L’électrique inspire encore certains constructeurs américains. À contre-courant et contre-emploi, Hummer révèle un concept qui se veut moins excentrique et plus frugal. Toutes proportions gardées.
À l’occasion de l’ouverture de son nouveau centre de style à Pasadena, General Motors a dévoilé deux concepts déclinant l’idée d’un Hummer plus compact. Le X SUV et le X Truck entrent donc en théorie dans la catégorie mid-size, avec 4782 mm de long pour le SUV et 5264 mm pour le pick-up. À comparer aux 4839 mm d’un Ford Bronco ou aux 5381 mm d’un Ranger Raptor. Deux modèles qui apparaissent comme les cibles naturelles d’un tel engin. GM pourrait caresser l’idée d’entrer à son tour sur ce marché du tout-terrain, et Hummer serait l’appellation la plus adaptée dans son catalogue…
Contre-courant
Différence majeure avec les cibles ornées de l’ovale bleu, les concepts Hummer sont électriques. Un véritable événement dans le contexte actuel en Amérique du Nord où tous les constructeurs annulent leurs plans électriques les uns après les autres. Mais GM parie peut-être sur l’après novembre 2028 ?
Contre-emploi
Puisque les actuels modèles Hummer sont électriques, ces concepts ne sont pas une surprise totale. Ce qui l’est un peu plus, c’est le choix de cette appellation pour vanter des concepts de véhicule évolutif et reconfigurable, de matériaux simples et recyclables ou d’économie circulaire. Personne n’avait vu venir Hummer sur ce terrain.
Et pour la petite histoire, le code morse présent sur les tapis de sol est la devise de l’équipe du centre de style de Pasadena, qui colle plutôt bien avec ces deux concepts.
Le courage de se perdre mène à de nouvelles découvertes
Une XiaomiSU7 a été aperçue en train de tester l’ADAS à Séville — un signe que la berline électrique chinoise pourrait se préparer à faire ses débuts en Europe.
Une Xiaomi SU7 a été aperçue à Séville — une berline électrique qui n’est pas encore officiellement en vente en Europe, mais qui suscite l’intérêt ici depuis un certain temps. La voiture a été vue le 24 mai près de Santa La gare Justa : une berline bleue avec un équipement inhabituel monté sur le toit se déplaçant à travers un parking aux côtés des taxis et de la circulation urbaine ordinaire. Cela ressemble moins à une importation unique qu’à un test des systèmes d’assistance à la conduite.
Selon une source espagnole, un technicien était au volant, surveillant le fonctionnement de l’ADAS. Il n’y a pas de lidar visible sur la voiture, donc il s’agit probablement de la SU7 avant le restylage de 2024. La version mise à jour, en vente en Chine depuis avril, est équipée de lidar et d’une architecture de 800 volts de série, même sur la version de base.
La Xiaomi SU7 est devenue l’une des voitures électriques chinoises les plus commentées de ces dernières années. Elle a rapidement suscité une demande en Chine, et après la mise à jour, il a recueilli environ 80 000 commandes en 48 jours. Les livraisons du premier mois ont atteint environ 30 000 voitures. Ce rythme explique pourquoi l’apparition de la SU7 en Espagne est immédiatement interprétée comme une préparation possible pour un lancement européen.
Techniquement, le modèle vise le territoire des GT électriques coûteux. La version 2024 produisait 299 ch dans les finitions Standard et Pro, tandis que la version Max offrait 673 ch. La version 2026 a augmenté la puissance d’environ 20 ch dans chaque variante, le modèle phare frôlant les 700 ch. L’autonomie selon le cycle CLTC de la Chine, qui est nettement plus optimiste que le WLTP européen, est annoncée jusqu’à 835 km pour le Max et jusqu’à 902 km pour le Pro.
La SU7 mise à jour a également gagné le système Xiaomi HAD, la capacité de récupérer jusqu’à 670 km d’autonomie en 15 minutes de charge, une suspension pneumatique à double chambre et des amortisseurs adaptatifs CDC sur les versions Pro et Max. La SU7 Ultra se distingue, avec environ 1 500 ch et une réputation déjà établie au Nürburgring.
L’entrée officielle de Xiaomi en Europe est prévue pour 2027. Mais si la SU7 est déjà en cours d’essai en Espagne, la préparation semble loin d’être théorique. La berline chinoise pourrait arriver non seulement comme une voiture électrique de plus, mais comme un modèle qui a déjà construit une réputation rare pour un nouveau venu.
Le NissanKicks japonais se prépare à une refonte en 2026 avec un hybride e-POWER de 3e génération, un nouveau design et un intérieur premium repensé.
Le Nissan Kicks se prépare à une transformation profonde sur son marché domestique. Selon des informations relayées par des concessionnaires japonais, le SUV compact de Nissan pourrait franchir le cap d’une nouvelle génération dès juin ou juillet 2026 au Japon, avec à la clé un groupe motopropulseur hybride e-POWER de troisième génération, un design revu de fond en comble et un habitacle repensé pour effacer les critiques qui ont longtemps pesé sur le modèle actuel. Ce lancement revêt une importance stratégique particulière pour Nissan, dont la version actuelle du Kicks accuse un retard commercial préoccupant face à ses deux principaux rivaux sur le segment des SUV compacts japonais : le Toyota Yaris Cross et le Honda Vezel. Dans un contexte où le constructeur de Yokohama cherche à redresser ses ventes et à regagner des parts de marché sur son marché domestique, le renouvellement du Kicks représente une opportunité de repositionnement décisive.
Une nouvelle génération adaptée aux spécificités du marché japonais
Le Nissan Kicks n’est pas un inconnu sur la scène internationale. La version mondiale de deuxième génération a déjà été présentée en Amérique du Nord en 2024, avec une évolution significative du gabarit du véhicule : 4 366 millimètres de longueur, 1 801 millimètres de largeur et environ 1 630 millimètres de hauteur. Cette version américaine se distingue par des ailes élargie, un éclairage modernisé, une nouvelle cabine intégrant des écrans de 12,3 pouces, des sièges Zero Gravity pour chaque passager et un toit panoramique à profil mince — des équipements qui élèvent significativement le niveau de confort et de technologie embarquée par rapport au modèle précédent.
Mais la version japonaise du nouveau Kicks ne sera pas une simple copie conforme de la déclinaison nord-américaine. Les concessionnaires nipons indiquent qu’un design spécifiquement révisé est en préparation pour le marché intérieur, afin d’éviter qu’un véhicule présenté deux ans après sa première mondiale en Amérique du Nord n’apparaisse visuellement daté aux yeux des acheteurs japonais, habitués à des lancements réguliers de modèles renouvelés dans un segment très compétitif. Cette adaptation esthétique différenciée témoigne de la sensibilité de Nissan aux attentes de son marché domestique, qui entretient des standards de fraîcheur et de sophistication stylistique particulièrement élevés dans le segment des SUV compacts.
La dimension industrielle renforce encore le caractère spécifique de la version japonaise : celle-ci devrait être fabriquée à l’usine d’Oppama, au Japon, ce qui en fait une adaptation à part entière plutôt qu’un simple modèle importé et rebadgé. Cette production locale est cohérente avec l’importance symbolique et commerciale du Kicks sur le marché domestique de Nissan, et permet au constructeur de mieux adapter le véhicule aux préférences et aux exigences réglementaires spécifiques au Japon.
Le e-POWER de troisième génération au cœur de la proposition
La différence technique la plus significative entre la version japonaise et la version américaine du nouveau Kicks réside dans le groupe motopropulseur. Là où le Kicks nord-américain adopte un moteur à essence atmosphérique de 2,0 litres développant 141 chevaux et 190 Newton-mètres, la version japonaise devrait être animée par un système hybride e-POWER de troisième génération — une évolution majeure de la technologie que Nissan a développée spécifiquement pour ses marchés où l’hybridation est perçue comme l’alternative la plus pertinente à la motorisation thermique classique.
Le principe de fonctionnement du système e-POWER est fondamentalement différent de celui des hybrides parallèles classiques. Dans cette architecture, le moteur à essence embarqué fonctionne exclusivement comme générateur électrique, sans jamais entraîner directement les roues. Ce sont des moteurs électriques qui assurent intégralement la propulsion du véhicule, en s’appuyant sur l’énergie produite par le générateur et stockée dans une batterie de petite capacité. Cette configuration procure des sensations de conduite proches de celles d’un véhicule électrique à batterie — démarrage instantané et silencieux, disponibilité immédiate du couple, décélération régénérative — sans les contraintes d’une recharge externe et avec une autonomie illimitée grâce au moteur thermique générateur.
Cette technologie est particulièrement bien adaptée aux conditions de circulation urbaine et périurbaine japonaises, où les arrêts fréquents et les embouteillages valorisent la fluidité des démarrages électriques et la capacité de récupération d’énergie au freinage. La troisième génération du système e-POWER devrait apporter des améliorations en termes d’efficacité énergétique, de puissance disponible et de comportement acoustique par rapport aux versions précédentes — trois axes d’amélioration déterminants pour la compétitivité du modèle face au Toyota Yaris Cross et au Honda Vezel, qui ont tous deux établi des références solides dans ce segment en termes de consommation de carburant et d’agrément de conduite.
Un intérieur repensé pour combler le retard face à la concurrence
Si la technologie hybride constitue l’argument différenciant de la version japonaise du nouveau Kicks face à la déclinaison américaine, la transformation de l’habitacle est peut-être l’enjeu commercial le plus décisif pour les chances du modèle de renverser le rapport de force avec ses concurrents directs sur le marché nippon. Le Kicks actuel a en effet régulièrement essuyé des critiques portant sur son design intérieur jugé trop simple et son aspect économique peu valorisant — des reproches qui ont constitué un frein à l’achat pour des consommateurs japonais de SUV compacts dont les attentes en matière de qualité perçue et de richesse de l’équipement de série n’ont cessé de croître.
Dans le segment des SUV compacts au Japon, le niveau d’exigence des acheteurs s’est considérablement élevé, poussé vers le haut par l’offensive qualitative du Toyota Yaris Cross et les équipements premium proposés de série sur le Honda Vezel. Les acheteurs de ce segment ne sont plus disposés à accepter un intérieur basique ou un équipement limité en échange d’un avantage sur la consommation de carburant : avec trop de concurrents solides proposant simultanément économie d’usage et qualité intérieure, le Kicks doit démontrer qu’il peut rivaliser sur les deux tableaux.
