La vie nous offre des modèles. Certaines personnes, par leur vie, leurs parcours et leur état d’esprit, incarnent des valeurs qui nous inspirent. S’il fallait définir Alessandro Zanardi par deux mots, ce serait courage et résilience. Nous devrions aussi ajouter le talent, car “Alex” en a eu, dans toutes ses vies. L’Italien vient de nous quitter à 59 ans.  

Galérien de la F1

Né à Bologne en octobre 1966, Alessandro Zanardi grandit dans un milieu modeste avec une maman couturière et un papa plombier. Mais dans cette région, surnommée la “Motor Valley”, les sirènes de la course automobile sont difficiles à repousser.  Cette passion est d’abord mal vue par sa famille, surtout après la mort de sa sœur aînée, Cristina, dans un accident de voiture en 1979.  

Après des années d’apprentissage en karting, Alex débute en 1988 dans la Formule 3 italienne au volant d’une Dallara-Alfa Romeo. Pendant trois saisons, il remporte quelques courses et frôle même le titre en 1990. En 1991, son passage en Formule 3000 constitue une nouvelle étape. Il termine vice-champion derrière Christian Fittipaldi et fait ses débuts en F1 avec l’écurie Jordan au grand prix d’Espagne, remplaçant Roberto Moreno. Sa carrière en Formule 1 se poursuit en 1992 chez Minardi et comme pilote d’essai avec Benetton, mais il n’a jamais les budgets pour rester en place. 

En 1993, il passe chez Lotus et connaît un premier gros accident à Spa, dans le Raidillon, qui l’oblige à interrompre sa saison. A 280 Km/h, sa monoplace, victime visiblement d’une défaillance de la suspension, percute violemment les glissière set tourbillonne avant de stopper dans les graviers.  Il revient en 1994, toujours avec Lotus, mais la voiture est décevante et, faute de gros sponsors, il ne trouve pas de volant pour 1995.  

La gloire aux USA

Après une année de transition en 1995, Zanardi tente l’aventure du championnat américain CART en 1996, qui est alors en plein essor. Il est engagé par l’écurie Chip Ganassi, l’une des meilleures du plateau qui dispose d’une Reynard-Honda, et c’est une révélation. Agressif, rapide, Zanardi termine 3e du championnat 1996 avec trois victoires, dont une remportée à Laguna Seca face à Bryan Herta à la suite d’un dépassement spectaculaire et très limite dans le virage du “corckscrew”, devenu légendaire depuis.

En 1997, il devient champion et récidive en 1998, dominant la saison avec 8 victoires, dont une incroyable à Long Beach, où il remonte un tour de retard après un début de course catastrophique ! Alex est la superstar du CART. Ses performances lui ouvrent de nouveau les portes de la F1, en 1999, avec Williams. Mais c’est la douche froide : largement dominé par Ralf Schumacher, il manque aussi de réussite et se démotive. Il n’arrive pas à s’accoutumer aux pneus rainurés et termine la saison sans marquer un seul point. Williams ne le reconduit pas pour 2000. 

Le drame de 2001

C’est en 2001 qu’il fait son grand retour en CART, une année qui allait bouleverser sa vie le 15 septembre 2001, sur le Lausitzring en Allemagne : À treize tours de l’arrivée, l’Italien repasse par les stands pour un ravitaillement express, mais à la sortie des stands, il perd le contrôle de sa voiture, visiblement à cause de traces d’huile et part en tête-à-queue. Sa voiture traverse la piste ovale de travers et se retrouva exposée au moment précis où Patrick Carpentier et Alex Tagliani arrivaient à pleine vitesse. Le premier parvint à éviter l’impact, tandis que le second n’eut aucune possibilité de l’éviter. Le choc est dévastateur : la voiture de Tagliani percuta celle de Zanardi à l’avant, son point le plus vulnérable. La violence du choc fut telle qu’elle coupa littéralement la voiture en deux…mais aussi les jambes du pilote.  

Evacué en urgence vers l’hôpital de Berlin en état de choc hémorragique (il n‘avait plus qu’un litre de sang), il reste dans un coma artificiel pendant quatre jours, et son état critique lui vaut de recevoir l’extrême-onction.  Mais l’histoire d’Alex restait à écrire : son état s’améliore de jour en jour, surprenant même les médecins, et il affronte quinze opérations avec courage et ténacité. Il lui fallut accepter l’amputation des deux jambes, signe évident d’une vie à jamais bouleversée.

Commença alors une rééducation exigeante pour Zanardi, qui n’entama en rien sa passion pour le sport, la vitesse et les sports mécaniques, tout en le rendant encore plus célèbre face à son incroyable résilience : en 2003, il retourna sur le circuit allemand où il avait été victime de son terrible accident deux ans plus tôt, pour refaire symboliquement les 13 tours restants de la course de 2001 au volant d’une voiture spécialement modifiée. Les années suivantes, il continua à courir en GT et en WTCC, remportant même des courses de championnat du monde ainsi que le championnat italien de supertourisme 2005 sur une BMW adaptée à son handicap. Il participa encore en 2019 à une course de GT3.  

