Un projet symbolique

C'est un projet dont on parle de puis 10 ans et qui passe enfin aux actes. Les premiers travaux de construction de l'antenne du T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil ont débuté. Un acte symbolique à plusieurs titres.

Ce prolongement doit accompagner la transformation d'un territoire mal relié aux grands axes de transports en commun et aux principaux pôles d'emplois du nord-est parisien. Par sa configuration géographique en plateau, Clichy sous Bois et Montfermeil sont difficilement accessibles : les autobus circulent difficilement et sont souvent très chargés de voyageurs avec bagages, cabas et poussettes qui affectent la performance et la régularité.

Le plateau de Clichy et Montfermeil focalise aussi l'attention politico-médiatique, depuis les émeutes urbaines de 2005, et incarne l'enjeu du renouvellement urbain de quartiers développés en hâte dans les années 1960, sur un modèle d'aménagement propice aux ségrégations économiques, sociales et territoriales. Bien sûr, T4 ne sera pas la baguette magique de tous les maux de ce territoire, mais c'est une pierre à l'édifice de la transformation. Dans plusieurs grandes villes de France, l'arrivée du tramway dans les grands ensembles a pu joué ce rôle d'amplificateur de la rénovation, même si tous les sujets, loin de là, n'ont pas été encore traités. Avec la nouvelle liaison Bondy - Montfermeil, ses 11 nouvelles stations et son service toutes les 6 minutes, il ne faudra plus que 30 minutes pour rejoindre le RER E, alors que le trajet en bus peut prendre jusqu'à une heure.

Le coût total du projet atteint 370 M€, dont 100 M€ pour les 15 rames Dualis commandées à Alstom (soit tout de même 6,7 M€ pour un tramway de 42 m et d'une capacité de 250 places) et 270 M€ pour l'infrastructure. Le matériel sera comme d'habitude financé par le STIF, et l'infrastructure partagée entre la Région (49%),  l'Etat (37%) et SNCF Réseau (14%).

Un tramway urbain exploité par le SNCF

Sur le plan technique, l'antenne du T4 apportera son lot de nouveautés : c'est la première fois qu'un tramway urbain (750 V continu, marche à vue, signalisation tramway et agrément STRMTG) sera exploité par la SNCF. Avec une première conséquence : la ligne T4 actuelle entre Bondy et Aulnay étant alimentée en 25000 V par usage des sous-stations du réseau Paris-Est, il va falloir créer une courte section en 750 V continu de part et d'autre de la gare de Gargan pour éviter d'avoir à implanter une caténaire 25000 V en voirie sur le débranchement.

De quoi réinterroger les choix initiaux sur le T4, plus destinés à servir de vitrine pour la SNCF en matière de transport urbain avec un tram-train qui n'accepte pas les trains et qui lui-même ne circule sur le réseau national que pour des nécessités de maintenance.

Gargan - 14 janvier 2015 - C'est ici que débute l'antenne du T4 vers Montfermeil. L'actuelle station de Gargan sera nettement transformée pour accueillir la bifurcation. © transportparis

Autre évolution prévue avec l'antenne de Montfermeil, la reprise du terminus de Bondy qui devra gérer un tramway toutes les 90 secondes, puisque la fréquence sera de 3 minutes entre Bondy et Gargan. Naturellement, la croisée d'avant-gare et les deux voies ne suffiront pas, et ce sujet a été découvert tardivement, ce qui a contribué au décalage du calendrier de mise en service, déjà passablement bousculé par les difficultés politiques d'acceptation du projet par certains élus locaux.

Enfin, il faudra gérer la dualité d'équipement de la ligne avec les Avanto et les Dualis, les premiers semblant connaître des difficultés croissantes de fiabilité et de disponibilité.

Consultez notre dossier sur le T4.

Créée en 1977, la gare du Val de Fontenay met en correspondance les RER A (branche Chessy) et E (branche Tournan) et 7 lignes d'autobus. Quarante ans après sa mise en service, la gare est victime d'un dimensionnement devenu notoirement insuffisant par rapport au trafic, atteignant désormais les 100 000 voyageurs par jour.

