BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.

Les ventes à l’étranger prennent une place majeure

Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.

À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.

Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.

Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.

Les immatriculations de BYD chutent en Chine

Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.

Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.

Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.

Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux

Une amélioration des ventes au début du second semestre

Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.

Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.

Une rentabilité soutenue par l’activité internationale

Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.

Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.

BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.

Le marché automobile chinois reste sous pression

Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.

Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.

Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.

BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.

On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.

Via : Carnewschina

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Philosophie

Si vous ne jurez que par Singer, vous ne devriez pas négliger Gunther werks, un autre sorcier Porsche stupéfiant Avec la GXR-EVO, présentée à la Monterey Car Week 2026, l’atelier, qui, contrairement à ce que pourrait faire croire son nom, est basé en Californie, franchit un nouveau cap : sa base reste une 993, dernière génération de 911 refroidie par air, mais tout le reste ou presque a été repensé pour en faire une bête de circuit.

A rebours de la quête de puissance absolue, qui passe forcément par un gavage d’oie turbocompressé, la GXR-EVO reprend presque à son compte le “light is right” chapmanien : moins de poids, davantage d’appui, un moteur atmosphérique hurlant à près de 9 000 tr/min et une boîte manuelle.

Une 993 avec une aéro de proto

La GXR-EVO part toujours d’une Porsche 993, mais il faut beaucoup d’imagination pour retrouver la voiture donneuse sous cette carrosserie. Gunther Werks utilise une carrosserie intégralement réalisée en carbone, conçue autant pour réduire la masse que pour optimiser l’aérodynamique.

À l’avant, le bouclier très travaillé reçoit un énorme splitter accompagné de canards. Des tunnels aérodynamiques intégrés aux ailes évacuent l’air à travers les ouvertures pratiquées dans les passages de roues, afin de réduire la pression et de générer davantage d’appui sur le train avant. Cette 993 semble sortie tout droit d’une soufflerie de Porsche Motorsport.

La partie arrière transforme significativement la silhouette de la 993 avec l’adjonction d’un imposant aileron en carbone, monté sur de fines structures, qui domine la poupe et travaille avec un diffuseur largement dimensionné. Pour implanter cette configuration aéro, la lunette arrière traditionnelle disparaît au profit d’un élément fin de type « aileron de requin », à la façon des prototypes Hypercar, destiné à améliorer la stabilité à haute vitesse. Les prises d’air installées au niveau des custodes alimentent directement le flat-six.

Le flat-six Rothsport : 4 litres et près de 9 000 tr/min

La GXR-EVO affiche un poids à sec de seulement 1 082 kg, soit 95 kg de moins que le programme Coupe de Gunther Werks. Cette obsession de la légèreté explique en grande partie le choix technique de la voiture. Plutôt que de chercher à compenser chaque kilogramme supplémentaire par davantage de puissance, Gunther Werks retire tout ce qui peut l’être.

Le résultat est un rapport poids/puissance d’environ 420 ch par tonne, avec une puissance totale de 455 ch. Ce chiffre est déjà considérable, mais surtout obtenu sans turbocompresseur, sans hybridation et sans transmission intégrale. La GXR-EVO revient ainsi à une recette presque primitive : une voiture légère, un gros moteur atmosphérique et quatre roues soigneusement posées sur le bitume. Charge à l’aero de stabiliser cette bête brut de décoffrage.

Le flat-six atmosphérique de 4,0 litres, est développé par Rothsport Racing, spécialiste reconnu des Porsche refroidies par air. Il développe 455 ch et monte à près de 9 000 tr/min.

Gunther Werks dispose aujourd’hui de solutions beaucoup plus puissantes. Son Tornado atteint par exemple 850 ch grâce à un flat-six biturbo, tandis que la nouvelle F-26 dépasse les 1 000 ch. La GXR-EVO refuse pourtant cette course à la puissance. Le 4.0 atmosphérique privilégie la réponse instantanée de l’accélérateur et la montée en régime. La sonorité est renforcée par un échappement extrêmement libéré, tandis que l’admission profite notamment des prises d’air installées dans les custodes arrière.