Champion handisport

 « Cet accident m’a offert l’opportunité de faire des choses que je n’aurais peut-être jamais pu tenter dans une autre vie. » C’est ainsi que Zanardi avait abordé sa seconde vie, lançant une carrière extraordinaire en handbike dont il devint l’un des athlètes les plus performants au monde. Ses débuts ont lieu en 2007 au marathon de New York, où il réalise une surprenante quatrième place. En 2010, il remporte le titre italien sur route, puis gagne en 2011 le marathon de New York, assortie d’un nouveau record de catégorie. Quelques mois plus tard, il a réitéré cet exploit à Rome, où il a non seulement remporté la course, mais a également établi un nouveau record du parcours.

2012 a marqué l’apogée de sa carrière paralympique. Aux Jeux de Londres, il remporte trois médailles : deux d’or, au contre-la-montre et à la course en ligne, et une d’argent au relais mixte. Les années suivantes, il continua de dominer la scène internationale : entre les Coupes du monde et les Championnats du monde, il s’adjugea les titres du contre-la-montre et de la course en ligne, souvent épaulé par ses coéquipiers au relais mixte. En 2016, il réitéra cet exploit aux Jeux olympiques de Rio : deux médailles d’or et une d’argent, à cinquante ans, démontrant une fois de plus son incroyable capacité d’adaptation, sa force et un caractère qui, de son propre aveu, lui permettait de se relever face à n’importe quel défi.   

Le sort s’acharne

Mais le destin semblait s’acharner sur lui. Le 19 juin 2020, lors d’un relais caritatif en handbike organisé pour soutenir la lutte contre le coronavirus, il fut victime d’un nouvel accident dramatique près de Pienza, sur la route SS146. Il perdit le contrôle de son véhicule et percuta un camion arrivant en sens inverse, qui n’aurait jamais dû se trouver là. Transporté d’urgence à l’hôpital de Sienne, il subit une neurochirurgie et une chirurgie maxillo-faciale complexes. Son état s’avéra critique, nécessitant son admission en soins intensifs avec un pronostic réservé.

Les jours suivants, il subit plusieurs interventions chirurgicales puis fut transféré dans un centre spécialisé de Lecco pour commencer sa rééducation, avant de regagner finalement son domicile pour y poursuivre sa convalescence. Depuis, loin des médias, Alex Zanardi est resté entouré par les siens, avant de nous quitter le 1er mai. Le même jour qu’une autre étoile, 32 ans plus tôt, qui se nommait Ayrton Senna.  

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Un nouvel ouvrage consacré au rallye revient sur les modèles qui ont marqué l’histoire de la discipline. Richement illustré et documenté, il propose une plongée chronologique dans l’évolution des voitures engagées en compétition.

Un livre dédié aux grandes icônes du rallye

L’ouvrage signé par Nicolas Anderbegani s’intéresse aux voitures emblématiques du championnat du monde des rallyes. Il retrace leur évolution depuis les modèles anciens jusqu’aux plus récents, en s’appuyant sur une approche chronologique, de 1956 à maintenant.

Le livre met en avant 36 voitures qui ont marqué leur époque, à travers leur conception, leurs performances ou leur palmarès. Parmi elles figurent des modèles issus de différentes générations, engagés aussi bien sur des épreuves internationales que nationales ou régionales.

Une large place accordée à l’iconographie

Dans ses 1,2 kg, l’ouvrage rassemble plus de 300 photographies, issues en grande partie des archives de Michel Morelli, photographe ayant couvert le rallye pendant plus de cinquante ans. D’autres images proviennent également de différentes sources, dont celles de l’auteur lui-même.

Au fil des pages, l’évolution des voitures se reflète aussi dans la qualité et le style des clichés, accompagnant les transformations techniques des véhicules. Du grain particulier des années 60 à la netteté chirurgicale des années 2020, on replonge dans l’ambiance de chaque époque.

Anecdotes, fiches techniques et palmarès

Le contenu ne se limite pas aux images. Chaque modèle présenté est accompagné d’informations détaillées : fiches techniques, principaux résultats et éléments historiques.

Des anecdotes viennent compléter l’ensemble, ainsi que des citations d’acteurs du rallye, intégrées au fil du récit. Certaines voitures bénéficient d’un traitement plus approfondi, avec plusieurs pages dédiées. La Renault 5 Maxi Turbo en a huit rien que pour elle par exemple.

Une plongée dans l’histoire du rallye mondial

Le livre revient sur les grandes périodes du rallye, en évoquant des épreuves emblématiques et les conditions dans lesquelles ces voitures ont évolué.

Il met en lumière l’impact de ces modèles sur la discipline, mais aussi leur influence sur les véhicules de série. Certaines continuent aujourd’hui d’apparaître dans des événements historiques ou des compétitions locales.

