[Deal du jour] Les soldes d'hiver se font aussi sur les vélos électriques, comme ce modèle de Nakamura, idéal pour un usage en ville. Il devient bien plus abordable après une réduction de 200 €.
Le 1er janvier 2026, l’entreprise de robotique UBTECH a dévoilé une vidéo montrant son humanoïde Walker S2 en train de jouer au tennis. Une démonstration encore perfectible, mais suffisamment impressionnante pour attirer l’attention.
Les passagers de l'Eurostar doivent prendre leur mal en patience depuis ce 30 décembre 2025. La circulation des trains dans le tunnel sous la Manche est perturbée par un double incident technique, juste avant les festivités du réveillon. Voici ce qu'il s'est passé.
Au début des années 1980, la voiture électrique végète dans des niches marginales, survivant à peine aux chocs pétroliers qui l’avaient brièvement ressuscitée. Les prix du carburant se stabilisent et les moteurs thermiques règnent en maîtres. Fin de partie pour les watts ? Au contraire. Ce calme est celui qui précède les violentes tempêtes. Et le marché va être vite secoué par une électrification à marche forcée sous la pression de la cause environnementale.
En attendant, comme nous l’avons vu au terme de notre précédent épisode, seuls quelques utilitaires discrets, comme les fourgonnettes de livraison de lait en Grande-Bretagne, perpétuent une tradition silencieuse. Même si quelques étincelles jaillissent encore. On pense, en 1985, au Sinclair C5, ce tricycle électrique à pédalage assisté, et à sa promesse de mobilité urbaine abordable à un rythme de 24 km/h avec 32 kilomètres d’autonomie. Mais son manque de sécurité et de protection contre les intempéries le condamne à un échec retentissant, avec à peine 5 000 exemplaires écoulés. Aux États-Unis, des conversions artisanales sur base de Renault 5 ou des flottes postales maintiennent une flamme ténue, encouragées par des lois fédérales favorisant la recherche sur les hybrides et les électriques.
Les années 1990 imposent un tournant brutal, porté par l’inquiétude environnementale qui s’amplifie. Le trou dans la couche d’ozone et les premiers débats sur le réchauffement climatique poussent les régulateurs à l’action. En Californie, le California Air Resources Board exige dès 1990 des quotas de véhicules à zéro émission. General Motors répond avec l’EV1 en 1996, une berline aérodynamique à batteries nickel-métal hydrure qui offre 160 kilomètres d’autonomie et une accélération fluide, séduisant ses locataires par son silence envoûtant. Mais en 2003, la marque rappelle et détruit la plupart des 1 117 exemplaires produits, invoquant des coûts insurmontables, des seuils de fabrication impossibles à respecter et un réseau de recharge insuffisant, alimentant durablement les soupçons de sabotage par les lobbies pétroliers.
D’autres pionniers s’engouffrent toutefois dans la brèche ouverte. Toyota lance la RAV4 EV en 1997, Honda l’EV Plus en quantité limitée, Nissan l’Altra EV en 1998 avec les premières batteries lithium-ion de série. Des start-up comme AC Propulsion expérimentent des prototypes fulgurants, tels le tzero, qui abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.
L’aube du nouveau millénaire voit les hybrides servir de pont vers l’électrique pur. La Toyota Prius, commercialisée mondialement dès 2000 après son lancement japonais en 1997, associe essence et électricité pour réduire drastiquement la consommation, devenant un symbole écologique vendu à des millions d’exemplaires. En France, Venturi dévoile la Fétish en 2006, première sportive électrique de série.
Mais c’est Tesla, fondée en 2003 et dirigée par Elon Musk dès 2008, qui bouleverse tout. La Roadster de 2008, sur châssis Lotus et batteries lithium-ion, offre plus de 320 kilomètres d’autonomie et des performances de supercar, avec 2 500 unités vendues jusqu’en 2012.
Les années 2010 accélèrent la démocratisation du phénomène. Nissan lance la Leaf en 2010, une compacte familiale accessible qui dépasse les 500 000 ventes mondiales et reste leader du marché jusqu’en 2020. General Motors, elle, propose la Volt, hybride rechargeable. Puis Tesla frappe un grand coup avec la Model S en 2012, une berline luxueuse offrant 480 kilomètres d’autonomie et des mises à jour logicielles à distance, suivie de la Model X en 2015.