Nissan compte sur la combinaison de la qualité améliorée de l’habitacle, de la richesse de l’équipement de série et du nouveau design extérieur pour repositionner favorablement le Kicks dans l’esprit des acheteurs japonais de SUV compacts. La suppression de la perception d’un modèle « économique » au sens péjoratif est clairement identifiée par le constructeur comme la barrière principale à lever pour que le nouveau Kicks puisse enfin rivaliser à armes égales avec ses deux rivaux dominants dans ce segment.
Notre avis, par leblogauto.com
Le renouvellement du Kicks sur le marché japonais est une nécessité commerciale urgente pour Nissan, dont le modèle actuel se retrouve distancé par le Toyota Yaris Cross et le Honda Vezel dans un segment où les mises à jour régulières sont la norme et où les acheteurs sont particulièrement attentifs à la fraîcheur du design et de la technologie embarquée. Le choix d’un système e-POWER de troisième génération pour la version japonaise plutôt que le moteur atmosphérique américain est cohérent avec les préférences du marché nippon et la stratégie de Nissan de valoriser cette technologie hybride originale sur son marché domestique où elle est la mieux connue et la mieux acceptée. La décision de produire la version japonaise à l’usine d’Oppama plutôt que de l’importer depuis les lignes d’assemblage du modèle nord-américain témoigne d’un engagement réel de localisation industrielle, qui devrait faciliter l’adaptation fine du véhicule aux spécificités réglementaires et aux attentes des consommateurs japonais. Enfin, le calendrier de lancement annoncé pour juin-juillet 2026 est ambitieux et sa tenue dépendra de la capacité de Nissan à finaliser simultanément le développement du design spécifique au marché japonais et la validation du groupe motopropulseur e-POWER de troisième génération.
Une ToyotaCamry 2009 atteint 491 000 km malgré un défaut d’anneau de piston d’usine. Le démontage révèle un moteur 2AZ-FE étonnamment préservé.
Il existe des légendes de fiabilité automobile, et puis il y a les faits documentés. Une Toyota Camry de 2009 vient de livrer l’un des témoignages les plus éloquents sur la longévité des motorisations japonaises, en franchissant le cap des 305 000 miles — soit environ 491 000 kilomètres — avec un moteur 2AZ-FE qui fonctionnait depuis des années avec un défaut de fabrication d’origine. Ce n’est pas le kilométrage en lui-même qui surprend les observateurs de l’industrie automobile : c’est le fait que ce groupe motopropulseur ait enduré un problème d’anneau de piston connu, documenté et jamais corrigé depuis la sortie de chaîne du véhicule, tout en continuant à propulser son propriétaire pendant des centaines de milliers de kilomètres supplémentaires. Le mécanicien The Car Care Nut, qui a procédé au démontage complet du moteur, a livré une analyse détaillée de l’intérieur de ce bloc qui force le respect — et interroge sur la résilience réelle des motorisations thermiques bien entretenues.
Un défaut d’usine qui rongeait le moteur en silence
Le 2AZ-FE est un moteur à quatre cylindres de 2,4 litres que Toyota a largement utilisé sur ses modèles Camry et RAV4 à la fin des années 2000. Ce groupe motopropulseur a été associé à un problème connu dans le monde de la mécanique automobile : les segments de piston à faible tension montés en série à l’usine sur ces motorisations. Contrairement aux segments de tension standard, ces anneaux de piston à basse pression de contact présentaient une prédisposition à l’encrassement progressif avec l’accumulation du kilométrage — un phénomène qui s’auto-entretient et s’aggrave avec le temps.
Le mécanisme de dégradation est bien documenté : à mesure que les segments se collent dans leurs gorges sous l’effet des dépôts carbonés, leur capacité à racler efficacement l’huile sur les parois des cylindres se détériore. L’huile monte dans la chambre de combustion où elle est brûlée avec le mélange air-carburant, augmentant progressivement la consommation d’huile du moteur. Sur cette Camry, le phénomène avait atteint un stade avancé : la consommation d’huile avait grimpé jusqu’à environ un litre tous les 240 kilomètres — un niveau qui aurait condamné la plupart des moteurs dans un délai relativement court. Les parois des cylindres avaient été polies par ce fonctionnement dégradé jusqu’à présenter presque un fini miroir, perdant les micro-stries qui permettent normalement à l’huile de former le film lubrifiant entre le piston et la chemise.
Dans la grande majorité des cas, un moteur évoluant dans ces conditions finit par saisir ou par développer des défaillances mécaniques graves rendant sa réparation économiquement irrationnelle. Les segments défaillants ne remplissent plus leur rôle d’étanchéité, les pressions de compression chutent, et la consommation d’huile conduit tôt ou tard à une lubrification insuffisante des organes mobiles. Pour beaucoup, c’est le point de non-retour.
Un intérieur étonnamment préservé malgré des années de fonctionnement dégradé
C’est là que la Camry de 2009 réserve sa plus grande surprise. Lorsque le mécanicien The Car Care Nut a achevé le démontage complet du 2AZ-FE et examiné chacun de ses composants internes, le tableau révélé était bien loin du désastre mécanique attendu. Le vilebrequin — pièce maîtresse du moteur qui transmet l’énergie des pistons aux roues — était dans un état remarquable, présentant presque aucune rayure visible sur ses portées. Les paliers de bielle, qui assurent la liaison entre les bielles et le vilebrequin et constituent souvent les premiers organes à souffrir d’une lubrification défaillante, ne montraient qu’une légère usure de surface — sans dommages profonds ni signes de grippage. Les arbres à cames, qui commandent l’ouverture et la fermeture des soupapes, et la culasse dans son ensemble affichaient également un état satisfaisant compte tenu du kilométrage accumulé.
Le constat du mécanicien est sans appel : le problème de ce moteur était concentré presque exclusivement sur l’ensemble piston-segments, et non sur l’ensemble de la mécanique interne. La défaillance, bien que réelle et progressive, était localisée. Les changements d’huile réguliers effectués par le propriétaire — une pratique d’entretien préventif dont l’importance se trouve une fois de plus confirmée par cet exemple concret — ont probablement joué un rôle déterminant dans la préservation des organes internes du moteur malgré la consommation excessive d’huile engendrée par les segments défaillants.
La réparation décidée par le propriétaire a porté sur l’installation d’un nouveau bloc moteur Toyota associé à des pistons mis à jour — les versions révisées qui corrigent le défaut de tension des segments d’origine — ainsi que sur la main-d’œuvre nécessaire au démontage et à la réassemblage. La facture totale de cette intervention mécanique majeure s’est élevée à un peu plus de 5 000 dollars, soit un coût de remise en état remarquablement contenu pour un groupe motopropulseur affichant presque un demi-million de kilomètres.
Une Camry à boîte manuelle, rarissime, et une économie de possession exemplaire
L’histoire de cette Toyota Camry dépasse le seul intérêt mécanique du démontage de son moteur. Elle est également le reflet d’une décision d’achat réfléchie et d’une fidélité à long terme à un véhicule qui continue de remplir sa fonction de manière économiquement pertinente. En 2009, le propriétaire de cette Camry avait parcouru la distance entre l’Illinois et la Floride spécifiquement pour acquérir l’un des derniers exemplaires de Camry équipés d’une boîte de vitesses manuelle vendus aux États-Unis — une configuration devenue extrêmement rare sur le marché américain, où les automatiques ont progressivement éliminé les transmissions manuelles de la quasi-totalité des berlines familiales.
Sur l’ensemble des 491 000 kilomètres parcourus, le coût total de possession de ce véhicule a été calculé à 67 000 dollars, dont près de la moitié imputable aux dépenses de carburant. En termes de consommation, la Camry affichait une moyenne d’environ 30 miles par gallon américain, soit approximativement 7,8 litres aux 100 kilomètres — une performance honorable pour une berline familiale à motorisation atmosphérique de cette époque. La réparation du moteur à 5 000 dollars, rapportée au kilométrage total parcouru et au coût d’acquisition d’un véhicule neuf comparable aujourd’hui, s’inscrit dans une logique économique difficile à contester : cette Camry reste, aux yeux de son propriétaire, une valeur sûre dotée d’un historique documenté dont la principale faiblesse mécanique est désormais définitivement corrigée.
Notre avis, par leblogauto.com
Cet exemple concret illustre une réalité que les passionnés de mécanique automobile connaissent bien : un entretien régulier et documenté, notamment des vidanges fréquentes, peut compenser pendant des années un défaut de fabrication d’origine et préserver les organes internes d’un moteur même dans des conditions de fonctionnement dégradées. Le défaut des segments de piston à faible tension sur les 2AZ-FE de cette génération est un problème connu et documenté chez Toyota, et le fait que le constructeur ait lui-même proposé des pistons révisés comme solution valide la réalité de cette non-conformité de fabrication série. Le coût total de réparation de 5 000 dollars pour un moteur affichant 491 000 kilomètres est un argument économique puissant en faveur de la conservation et de la remise en état des véhicules anciens bien entretenus, face à l’acquisition d’un véhicule neuf dont le coût dépasse largement ce montant dès la première année de possession. Enfin, la rareté de la configuration boîte manuelle sur cette Camry 2009 lui confère une valeur patrimoniale supplémentaire pour les amateurs de conduite engagée, qui justifie pleinement l’investissement de remise en état consenti par son propriétaire.
BYD n’en finit plus d’étoffer sa gamme ! Vous connaissiez déjà l’Atto 2 ? Voilà que le constructeur chinois lui greffe une motorisation hybride rechargeable DM-i, celle que l’on retrouve déjà dans le Seal U. Voilà de quoi aller chercher une clientèle sur ce segment réfractaire à l’électrique. Comme vous l’imaginez déjà, elle ne se fait sans doute pas remarquer par un tarif trop onéreux. Nous l’avons essayée en Camargue.
Un design très proche de sa soeur électrique
L’Atto 2, on ne pense pas trahir l’avis général en affirmant qu’elle ne finira pas lauréate d’un concours d’élégance. Entendons-nous bien, non pas qu’elle soit repoussante, mais ses lignes assez classiques la rendent assez anonyme dans la circulation. Avec cette motorisation DM-i, mis à part quelques modifications sur le bouclier avant, on ne peut pas dire qu’on différenciera au premier coup d’œil une Atto 2 100 % électrique d’une hybride rechargeable.