Il pourra trôner sur porte-livre en évidence, ou être ressorti régulièrement de la bibliothèque. Il est publié chez Sophia Editions (lien ici).

Caractéristiques
EAN13	9782385141295
ISBN	978-2-38514-129-5
Éditeur	SOPHIA EDITIONS
Date de publication	05/02/26
Nombre de pages	176
Dimensions	29,5 x 24,6 x 1,9 cm
Poids	1178 g
Langue	français

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Bien avant la création de la Communauté Économique Européenne, les constructeurs devaient faire face à un cruel dilemme ! Comment vendre un modèle à l’étranger tout en contournant les barrières douanières ! Certains constructeurs ont trouvé la parade en produisant localement et sous licence leurs modèles ! Cette gymnastique nous donna par exemple l’Innocenti Mini et bien avant elle, la SIMCA 6CV. Cette dernière n’était qu’une Fiat 508 Balilla rebadgée ! Créée par Fiat, la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile s’est donc contentée de vendre des voitures turinoises rebadgées ! Mais ça, c’était avant l’arrivée de la SIMCA Aronde !

La première SIMCA véritable

Bien qu’encore sous le giron de Fiat, SIMCA, sous l’impulsion de l’emblématique Enrico Teodoro Pigozzi, envisageait de donner un nouvel élan à la marque à l’hirondelle ! Le projet 1200X débuta en 1948 afin de remplacer une SIMCA 8 qui datait de 1937. Quitte à innover, il fallait faire du moderne et du pertinent.

La première « vraie » SIMCA serait la première de la marque à adopter une structure monocoque ! Néanmoins, le cordon avec la maison mère n’avait pas été totalement coupé. La future star de Nanterre présentait quelques points communs avec une certaine Fiat 1400. Il faut dire qu’une partie de la conception de ces deux autos avait été réalisée chez Budd. Par ailleurs, la mécanique, héritée de la SIMCA 8, était encore un moteur Fiat. Il s’agissait d’un 1221cm3 de 45 ch SAE qui permettait d’accrocher un petit 130 km/h. Ce moteur faisait équipe avec une boîte mécanique à 4 rapports avec une première non synchronisée. Elle transmettait la puissance aux roues arrière.

SIMCA 9 ou Aronde ?

Le 31 mai 1951, la remplaçante de la SIMCA 8 a fait son apparition. Son nom ? La SIMCA 9 ! Original n’est-ce pas ? Oui ! Car cette fois-ci on ne s’est pas contenté d’accoler un numéro à la marque. On lui a aussi donné un nom : celui de l’hirondelle en patois ! C’est ainsi que débuta la belle histoire de la SIMCA 9 Aronde. Cette petite berline capta rapidement l’attention du grand public mais ses débuts commerciaux furent timides. La marque l’a distribuée au compte-goutte jusqu’au salon de Paris de 1951. Cet événement majeur pour les constructeurs automobiles a été le véritable point de départ pour la carrière commerciale de l’Aronde.

Comme la Fiat 1400, la SIMCA 9 Aronde avait adopté un style « ponton » qui était, notamment aux Etats-Unis, très en vogue dans les années 50. Les lignes de la 9 Aronde étaient l’œuvre de René Dumas. A bord, les premières SIMCA 9 Aronde avaient des sièges tapissés d’un tissu avec des rayures noires et blanches. Ce motif, d’un goût douteux, a été affublé d’un sobriquet tout aussi discutable : « le drap des déportés ». Il convient de garder à l’esprit qu’en 1951, la deuxième guerre mondiale et ses horreurs étaient encore dans toutes les mémoires…

Les premières évolutions de la SIMCA Aronde

La première modification est intervenue en juin 1951 avec l’adoption d’un nouveau logo qui intègre une hirondelle. En 1952, la SIMCA 9 Aronde a enfin adopté le train arrière hypoïde en lieu et place de celui de la 8. Outre ce nouvel élément mécanique, l’Aronde a reçu plusieurs autres améliorations comme une peinture plus qualitative. La batterie, initialement placée sous le siège passager, a migré dans la baie moteur. En avril 1952, le volant a délaissé sa couleur noire pour le marron. Le mois suivant un nouveau pare-choc avant, en 3 pièces, a remplacé celui des premières années.

L’arrivée du modèle 1953 a apporté une planche de bord modifiée. L’arrivée des commodos au volant a notamment permis de réduire le nombre de boutons ! Ce nouveau millésime et le Salon de Paris de 1952, ont également permis de proposer deux prototypes afin de tester l’accueil du public : un cabriolet 4 places nommé Plein Ciel et un coupé deux portes baptisé Grand Large. A ce stade, la commercialisation de ces modèles n’était pas d’actualité. Il s’agissait surtout de tester les réactions du public…

En revanche, l’Aronde utilitaire (la Commerciale) et la break à deux portes (la Messagère), présentées un an plus tôt, n’étaient pas là pour épater la galerie. Leur présence à ce Salon ’52 donnait le top départ de leur commercialisation. Elles embarquaient une mécanique de seulement 37 ch SAE. En décembre 1952, la Commerciale a changé de dénomination devenant la Chatelaine. Ce tour de passe-passe a permis à SIMCA d’introduire une nouvelle « Commerciale » dont la principale nouveauté était d’avoir une petite vitre à l’arrière !