Tandis qu’en Europe, Renault sort sa petite Zoé dès 2013, qui s’impose comme le best-seller continental pour un usage principalement urbain. Et BMW, plus innovant, invente la i3, en fibre de carbone.
Les ventes mondiales explosent : un million de véhicules rechargeables cumulés en 2015, dix millions en 2020. La Norvège mène la danse avec près de 75 % des ventes de véhicules neufs électriques en 2020 grâce à des incitations fiscales massives. Dans le même temps, les coûts des batteries lithium-ion chutent de moitié en quelques années, rendant les modèles plus abordables.
Depuis 2020, la transition s’emballe, portée par des engagements industriels colossaux et des réglementations implacables. Tesla domine avec la Model 3 en 2017 et la Model Y en 2020, cette dernière devenant la voiture la plus vendue au monde en 2023, avant de céder la médaille au Toyota RAV4 en 2024. Cependant, cette suprématie de Tesla vacille en Europe à partir de la réélection de Donald Trump, dont le milliardaire démiurge Musk est un temps un fervent partisan, avant de le quitter.
Ses ventes s’effondrent en 2025, avec une régression de 40 % en juillet dans l’Union européenne, seulement 77 000 unités écoulées sur les sept premiers mois contre 137 000 l’année précédente, et des baisses encore plus marquées en Allemagne, où Musk soutient publiquement l’AfD, le parti d’extrême droite local. Ces positions politiques, incluant des discours incendiaires, déclenchent des boycotts massifs, tandis que des concurrents comme BYD en profitent pour grignoter des parts de marché.
Entre 2022 et 2025, les ventes cumulées de véhicules rechargeables atteignent plus de 70 millions d’unités, avec une part de marché mondiale dépassant 20 %. Certains constructeurs historiques, longuement rétifs à cette révolution, finissent eux aussi par céder à la puissance de la fée électricité. Volvo abandonne les thermiques pures dès 2019. Quant à Volkswagen, elle investit massivement dans sa plateforme électrique, tout en voyant Cupra, la marque satellite de sa filiale Seat, se lancer tête baissée dans l’aventure avec des électriques sportives « plaisir », telles la Born VZ puis la Raval, cherchant à contrer la stratégie plus aseptisée de Tesla. Quant à Peugeot, elle vise l’électrification totale en Europe d’ici 2030.
Une transformation à marche forcée d’autant plus indispensable qu’à l’autre bout du monde, un géant commence à étendre son ombre sur le marché, faisant trembler l’Europe et les États-Unis.
Quand la Chine décide de mettre le paquet dans un domaine, elle ne plaisante pas et déploie des efforts que nulle autre nation ne sait mettre en branle avec une telle intensité. C’est le cas dans le secteur qui nous intéresse ici, où elle a capturé près des deux tiers des ventes globales et franchit le seuil symbolique d’un véhicule électrique sur deux circulant dans son immense marché intérieur.
Cette domination ne doit rien au hasard. Dès les années 2000, tandis que le Vieux Continent tergiverse encore, Pékin lance une politique industrielle ambitieuse, injectant des centaines de milliards de dollars en subventions, incitations fiscales, mise en concurrence féroce des marques et investissements massifs dans la recherche, tout en imposant des quotas stricts aux constructeurs pour favoriser les « nouveaux véhicules énergétiques ». Contrôlant plus de 70 % de la production mondiale de batteries — grâce à des géants comme CATL et BYD —, la Chine fait chuter les coûts de manière spectaculaire, rendant ses modèles souvent moins chers et mieux équipés que leurs équivalents thermiques, même sans aides.
Des marques comme BYD, qui dépasse Tesla en ventes de véhicules purement électriques dès 2025, ou Geely et Xpeng, inondent le marché d’offres abordables, innovantes et couvrant tous les segments, tandis que l’État déploie un réseau de recharge dense et des programmes d’échange de véhicules anciens. Cette stratégie offensive permet non seulement de conquérir le marché domestique, mais aussi d’exporter massivement, malgré les barrières douanières croissantes en Europe et aux États-Unis, forçant les constructeurs occidentaux à une remise en question profonde face à cette concurrence implacable.
Cette domination chinoise place l’Europe dans une position délicate, coincée entre sa dépendance accrue aux batteries et véhicules importés de l’Orient et ses ambitions climatiques, ambitieuses mais périlleuses pour son industrie. Et ce, malgré une récente volonté, notamment française, de se doter de ses propres gigafactories, hélas confrontée à des coûts élevés, des retards et une concurrence impitoyable.