Principal défaut : l'accès aux quais du RER E nécessite de passer par ceux du RER A. Il n'existe aucun accès direct au RER E, les voyageurs devant transiter par deux escaliers étroits.

Or la gare est concernée par différents projets qui vont augmenter sa fréquentation d'environ 70% à horizon 2030 :

• le tram T1 Est qui finira bien par arriver de Noisy le Sec ;
• le prolongement de la ligne 1 du métro depuis le château de Vincennes ;
• le prolongement du RER E à Nanterre La Folie puis à Mantes la Jolie, qui pourrait renforcer l'attractivité de cette ligne pour délester le RER A, même à nombre de trains constants par rapport à aujourd'hui ;
• la ligne 15 du Grand Paris Express avec sa section parallèle au RER E entre Rosny Bois Perrier et Nogent Le Perreux.

Dans la configuration retenue, T1 Est, métros 1 et 15 seront situés à l'est des voies du RER E, tandis que l'accès actuel à la gare est à l'ouest, tout comme la gare des autobus. Différentes solutions sont examinées, par couverture des voies du RER E et/ou nouvelles liaisons souterraines.

Le budget prévisionnel de l'opération oscille autour de 200 M€. Le STIF organise une concertation jusqu'au 24 mars prochain sur le projet.

Le service de location de voitures électriques Autolib' est exploité en délégation de service public par le groupe Bolloré. Lancé en 2011, le contrat actuel prendra fin en 2023. L'équilibre économique devait être atteint au bout de 7 ans, avec au moins 80 000 abonnés utilisant le service durant une heure à raison de deux locations par semaine. Aujourd'hui, Autolib' se targue de 131 000 abonnés, mais le bilan financier est nettement moins flatteur. Le délégataire met en avant la poursuite du développement du service dans 97 villes d'Ile de France, mais la trajectoire à horizon 2023 prévoit un déficit de 179 M€. Or, le contrat passé avec ces 97 villes plafonne le montant du déficit à charge du délégataire à 60 M€, le reste étant pris en charge par les collectivités. C'est ce que révèlent depuis quelques jours successivement Libération, Le Canard enchaîné et Le Figaro  ainsi que le site L'interconnexion n'est plus assurée.

En réalité, si le nombre d'abonnés est très important, le taux et la durée d'utilisation restent en-deça des prévisions du modèle économique initial. L'année 2016 a même été marquée par une tendance continue à la baisse de l'utilisation du service par les abonnés, de l'ordre de 30% entre janvier et novembre 2016.

Autre difficulté pour Autolib', la concurrence d'autres services, comme Uber et les services de VTC, formes modernes pour se faire transporter sans conduire, dans des véhicules classiques et généralement à la propreté supérieure. Et puis le nombre d'abonnés a augmenté plus vite que le nombre de véhicules : essayez de trouver une Autolib' le dimanche soir autour d'une gare parisienne...

En outre, les coûts d'entretien sont élevés car certains utilisateurs et automobilistes sont peu respectueux : les ateliers de réparation sont parfois encombrés et les accidents pas toujours déclarés par leurs responsables. Aussi, les communes partenaires ont décidé d'augmenter les tarifs du service. Le groupe Bolloré propose quant à lui de réduire la voilure en fermant les stations les moins utilisés, et d'augmenter les recettes en recouvrant les voitures de publicités. Et a minima, de quoi motiver un sérieux coup de frein dans le développement du service...

Et puis l'essor d'Autolib', de l'aveu même d'un élu parisien dès 2013, ne réduit pas le nombre de voitures en circulation en région parisienne : seuls 40% des abonnés possèdent une voiture, et le service s'avère plutôt dans les faits une alternative aux transports en commun.

Ce n'est pas le seul sujet "Bolloré" concernant la mobilité en Ile de France : le déploiement des Bluebus électriques sur la ligne 341 se fait toujours attendre puisque seuls 11 véhicules sur 23 ont été réceptionnés, ce qui conduit la RATP à maintenir le parc d'autobus Diesel Lion's City sur la ligne, d'autant que le Bluebus n'a semble-t-il pas encore fait ses preuves puisque sa présence en ligne reste rare. Son entrée dans le monde du transport urbain ne se fait donc pas sans difficultés...