On vous laisse nous dire ce que vous pensez de son design. Ce SUV long de 4,33 m a des cotes assez classiques pour le segment. En face, on n’a pas toujours des voitures qui ont besoin de se brancher, comme cette Atto 2 DM-i. On peut imaginer parmi ses rivales l’une des pionnières du rapport qualité/prix compétitif, la Dacia Duster. Cette dernière n’existant qu’en hybride simple s’en rapproche tout de même par le gabarit et certaines de ses prestations. Mais surtout, la concurrence provient finalement aussi de son même pays d’origine, du côté de MG par exemple.
Une présentation valorisante
La présentation intérieure ressemble à ce que l’on attend d’une voiture d’aujourd’hui, c’est-à-dire une planche de bord avec un écran derrière le volant, une grande dalle tactile, des aérateurs orientables d’un doigt. En outre, on a droit ici à une sellerie assez valorisante, comme beaucoup de revêtements, tels que ceux habillant les contre-portes. Bien sûr, on trouve quasiment comme chez tout le monde aujourd’hui, et même chez certains constructeurs premium, des plastiques plutôt durs dans les parties basses. Sincèrement, les ajustements sont assez sérieux et il en ressort une impression de qualité que l’on ne retrouve parfois pas chez des généralistes. Appuie-têtes pour tout le monde et dossiers inclinables à l’arrière. On se sent bien installé, mais on regrette de ne pouvoir vraiment glisser les pieds sous les sièges avant.
On a un grand coffre, mais les bords creusés créent des coins peu logeables. Pour le reste, on ne manque évidemment pas d’équipements technologiques. Avec le sélecteur accroché à la colonne de direction, on gagne de l’espace pour deux chargeurs à induction. L’écran central de 12,8 pouces ne pivote pas comme dans d’autres BYD. Sa position restera donc exclusivement horizontale. Même si on trouve Google dedans, l’ergonomie des menus demeure assez perfectible pour les moins patients d’entre nous. Cela peut ravir les geeks pendant une recharge, mais en roulant, il ne faut pas avoir à chercher quelque chose dans les nombreux menus. Sur l’écran derrière le volant, on trouve l’essentiel, mais là aussi il faut parfois avoir de bons yeux pour lire certaines informations.
Une motorisation hybride convaincante
La motorisation hybride bien connue se compose d’une batterie LFP de 18 kWh de capacité, d’un quatre cylindres 1.5 de 98 ch et d’un bloc électrique de 197 chevaux développant à lui seul 300 Nm de couple. Excusez du peu ! Quand on sollicite la totalité de la puissance des deux moteurs, on a carrément droit à 212 chevaux. Et c’est là que la concurrence a notamment du mal à suivre, avec souvent moins de canassons par rapport à cette version Boost (l’autre version ne développe que 166 ch). Dans ce cas, le thermique sert aussi directement à la traction. En réalité, on a vraiment le sentiment de rouler plutôt en électrique. La discrétion du bloc à combustion interne y joue pour beaucoup.
Toutefois, on note une disponibilité douce, jamais brutale de la puissance, malgré la cavalerie confortable. Le couple généreux suffit très largement pour la plupart des situations de conduite. On peut d’ailleurs forcer l’utilisation exclusive du moteur électrique, même jusqu’à 140 km/h environ. La voiture conserve automatiquement au moins 25 % de batterie pour ne jamais se retrouver à court de puissance. À partir de là, le mode hybride prend donc le relais quoi qu’il arrive. Si l’autonomie annoncée est de 90 kilomètres, selon nos projections les 70 km sont aisément atteignables sans vraiment forcer. Côté consommation d’essence, sur la fin de notre parcours une fois la batterie à son seuil bas, elle atteignait péniblement les 5 litres.
Préférez une conduite coulée
La question du freinage apparaît toujours centrale sur une voiture à motorisation hybride, qu’elle soit simple ou rechargeable. L’Atto 2 DM-i a une assez bonne gestion de la pédale, avec une consistance qui ne varie pas trop suivant le besoin de régénération. Il s’agit clairement d’une bonne chose, car il s’agit d’un petit détail qui peut allègrement gâcher la conduite au quotidien. On ne peut pas en dire autant de la direction qui s’avère un peu floue, surtout quand on met de la cadence.
Néanmoins, on ne s’attend pas à ce que la plupart des utilisateurs de cette BYD Atto 2 DM-i cherchent à titiller le chrono à l’occasion d’une montée de col, à moins de vouloir absolument user prématurément leurs pneus. Pourtant, elle contient assez bien les mouvements de caisse, notamment grâce à un amortissement assez ferme que l’on aimerait peut-être d’ailleurs un peu plus souple. Du coup, la voiture n’apprécie pas trop les imperfections de la route et des rues à basse vitesse. Rassurez-vous, elle s’avère très largement confortable aussi bien au quotidien que pour les longs trajets.
Sous les 30 000 €
Avec son Atto 2 DM-i, BYD rend accessible sa technologie hybride rechargeable plutôt convaincante. En effet, la voiture dans sa version à 166 chevaux ne réclame que 26 990 euros. Mais si vous êtes affamés de puissance, il faudra débourser 29 990 euros. Simple comme bonjour ! En face, on trouve des hybrides simples comme le Duster, avec souvent beaucoup moins de chevaux. Elle se trouve donc assez bien placée.
Dès le T4, six modèles Volvoélectriques accèdent aux 20 000 Superchargeurs Tesla en Europe via l’application Volvo, dans 29 pays européens.
Volvo Cars franchit une étape majeure dans sa stratégie de recharge pour les véhicules électriques en Europe. À partir du quatrième trimestre de cette année, les propriétaires de six modèles électriques de la marque suédoise — les EX30, EX40, EC40, EX60, EX90 et ES90 — pourront accéder au réseau de Superchargeurs de Tesla directement depuis l’application Volvo, sans avoir à recourir à une application tierce ou à un système de paiement séparé. Cette intégration couvre plus de 20 000 bornes de recharge rapide réparties dans 29 pays européens, dont l’Allemagne, la France, la Norvège, le Royaume-Uni, la Suède, l’Italie et l’Espagne — soit les principaux marchés du véhicule électrique sur le continent. En ajoutant le réseau Supercharger de Tesla à son écosystème de recharge déjà étendu, Volvo renforce considérablement la proposition de valeur de ses véhicules électriques auprès des acheteurs européens pour lesquels l’autonomie et la facilité de recharge restent les deux principaux critères de décision.
Six modèles électriques Volvo connectés au réseau Supercharger
L’accès au réseau Supercharger de Tesla via l’application Volvo concernera six modèles de la gamme électrique actuelle du constructeur suédois. Le petit SUV urbain EX30, le crossover EX40 et sa variante coupée EC40, le SUV intermédiaire EX60, le grand SUV familial EX90 et la berline premium ES90 — soit l’essentiel de la gamme de véhicules à batterie de Volvo disponibles ou en cours de commercialisation sur le marché européen — bénéficieront de cette intégration dans les prochains mois.
Pour les conducteurs de ces modèles, l’intégration du réseau Supercharger dans l’application Volvo résout l’un des irritants les plus fréquemment cités par les utilisateurs de véhicules électriques lors des voyages longue distance : la nécessité de jongler entre plusieurs applications de recharge, de vérifier la compatibilité des stations avec leur véhicule et de gérer différents modes de paiement selon les opérateurs. L’application Volvo centralise désormais l’accès à un ensemble de points de recharge considérable, permettant aux conducteurs de planifier leurs trajets et d’initier leurs sessions de recharge depuis une interface unique et familière.
Alejandro Castro Pérez, Responsable des Solutions Énergétiques chez Volvo Cars, a résumé l’ambition qui sous-tend cette démarche : « Notre objectif est de rendre la recharge simple et sans effort, grâce à un écosystème fluide. » Cette déclaration illustre le changement de paradigme qui s’opère chez les constructeurs automobiles qui ont compris que la compétitivité d’un véhicule électrique ne se joue pas seulement sur ses caractéristiques techniques — autonomie, puissance, équipements — mais aussi sur la facilité et la sérénité que l’écosystème de recharge procure à son conducteur au quotidien et lors des déplacements longue distance.
Le réseau Supercharger de Tesla présente plusieurs atouts qui expliquent l’attractivité de son intégration dans l’écosystème Volvo. Sa densité géographique sur les axes routiers européens, la puissance de charge disponible sur ses bornes, et la notoriété de la marque Tesla comme référence de la recharge rapide en Europe en font un complément précieux aux réseaux d’opérateurs tiers déjà accessibles via l’application Volvo.
Un écosystème de recharge mondial en construction progressive
L’intégration des Superchargeurs Tesla en Europe n’est pas une initiative isolée mais s’inscrit dans une stratégie plus globale de Volvo Cars visant à construire un écosystème de recharge complet et transparent pour ses conducteurs de véhicules électriques à l’échelle mondiale. L’application Volvo agrège déjà plus de 1,2 million de points de recharge en Europe et plus de 3 millions à travers le monde, couvrant un spectre large d’opérateurs et de types de bornes adaptés aux différents usages — recharge quotidienne à domicile ou sur le lieu de travail, recharge accélérée en ville, et recharge rapide sur les axes autoroutiers pour les longs trajets.
L’ajout du réseau Supercharger Tesla — reconnu comme l’un des plus fiables et des mieux maillés d’Europe pour la recharge rapide en courant continu — renforce qualitativement cette offre, en particulier sur le segment des recharges rapides lors des voyages interurbains ou internationaux. C’est précisément dans cette dimension que le réseau Tesla apporte une valeur ajoutée significative : sa représentativité sur les principaux couloirs de déplacement européens et sa notoriété auprès des conducteurs de véhicules électriques en font un réseau de référence dont l’absence dans l’écosystème Volvo constituait jusqu’ici un manque notable.
En Amérique du Nord, les conducteurs de Volvo électriques peuvent déjà accéder à 120 000 points de recharge via l’application, incluant les Superchargeurs Tesla. L’Europe rattrape donc son retard sur le continent nord-américain dans l’intégration du réseau Tesla à l’écosystème de recharge Volvo, dans un mouvement qui reflète la généralisation progressive de l’ouverture du standard de recharge NACS de Tesla aux constructeurs tiers à l’échelle internationale.