Le moteur est associé à une boîte manuelle Getrag G50 à six rapports, profondément modifiée.

Une silhouette des années 90 avec une sophistication de GT3

La GXR-EVO adopte un train avant à doubles triangles, une solution particulièrement intéressante puisque la 993 d’origine utilise une architecture McPherson à l’avant. Cette modification permet à Gunther Werks de contrôler beaucoup plus précisément la géométrie de suspension et le comportement de la voiture en appui. Les amortisseurs sont des unités à réservoir séparé réglables sur trois voies, tandis que le freinage fait appel à des Brembo Pista. L’ABS est lui aussi de spécification course.

Les roues sont en magnésium à fixation centrale, et un système de cric pneumatique intégré permet de lever rapidement la voiture dans un environnement de circuit, comme pour les modèles de course. À l’arrière, les roues peuvent recevoir des aérodisk destinés à optimiser encore le flux d’air.

Tout est donc pensé autour d’un objectif : rendre les performances utilisables sur piste, et non simplement impressionner sur une fiche technique.

Un habitacle de compétition

A l’intérieur, si vous espérer détecter des clins d’oeil à la 993, vous aller chercher longtemps. Cette GXR-EVO ressemble à une 993 qui aurait fusionné avec une GT3 de course moderne. On trouve un baquet Racetech en carbone-Kevlar, un harnais six points et un arceau-cage huit points. L’instrumentation traditionnelle cède sa place à un affichage numérique MoTeC, capable de fournir au pilote les informations nécessaires à la conduite sur circuit.

Le volant est à démontage rapide et un système électronique d’extinction incendie OMP complète l’équipement de sécurité. Le pilote bénéficie également d’un système de refroidissement du casque. Même le rétroviseur intérieur a disparu : la vision arrière est assurée par un système numérique, rendu nécessaire par la présence de la grande dérive aérodynamique arrière. Bref, on est loin de l’analogique des années 90.

Seulement 15 voitures

Gunther Werks ne produira que 15 exemplaires de la GXR-EVO pour un tarif qui doit dépasser largemet le million de dollars.

Chaque propriétaire recevra par ailleurs un simulateur de course réalisé sur mesure, dont la conception reprend les matériaux et certains éléments de la voiture. Gunther Werks indique que le logiciel est spécifiquement développé pour reproduire le comportement dynamique de la GXR-EVO.

À une époque où les performances passent de plus en plus par la puissance électrique, les quatre roues motrices, les boîtes robotisées et les systèmes électroniques sophistiqués, cette GXR-EVO propose un mélange de sophistication de la course automobile moderne avec la radicalité pure d’une atmosphérique. 455 ch, une propulsion, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique capable de prendre près de 9 000 tr/min et seulement 1 082 kg. Le retour aux fondamentaux.

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Une vieille histoire

En 1996, une Mercedes officie pour la première fois en guise de voiture de sécurité, une C36 AMG, lors du grand prix de France à Magny-Cours. A partir de 1997, le partenariat devient officiel entre la FIA et Mercedes pour proposer une safety-car officielle, alors qu’auparavant, chaque organisateur proposait ses propres modèles, ce qui avait d’ailleurs entraîné quelques originalités, comme une Renault Clio à Buenos Aires en 1996 ou une Opel Vectra lors du funeste grand prix d’Imola 1994.  

Trente ans après, le partenariat se poursuit, hormis quelques apparitions d’Aston martin. Pour fêter ces trois décennies, Mercedes a dévoilé l’AMG GT 63 PRO 4MATIC+ sur le circuit du Hungaroring. Ce modèle est destiné à remplacer l’AMG GT Black Series dès le début du week-end à Budapest. 