La succes-story de la SIMCA Aronde

Le cap des 100 000 unités fabriquées a été passé en mars 1953. Les ventes de l’Aronde laissaient entrevoir de belles perspectives pour la marque de Nanterre ! La gamme s’est développée par le bas avec la commercialisation de la Quotidienne ! Il s’agissait tout simplement d’une version dépouillée de l’Aronde ! Un volant, un moteur et basta ! Même le chauffage était en option…

Le coupé Grand Large présenté au Salon 52 a finalement fait son apparition au catalogue avec l’arrivée des modèles 1954. La version de série comportait quelques modifications par rapport au prototype initial. En ce qui concerne le reste de la gamme, l’Aronde de 1954 a adopté une nouvelle calandre en arc de cercle et des feux arrières redessinés. Les nouveaux feux étaient devenus monoblocs et en plastique. Outre ces modifications, la gamme « utilitaire » s’est enrichie d’une Aronde pickup, baptisée « la Camionnette ».

Durant l’année 1955, la Grand Large a adopté un pare-brise monobloc en lieu et place de celui en 3 parties du premier millésime. En ce qui concerne le reste de la gamme Aronde, les roues sont passées du 15 au 14 pouces, modifiant ainsi la hauteur de caisse ! Cette évolution pneumatique a permis d’améliorer le système de freinage mais aussi d’optimiser la boîte de vitesse. En septembre 1955, l’Aronde a reçu un nouveau moteur dit « Flash ». S’il était toujours à 3 paliers, ce 1290cm³ de 48 ch, a remplacé avantageusement le moteur de la SIMCA 8. A noter, que la puissance des versions utilitaires n’était que de 45 ch SAE.

La SIMCA Aronde prend le large

Pour le modèle 1956, l’Aronde s’est offert une nouvelle ligne dite. S’inspirant des voitures américaines, l’Aronde a adopté des ailes arrières sculptées mais aussi un nouveau tableau de bord a également. A cette occasion, la star de Nanterre est devenue l’Aronde 1300, en référence à la cylindrée de son moteur Flash. La gamme a également été complétée par un élégant coupé baptisé Plein Ciel et un Cabriolet baptisé Oceane en remplacement du Coupé-de-Ville et du cabriolet Week-end.

La gamme utilitaire a également évolué ! La Camionnette est ainsi devenue l’Intendante tandis que la gamme berline s’articulait autour d’une finition Deluxe (une Quotidienne avec, enfin, le chauffage) et d’une Elysée. Du côté du coupé, la Grand Large a vu arriver la « Rue de la Paix ». Il s’agissait d’une version plus luxueuse équipée d’un moteur Flash Spécial poussé à 57 ch.

L’année 1956 a finalement été un excellent cru pour une Aronde 1300 qui s’est laissé tenter par l’automatisme avec la boîte « Simcamatic ». Il faut dire que cette année-là, l’Aronde a été la voiture la plus vendue dans l’Hexagone permettant à SIMCA de devenir le 2ème constructeur français derrière la Régie Nationale des Usines Renault.

Le modèle 1957 a apporté son lot de petits changements à commencer par le mot Aronde qui s’inscrivait fièrement sur la face avant. Ce millésime a également été marqué par l’arrivée de l’Elysée – Matignon, version haut de gamme de la berline. Elle se distinguait notamment par sa peinture bi-ton et son moteur Flash spécial. La commercialisation de cette version a été assez brève, sa production ayant pris fin en 1958. Néanmoins, l’Aronde Monthléry a pris le relais de l’Elysée-Matignon tandis que qu’un Coupé Grand Large Spécial, équipé du moteur de 57ch, a fait son apparition

Les débuts de la SIMCA Aronde P60

En 1959, la carrosserie de l’Aronde a une nouvelle fois été revue en profondeur. Exit, l’Aronde 1300. Place à l’Aronde P60. Les premières versions de cette nouvelle mouture étaient prêtes dès 1958 et quelques versions étaient même sorties des chaînes de montages. Néanmoins, le style, de celle que l’on nommait alors la type 305, n’avait pas convaincu le big boss. Les quelques exemplaires qui avaient été produits ont été stockés quelques temps à Bordeaux dans le quartier du Bacalan et les équipes de SIMCA ont dû se retrousser les manches afin de satisfaire Henri-Théodore Pigozzi.

La P60 était sans doute la version la plus américainisée de l’Aronde. Sa généreuse calandre chromée en arc de cercle, ses ailes et ses feux arrière faisaient penser aux SIMCA Vedette, qui étaient nés Ford. Dans un premier temps cette nouvelle carrosserie n’était que l’apanage des versions les plus huppées de l’Aronde. La version d’entrée de gamme qui se déclinait en finition « Deluxe » avec un moteur Flash de 42 ch SAE (6 CV fiscaux) ou en Super Deluxe avec le Flash Spécial de 57 ch (7 CV fiscaux) avait conservé la carrosserie de l’Aronde 1300. Il en était de même pour les besogneuses versions utilitaires de l’Aronde.