Une ambition nouvelle, mal préparée, mais boostée — peut-être trop — par l’objectif de l’Union européenne visant à atteindre une réduction de 100 % des émissions de CO₂ pour les voitures neuves à partir de 2035, équivalant à une interdiction pure et simple des moteurs thermiques. Une demande mal acceptée qui, sous la pression conjuguée de l’industrie en crise, des consommateurs réticents face aux prix élevés et de la concurrence asiatique déloyale, a obligé l’UE à opérer un revirement pragmatique.
Elle vient tout juste d’assouplir son ambition, la ramenant à un seuil de 90 % d’électriques à l’horizon envisagé, autorisant une part limitée de thermiques et d’hybrides sous conditions strictes de compensation carbone. Ce recul, porté notamment par l’Allemagne et l’Italie, vise à préserver des emplois et une compétitivité fragile, tout en maintenant la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050. Il souligne en réalité assez cruellement le piège dans lequel l’Europe s’est engouffrée, dépendante d’un rival qui dicte désormais les règles du jeu.
La guerre est déclarée et ne fait que commencer. Reste à déterminer qui en sera le vainqueur…
L’article 1980 – 2025 : Voiture électrique, le calme avant la tempête est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
Avec l’arrêt de la production en série de Detroit Electric, le constructeur leader du marché de l’époque, en 1939, il n’y a plus vraiment de voitures électriques grand public disponibles à la vente. Ce type de véhicule connaît une traversée du désert de plusieurs décennies par la suite. Commercialement en tout cas, car techniquement, ce n’est pas l’animation qui va manquer !
En réalité, le principe de la propulsion électrique est tout sauf moribond. Pendant tout le XXe siècle sont électrifiés trains, trams et trolleybus, témoignant de la poursuite des progrès dans le domaine. Mais dans des applications où la question de l’autonomie ne pose pas de problèmes. Soit parce qu’il existe un mode d’alimentation directe, soit parce que les engins concernés sont soumis à de très brefs trajets. Deux types de ces voitures ont plutôt bien fonctionné commercialement : les fourgonnettes de livraison de lait en Angleterre (petites tournées, plus-value du silence et de l’absence de vibration), dès la fin des années 30, et… les golfettes !
L’occasion également d’évoquer le cas de Zermatt, station de ski suisse où la circulation des voitures particulières est interdite, sauf rares exemptions, depuis 1972, et où tous les transports sont assurés par de petites fourgonnettes (ou minibus) électriques depuis.
Globalement, la silencieuse voiture électrique a toujours eu une aura un peu magique par rapport à la bruyante thermique. D’où la curiosité qu’elle a souvent suscitée. Ainsi, lors de l’Exposition coloniale de 1937, dédiée à « La fée électricité », les organisateurs désirent, pour servir de taxis sur place, une petite flotte électrique. Mobilisé, Louis Renault juge le cahier des charges impossible à remplir (4 passagers, 40 km/h et gravir 10 fois la rue Magdebourg). Mais un fabricant d’autobus manceau, Louis Verney, va démontrer le contraire et convertir 35 Renault Celtaquatre en torpédos électriques. L’expérience est évidemment sans lendemain, mais ces taxis ont apparemment brillamment rempli leur mission. Une parenthèse avant le retour de nos électriques, à l’occasion d’un funeste contexte : la Seconde Guerre mondiale.
Durant l’Occupation, la France est sévèrement rationnée en carburant. Pour continuer à se déplacer, il faut en revenir à la traction musculaire ou bien trouver une source d’énergie alternative. La plus commune sera le gazogène. On brûle du bois dans une chaudière appauvrie en oxygène, puis on utilise le gaz qui en résulte pour faire tourner un moteur thermique. Le rendement est pathétique, mais à la guerre comme à la guerre ! L’autre, c’est notre bonne vieille fée électricité. Plusieurs fabricants, il est vrai un peu désœuvrés pendant le conflit, vont essayer de répondre au besoin de déplacement dans cette période de « décroissance forcée » avant l’heure, avec plusieurs approches.
L’une des voitures électriques les plus connues de cette époque est la Peugeot VLV, pour Véhicule Léger de Ville. Et légère, elle l’est, avec seulement 350 kg, dont près de la moitié de batteries. Avec 3,5 ch et un rayon d’action de 80 kilomètres à 40 km/h, il en est tout de même produit 377, à destination des Postes, par exemple.