L’Asie dans le viseur, une transition normative en préparation
La stratégie de Volvo Cars en matière d’écosystème de recharge ne s’arrête pas aux frontières européennes et nord-américaines. L’Asie constitue la prochaine étape de ce déploiement mondial, avec un horizon temporel précis : d’ici 2029, Volvo prévoit de faire évoluer certains modèles commercialisés au Japon et en Corée du Sud vers la norme de recharge NACS — également désignée sous la référence SAE J3400. Cette migration normative, qui implique l’adoption du connecteur de recharge développé initialement par Tesla et désormais érigé en standard industriel par l’organisme de normalisation SAE International, ouvrirait potentiellement à ces marchés asiatiques l’accès au réseau Supercharger Tesla, suivant le même modèle d’intégration que celui mis en place en Europe et en Amérique du Nord.
Ce déploiement progressif continent par continent illustre la complexité de l’harmonisation des standards de recharge dans un marché automobile mondial encore fragmenté entre plusieurs normes techniques incompatibles. La transition vers le NACS représente un investissement de développement significatif pour les constructeurs qui l’adoptent, mais elle offre en contrepartie l’accès au réseau de Superchargeurs Tesla — un atout commercial de premier plan pour rassurer les acheteurs potentiels de véhicules électriques sur la disponibilité d’une infrastructure de recharge fiable et étendue. Pour les conducteurs japonais et coréens de Volvo électriques, cette perspective à horizon 2029 constitue un signal positif sur l’engagement du constructeur à améliorer leur expérience de recharge sur le long terme.
Notre avis, par leblogauto.com
L’intégration du réseau Supercharger Tesla dans l’application Volvo est une avancée concrète et immédiatement bénéfique pour les propriétaires de véhicules électriques Volvo en Europe, qui gagnent accès à l’un des réseaux de recharge rapide les plus denses et les plus reconnus du continent sans friction supplémentaire. La couverture de 29 pays européens dès le lancement est ambitieuse et cohérente avec la vocation internationale de la gamme électrique de Volvo, même si la qualité de l’expérience dépendra en pratique de la fluidité réelle de l’intégration entre l’application Volvo et les systèmes de facturation du réseau Tesla. Le chiffre de 1,2 million de points de recharge déjà agrégés en Europe dans l’application confirme que Volvo a adopté une approche multi-réseaux pragmatique plutôt que de chercher à développer son propre réseau propriétaire, une stratégie moins coûteuse mais qui dépend de la qualité et de la disponibilité des infrastructures tierces. La feuille de route vers l’adoption du NACS au Japon et en Corée du Sud d’ici 2029 est un signal de cohérence stratégique, mais elle suppose que le standard Tesla s’impose effectivement comme référence sur ces marchés asiatiques où les dynamiques de normalisation suivent leurs propres logiques.
Mercedes a mis fin aux discussions visant à acquérir 24 % du capital d’Alpine F1. Selon la BBC, le constructeur allemand a jugé le prix demandé trop élevé et a préféré se retirer du dossier.
L’opération aurait concerné les parts détenues par le fonds d’investissement Otro Capital. Mercedes reste donc uniquement fournisseur de moteurs de l’écurie franco-britannique.
Des discussions engagées depuis plusieurs mois
Mercedes-Benz et l’écurie Mercedes-AMG Formula 1 négociaient depuis plusieurs mois une prise de participation de 24 % dans Alpine F1. Cette part correspond aux actions détenues par le fonds d’investissement new-yorkais Otro Capital.
Aujourd’hui, Alpine F1 est détenue à 76 % par Renault, tandis que les 24 % restants appartiennent à Otro Capital.
Selon la BBC, les négociations ont finalement échoué en raison d’un désaccord sur la valorisation de l’équipe.
Un écart important sur la valorisation d’Alpine
D’après des sources citées par la BBC, Otro Capital souhaitait céder sa participation pour 536 millions de livres sterling, soit environ 618 millions d’euros. Cette transaction aurait valorisé Alpine F1 à 2,2 milliards de livres sterling, soit près de 2,5 milliards d’euros.
Le fonds américain avait acquis ces parts en 2023 pour un montant présenté comme environ trois fois inférieur à celui demandé aujourd’hui.
Toujours selon la BBC, Mercedes estimait pour sa part la valeur d’Alpine F1 entre 1,6 et 1,8 milliard de livres sterling. Face à cet écart, le constructeur allemand a décidé de se retirer des discussions.
Renault aurait constaté l’arrêt des échanges
Interrogée par la BBC, une source au sein de Renault a indiqué avoir compris que les négociations étaient désormais interrompues. Il faut dire que la brouille sur le prix n’était pas minime.
Le constructeur français dispose par ailleurs d’un droit de veto lui permettant, jusqu’à l’automne, de bloquer d’éventuelles discussions avec d’autres investisseurs.
Mercedes reste motoriste d’Alpine
Malgré l’abandon de ce projet d’investissement, Mercedes conserve – pour le moment – son rôle de fournisseur de moteurs pour Alpine depuis cette saison 2026.
Le motoriste allemand équipe également McLaren et Williams. A terme, Mercedes semble vouloir ne conserver que deux écuries clientes en plus de l’écurie de la maison mère. McLaren pourrait alors faire son propre moteur.
Notre avis, par leblogauto.com
Voir Mercedes rentrer dans son capital pouvait être une arme à double tranchant pour Alpine. Une aide pour avoir des liens plus étroits avec son fournisseur de moteurs, mais également une influence possible de Mercedes dans le choix des pilotes et une « mise sous tutelle ».
En mégottant sur le prix, Mercedes passe peut-être à côté d’une plus-value sur les 24 %. Et si Renault décidait de racheter les parts à Otro, moyennant négociation, pour mieux les revendre si l’écurie termine la saison à la 5e place ?
Volvo obtient une autorisation spéciale du Département du Commerce américain pour continuer à vendre ses voitures connectées aux États-Unis.
Volvo Cars vient de franchir un obstacle réglementaire inédit qui aurait pu compromettre l’ensemble de son activité commerciale aux États-Unis. Le constructeur automobile suédois, majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, a obtenu une autorisation spéciale délivrée par le Bureau des technologies et services de l’information et des communications du Département américain du Commerce, lui permettant de continuer à importer et commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain. Sans ce feu vert réglementaire, la vente de l’essentiel de la gamme moderne de Volvo aurait pu être remise en question aux États-Unis — un marché qui représente l’un des piliers de la stratégie commerciale et industrielle du constructeur scandinave. Cette autorisation illustre l’émergence d’une nouvelle frontière réglementaire dans l’industrie automobile mondiale : la souveraineté numérique et la protection des données embarquées dans les véhicules connectés sont désormais des critères d’accès aux marchés au même titre que les homologations de sécurité passive ou les normes d’émissions.
Une règle fédérale qui redéfinit les conditions d’accès au marché automobile
L’autorisation obtenue par Volvo s’inscrit dans le cadre d’une réglementation fédérale américaine aux implications considérables pour l’ensemble des constructeurs automobiles opérant sur le marché des États-Unis : la règle « Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain: Connected Vehicles », administrée par le Département du Commerce. Ce texte réglementaire concerne directement les véhicules équipés de services numériques, de systèmes de transmission de données et de connectivité embarquée — en pratique, la quasi-totalité des modèles automobiles modernes commercialisés aujourd’hui, qui intègrent systématiquement des fonctionnalités de navigation connectée, de télématique, de mises à jour logicielles à distance et d’interfaces avec les smartphones des conducteurs.
L’objectif déclaré de cette réglementation est de protéger la chaîne d’approvisionnement américaine en technologies de l’information et des communications des risques liés à des acteurs étrangers dont les gouvernements pourraient exercer une influence sur les données collectées par les véhicules circulant sur le territoire américain. Dans ce contexte, la détention majoritaire de Volvo Cars par Geely Holding — conglomérat automobile chinois — plaçait le constructeur suédois dans une position particulièrement sensible au regard des préoccupations américaines sur la sécurité des données, les autorités de Washington scrutant avec une attention croissante les liens entre les entreprises opérant sur leur sol et des entités soumises à l’influence potentielle du gouvernement chinois.
Volvo Car USA a dû s’engager dans un processus de validation distinct et spécifique avec le Département du Commerce américain, distinct des démarches habituelles d’homologation automobile. Cet examen approfondi a été conduit au cas par cas, passant en revue la gouvernance de l’entreprise, ses architectures technologiques et ses pratiques de protection des données personnelles collectées par ses véhicules. À l’issue de discussions avec les responsables américains, Volvo a obtenu le droit de poursuivre ses importations et ses ventes de voitures connectées aux États-Unis — une décision qui valide sa conformité aux exigences de sécurité numérique posées par les autorités fédérales.
Un marché américain vital pour les ambitions industrielles de Volvo
L’importance stratégique de l’autorisation obtenue par Volvo ne peut être dissociée du poids que représente le marché américain dans le développement industriel et commercial du constructeur. Les États-Unis constituent l’un des premiers marchés de Volvo Cars à l’échelle mondiale, et le constructeur y a engagé des investissements considérables qui témoignent de la profondeur de son ancrage dans le tissu économique américain.
L’usine de Charleston, en Caroline du Sud, constitue le pilier de cette présence industrielle américaine. Plus de 1,3 milliard de dollars ont déjà été investis dans ce site de production, qui emploie plus de 2 000 personnes et assemble des véhicules Volvo destinés au marché nord-américain. Avant 2030, Volvo prévoit d’y lancer la production de deux modèles supplémentaires, amplifiant la capacité et la diversité de fabrication du site carolinien. Ces projets d’expansion industrielle, qui s’inscrivent dans la stratégie de localisation de la production aux États-Unis mentionnée par le PDG Hakan Samuelsson lors de récentes déclarations publiques, sont directement conditionnés à la capacité de Volvo de continuer à commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain.
Au-delà de l’usine de Caroline du Sud, l’empreinte commerciale et opérationnelle de Volvo aux États-Unis est considérable. Le siège américain de l’entreprise, implanté dans le New Jersey, emploie environ 400 personnes dans des fonctions de direction, de marketing et d’administration, auxquelles s’ajoutent 200 autres employés répartis à travers le pays. Le réseau de distribution de Volvo couvre 281 centres de concession dans 48 États américains, représentant environ 11 500 emplois directs dans la vente et le service après-vente automobile. Cet écosystème commercial et industriel, qui représente des milliers d’emplois américains et des milliards de dollars d’investissements cumulés, aurait été directement menacé si Volvo n’avait pas obtenu l’autorisation nécessaire pour continuer à vendre ses véhicules connectés sur le marché américain.