Le moteur Rush modernise l’hirondelle

Avec l’arrivée du modèle 1960, les Aronde d’entrée de gamme ont à leur tour adopté la nouvelle carrosserie. En décembre 1959, les ingénieurs de la marque on augmenté le taux de compression du Flash Spécial, lui permettant ainsi d’atteindre les 60 ch. A cette occasion, la gamme a évolué la Deluxe devenant l’Etoile 6. En février 1960, ce fut au tour des versions utilitaires d’adopter la face avant de l’Aronde P60. A cette occasion, une version Ranch a a fait son apparition. Il s’agissait d’une Chatelaine avec un traitement plus haut de gamme.

Le millésime 1961 a permis à l’Aronde d’adopter – enfin – un moteur à 5 paliers. Le moteur Rush se déclinait dans une version de 1090 cm³ pour 40 ch ou de 1290 cm³ offrant 52 et 62 ch. Les versions utilitaires recevaient une version dégonflée à 48ch du 1,3. Les évolutions esthétiques sont restées mineures mais il convient néanmoins de noter que le logo de la marque avait repris la place du mot Aronde sur la face avant.

La fin de carrière de la SIMCA Aronde

Le modèle 62 a permis à l’Aronde de gagner en puissance. L’entrée de gamme a vu arriver une finition Etoile 7 qui permettait de profiter du Rush de 62ch. Par ailleurs, les versions les plus huppées ont pu profiter d’une nouvelle déclinaison dite Rush Super M. Elle offrait 70ch ce qui permettait à l’Aronde d’offrir des performances intéressantes à ce niveau de gamme.

En dépit de toutes ses améliorations, l’hirondelle commençait à accuser le poids des années. Sa riche carrière commençant à battre de l’aile, il a fallu la remplacer le 22 mai 1963. La SIMCA 1300 prenait alors le relais d’une hirondelle qui s’était écoulée à 1 442 155 exemplaires. La première vraie SIMCA a connu une très belle carrière et pouvait ainsi prendre une retraite bien méritée !

Les petites histoires de la Grande Histoire

L’Aronde n’est pas tout à fait la première vraie SIMCA ! Avant elle, la firme de Nanterre avait produit une petite série de SIMCA 8 Coupé qui n’était pas directement dérivée d’une Fiat !

La SIMCA Aronde avait un placement intéressant. En effet, il s’agissait d’une 7CV, classe qui deviendra populaire avec l’apparition de la vignette automobile en 1956. Cette classe était celle des voitures pas trop puissantes et ne consommant pas trop tout en étant suffisamment armées pour s’aventurer sur la route !

La SIMCA Aronde a battu plusieurs records du monde sur l’anneau de Montlhéry. On peut citer par exemple celui réalisé le 9 avril 1957, à savoir boucler une distance de 100 000 km à plus de 113km/h de moyenne ! Il a fallu 38 jours et 37 nuits pour réaliser cette performance.
Ce record du Monde donnera naissance à l’Aronde Monthléry quelques mois plus tard (voir plus haut).

La SIMCA Aronde est visible dans les aventures de Tintin, notamment dans l’a lbum « L’Affaire Tournesol ». Spirou et Fantasio ont également été des utilisateurs de la SIMCA Aronde.

Des Aronde pas comme les autres

Une SIMCA 9 Sport a été vendue entre 1952 et 1954. Carrossée par Facel-Métallon, cette auto abritait le 1221 cm3 de l’Aronde. Néanmoins, le bloc moteur avait reçu une petite cure de vitamine concoctée par Abarth. Si la puissance passait de 40 à 61ch, il n’en demeurait pas moins que les performances n’étaient pas au rendez-vous…

… Facel-Métallon a également produit un Coupé-de-Ville et un cabriolet Week-end en 1955 et 1956. La production de ces autos, dessinées par Jean Daninos, le créateur de Facel Vega, a pris fin avec l’arrivée de l’Aronde Grand Large et de l’Aronde Océane

Les 750 Aronde qui avaient été stockées au Bacalan, n’ont pas été détruites ! Après avoir été longuement entreposées à Bordeaux, elles ont finalement été refourguées dans des pays de l’Est ou revendue au personnel de la marque. Ces derniers ne pouvaient d’ailleurs pas les revendre.

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Annoncée depuis plusieurs mois, avec quelques esquisses à l’appui, la NSX revue par Pininfarina et JAS Motorsport fait ses débuts à Milan, dans le cadre de la Design Week

La NSX est aujourd’hui une icône qui inspire jusqu’au carrossiers transalpins. Après Ital Design qui réinterpréte la deuxième génération de la Supercar de Honda, c’est au tour de Pininfarina de resto-modifier la première NSX. Née en 1990, la NSX « NA » a été produite a moins de 20000 exemplaires. De par sa fabrication rigoureuse, sa technologie de pointe et sa présentation raffinée, elle a marqué l’univers des Supercar. C’est aujourd’hui un modèle de collection recherché. 