Autre modèle notoire de ce temps, la Licorne Mildé-Krieger AEK. Il s’agit d’un coach Licorne modifié par Louis Krieger et Charles Mildé, deux vétérans de la voiture électrique (Louis Krieger en a conçu dès le XIXe siècle, tout comme Charles Mildé « senior », décédé en 1931, mais dont le fils, aussi nommé Charles, a pris la suite). Ce modèle élégant ne dispose que d’une centaine de kilomètres d’autonomie à 40 km/h, mais c’est alors bien suffisant pour servir de taxi parisien. Enfin, sans être exhaustif, un mot sur la sublime Bréguet type A2, dont le style comme les méthodes de fabrication s’inspirent de l’aéronautique — logique pour un fabricant d’avions désœuvré — afin d’extraire entre 65 et 100 km d’autonomie de ses six batteries au plomb (nous parlons toujours de 50 km/h maximum, ne rêvez pas). L’Œuf électrique de Paul Arzens est, lui, resté un modèle unique, à vocation purement urbaine, dont le style continue de sembler surréaliste aujourd’hui !
Après la guerre, l’essence revient, et la voiture électrique est à nouveau exclue des routes françaises. L’heure est à la liberté, à la démocratisation du transport individuel et à la production en grande série, tout ce à quoi elle est assez inadaptée avec les technologies de l’époque (les batteries n’ont pas beaucoup changé depuis les années 1900, le plomb-acide règne toujours en maître). Pourtant, en plein âge d’or de la voiture thermique, et même bien avant les chocs pétroliers, des originaux vont tenter de trouver de petites niches pour des voitures électriques. Notamment aux États-Unis, en partie en réaction au gigantisme des « américaines » d’alors, véritables parangons de puissance et de démesure. Tout l’inverse de la minuscule Trident Taylor-Dunn de 1959, l’un des premiers « véhicules électriques de voisinage », et surtout une très mignonne golfette.
Nettement plus ambitieuse était la Henney Kilowatt. L’idée ? Proposer une alternative aux voitures thermiques pour ceux qui n’ont pas besoin de faire de longs trajets, avec quatre places et la capacité d’emprunter la majorité des routes. Sa tête vous dit quelque chose ? C’est normal, il s’agit d’une caisse de Renault Dauphine ! Si vous pensez qu’il s’agit d’un choix incongru pour une voiture américaine, dites-vous que notre petite icône française était assez courante sur les routes de l’Oncle Sam à l’époque. Elle représentait ce qu’il y avait à la fois de plus léger et de moins cher, et l’architecture de son moteur arrière en facilitait la conversion. Hélas, la version initiale de 36 V ne permettait pas de dépasser les 60 km/h ni les 60 kilomètres d’autonomie, pour plus du double du prix d’une Dauphine standard. Une version 72 V promettait une vitesse de 90 km/h et la possibilité de parcourir 90 kilomètres, mais elle était encore plus chère. Seulement 47 exemplaires furent vendus, principalement à des fournisseurs d’électricité partenaires du projet, alors que 100 châssis avaient été commandés à Renault. Ironiquement, alors que la marque au losange n’a jamais vraiment percé outre-Atlantique, d’autres Dauphine y ont été converties à l’électricité, ainsi que des R5 (Lectric Leopard) et des R10, pour la Mars II.
Modifier des voitures thermiques grand public en retirant leur moteur et en leur ajoutant des batteries et une machinerie électrique sera un grand classique entre les années 1960 et les années 2000. Parmi les exemples les plus fameux du genre, on trouve la petite flotte de R5 d’EDF, la BMW 1602 qui officia lors des JO de Munich (en ouvrant la route du marathon, notamment), la Volkswagen Electro-Golf, la Fiat Panda Elettra et la Peugeot 106 (déclinée par Citroën en Saxo) électrique…
Notons tout de même que la Panda est la première voiture de ce type à se vendre à plusieurs milliers d’exemplaires (certes, surtout à des administrations) depuis les années 1910, et que le duo 106/Saxo a atteint 5 500 ventes, soit un record qui a tenu jusqu’en 2010, jusqu’à l’arrivée de la Mitsubishi i-MiEV. Leurs batteries nickel-cadmium ne représentaient pas un énorme progrès en termes de densité ou de puissance par rapport au plomb-acide, tout en coûtant plus cher, mais elles réglaient un problème qui a longtemps été l’un des gros handicaps des voitures électriques : la faible durée de vie de leurs batteries. Les accumulateurs au plomb tenaient à peine 300 cycles.
