bill Thomas Race Cars en 1960, marquant le début d’une aventure entrepreneuriale qui allait donner naissance à l’une des sportives les plus innovantes de l’époque.
La décennie des années 60 représentait une période d’expérimentation intense pour l’industrie automobile américaine. Alors que les marques établies consolidaient leurs positions sur le marché, de nouveaux acteurs émergaient, cherchant à se faire une place avec des produits révolutionnaires. C’est dans ce contexte effervescent que Bill Thomas noue un partenariat stratégique avec la division performance de Chevrolet en 1960, obtenant l’autorisation d’utiliser des pièces de la C2 Corvette pour développer sa propre voiture de sport.
L’objectif de Thomas était clair et ambitieux : créer une voiture capable de surpasser la légendaire Shelby Cobra sur tous les terrains. Pour mener à bien ce projet audacieux, il s’associe avec Don Edmunds, un fabricant renommé dont l’expertise technique allait s’avérer cruciale pour concrétiser cette vision révolutionnaire. Cette collaboration entre un pilote expérimenté et un fabricant de talent allait donner naissance à l’une des créations les plus audacieuses de l’époque, une voiture qui défierait les conventions établies et repousserait les limites du possible.
Une conception technique révolutionnaire qui défie les conventions
Ce qui rend la Cheetah particulièrement remarquable, c’est son approche technique innovante qui brisait les codes de l’époque. L’élément le plus révolutionnaire de cette sportive résidait dans son architecture avant-moteur central, une configuration alors très rare dans l’automobile américaine. Le moteur était repoussé si loin vers l’arrière du châssis que les ingénieurs ont classé cette disposition comme un moteur avant-central, permettant une répartition du poids optimale.
Cette configuration audacieuse avait des conséquences directes sur l’habitacle : les sièges du conducteur et du passager étaient positionnés très en arrière, pratiquement au-dessus de l’essieu arrière. Si cette disposition pouvait sembler inconfortable au premier abord, elle procurait en réalité un avantage considérable en termes de répartition des masses et de comportement dynamique. Les ingénieurs avaient ainsi créé une voiture dont l’équilibre était fondamentalement différent de tout ce qui existait à l’époque sur le marché américain.
Sous le capot, la Cheetah recevait le célèbre moteur V8 Chevrolet 327 cubic-inch (5,4 litres) provenant de la Corvette, mais dans des états de préparation variables selon les exemplaires. La puissance oscillait entre 375 et 500 chevaux, selon le niveau de préparation et les réglages spécifiques demandés par chaque client. Ces chiffres impressionnants prenaient une dimension encore plus spectaculaire quand on les rapportait au poids dérisoire de la voiture.
Car la Cheetah ne pesait que 680 kg environ, soit une masse plume qui lui conférait un rapport poids/puissance exceptionnel pour l’époque. Cette légèreté extrême, combinée à la puissance du V8 Chevrolet, permettait à la Cheetah d’afficher des performances époustouflantes. Sur le circuit de Daytona, elle a été chronométrée à 346 km/h, une vitesse remarquable qui démontrait le potentiel phénoménal de cette création, d’autant plus impressionnante qu’elle était équipée d’un moteur small-block V8.
Cette performance remarquable plaçait la Cheetah dans une catégorie à part, rivalisant directement avec les voitures les plus rapides de l’époque. La combinaison entre la légèreté extrême, la puissance considérable et l’architecture innovante créait une alchimie particulière qui aurait pu révolutionner le monde de la voiture de sport américaine si les circonstances avaient été différentes.
Un destin tragique qui scelle le sort de la Cheetah
Malgré tout le potentiel technique et commercial que représentait la Cheetah, le destin allait tragiquement interrompre cette aventure prometteuse. Un incendie dévastateur s’est déclaré dans l’atelier de production, détruisant une grande partie des installations et compromettant définitivement l’avenir de ce projet révolutionnaire. Cette catastrophe industrielle marque un tournant dramatique dans l’histoire de Bill Thomas Race Cars et condamne prématurément l’un des projets les plus ambitieux de l’automobile américaine.
Les conséquences de ce sinistre furent dramatiques pour la production de la Cheetah. Alors que Bill Thomas avait initialement prévu de construire 23 exemplaires de sa sportive, seuls 19 voitures ont finalement pu être assemblées selon les spécifications complètes de production avant que l’incendie ne mette fin à l’aventure. Cette tragédie industrielle a instantanément transformé la Cheetah en objet de collection d’une rareté absolue, faisant de chaque exemplaire survivant un témoin unique de cette épopée avortée.