Renaissance à Turin et à Milan

 JAS, implanté à Milan, est un partenaire historique de Honda en compétition depuis 1998. De son côté, Pininfarina entretien des relations privilégiées avec Honda depuis le début des années 1980. Le concept  HP-X de 1984 fait partie de l’histoire de la NSX. Cette Tensei, pour « renaissance » en japonais, dessinée par Pininfarina pour JAS apparait comme un aboutissement logique. 

Élaborée sur la base d’une NSX de série, la nouvelle venue abandonne la carrosserie en aluminium pour de la fibre de carbone. Les lignes musclées n’empêchent pas la berlinette de conserver sa finesse. On pense à la Ferrari 288 GTO et à sa filiation avec la 308 GTB du même Pininfarina. La NSX conserve ses signes distinctifs: phares escamotables, poignées à l’angle des portes ou encore ensemble feux arrière et aileron. L’empattement est légèrement accru, l’intérieur revu et les trains roulants pensés par JAS. L’ensemble mécanique est fidèle à l’origine, avec une boite manuelle à 6 rapports et  V6 atmosphérique. JAS et Pininfarina envisagent une production limitée de cette Supercar qui sera également à l’honneur le week-end prochain durant la 15e édition du Grand Prix de Monaco Historique. Dans tous les cas, il s’agit d’une maquette au 1/5, en attendant une présentation grandeur nature. 

Via Pininfarina et JAS

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Au grand prix du Brésil 1984, un jeune brésilien encore chétif fait ses débuts : il se nomme Ayrton Senna. Révélé par son titre de champion d’Angleterre de Formule 3 l’année précédente, il débute au sein de la modeste écurie Toleman et doit se résigner à abandonner cette course. Pourtant, la légende est en marche !  Le samedi 25 avril prochain se tiendra, en marge du grand prix historique de Monaco, la vente aux enchères de RM Sotheby’s, au forum Grimaldi. L’attraction de la vente sera sans nul doute la Toleman TG183B de 1984 , châssis n°5, pilotée par “Magic”.  

Trois ailerons et une faute d’orthographe

Le châssis n° 5 correspond à la monoplace qui prend part aux trois premières courses de la saison. La voiture de course à trois ailerons arbore une livrée rouge, blanche et bleue du plus bel effet, ornée des autocollants de ses sponsors, tels que le café Segafredo Zanetti, les pneus Pirelli et les vêtements de sport Sergio Tacchini. Dessinée par Rory Byrne (qui remportera sept titres de champion du monde des constructeurs chez Benetton et Ferrari) et John Gentry, elle était immédiatement reconnaissable à son radiateur avant distinctif et à ses deux ailerons arrière. 

La TG183B est propulsée par un moteur Hart 415 T quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, capable de développer environ 750 ch à sa sortie d’usine et d’atteindre une vitesse supérieure à 300 km/h. La voiture a aujourd’hui plus de 42 ans, mais a été parfaitement entretenue et sa boîte de vitesses a été entièrement refaite. Elle conserve de nombreux éléments d’origine, notamment son levier et son pommeau de vitesse, ainsi que l’inscription « Aryton » (orthographiée incorrectement) sur le repose-pied. 

Monaco, chargé de symboles

Contraint à l’abandon dès la première course, il termine sixième des deuxième et troisième courses, marquant des points à chaque fois, avant de manquer les qualifications pour la quatrième à Imola, à cause d’un différent contractuel entre Toleman et son fournisseur pneumatique Pirelli. Après cette course, Toleman remplace la TG183B par une nouvelle monoplace, la TG184. C’est avec cette évolution qu’il réalise ainsi son premier grand exploit, en terminant sur les talons d’Alain Prost au grand prix de Monaco. 

Ce n’est évidemment pas anodin si la vente se déroule en principauté. Monaco occupe une place à part dans la saga du champion brésilien, qui y détient le record absolu de victoires (6 foixs, en 1987 puis cinq autres consécutivement de 1989 à 1993), sans oublier d’autres moments mémorables comme sa prestation sous la pluie en 1984 ou encore les pole-positions “stratosphériques”. 

Un prix « magic » ?