L'enquête publique du prolongement du réseau de tramways entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins débute ce lundi pour s'achever le 25 octobre. S'inscrivant dans la continuité de la ligne T1 reliant Noisy le Sec à Gennevilliers, mise en service par étapes successives entre 1992 et 2012, elle constituera une ligne nouvelle afin de ne pas rendre T1 inexploitable avec une longueur démesurée. A terme, la rocade Val de Fontenay - Rueil Malmaison atteindrait plus de 33 km !

Le projet soumis à enquête publique comprend 12 stations sur 6,4 km. Deux stations seront en correspondance avec T2 (Parc Lagravère et Victor Basch) sachant que la première sera commune, une première en Ile de France !

En revanche, le tracé proposé ne répond pas à une hiérarchisation pertinente des besoins. En évitant le centre de Colombes, il passe à côté d'une importante capacité à réorganiser la desserte de cette ville de plus de 85 000 habitants. Pire, la correspondance avec la ligne J du réseau Transilien, en gare du Stade, sera d'une médiocrité inconcevable à l'heure des grands discours sur l'intermodalité : il faudra cheminer environ 400 m pour accéder à la gare. Le tracé le plus logique, par le centre de Colombes, aurait lui proposé une correspondance immédiate. Pourquoi ce choix ?

D'abord en raison d'un manque de connaissance sur l'insertion des tramways dans les voiries étroites. Le tracé central impliquait un passage par l'avenue de l'Agent Sarre, large d'environ 13 à 14 m. Du fait du caractère résidentiel de la rue, un site propre n'était pas possible et le tramway devait circuler en voie banalisée. La question de l'implantation des lignes aériennes a semble-t-il posé un problème insoluble que les réseaux à forte compétence tramviaire ont résolu depuis des décennies, en total accord avec les services de secours en cas d'intervention des pompiers. Sans aller bien loin, il suffisait d'une journée d'études à Bruxelles pour s'en convaincre...

Le Grand Paris Express n'est pas étranger à ce choix. L'ancien maire de Colombes s'était battu pour avoir une station à la gare de Colombes. Située sur le tracé ouest de la ligne jadis orange du projet, sa réalisation était jugée non prioritaire car parallèle à la section ouest de la ligne jadis rouge devenue ligne 15. Reléguée aux oubliettes, ce choix a fermé la porte au tramway sur l'itinéraire central. Bilan, en misant sur le mauvais cheval, la ville de Colombes ne pourra profiter de la possibilité procurée par le tramway sur l'itinéraire central pour réaménager une voirie typique des années 1970 - la rue du Bournard - et le STIF devra y maintenir une forte desserte de bus. Le tramway par la gare de Colombes aurait en effet permis de redistribuer des km-bus sur le nord de la ville, la fréquentation du 235 étant notablement inférieure à celle des lignes 304 et 378 concernées par le tracé central.

La réalisation du projet devrait se faire en deux étapes : en 2018, un court prolongement de 900 m des Courtilles au carrefour des Quatre Routes d'Asnières et le reste de l'opération en 2023.

Dernière inconnue, l'organisation de l'exploitation sur le court tronc commun avec T2. La station Parc Lagravère devra gérer la bifurcation des deux lignes sur un carrefour dont le fonctionnement est rendu alambiqué par une gestion des feux défiant toute logique. Enfin, le terminus - provisoire - sera-t-il doté d'une arrière-gare pour préfigurer la future extension à Nanterre et Rueil Malmaison ?

Montrouge n'était qu'une courte étape. Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux est entré en phase de réalisation. Long de 2700, le prolongement commercial de la ligne 4 implique la construction de 1800 m de tunnel avec un objectif de mise en service en 2019. Il comprendra deux nouvelles stations. 