L’exemplaire qui s’est vendu 520 000 dollars sur Bring-a-Trailer présente une particularité encore plus exceptionnelle. Selon la description de la vente, les travaux de construction de cette voiture ont commencé après l’incendie de l’atelier, ce qui en fait un véritable survivant de cette catastrophe. Cette caractéristique unique ajoute une dimension historique supplémentaire à une voiture déjà extraordinairement rare, témoignant de la détermination de Bill Thomas à poursuivre son projet malgré les circonstances dramatiques.
L’histoire de cet exemplaire spécifique révèle d’autres détails fascinants. La voiture a été livrée à son propriétaire sans moteur, une pratique qui n’était pas inhabituelle à l’époque pour les constructeurs de niche qui laissaient parfois aux clients le soin de finaliser la mécanique selon leurs préférences. Par la suite, cette Cheetah a été équipée d’un moteur Chevrolet 377 cubic-inch avec injection mécanique, une configuration qui lui confère des caractéristiques de performance uniques et différentes des spécifications d’origine.
Cette personnalisation ultérieure illustre parfaitement l’esprit de l’époque, où les voitures de sport étaient souvent considérées comme des plateformes à personnaliser selon les goûts et les besoins spécifiques de chaque propriétaire. L’injection mécanique, technologie alors de pointe, apportait un surcroît de performance et une réponse moteur encore plus affûtée à cette Cheetah déjà exceptionnelle.
Un marché des voitures de collection qui valorise la rareté absolue
La vente de cette Cheetah pour 520 000 dollars illustre parfaitement l’évolution du marché des voitures de collection, où la rareté et l’histoire unique priment souvent sur la notoriété de la marque. Dans un monde où les Shelby Cobra authentiques atteignent régulièrement des sommes à sept chiffres, cette Bill Thomas Cheetah trouve sa place légitime parmi les sportives américaines les plus convoitées, prouvant que l’exclusivité et l’innovation peuvent rivaliser avec la célébrité.
Ce prix de vente reflète également la reconnaissance croissante des collectionneurs pour les projets automobiles alternatifs des années 60, ces créations audacieuses qui ont tenté de défier les géants établis avec des approches innovantes. La Cheetah représente parfaitement cet esprit d’innovation et d’audace qui caractérisait l’industrie automobile américaine de cette époque dorée, une période où les entrepreneurs passionnés pouvaient encore espérer concurrencer les constructeurs établis avec des créations révolutionnaires.
L’intérêt des collectionneurs pour ces voitures rares s’explique par plusieurs facteurs. D’une part, leur rareté extrême en fait des objets de collection d’une exclusivité absolue. D’autre part, elles représentent des témoins uniques d’une époque où l’innovation technique et l’audace entrepreneuriale pouvaient encore donner naissance à des créations automobiles révolutionnaires. Enfin, elles offrent aux collectionneurs la possibilité de posséder un morceau d’histoire automobile authentique et méconnu.
Pour les passionnés d’automobiles, cette vente rappelle que l’histoire de la voiture de sport américaine ne se résume pas aux seules légendes connues. Elle regorge de créations exceptionnelles, portées par des visionnaires comme Bill Thomas, qui ont repoussé les limites techniques et esthétiques de leur époque. La Bill Thomas Cheetah demeure ainsi un témoignage fascinant de cette créativité débordante, même si le destin ne lui a pas permis de concrétiser pleinement son potentiel révolutionnaire.
Cette transaction exceptionnelle confirme que les collectionneurs les plus avisés savent reconnaître et valoriser ces pépites méconnues de l’histoire automobile. La Cheetah, avec ses 19 exemplaires seulement, rejoint ainsi le panthéon très fermé des sportives américaines les plus exclusives, témoignant d’une époque où l’audace et l’innovation primaient sur les considérations commerciales. Son prix de vente de 520 000 dollars établit également une nouvelle référence pour ce type de voitures ultra-rares, confirmant leur place légitime sur le marché de la collection automobile de prestige.
Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.
Crédit : RM Sotheby’s
L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire
Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.
Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.
Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.