Dans ce catalogue des séries électriques limitées, nous ne pouvons faire l’impasse sur les conceptions d’un pionnier tout à fait inattendu de l’électrification : Jeep ! Ce qui nous oblige à faire un pas en arrière d’une vingtaine d’années par rapport à l’état de notre inventaire. Car la marque spécialiste des 4×4 gloutons en carburant fabriquait alors des versions utilitaires destinées aux services postaux américains. Notamment la 357 DJ5-E « Electruck », l’une des voitures électriques les plus écoulées des années 70. Mais pas la plus vendue, loin de là ! En effet, à cette époque, la combinaison de l’engorgement des villes, de la prise de conscience de la pollution urbaine (les premières réglementations antipollution pour les voitures datent de la fin des années 60 en Californie) et du premier choc pétrolier pousse de nombreuses petites sociétés à essayer de réinventer le transport urbain. Dès 1967, AMC, le propriétaire de Jeep, présentait un concept-car ambitieux : l’Amitron. Sous une carrosserie de voiture de ville deux places ultramoderne et ultralégère (500 kg en tout) se cachait une batterie promettant 240 km d’autonomie ! Par quelle sorcellerie ? Un ingrédient bien connu des voitures électriques modernes : le lithium, utilisé avec 30 ans d’avance.
L’Amitron n’est pas seule. L’archétype des voitures électriques est alors compact et… cubique ! La Zagato Zele en est un exemple typique, bien loin des sublimes ou baroques créations auxquelles le maître-carrossier italien nous avait habitués. Ses 500 exemplaires constituent un résultat honorable.
Dans un autre registre, en France, la Teilhol Citadine se singularise par sa portière sur la face avant, un peu comme une Isetta. Aux Pays-Bas, la Witkar était destinée à un service d’autopartage dans la ville d’Amsterdam, qui fonctionna de 1974 à 1986. Trente-cinq de ces petites voitures blanches (d’où le nom), à l’étonnant habitacle cylindrique, servirent 4 000 utilisateurs. Si l’autonomie était suffisante pour cet usage, le temps de recharge important grevait leur efficacité opérationnelle. Surtout, le trafic avait tendance à se faire dans un seul sens, laissant certaines stations (elles aussi très originales, les voitures s’emboîtaient et rechargeaient automatiquement en stationnant) toujours vides et d’autres toujours pleines. D’autres services d’autopartage électrifiés furent tentés, notamment à La Rochelle dans les années 90.
Enfin, la championne de la catégorie des voitures de ville électriques est la bien nommée Citicar de Sebring-Vanguard ! Avec son design en coin so seventies, son gabarit à faire passer une Smart Fortwo pour une géante et ses pare-chocs grotesquement démesurés dans ses dernières versions, elle a tout de même trouvé 4 444 clients au total. Pas assez pour être pérenne, bien que ce nombre soit respectable au vu des compromis techniques de l’engin. Une fois de plus, on parle de 50 à 80 km/h maximum, selon la version, et d’une soixantaine de kilomètres d’autonomie.
La CityEl d’origine danoise n’a pas atteint de tels chiffres, mais elle n’a rien à lui envier niveau look. Surtout, elle a été produite durant plus de 30 ans, à partir de 1987 ! Très légère et aérodynamique, elle se contentait de petites batteries et a su garder un petit nombre d’aficionados.
Un autre véhicule étrange des années 1980 conserve encore des fans aujourd’hui, mais fut un flop retentissant. Le millionnaire britannique Sir Clive Sinclair avait fait fortune en démocratisant l’informatique grand public et espérait répliquer ce succès avec des véhicules (et pas voitures, le terme est important) électriques. Le Sinclair C5 est ainsi une sorte de tricycle à pédales à assistance électrique, affublé d’un carénage aérodynamique. Il fut lancé en 1985 après une énorme hype marketing. Mais il a totalement dérouté sa clientèle potentielle par son absence de protection contre la pluie (en Angleterre…), comme contre les chocs, ses performances réduites et son ergonomie douteuse (le guidon est sous les jambes de l’utilisateur !).
Le chemin vers le succès des voitures électriques était décidément semé d’embûches, mais une petite révolution se préparait alors de l’autre côté de l’Atlantique. Nous l’aborderons dans notre prochain épisode, après un petit détour (très) ensoleillé par l’Australie !
L’article 1930-1980 : Comment la Voiture électrique a survécu (grâce à la guerre et au fun !) est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
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