Le prolongement à Bagneux vient donc en quelque sorte concrétiser les perspectives établies en 1929 pour le développement en banlieue du Métro, à ceci près que le tracé retenu n'est pas du tout le même. Voici 86 ans, la CMP projetait de rejoindre le carrefour de la Vache Noire à Arcueil, sur la RN20. L'actuel prolongement en construction se situe plus à l'ouest et va plus au sud que ce qui était envisagé avant-guerre. En revanche, il est dommage de ne pas avoir amené la ligne 4 jusqu'à la RN20, ce qui aurait facilité la coordination avec le réseau de bus, et notamment dans la perspective d'un éventuel site propre sur cet axe routier emprunté aujourd'hui par la ligne 197 Porte d'Orléans - Massy Opéra-Théâtre particulièrement fréquentée. Le Métro aurait ainsi encore plus joué un rôle complémentaire avec le RER B. En revanche, à Bagneux, la ligne 4 sera à terme rejointe par la ligne 15.

Nanterre Université ne dispose encore aujourd'hui que d'un bâtiment léger érigé en 1972 pour donner accès au domaine universitaire. Mais à proximité, un nouvel édifice prend corps dans un vaste chantier de rénovation urbaine. La nouvelle gare de Nanterre Université ouvrira d'ici la fin de l'année. Il s'agit d'une des plus importantes opérations sur les gares franciliennes.

La gare actuelle était voulue provisoire. A l'ouverture de la faculté de Nanterre, la SNCF avait aménagé deux quais sur la ligne de Paris à Saint Germain en Laye pour créer une halte baptisée alors La Folie - Complexe Universitaire. L' abandon du projet initial du tracé de la jonction entre la ligne de Saint Germain et le tunnel du Métro Express Régional - on ne disait pas encore RER - rendait définitif le raccordement provisoire ouvert en 1969 par la RATP, qui lui permettait d'assurer la jonction entre la liaison La Défense - Etoile - Auber et l'atelier de maintenance de Rueil-Malmaison. Le 1er octobre 1972, lorsque la RATP repris la desserte de la section Nanterre - Saint Germain, la gare de La Folie devenait Nanterre Université.

Passablement dégradée et notoirement exiguë, la gare fait aujourd'hui "tâche" dans un paysage en plein renouveau. L'EPADESA mène une opération de transformation dans le prolongement du centre économique de La Défense qui fait de Nanterre Université un pôle de transport de premier plan. Déjà desservie par le RER A et la ligne L (groupe III), la gare devra accueillir dans moins de 10 ans une ligne de tramway reliant Gennevilliers à Rueil-Malmaison (T1 Ouest).

Le projet comprend différentes opérations impliquant plusieurs maîtrises d'ouvrages :

• d'abord le déplacement de la base de maintenance RATP du RER A vers le site du Marteau, en amont de la gare de Nanterre Université. Le nouveau site est accessible par la voie 1 du groupe III ;
• ensuite, l'élargissement du quai RATP pour s'adapter à l'évolution des flux, nécessitant la création d'une voie et d'un quai provisoires en direction de Saint Germain ;
• parallèlement, l'EPADESA lançait les travaux d'aménagement du nouveau parvis nord, pour améliorer l'accès à l'université...
• ... ainsi que le chantier du viaduc reliant la rue Anatole France au boulevard des Provinces françaises, conçu pour accueillir d'abord la ligne de bus 304 Gennevilliers Les Courtilles - Nanterre place de la Boule et à terme le futur tramway qui lui succédera ;
• ces travaux achevés, la RATP a pu engager les travaux de construction de la nouvelle gare, accolée au viaduc, dont les appuis sur les quais supporteront un ouvrage de 1600 tonnes doté de nouveaux services et entièrement accessible ;
• parallèlement, le passage souterrain existant a été repris et élargi pour améliorer les liaisons entre les quais.

Le coût du projet établi en 2004 atteint 122,3 M€ répartis entre la Région Ile de France (40,8 M€), l'EPADESA (31,9 M€), l'Etat (20,2 M€), le Département des Hauts de Seine (14,6 M€) et la RATP (8,4 M€). Après la mise en service de la nouvelle gare conçue pour accueillir 75 000 voyageurs par jour, contre environ 60 000 aujourd'hui, le bâtiment primitif (à tous les sens du terme) pourra être détruit.

Dans le programme d'amélioration des transports en Ile de France, il n'y a pas que le Grand Paris Express. A l'autre bout de la chaîne multimodale, le bus reste un moyen de transport indispensable pour assurer le maillage fin des territoires et organiser le drainage des flux vers les axes structurants à grande capacité. Pas moins de 5 projets ont été validés par le Conseil du STIF d'hier, le dernier avant les élections régionales.