La connectivité, nouvelle frontière réglementaire de l’automobile mondiale
Au-delà du seul cas Volvo, cette autorisation réglementaire revêt une signification qui dépasse les intérêts d’un constructeur individuel. Elle illustre l’émergence d’un nouveau paradigme dans l’accès aux marchés automobiles mondiaux, où les critères de conformité numérique et de protection des données s’ajoutent aux homologations techniques traditionnelles comme conditions préalables à la commercialisation des véhicules.
Les automobiles modernes sont devenus de véritables nœuds de l’infrastructure numérique : elles collectent en permanence des données sur leurs déplacements, leurs occupants, leurs interactions avec l’environnement et les services connectés. La transmission, le stockage et la protection de ces données sont devenus des enjeux de souveraineté nationale pour les gouvernements, qui cherchent à s’assurer que les informations collectées par des véhicules circulant sur leur territoire ne peuvent pas être accessibles à des puissances étrangères potentiellement hostiles. Dans ce contexte, l’accès aux marchés automobiles ne repose plus seulement sur la qualité des moteurs, la compétitivité des prix et la conformité aux normes de sécurité passive et active — il dépend désormais aussi de la confiance que les autorités accordent aux pratiques de gouvernance des données des constructeurs et de leurs actionnaires.
Volvo a franchi cette nouvelle barrière réglementaire avec succès, ouvrant la voie à la poursuite de son développement commercial et industriel aux États-Unis. Pour les autres constructeurs automobiles dont la propriété ou les partenariats technologiques impliquent des entités soumises à l’influence de gouvernements étrangers, le précédent créé par la procédure de validation de Volvo devrait servir de référence pour anticiper les exigences réglementaires croissantes des autorités américaines en matière de sécurité des véhicules connectés.
Notre avis, par leblogauto.com
L’obtention par Volvo de cette autorisation spéciale du Département du Commerce américain est une victoire réglementaire significative qui sécurise les conditions d’accès à l’un de ses marchés les plus importants, mais elle souligne aussi la vulnérabilité structurelle d’un constructeur dont l’actionnaire majoritaire chinois constitue une variable sensible dans le contexte géopolitique actuel. Le processus de validation cas par cas auquel Volvo a dû se soumettre préfigure probablement une exigence réglementaire qui s’étendra progressivement à l’ensemble des constructeurs opérant sur le marché américain avec des architectures de données connectées — une évolution qui complexifiera l’accès au marché pour de nombreux acteurs. Les 1,3 milliard de dollars investis à Charleston et les 11 500 emplois du réseau de distribution américain de Volvo constituent des arguments économiques solides qui ont vraisemblablement pesé dans la balance lors de l’examen de la demande d’autorisation par les autorités fédérales. Enfin, cette décision ouvre la voie à la réalisation des ambitions industrielles de Volvo aux États-Unis, notamment la mise en production de deux nouveaux modèles à Charleston avant 2030, mais leur concrétisation restera conditionnée à la stabilité du cadre réglementaire et des relations commerciales entre Washington et Pékin.
En hausse de 3,68%, le marché français s’approche de l’équilibre sur un an. Les modèles 100% électriques progressent fortement, notamment chez les particuliers, mais les groupes français marquent le pas.
Stellantis et Renault à contre courant
Alors que le marché progresse, les deux groupes français reculent de plus de 7,5%. Les bons résultats de Fiat ou de Jeep ne peuvent rien face au recul de plus de 14% de Peugeot, qui perd 2,5 points de parts de marché. A plus de 10%, le recul est également marqué chez Renault. Opel et Dacia sauvent la mise. Citroën déçoit, notamment avec la C3 qui dégringole à la 9ème place du Top 10. DS et Alfa Romeo s’enfoncent. Alpine se permet même le luxe de doubler la marque milanaise.
BMW et Daimler sur un nuage
BMW a connu une début d’année médiocre, mais en dépassant les 6% du marché -près de 8000 véhicules immatriculés- le groupe affiche un résultat faire pâlir 90% de ses concurrents. Même satisfecit du côté de chez Daimler. Toyota retrouve quelques couleurs et Volkswagen, tout comme Nissan, sauve la mise. A contrario les temps sont difficiles pour Ford, Hyundai-Kia et pour Suzuki.
Les marques chinoises accélèrent
Nouveau venu sur le marché, Jaecoo immatricule déjà plus 900 voitures sur le mois. De leurs côtés, BYD ou MG dépassent Fiat, Ford, Opel, Hyundai ou Kia. Au total, les marques chinoises flirtent avec les 6% du marché.
Un tiers des particuliers optent pour le 100% électrique
Les voitures neuves électriques occupent 29 % du marché ce mois-ci avec 37 412 unités. Un chiffre qu’il fait cependant relativiser à la vue des résultats de Tesla. C’est en effet un mois “avec ”. Les chiffres d’immatriculations en dent de scie de la firme d’Austin perturbent les résultats d’ensemble. A noter que 34 % des particuliers ont acheté un modèle 100% électriques. Dans cette continuité, les ventes de voitures électriques d’occasion progressent de 50% depuis le début de l’année.
Lars Moravy, VP ingénierie de Tesla, envisage une Model 3 à trois moteurs avec rotor carbone, mais le Roadster reste la priorité absolue du groupe.
Tesla pourrait-elle ressusciter le concept Plaid dans un format plus compact et plus accessible ? L’idée fait son chemin au sein des équipes d’ingénierie du constructeur californien. Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie des véhicules chez Tesla, a levé un coin du voile lors de sa participation au podcast Ride the Lightning, en répondant sans détour à une question sur l’éventualité d’une Model 3 équipée d’une configuration à trois moteurs. « J’y pense tout le temps », a-t-il déclaré, sans pour autant confirmer l’existence d’un projet concret en développement. Cette déclaration, formulée par l’un des responsables techniques les plus influents de Tesla, alimente les spéculations sur l’évolution de la gamme du constructeur depuis l’arrêt de la production des Model S et Model X — les deux véhicules qui portaient jusqu’ici le flambeau de la technologie Plaid au sein de la gamme Tesla.
Avec la disparition de la Model S et de la Model X de la gamme active, Tesla se retrouve sans version phare Plaid à proprement parler. La Model 3 Performance, pourtant impressionnante par ses performances intrinsèques, reste nettement en retrait par rapport à l’ancienne Model S Plaid, capable d’atteindre les 60 miles par heure en environ deux secondes — un niveau de performance qui plaçait cette berline parmi les voitures de série les plus rapides au monde. Combler ce vide dans le positionnement haute performance de Tesla est une question à laquelle l’entreprise devra répondre, et la Model 3 à trois moteurs pourrait constituer une réponse aussi naturelle qu’ambitieuse.
Un défi d’ingénierie autant qu’une vision de performance
Lars Moravy a tenu à préciser que sa réflexion sur une éventuelle Model 3 Plaid ne relève pas d’une fantaisie marketing ou d’une communication destinée à entretenir l’enthousiasme des fans de la marque. Il s’agit, selon lui, d’une véritable énigme d’ingénierie que les équipes techniques de Tesla examinent sérieusement. Au cœur de cette réflexion se trouve une technologie particulièrement exigeante : l’intégration d’un moteur électrique équipé d’un rotor à manchon de carbone dans la configuration d’une berline compacte.
Cette technologie de rotor à manchon de carbone n’est pas nouvelle chez Tesla — c’est précisément elle qui a permis à la Model S Plaid de maintenir une accélération féroce et soutenue à grande vitesse, là où les moteurs électriques conventionnels voient souvent leurs performances se dégrader au-delà d’un certain régime. Pour une Model 3 plus petite et structurellement plus contrainte, l’intégration d’un tel moteur représenterait un saut technologique et de performance considérable : non plus simplement une berline électrique rapide au démarrage, mais potentiellement un véhicule électrique quasi homologué pour la piste, capable de maintenir des niveaux de puissance élevés sur des sessions d’accélération répétées.
Mais la physique et la géométrie imposent leurs propres contraintes. La Model 3 Performance actuelle embarque déjà deux moteurs électriques — un par essieu, dans la configuration à transmission intégrale classique des Tesla Performance. Ajouter un troisième groupe moteur sur le train arrière, comme le fait la configuration Plaid sur les Model S et Model X, implique de trouver de l’espace dans un sous-châssis arrière où la place disponible est extrêmement limitée. Une telle modification nécessiterait des reconfigurations profondes de l’agencement des composants, du système de refroidissement thermique, de l’électronique de gestion de puissance et probablement d’éléments structurels de la caisse — autant de développements coûteux en temps et en ressources d’ingénierie pour un modèle qui resterait fondamentalement de niche.
Le Roadster en priorité, la Model 3 Plaid en attente
Moravy a également abordé la dimension commerciale de ce projet hypothétique avec une franchise qui reflète la maturité industrielle de Tesla. Une Model 3 à trois moteurs représenterait un investissement d’ingénierie considérable pour un retour sur investissement incertain : le modèle serait inévitablement vendu à un prix élevé, limitant mécaniquement sa base d’acheteurs potentiels à une clientèle de passionnés de performance disposés à payer une prime substantielle pour les attributs d’une berline compacte capable de rivaliser avec les supercars thermiques les plus exclusives.
Dans ce contexte, les priorités actuelles de Tesla sont clairement établies. L’équipe haute performance du constructeur concentre l’essentiel de ses efforts sur le développement du nouveau Roadster — le successeur attendu depuis longtemps de la première voiture de Tesla, qui doit incarner le summum technologique de la marque et démontrer les capacités extrêmes de la plateforme électrique de nouvelle génération. C’est sur ce projet que les ingénieurs les plus spécialisés de Tesla travaillent actuellement, et c’est le Roadster qui recevra en priorité les moteurs et les technologies les plus avancés développés par le groupe.