Une nouvelle transmission qui change beaucoup de choses

Elle deviendra le 14e modèle à servir de voiture de sécurité officielle en Formule 1 depuis que le constructeur allemand a commencé à fournir ce véhicule en 1996. Cette nouvelle voiture est la première voiture de sécurité de F1 à être équipée d’une transmission intégrale variable, Mercedes affirmant que ce système offrira une meilleure traction sur sol sec comme sur sol mouillé.  

Son moteur V8 biturbo de quatre litres produit 612 ch et 850 Nm de couple. C’est moins que la Black series qui était en lice depuis 2022, dont le V8 culminait à 730 CV, mais l’efficacité a été privilégiée par rapport à la puissance brute. Mercedes a équipé la voiture de freins en composite céramique et d’une transmission à neuf rapports, tandis que son ensemble aérodynamique a été revu pour améliorer la stabilité à haute vitesse.

Un nouveau séparateur avant, un aileron arrière modifié et des plans de plongée supplémentaires ont également été ajoutés pour augmenter l’appui aérodynamique sur l’essieu avant et aider la voiture à maintenir sa vitesse dans les virages rapides.  L’aileron arrière intègre également un nouveau système de signalisation, avec des feux supplémentaires conçus pour améliorer la visibilité des conducteurs qui suivent. 

Plus adaptée aux exigences d’une intervention

Cela permettra peut-être à la Mercedes, pilotée par Bernd Mayländer, de tenir un rythme encore plus soutenu lors des interventions en neutralisation. Les pilotes se sont parfois plaints que le rythme de la safety-car n’était pas toujours assez élevé, ce qui rend difficile le maintien en température des pneumatiques. 

À l’intérieur, la voiture de route a été adaptée aux exigences de la FIA avec un arceau de sécurité, des sièges de course, des harnais à six points et les systèmes de communication, GPS et caméra nécessaires lors d’un Grand Prix. La voiture sera équipée de pneus Pirelli P Zero et arborera une livrée anniversaire noire et rouge unique pour sa première apparition en Hongrie, frappée du numéro « 30 » évocateur. 

« Sa réactivité et sa précision face aux sollicitations du conducteur sont remarquables. C’est la première voiture de sécurité à quatre roues motrices. Cela lui confère une motricité optimale, particulièrement perceptible lorsqu’elle est combinée à l’ensemble de ses autres caractéristiques techniques. » 

« Elle révèle tout son potentiel dans les virages et à l’accélération. C’est une voiture de route exceptionnelle. J’ai maintenant hâte de conduire la nouvelle voiture de sécurité pour la première fois en conditions réelles en Hongrie. » 

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Après le “choc” de la Ferrari Luce, qui fait entrer de manière controversée le cheval cabré dans l’univers purement électrique si contraire à son ADN, voici une nouveauté qui va réchauffer le cœur des tifosis. C’est presque un contrepied total : à l’ultra modernité totalement éloignée de l’art de conduire, voici un modèle qui entend raviver le plaisir de conduire à l’état brut.

Renouer avec la pureté de la conduite

La berlinette 12 cilindri est désormais équipée d’une boîte manuelle, avec levier de vitesses en H, embrayage et même le fameux « clac » caractéristique.   Baptisée 12Cilindri Manuale, un nom aussi simple qu’évident, elle marque le retour – après près de vingt ans de palettes au volant – à l’expérience de transmission manuelle, ce qui n’avait plus été le cas depuis la 599 GTB.  

L’objectif n’est pas de simuler une boîte de vitesses manuelle, mais de recréer fidèlement les sensations, les gestes et l’implication qu’elle procure. La transmission à double embrayage à huit rapports est conservée, mais ce qui change est l’instrument utilisé par le conducteur : à la place des palettes au volant, on trouve un levier « à l’ancienne », avec un mécanisme en métal, le tout couplé à un système « by-wire » , qui communique électroniquement avec le calculateur tout en offrant une sensation entièrement mécanique au toucher. 