Altival

Le STIF a validé les objectifs du projet de liaison en site propre entre les deux branches du RER A, entre Bry sur Marne d'un côté et Sucy-Bonneuil de l'autre. Cette ligne doit en principe desservir également le projet de nouvelle gare Bry-Villiers-Champigny de la ligne 15 du Grand Paris Express et du RER E. Au-delà des deux gares du RER A, Altival desservia la ZAC Fontaine Giroux à Bry sur Marne et rejoindra la RD4 à Bonneuil sur Marne. Le coût du projet est estimé à 80 M€.

Mantes la Jolie

Même étape franchie pour le BHNS du mantois, qui reliera la gare de Mantes la Jolie au nouvel "écoquartier" situé à cheval sur Mantes et Rosny sur Seine en passant par l'hôpital et le quartier du Val Fourré. Le budget de cette opération est de 50M€, pour une ligne de 5 km environ, desservie à une fréquence inférieure ou égale à 10 minutes. Ce projet est coordonné avec le réaménagement du parvis nord de la gare de Mantes la Jolie, en lien avec la restructuration de la gare prévue au titre des projets EOLE et LNPN.

Argenteuil - Bezons - Sartrouville

Le STIF valide le lancement des études préliminaires de cette nouvelle ligne destinée à améliorer les conditions de transport dans une zone en forte évolution. Deux lignes assurent déjà cette liaison : Transdev exploite la ligne 9 du réseau R'Bus et la RATP la ligne 272, qui assure la correspondance avec le T2 à son terminus du pont de Bezons. Le BHNS emprunterait d'Argenteuil à Bezons les quais de Seine dont le réaménagement est prévu par le Département du Val d'Oise avec un site propre pour autobus. Il ferait son terminus au Val Notre Dame, où devrait également à terme arriver la Tangentielle Nord lors de son prolongement (à ce jour envisagé au-delà de 2025) d'Epinay sur Seine à Sartrouville. On notera localement une demande croissante pour un prolongement du T2 du Pont de Bezons au Val Notre Dame. En outre, le projet de BHNS ne semble pour l'instant pas envisager un accès direct à la gare de Sartrouville qui génère pourtant d'importants flux en bus dans ce secteur, ce qui parachèverait la constitution d'une transversale dans cette agglomération objet d'importants programmes de construction de logements.

Esbly - Val d'Europe

Le STIF confirme la poursuite du projet de BHNS à l'est de l'agglomération de Marne la Vallée, pour créer une liaison entre la ligne P (axe Paris - Meaux) en gare d'Esbly et le RER A (gares de Chessy et Val d'Europe), qui permettra également d'accéder plus rapidement à la gare TGV de Chessy. L'objectif est également de structurer les futurs développements urbains au-delà de Chessy. Le coût du projet oscille entre 117 et  142 M€ pour un linéaire d'une dizaine de kilomètres avec 11 ou 12 stations, un temps de parcours d'une demi-heure et une fréquence à l'heure de pointe de 8 minutes.

TZen5 Paris - Choisy le Roi

Ce sera la première ligne labellisée Tzen à pénétrer dans Paris. Entre Bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi, cette nouvelle ligne viendra irriguer Seine Amont sur son flanc est, en complémentarité avec le RER C (traversant le centre de ce territoire) et T9 (sur son flanc ouest). Long de 9 km, les bus mettront 33 minutes pour relier les deux terminus. Le coût du projet est évalué à 116 M€. La fréquence sera de 6 à 10 minutes selon les heures. Le terminus de la ligne est assez excentré de la gare du RER C de Choisy le Roi, sans pour autant offrir de bonnes correspondances avec le TVM, le 393 ni le T9. Le coût total du projet est de 108,5 M€ pour l'aménagement de voirie et de 25 M€ pour le matériel roulant avec l'acquisition de 28 bus bi-articulés (dont ce sera la première exploitation commerciale en Ile de France). L'enquête d'utilité publique se déroulera l'année prochaine.