La logique industrielle qui pourrait à terme permettre l’émergence d’une Model 3 à trois moteurs repose précisément sur ce séquençage. Si le Roadster entre effectivement en production et valide à grande échelle les solutions techniques — moteurs à rotor carbone, gestion thermique avancée, électronique de puissance de nouvelle génération — développées pour ce projet, certaines de ces innovations pourraient théoriquement être déclinées et adaptées à d’autres modèles de la gamme Tesla. La Model 3 Plaid cesserait alors d’être uniquement le rêve de fans de la marque pour devenir un projet industriellement crédible, capable de combler le vide laissé dans le positionnement haute performance de Tesla par l’arrêt des Model S et Model X Plaid, tout en offrant à une clientèle plus large l’accès à une technologie jusqu’ici réservée aux véhicules les plus exclusifs du constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La déclaration de Lars Moravy est un signal intéressant sur l’état de la réflexion interne chez Tesla, mais elle reste très loin d’une annonce de développement confirmé — « j’y pense tout le temps » ne constitue pas un engagement de mise en production, et il convient de ne pas surinterpréter une réponse formulée dans le cadre informel d’un podcast. La faisabilité technique d’une Model 3 à trois moteurs est réelle mais complexe, comme Moravy lui-même l’admet en évoquant les contraintes d’espace et de packaging que poserait l’intégration d’un troisième moteur dans le sous-châssis arrière d’une berline compacte. Le fait que la priorité soit clairement donnée au Roadster est cohérent avec la stratégie de positionnement de Tesla, mais cela signifie que toute éventuelle Model 3 Plaid ne pourrait pas voir le jour avant plusieurs années, dans le meilleur des cas. Enfin, la pertinence commerciale d’un tel modèle dans une gamme Tesla qui évolue vers des véhicules plus abordables et plus accessibles restera à démontrer, même si l’histoire de la marque montre que les versions extrêmes ont toujours joué un rôle important dans l’image et l’attractivité globale de la gamme.
Honda suspend la production du Ridgeline en Alabama de fin 2026 à mi-2028 pour retravailler son V6 et respecter les nouvelles normes d’émissions.
Le Honda Ridgeline entre en hibernation forcée. Selon des informations publiées par Automotive News, Honda va suspendre la production de son pick-up en Alabama au quatrième trimestre 2026, pour une interruption d’environ 18 mois. Le retour sur les chaînes de montage n’est pas prévu avant le troisième trimestre 2028. Cette pause prolongée n’est pas une simple décision commerciale liée à la faiblesse des ventes : elle est avant tout motivée par une contrainte technique de taille. Le Ridgeline dans sa configuration actuelle ne serait pas en mesure de satisfaire aux nouvelles exigences réglementaires en matière de réduction des émissions polluantes, obligeant Honda à engager une refonte technique profonde du modèle avant de le remettre en production. Cette révision touche à la fois la motorisation, les composants et le design extérieur du pick-up, dans l’objectif de commercialiser un véhicule conforme aux normes environnementales en vigueur et compétitif dans un segment de marché américain dominé par des rivaux aux volumes de vente sans commune mesure.
Une suspension imposée par les normes d’émissions
La décision de Honda de suspendre la production du Ridgeline pendant près de deux ans va bien au-delà d’une mise à jour de routine ou d’un simple rafraîchissement stylistique programmé dans le cycle de vie normal du modèle. Les sources citées par Automotive News indiquent clairement que le Ridgeline actuel ne peut pas, en l’état, répondre aux exigences de réduction des émissions qui s’imposent désormais à l’industrie automobile américaine. Cette incapacité technique à satisfaire aux nouvelles normes environnementales contraint Honda à opérer ce que les professionnels de l’industrie automobile qualifient de « remise à zéro technique » — une refonte complète du groupe motopropulseur et de ses systèmes associés.
Durant ces 18 mois d’interruption de production, Honda ne se contentera pas de corriger le moteur V6 qui équipe actuellement le Ridgeline. Le constructeur japonais compte en profiter pour retravailler également certains composants mécaniques et actualiser le design extérieur du pick-up, afin de présenter à son retour en 2028 un modèle significativement renouvelé. Cette approche globale de la révision reflète la volonté de Honda de ne pas simplement cocher la case de la conformité réglementaire, mais de saisir cette contrainte technique comme une opportunité de repositionner le Ridgeline dans un marché des pick-up américains en constante évolution.
La mise en conformité du V6 avec les nouvelles normes d’émissions est un enjeu qui concerne l’ensemble des constructeurs présents sur le marché des pick-up aux États-Unis. Les réglementations environnementales américaines se durcissent progressivement, imposant des seuils d’émissions de plus en plus contraignants pour les moteurs à combustion interne équipant les véhicules utilitaires légers. Pour Honda, dont le Ridgeline s’appuie sur une architecture monocoque et un groupe motopropulseur partagé avec d’autres modèles de la gamme, la mise à jour réglementaire du V6 implique des développements techniques potentiellement complexes et coûteux, qui justifient la durée inhabituellement longue de la pause de production annoncée.
Des ventes modestes dans un segment ultra-concurrentiel
La suspension de la production du Ridgeline intervient dans un contexte commercial difficile pour ce modèle, qui n’a jamais réussi à s’imposer comme un acteur de poids dans le segment des pick-up intermédiaires aux États-Unis. L’année dernière, le Ridgeline n’a pas atteint le seuil de 45 000 unités vendues sur le marché américain — un volume modeste qui le confine clairement dans la catégorie des véhicules de niche, même si Honda continue officiellement de le présenter comme une composante importante de sa gamme. Au premier trimestre 2026, Honda a commercialisé 10 980 exemplaires du Ridgeline, un chiffre qui illustre l’ampleur du fossé qui le sépare de ses principaux concurrents directs sur ce segment.
À titre de comparaison, Toyota a vendu 69 263 Tacoma sur la même période — soit plus de six fois le volume du Ridgeline. Ce différentiel de volume est révélateur de la difficulté structurelle qu’éprouve le pick-up de Honda à convaincre les acheteurs américains de camionnettes, habitués aux propositions plus musclées et à la vocation utilitaire plus affirmée des modèles concurrents comme le Toyota Tacoma ou le Chevrolet Colorado.
Le positionnement atypique du Ridgeline dans le segment des pick-up constitue à la fois sa singularité et sa limite commerciale. Contrairement aux camionnettes à vocation résolument utilitaire qui dominent le marché américain, le Ridgeline s’appuie sur une formule distinctive : une construction monocoque héritée des SUV et des berlines plutôt que des traditionnels châssis en échelle des pick-up, un caractère orienté confort et polyvalence quotidienne, et une utilité moins brute que ses rivaux à châssis séparé. Cette approche différente du concept du pick-up séduit une clientèle spécifique, mais peine à convaincre les acheteurs traditionnels de camionnettes qui recherchent avant tout des capacités de remorquage et de charge élevées ainsi qu’une robustesse hors route affirmée.
L’usine Alabama redirigée vers des modèles plus demandés
Pendant la suspension de production du Ridgeline, la capacité industrielle libérée dans l’usine Honda d’Alabama ne restera pas inactive. Selon les sources citées par Automotive News, les chaînes de montage du site seront redirigées vers la fabrication du Honda Passport — le SUV intermédiaire de la gamme — et de l’Honda Odyssey, le monospace familial du constructeur japonais. Ce repositionnement de la capacité de production vers des modèles affichant une demande plus solide est qualifié de « mouvement pragmatique » : pendant que le Ridgeline est en révision technique, l’usine continue de tourner à plein régime avec des véhicules dont les volumes de vente justifient l’utilisation des lignes.
Honda n’a pas officiellement confirmé les détails de ses projets pour le Ridgeline au-delà de 2028, se limitant à affirmer que le modèle conservera un rôle important dans sa gamme automobile. Mais la question de la nature exacte de ce rôle reste entière, et la réponse dépendra en grande partie de la profondeur des changements apportés lors de cette phase de refonte. Si le Ridgeline se contente d’une mise à jour du moteur V6 et d’un rafraîchissement stylistique, il risque de revenir sur le marché sans avoir résolu ses limitations commerciales fondamentales face à des concurrents dont l’offre s’est considérablement renforcée. Pour regagner l’intérêt des acheteurs américains de pick-up, Honda devra proposer en 2028 un modèle capable de dépasser son statut d’alternative originale et de donner aux clients des raisons convaincantes de ne pas se tourner vers Toyota ou Chevrolet.
Notre avis, par leblogauto.com
La suspension de 18 mois de la production du Ridgeline est une décision industrielle contrainte par les normes d’émissions, mais elle arrive à un moment où les ventes du modèle — moins de 45 000 unités annuelles — ne justifient pas à elles seules un investissement majeur de remise à niveau, ce qui pose la question de la rentabilité du projet à horizon 2028. La comparaison avec les 69 263 Tacoma vendus par Toyota au seul premier trimestre 2026 illustre l’ampleur du défi commercial auquel Honda fait face sur ce segment, et suggère que la refonte technique et stylistique annoncée devra être significativement plus ambitieuse qu’une simple mise en conformité réglementaire pour espérer modifier les équilibres concurrentiels. Le redéploiement de la capacité de l’usine Alabama vers le Passport et l’Odyssey pendant la pause est une décision pragmatique qui limite l’impact économique de l’arrêt sur le site, mais elle confirme implicitement que ces deux modèles génèrent actuellement une demande plus solide que le pick-up. Le retour prévu du Ridgeline en 2028 coïncidera avec un marché des pick-up américains en pleine transformation vers l’électrification, ce qui rendra d’autant plus cruciale la décision de Honda sur la stratégie de motorisation future du modèle.
Toyota dépose une demande pour construire une usine de 2 milliards $ au Texas, créant 2 000 emplois et renforçant sa production américaine d’ici 2030.
Toyota Motor Corp. accélère son ancrage industriel aux États-Unis. Le premier constructeur automobile mondial a soumis vendredi une demande officielle d’approbation pour construire une nouvelle usine d’assemblage dans le comté de Bexar, au Texas, pour un investissement total de 2 milliards de dollars. Le projet, surnommé en interne « Projet Orca », prévoit la création de 2 000 emplois supplémentaires et l’établissement d’une nouvelle chaîne de montage à proximité immédiate de l’usine de camions déjà en activité à San Antonio. La construction doit démarrer cette année pour une livraison en 2029 et un démarrage des opérations en 2030. Cette annonce s’inscrit dans la stratégie plus large de Toyota de renforcer massivement sa présence manufacturière sur le marché américain, son plus grand marché mondial, dans un contexte de pression tarifaire exercée par l’administration du président Donald Trump sur les constructeurs automobiles dont la production est jugée insuffisamment ancrée aux États-Unis.
Le Texas, pivot d’une stratégie d’expansion nord-américaine
Le comté de Bexar, où Toyota a déposé sa demande d’approbation auprès du Contrôleur des Comptes Publics du Texas, accueille déjà l’une des installations de fabrication les plus importantes du constructeur japonais en Amérique du Nord. L’usine de San Antonio produit actuellement deux modèles phares de la gamme : le pick-up Tundra et le SUV Sequoia. En 2025, le site a assemblé près de 200 000 véhicules et emploie environ 3 700 personnes, faisant de lui l’un des piliers de la production automobile locale au Texas.