Crédit : RM Sotheby’s
Une transformation technique spectaculaire
Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.
Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.
La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.
L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.
À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.
Crédit : RM Sotheby’s
Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur
Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.
Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.
Crédit : RM Sotheby’s
Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.
Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.
La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.
Crédit : RM Sotheby’s
Un destin commercial mouvementé
La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.
Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.
Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.
En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.
Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.
En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.
Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.
Au grand prix du Brésil 1984, un jeune brésilien encore chétif fait ses débuts : il se nomme Ayrton Senna. Révélé par son titre de champion d’Angleterre de Formule 3 l’année précédente, il débute au sein de la modeste écurie Toleman et doit se résigner à abandonner cette course. Pourtant, la légende est en marche ! Le samedi 25 avril prochain se tiendra, en marge du grand prix historique de Monaco, la vente aux enchères de RM Sotheby’s, au forum Grimaldi. L’attraction de la vente sera sans nul doute la Toleman TG183B de 1984 , châssis n°5, pilotée par “Magic”.
Trois ailerons et une faute d’orthographe
Le châssis n° 5 correspond à la monoplace qui prend part aux trois premières courses de la saison. La voiture de course à trois ailerons arbore une livrée rouge, blanche et bleue du plus bel effet, ornée des autocollants de ses sponsors, tels que le café Segafredo Zanetti, les pneus Pirelli et les vêtements de sport Sergio Tacchini. Dessinée par Rory Byrne (qui remportera sept titres de champion du monde des constructeurs chez Benetton et Ferrari) et John Gentry, elle était immédiatement reconnaissable à son radiateur avant distinctif et à ses deux ailerons arrière.
La TG183B est propulsée par un moteur Hart 415 T quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, capable de développer environ 750 ch à sa sortie d’usine et d’atteindre une vitesse supérieure à 300 km/h. La voiture a aujourd’hui plus de 42 ans, mais a été parfaitement entretenue et sa boîte de vitesses a été entièrement refaite. Elle conserve de nombreux éléments d’origine, notamment son levier et son pommeau de vitesse, ainsi que l’inscription « Aryton » (orthographiée incorrectement) sur le repose-pied.
Monaco, chargé de symboles
Contraint à l’abandon dès la première course, il termine sixième des deuxième et troisième courses, marquant des points à chaque fois, avant de manquer les qualifications pour la quatrième à Imola, à cause d’un différent contractuel entre Toleman et son fournisseur pneumatique Pirelli. Après cette course, Toleman remplace la TG183B par une nouvelle monoplace, la TG184. C’est avec cette évolution qu’il réalise ainsi son premier grand exploit, en terminant sur les talons d’Alain Prost au grand prix de Monaco.
Ce n’est évidemment pas anodin si la vente se déroule en principauté. Monaco occupe une place à part dans la saga du champion brésilien, qui y détient le record absolu de victoires (6 foixs, en 1987 puis cinq autres consécutivement de 1989 à 1993), sans oublier d’autres moments mémorables comme sa prestation sous la pluie en 1984 ou encore les pole-positions “stratosphériques”.
Un prix « magic » ?
D’après l’annonce de la vente aux enchères, elle est prête à prendre la piste. Pierre Gasly, pilote Alpine, l’a pilotée à Silverstone en 2024 pour commémorer les 40 ans des débuts de Senna en F1 et les 30 ans de sa disparition tragique. Elle est également éligible pour le Grand Prix Historique de Monaco et d’autres événements de Formule 1 classique. Le français avait évoqué une expérience incroyable, saluant la « pureté du pilotage » de ces F1 des années 80. Ah c’est sûr, on était très loin des batteries et du bouton Overtake…
La maison de vente aux enchères estime que la voiture pourrait atteindre un prix compris entre 3,25 et 4,4 millions de dollars. Un record pour une monoplace d’une écurie de “milieu de plateau”, alors que ces sommes sont plutôt dévolues à des Williams, McLaren et Merrari. Mais l’empreinte historique d’Ayrton Senna est passée par là. Parmi les autres monoplaces mises aux enchères, on trouve une Fittipaldi FA/6 de 1979, une Ferrari 312T3 de 1978, pilotée par Carlos Reutemann et Gilles Villeneueve, ainsi qu’une Ferrari 641 de 1991, qui fit office de voiture de réserve pour Alain Prost et Jean Alesi au Brésil et à Imola.
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