Orfèvrerie

Derrière l’apparente simplicité se cache une conception de pointe. Le cœur du système est un tambour en alliage d’acier qui, en tournant, précharge un mécanisme breveté capable de recréer le double « clic » caractéristique de l’embrayage : un premier pic simulant la synchronisation, un second confirmant l’engagement complet.

La pression exercée par le pied est détectée numériquement et transmise à la transmission DCT via un système électrique capable d’interpréter chaque mouvement du conducteur avec une extrême précision.  Ferrari a mis au point un mécanisme sophistiqué composé de ressorts, de cames et de rouleaux qui reproduit fidèlement la progression de la charge typique des embrayages traditionnels.

Le pommeau est une sphère en aluminium anodisé, usinée dans la masse, avec un guide de lumière interne pour le rétroéclairage : blanc en mode automatique, orange en mode manuel, en harmonie avec le reste de l’instrumentation. La pédale d’embrayage, en acier, fonctionne grâce à un profil de came conçu pour reproduire la courbe de charge d’un véritable embrayage hydraulique, avec une force d’environ 15 à 20 kg. 

Les sensations, sans les complications

Faire craquer une vitesse, ou pire, rétrograder trop bas et endommager le moteur, voici un risque que le conducteur moderne n’assume plus avec les boîtes robotisées. Ici, le conducteur est de nouveau confronté à cet écueil.  

Ferrari a simulé cette expérience, mais pas l’erreur ni ses conséquences: le système reproduit la sensation de calage, comme sur une vraie boîte manuelle, si le conducteur et l’embrayage ne sont pas parfaitement coordonnés.

Cependant, il ne reproduit pas le craquement, ni les passages de vitesse dangereux pour la transmission : des solénoïdes spéciaux, lorsqu’ils détectent une intention incompatible – un rétrogradage direct de la sixième à la première, par exemple – bloquent mécaniquement le tambour de sélection avant que la vitesse ne soit engagée, protégeant ainsi le moteur et fournissant un signal tactile clair.

Si le passage de vitesse est parfaitement exécuté, l’engagement est fluide. Cependant, si le conducteur se trompe de timing ou d’appréciation du moment, la voiture peut réagir par de petits à-coups ou des passages de vitesse plus brusques.

On peut facilement basculer d’un mode à l’autre

En mode manuel, la 12 Cilindri utilise six rapports et atteint 315 km/h, mais la transmission reste une boîte à double embrayage à huit rapports : il suffit d’appuyer fermement sur l’embrayage en dessous de 100 km/h – un seuil de sécurité conçu pour éviter les changements de vitesse involontaires – pour repasser en mode automatique, utiliser les huit rapports (les deux derniers étant dédiés au confort et à la consommation sur autoroute) et retrouver la vitesse de pointe de 340 km/h de la version 12 cylindres standard. Les performances maximales sont toujours accessibles d’une simple pression sur un bouton. 

Une série exclusive

Cette 12 Cilindri Manuale est une série limitée à 1 499 exemplaires , un clin d’oeil au premier moteur V12 sorti de Maranello, avec un prix de départ de 590 000 € . Chaque voiture sera réalisée sur mesure, avec une palette de 25 couleurs exclusives puisées dans la tradition du Cheval Cabré – dont le rouge rubis choisi pour le modèle de lancement – ainsi que des cuirs et des Alcantara spécifiques. La boîte six vitesses devient également une signature stylistique, que l’on retrouve dans le motif des sièges et la tablette arrière.

À l’extérieur, les références à la Daytona sont explicites dans le moletage repris sur le bouclier avant et les ailerons arrière, tandis que les jantes forgées arborent une nouvelle finition couleur magnésium . De petits détails, comme l’écusson frappé ou le logo gravé au laser sur le seuil de porte, complètent une opération que Ferrari ne considère pas comme nostalgique, mais comme un ajout à la gamme : une manière nouvelle, et pourtant ancienne, de renouer avec la tradition. 

Cette 12 Cilindri Manuale est appellée à prendre de plus en plus de valeur !

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