L’adjonction d’une nouvelle ligne d’assemblage à ce site existant s’inscrit dans la logique industrielle défendue de longue date par Toyota : construire les véhicules là où ils sont vendus et s’approvisionner là où les usines sont implantées. Un porte-parole américain du groupe a réaffirmé cette philosophie dans un communiqué transmis à l’agence Bloomberg : « Notre philosophie de production est de construire là où nous vendons et d’acheter là où nous construisons. » Cette déclaration de principe, qui guide l’organisation de la production mondiale de Toyota depuis plusieurs décennies, prend une résonance particulière dans le contexte politique actuel, où l’administration Trump exerce une pression croissante sur les constructeurs automobiles étrangers pour qu’ils relocalisent davantage de leur production sur le sol américain.
Le directeur général de Toyota, Kenta Kon, avait déjà signalé cette orientation lors d’une conférence téléphonique sur les résultats financiers la semaine précédente, indiquant que la construction de nouvelles usines figurait parmi les leviers clés pour optimiser l’utilisation des capacités de production du groupe. La demande déposée au Texas concrétise cette annonce et donne une première matérialisation géographique et financière aux ambitions d’expansion manufacturière de Toyota aux États-Unis.
Tarifs douaniers et réorganisation des chaînes de production
La nouvelle usine texane ne répond pas seulement à une logique de croissance commerciale — elle s’inscrit aussi dans une stratégie de réponse aux politiques tarifaires américaines qui pèsent de plus en plus sur l’économie des constructeurs automobiles importateurs. Toyota avait annoncé en novembre dernier un engagement d’investissement pouvant atteindre 10 milliards de dollars dans des projets de fabrication locale aux États-Unis, en réaction directe aux droits de douane de 15 % imposés par l’administration Trump sur les voitures et les pièces automobiles importées depuis le Japon.
Cet engagement global comprend notamment un investissement de 912 millions de dollars pour renforcer la production de composants et de véhicules hybrides dans cinq États américains — Virginie-Occidentale, Kentucky, Mississippi, Tennessee et Missouri — avec à la clé 252 nouveaux emplois dans ces implantations. La nouvelle usine du Texas vient s’ajouter à ce portefeuille d’investissements américains, amplifiant significativement l’empreinte manufacturière de Toyota sur son principal marché de vente à un moment où plusieurs de ses concurrents font le choix inverse.
Tatsuo Yoshida, analyste senior chez Bloomberg Intelligence, apporte un éclairage stratégique supplémentaire sur les implications de ce projet : « Avec la possibilité que le régime tarifaire élevé des États-Unis puisse rester en place pendant une période prolongée, les constructeurs automobiles, y compris Toyota, semblent réévaluer l’allocation de production par modèle de véhicule. » L’analyste précise que la nouvelle installation texane pourrait permettre à Toyota d’optimiser son réseau de production nord-américain en transférant la fabrication du pick-up Tacoma depuis les États-Unis vers le Mexique, libérant ainsi des capacités américaines pour de nouvelles productions localisées. Cette réorganisation permettrait à Toyota d’absorber une partie de l’impact des droits de douane tout en maintenant sa compétitivité commerciale sur les segments les plus porteurs du marché américain — notamment celui des pick-up et des SUV, qui représentent une part considérable des ventes de véhicules neufs aux États-Unis.
Un positionnement renforcé face aux concurrents en repli
La démarche de Toyota contraste avec le mouvement général observé chez plusieurs de ses concurrents, qui choisissent au contraire de réduire ou de redimensionner leurs engagements de production aux États-Unis face aux incertitudes économiques et tarifaires. Alors que Ford Motor Co., Nissan Motor Co. et d’autres acteurs du secteur se rétractent sur certains de leurs projets industriels américains, Toyota fait le choix d’approfondir son empreinte manufacturière sur le sol américain — un positionnement stratégique qui pourrait lui conférer des avantages compétitifs durables si le régime tarifaire élevé venait effectivement à s’installer dans la durée comme l’envisage l’analyste de Bloomberg Intelligence.
Le groupe a d’ailleurs explicitement formulé cette ambition dans sa communication officielle : « Nous évaluons régulièrement notre empreinte de fabrication pour nous assurer que nous restons compétitifs et alignés avec la demande des clients. Cela reflète notre engagement à long terme d’investir dans la région nord-américaine, la fabrication locale, les emplois et les fournisseurs. » En investissant 2 milliards de dollars dans une nouvelle ligne d’assemblage au Texas, Toyota envoie un signal fort aux autorités américaines, aux fournisseurs locaux et aux consommateurs sur la solidité et la pérennité de son engagement industriel aux États-Unis — un message qui résonne d’autant plus fort dans le contexte politique actuel que le président Trump a fait de la relocalisation de la production automobile sur le sol américain l’un des axes majeurs de sa politique économique et commerciale.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de 2 milliards de dollars au Texas s’inscrit dans la continuité de l’engagement de 10 milliards annoncé en novembre, confirmant que Toyota adopte une stratégie d’expansion manufacturière aux États-Unis structurée et de long terme plutôt qu’une simple réponse tactique à la pression tarifaire du moment. La création annoncée de 2 000 emplois dans le comté de Bexar renforce l’ancrage politique et social de Toyota au Texas, un État républicain dont le soutien est précieux dans l’environnement politique américain actuel. L’hypothèse soulevée par l’analyste de Bloomberg Intelligence d’un transfert de la production du Tacoma vers le Mexique pour libérer des capacités texanes est logique sur le plan industriel, mais elle soulèverait des questions politiques délicates dans un contexte où l’administration Trump surveille attentivement les délocalisations vers le Mexique. Enfin, le calendrier annoncé — construction débutant cette année pour des opérations en 2030 — est réaliste pour un projet de cette envergure, mais il expose Toyota à quatre années d’incertitudes tarifaires et économiques avant que la nouvelle usine ne commence à produire ses effets sur la compétitivité du groupe.
Et si 2026 était l’année d’Elfyn Evans ? Enfin pourrait-on dire. Au Japon, le Gallois augmente son avance sur Katsuta. Pour Toyota c’est carton plein avec quatre GR Yaris Rally 1 au quatre premiers rangs. Fourmaux est le « meilleur des autres ».
Tout n’est pas parfait du côté de Toyota, puisqu’il manque Oliver Solberg dans le tableau. Le Suédois a connu un souci mécanique et a dû abandonner avant de revenir le samedi. Il limitera la casse en remportant la dernière spéciale avec 5 points de bonus et en remportant le « super sunday ».
Toyota très largement devant
Mais c’est bien Evans qui fait la bonne opération. A l’arrivée, Evans devance Ogier et Pajari. Katsuta se montre encore régulier, mais n’est que quatrième. Il a tout de même poussé dimanche ce qui lui octroie 4 points dans le super sunday et 4 en prenant la 2e place de la super spéciale.
Derrière, Adrien Fourmaux est le premier des pilotes Hyundai. Il devance Neuville et Paddon. Jon Armstrong est 8e avec le Ford Puma M-Sport. La deuxième Ford est derrière Gryazin qui remporte le WRC2 avec sa Lancia Ypsilon HF.
Nous sommes à mi-saison et Evans compte désormais 20 points d’avance sur Katsuta. Il a ajouté 8 points à son avance. Solberg prend du retard et est pratiquement à 50 points désormais. Il y a urgence s’il veut continuer de jouer le titre.
Ogier repasse devant Fourmaux et on se retrouve avec cinq Toyota aux cinq premières places. Suivent les Hyundai, mais seul Fourmaux semble résister par sa constance.
Evidemment, rien n’est joué avec sept rallyes encore au programme. Evans va devoir tenir en ouvrant les épreuves.
POS
DRIVER
TEAM
TOTAL
1
Elfyn EVANS
toyota
151
2
Takamoto KATSUTA
toyota
131
3
Oliver SOLBERG
toyota
102
4
Sami PAJARI
toyota
96
5
Sébastien OGIER
toyota
90
6
Adrien FOURMAUX
hyundai
89
7
Thierry NEUVILLE
hyundai
73
8
Hayden PADDON
hyundai
21
9
Esapekka LAPPI
hyundai
21
10
Yohan ROSSEL
lancia
20
Forcément, Toyota est largement en tête avec 370 points contre 243 à Hyundai. La deuxième équipe Toyota a 106 points et Ford ferme la marche avec 85 points.
Après cinq ans d’absence sur les marchés internationaux, le Mitsubishi Pajero va revenir sous la forme d’un tout nouveau SUV. Le constructeur japonais annonce une présentation mondiale à l’automne 2026 et dévoile les premières informations techniques sur ce modèle inédit.
Le nom Pajero de retour chez Mitsubishi
Mitsubishi Motors a annoncé que son nouveau SUV tout-terrain portera le nom Pajero. Le modèle sera présenté lors d’une première mondiale prévue à l’automne 2026.
Apparu en 1982, le Pajero avait été conçu comme un véhicule de loisirs associant les capacités d’un véritable 4×4 au confort d’une voiture particulière.
Au fil de quatre générations, le modèle est devenu l’un des SUV les plus connus de Mitsubishi. Le constructeur indique que plus de 3,25 millions d’exemplaires ont été vendus dans plus de 170 pays et régions.
Un passé marqué par le Dakar
Le Pajero a participé au Rallye Dakar à partir de 1983. Selon Mitsubishi, le modèle a remporté douze victoires dans l’épreuve, dont sept succès consécutifs.
Au Japon, le Pajero a également contribué à la popularisation des véhicules de loisirs dans les années 1990. La gamme s’était ensuite élargie avec plusieurs déclinaisons, notamment les Pajero Mini, Pajero Junior et Pajero iO.
Une nouvelle génération basée sur le pick-up Triton
On aurait pu craindre un Pajero basé sur un modèle Renault comme la Colt (Clio) ou l’ASX (Captur), mais rassurez-vous. Le futur Pajero reposera sur le châssis à échelle du pick-up Triton. Mitsubishi précise que l’habitacle ainsi que les suspensions avant et arrière ont fait l’objet d’un développement spécifique pour ce modèle.
Le constructeur indique que ce nouveau SUV a été conçu pour associer aptitudes en tout-terrain et confort de conduite. Un châssis échelle qui devrait rassurer ceux qui craignent que ce ne soit qu’un « monte-trottoir » de plus.