D’après l’annonce de la vente aux enchères, elle est prête à prendre la piste. Pierre Gasly, pilote Alpine, l’a pilotée à Silverstone en 2024 pour commémorer les 40 ans des débuts de Senna en F1 et les 30 ans de sa disparition tragique. Elle est également éligible pour le Grand Prix Historique de Monaco et d’autres événements de Formule 1 classique. Le français avait évoqué une expérience incroyable, saluant la « pureté du pilotage » de ces F1 des années 80. Ah c’est sûr, on était très loin des batteries et du bouton Overtake…

La maison de vente aux enchères estime que la voiture pourrait atteindre un prix compris entre 3,25 et 4,4 millions de dollars. Un record pour une monoplace d’une écurie de “milieu de plateau”, alors que ces sommes sont plutôt dévolues à des Williams, McLaren et Merrari. Mais l’empreinte historique d’Ayrton Senna est passée par là.   Parmi les autres monoplaces mises aux enchères, on trouve une Fittipaldi FA/6 de 1979, une Ferrari 312T3 de 1978, pilotée par Carlos Reutemann et Gilles Villeneueve, ainsi qu’une Ferrari 641 de 1991, qui fit office de voiture de réserve pour Alain Prost et Jean Alesi au Brésil et à Imola.  

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Le centre de design d’Opel, à Rüsselsheim, n’est pas un lieu où l’on arrive par hasard. C’est ici que prennent forme les silhouettes des futures Opel, à quelques kilomètres seulement du siège historique de la marque. Nous nous y sommes rendus pour rencontrer Gilles Vidal et Mark Adams. Avant même la rencontre, le décor donne une idée assez précise de la manière dont le design se décide.

Mark Adams et Gilles Vidal nous reçoivent en personne

On nous fait patienter dans une salle de réunion presque entièrement blanche. Les murs, la grande table au centre, jusqu’au plateau posé dessus : tout semble avoir été pensé pour éliminer la moindre distraction. Au-dessus, un puits de lumière éclaire directement la surface. Difficile de ne pas imaginer des designers venant y déposer une maquette ou quelques planches de croquis, sous ce faisceau très net, pour défendre leur proposition face à la direction du style. La pièce n’a pas de fenêtre. Ici, toute l’attention est censée converger vers l’objet posé au milieu. Nous attendons Mark Adams et Gilles Vidal.

Le premier est vice-président du design d’Opel et Vauxhall chez Stellantis. Britannique, il pilote depuis plusieurs années l’identité visuelle de la marque allemande et a notamment accompagné l’émergence de la signature stylistique du « Vizor », devenue l’un des éléments les plus reconnaissables des Opel récentes. Gilles Vidal, lui, occupe désormais une fonction plus transversale : directeur du design pour les marques européennes de Stellantis. Ancien patron du design Peugeot, période durant laquelle il a profondément renouvelé l’image de la marque, il supervise aujourd’hui l’évolution stylistique d’un ensemble beaucoup plus large.

Conversation quasi informelle

La porte finit par s’ouvrir. Les deux hommes apparaissent ensemble, sourire aux lèvres. Mark Adams, chevelure grisonnante et costume sombre, dégage une forme de calme très britannique. À ses côtés, Gilles Vidal affiche un style un peu plus décontracté, dans une tenue casual qui tranche légèrement avec la sobriété de la pièce. Les salutations sont rapides, cordiales. Très vite, ils nous proposent de les suivre. Nous quittons la salle blanche pour emprunter quelques couloirs du centre de design avant d’entrer dans un petit auditorium.

C’est là que la conversation doit avoir lieu. Mais plutôt que de s’installer dans les rangées, nous prenons place directement sur scène. Entre eux et nous, une table basse, avec des modèles miniatures et des livres consacrés à la marque. Dans cet auditorium vide, avec seulement nos interlocuteurs et quelques membres des équipes Opel, l’atmosphère est calme. La rencontre a l’air presque fortuite, quasiment informelle. On pourrait dérouler un plan autour du langage de design qui accompagne le lancement de l’Astra restylée. Mais l’ambiance décontractée de l’entretien nous invite plutôt à discuter du présent et du futur du design chez Opel, avec les outils d’aujourd’hui, dans un contexte qui a beaucoup évolué.

Le design comme première raison d’achat

La discussion peut commencer. Et, très vite, elle prend le ton d’une conversation presque informelle sur ce qui façonne aujourd’hui le design des marques européennes de Stellantis. Dans une courte introduction, les deux hommes nous expliquent que le design est devenu à la fois une science et une forme d’art. En Europe, c’est la première raison d’achat, précisent-ils, bien avant les performances, l’aménagement intérieur et les équipements. On ne le prend pas pour nous, mais il faut bien avouer que parfois, une voiture connaît un succès inattendu, alors que l’on a pointé chez elle des défauts qui nous semblaient majeurs.

Ils admettent qu’aujourd’hui, les départements de design des constructeurs sont très bons, peu importe l’identité des marques, qu’elles soient coréennes, japonaises, chinoises ou américaines. Il n’est désormais plus suffisant de simplement faire de bonnes voitures, selon eux. Toutefois, Gilles Vidal indique que lorsqu’il s’agit d’une marque française ou italienne, il sait à quel point il peut jouer avec des propositions créatives. Il entend par là que pour une marque allemande comme Opel, c’est un peu plus compliqué. Avec Mark, ils disent vouloir une exécution allemande dans le design, une certaine perfection et puissance. Le Britannique s’est donc penché sur une icône, un showcar comme le GT Concept.

Du concept à un modèle de série

Quand nous regardons cette icône face au Mokka, on ne comprend pas forcément au premier coup d’œil le lien entre les deux voitures, car des époques les séparent, des langages de design les éloignent. Pourtant, selon le designer anglais, c’est un excellent exemple de ce qu’il cherche à nous expliquer. Il nous confie qu’il ne décide pas de ce qui sera une icône. Tout est dans l’intention, dans les idées, dans les formes. Alors, comme souvent avec les designers, on ne comprend pas toujours l’expression parfois très conceptuelle de leurs idées. On en déduit qu’ils conçoivent chaque modèle comme une icône, une voiture à part, et que l’histoire fait le reste. Adams nous montre alors une forme sur le concept, puis directement sur le Mokka, révélant qu’on retrouve ce trait de crayon distinctif sur le SUV. L’un date de 2016, l’autre de 2020. Le premier a tout de même eu de l’influence sur le second.

Il évoque ensuite comment on passe des idées mises sur un concept-car à leur transposition sur un modèle de série, sans perdre au passage le côté iconique. Là encore, on a parfois le sentiment qu’il faut être dans leur tête pour comprendre où ils veulent en venir. Il parle de l’interprétation moderne d’un élément de design, qu’il faut améliorer pour en faire quelque chose d’émotionnel pour la marque. Il faut donc garder à l’esprit ce que l’on voit sur les concept-cars d’aujourd’hui et observer comment cela sera traduit sur les nouveautés. Par exemple, pour ce qu’il y a de plus visible, on a facilement fait le lien entre le concept Vizor et le masque noir en vigueur aujourd’hui sur l’avant de toutes les Opel.

L’IA face à l’inspiration

On bascule sur l’intervention de l’IA dans l’industrie, dans leur département en particulier. Les deux hommes comparent d’abord leurs vitesses d’exécution respectives. L’IA arrive avec une rapidité fulgurante, alors que l’automobile avance à son propre rythme. Ils développent des voitures plus rapidement aujourd’hui, mais cela reste lent par rapport à ce type de technologie. Il y a plusieurs temps dans le design, pour chaque modèle. À chaque remplacement, il y a une petite révolution dans la philosophie, la stratégie globale de la voiture, et tout cela doit se mettre en place. Ils ont bien essayé des outils, et certains d’entre eux sont impressionnants. Leurs équipes s’amusent avec. Cela permet d’aller plus vite pour certaines comparaisons et applications, mais cela ne remplace pas leur travail.

Avant de jeter un œil au musée où ils gardent leurs petits trésors, on leur demande s’ils puisent certaines de leurs inspirations et idées dans la vie de tous les jours. Les deux nous répondent qu’elle est partout, tout le temps, dans tous les objets, dans toutes les scènes. On sourit quand Mark Adams confie avoir eu une idée alors qu’il était sur la plage avec sa femme. Ce n’est pas quelque chose qui peut être théorisé, selon eux, et la façon dont cela se traduit n’est pas simple. C’est plutôt un mouvement, un ressenti, pas une science précise que l’on peut expliquer. Ce n’est pas juste un objet, précise Mark. Il voit des couches, des matériaux, des formes. À la maison, il lui arrive de dessiner d’autres choses et d’écrire aux concepteurs de l’objet en question en leur envoyant son dessin.

La Corsa de Gilles Vidal et le Musée Opel

Gilles Vidal nous apprend que son grand-père et son père tenaient un garage Opel, et qu’il a été frappé par la Calibra en tant que modèle iconique, la Ferrari d’Opel, dit-il en esquissant un sourire. Il a grandi au milieu des Opel et des pièces détachées, ce qui lui confère un lien particulier avec la marque. Sa première voiture fut donc évidemment une Opel, une Corsa de 1982. Une joie nostalgique anime son visage quand il évoque cette voiture, sa boîte à 4 vitesses, son moteur 1.0, son poids léger. Étudiant, il avait réussi à caser toutes ses affaires à l’arrière et en garde évidemment un souvenir particulier. « J’aime Opel ! », conclut-il.

Nous plongeons le temps d’un petit quart d’heure au cœur du musée « Opel Classic », guidés par son gardien des lieux, Leif Rohwedder. Pour ce qui roule, on remonte aux origines, c’est-à-dire les vélos. Au départ, Opel fabriquait d’abord des machines à coudre. Pour la petite histoire, Adam Opel était déjà décédé quand l’entreprise a commencé à faire des voitures, en 1899. La marque a donc, sans que cela saute aux yeux, 125 ans. Plusieurs centaines de voitures se trouvent sous ce toit. On ne va pas les recenser toutes, mais on a adoré notre passage au sous-sol, où sont gardés tous les prototypes et les modèles qui n’ont pas été commercialisés. On regrette notamment d’avoir raté une Tigra cabriolet. Et toutes les Opel de course sont là-bas. Cela nous donne envie d’y retourner…

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