Un futur modèle phare pour la marque
Mitsubishi positionne ce nouveau Pajero comme un futur modèle phare de sa gamme.
À ce stade, le constructeur n’a pas communiqué d’informations complémentaires concernant la motorisation, les dimensions ou les marchés de commercialisation. Davantage de détails devraient être dévoilés lors de sa présentation officielle à l’automne 2026.
Pourquoi Mitsubishi utilise un châssis échelle pour le nouveau Pajero ?
D’après le communiqué, le futur Pajero reprend la base du pick-up Mitsubishi Triton. Le choix d’un châssis à échelle suggère que Mitsubishi privilégie les capacités de franchissement et la robustesse plutôt qu’une orientation exclusivement routière.
C’est d’ailleurs la même philosophie que l’on retrouve sur des SUV comme le Toyota Land Cruiser, le Ford Bronco ou le Jeep Wrangler, alors que la majorité des SUV modernes utilisent une structure monocoque (caisse autoporteuse), plus légère et plus adaptée à un usage routier quotidien.
Il manquait clairement un pick-up dans le catalogue des engins post-apocalyptiques de Rezvani. Voici donc le Fortress basé sur un pauvre Ford F150 Raptor qui n’avait rien demandé.
Depuis le Tank en 2016, Rezvani a orienté l’essentiel de son offre sur des engins qui semblent tout droit sortis du dernier Mad Max. Un look d’engin blindé, mais pas que du look, puisque le vrai blindage est bien proposé en complément, ainsi que quelques équipements dignes des ateliers de Q : poignées électrifiées, diffuseur de fumée, spray au poivre, protection contre les impulsions électro-magnétiques, caméra thermique, phare aveuglants, lumières stroboscopiques, serrures magnétiques, sirène et intercom…
Le dernier-né ne fait pas exception. Le Fortress complète ainsi le Tank (SUV court base Jeep Wrangler), le Vengeance (SUV long base Cadillac Escalade) et le Dark Knight (SUV Coupé base Lamborghini Urus). Aux côtés de ces monstres les sportives Beast et Retro RR1 proviennent d’un monde parallèle.
La recette du Rezvani Fortress est donc similaire et il mérite bien son nom. Mieux vaudra s’écarter de son chemin, car la visibilité périphérique n’est pas son fort.
La base est un Ford F150 double cabine. En version Raptor comme en témoignent les deux moteurs proposés. On peut ainsi choisir le V6 3.5 suralimenté, ou le V8 5.2 du Raptor R. Avec en prime une petite préparation pour ces moteurs un peu faiblards. La puissance peut donc grimper à 850 ch, contre 720 ch pour le Raptor R de base.
AC Cars vient de dévoiler officiellement sa nouvelle AC Cobra GT Coupé, marquant une étape décisive dans l’histoire du constructeur britannique qui célèbre ses 125 ans d’existence. Cette supercar au toit fixe, inspirée de l’iconique roadster mais proposant une approche inédite, combine l’ADN historique de la marque avec des technologies de pointe pour créer l’une des voitures les plus désirables du moment.
La nouvelle GT Coupé s’appuie sur un héritage exceptionnel tout en s’affranchissant des codes traditionnels. Contrairement à sa célèbre ancêtre qui n’a jamais existé en version coupé, ce nouveau modèle puise son inspiration dans l’unique A98 qui participa aux 24 Heures du Mans en 1964, reprenant notamment son caractéristique becquet en queue de canard qui confère à l’arrière une silhouette immédiatement reconnaissable.
Une architecture moderne au service de performances exceptionnelles
Sous sa carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone, la Cobra GT Coupé dissimule une architecture résolument moderne. Le châssis en aluminium extrudé, identique à celui utilisé sur la version roadster, garantit une rigidité exemplaire tout en maintenant le poids sous la barre des 1 600 kilogrammes. Cette construction sophistiquée permet d’atteindre une répartition des masses parfaite de 50/50 entre l’avant et l’arrière, gage d’un comportement routier équilibré.
Les dimensions compactes de la GT Coupé surprennent : avec ses 4,22 mètres de longueur, elle reste plus courte qu’un SUV compact moderne, ce qui contribue à son agilité remarquable. L’empattement court et les porte-à-faux minimaux, particulièrement à l’avant, créent cette silhouette si caractéristique avec un capot interminable et des ailes arrière généreusement sculptées.
L’aérodynamisme a fait l’objet d’une attention particulière, la version coupé bénéficiant d’un coefficient de traînée inférieur à celui du roadster grâce à son toit fixe et à ses lignes optimisées. La forme de la calandre et les phares ronds respectent l’identité visuelle Cobra, tandis que l’arrière intègre le fameux Kammtail qui améliore les performances aérodynamiques à haute vitesse.
Un V8 Ford décliné en trois niveaux de puissance
Le cœur battant de cette Cobra GT Coupé reste fidèle à la tradition : un V8 de 5,0 litres d’origine Ford qui peut être décliné en trois configurations distinctes selon les désirs du client. La version d’entrée, déjà généreuse, développe 465 chevaux pour 570 Nm de couple en configuration atmosphérique, des chiffres qui placent déjà cette AC dans la cour des grands.
La version suralimentée par compresseur pousse les curseurs bien plus loin avec 720 chevaux et 605 lb-ft de couple selon les sources américaines, bien que certaines informations évoquent des chiffres légèrement différents selon les marchés. Cette cavalerie permet d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes, plaçant la Cobra GT Coupé dans le peloton de tête des supercars contemporaines.
Mais AC Cars n’en reste pas là et propose une Clubsport Edition limitée à 99 exemplaires qui pousse l’audace jusqu’à 810 chevaux et 800 Nm de couple. Cette version extrême, réservée aux collectionneurs les plus fortunés, revendique un 0 à 100 km/h en seulement 3,2 secondes, des performances qui rivaliseraient avec les hypercars les plus exclusives du marché.
La transmission manuelle : un choix assumé pour les puristes
Dans un contexte où la plupart des supercars modernes abandonnent la transmission manuelle au profit de boîtes automatiques ou à double embrayage, AC Cars fait le choix audacieux de proposer une boîte manuelle à 6 rapports. Cette décision, qui ravira les puristes, s’accompagne également d’une option automatique à 10 vitesses pour ceux qui privilégient le confort d’utilisation.
La puissance est intégralement transmise aux roues arrières via un différentiel à glissement limité, respectant ainsi la philosophie originale de la Cobra. Les pneumatiques choisis sont des Michelin Pilot Sport 4, référence incontournable dans le domaine des pneus haute performance, montés sur des jantes spécialement conçues pour optimiser le refroidissement des freins.
Cette configuration propulsion pure, associée au poids contenu et à la répartition des masses optimisée, promet des sensations de conduite authentiques, loin des assistances électroniques envahissantes qui caractérisent bon nombre de supercars contemporaines. L’expérience de conduite reste ainsi fidèle à l’esprit originel de la Cobra : brute, directe et intensément émotionnelle.
Une production exclusive et un positionnement premium assumé
Contrairement à beaucoup de ses concurrentes, la Cobra GT Coupé ne sera pas limitée en nombre total d’exemplaires, mais AC Cars a fait le choix de restreindre la production à 250 exemplaires par an. Cette approche permet de maintenir l’exclusivité tout en offrant une certaine accessibilité aux amateurs fortunés, du moins en théorie.
La production devrait débuter courant 2027, avec les premières livraisons prévues pour 2028. Ce délai relativement long s’explique par la volonté du constructeur de peaufiner chaque détail et de garantir une qualité de fabrication irréprochable, digne de l’héritage AC Cars.
Le tarif annoncé dépasse les 320 000 dollars aux États-Unis, soit environ 300 000 euros, ce qui positionne la GT Coupé dans le segment des supercars premium, aux côtés de modèles comme la McLaren Artura ou la Ferrari Roma. La version Clubsport Edition, avec ses 810 chevaux et sa production limitée, devrait logiquement afficher un tarif encore plus élevé.
Cette stratégie tarifaire reflète le positionnement assumé d’AC Cars comme constructeur de véhicules d’exception, destinés à une clientèle de passionnés prêts à investir dans l’exclusivité et l’authenticité. La marque britannique mise sur la rareté et le caractère artisanal de sa production pour justifier ces tarifs élevés.
VinFast transfère 7 milliards de dollars de dettes et vend ses usines, soulevant des inquiétudes sur sa gouvernance et sa structure financière.
Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast, filiale du conglomérat Vingroup, est au centre de nouvelles interrogations financières et de gouvernance après l’annonce d’une restructuration majeure impliquant la vente de ses principales usines et le transfert d’environ 7 milliards de dollars de dettes. Cette opération, présentée comme un tournant stratégique vers un modèle plus léger en actifs, soulève néanmoins des inquiétudes parmi les analystes et les investisseurs en raison de sa complexité et des liens entre les différentes entités impliquées.
Au cours de la dernière décennie, VinFast a engagé des investissements massifs dans le développement et l’expansion de ses capacités industrielles dans le secteur des véhicules électriques. Malgré ces efforts, le constructeur n’a pas encore atteint la rentabilité depuis sa création en 2017 et a enregistré une perte importante de 3,9 milliards de dollars l’année dernière, en partie liée aux coûts de fabrication.
Une restructuration industrielle majeure et un virage stratégique
Dans le cadre d’un accord multipartite récemment dévoilé, VinFast prévoit de céder son activité de fabrication au Vietnam pour environ 13,3 trillions de dongs, soit près de 506 millions de dollars. En parallèle, environ 6,9 milliards de dollars de dettes seront transférés aux acheteurs des actifs industriels. Cette opération doit permettre au constructeur de sortir ses principales infrastructures de production de son bilan.
L’objectif affiché par VinFast est d’évoluer vers un modèle économique qualifié de « léger en actifs », centré sur la recherche et le développement ainsi que la conception de véhicules électriques, tandis que la fabrication serait externalisée. Selon Vingroup, cette restructuration permettrait à VinFast de devenir largement désendetté une fois l’opération finalisée.
Cette stratégie intervient dans un contexte où les coûts de production ont fortement pesé sur la rentabilité du constructeur. Le poids des investissements industriels et des pertes cumulées a conduit l’entreprise à rechercher des solutions de réorganisation financière et opérationnelle afin de stabiliser ses activités.
Des inquiétudes sur la gouvernance et les parties liées
Malgré les arguments économiques avancés, cette opération suscite des interrogations parmi certains analystes et actionnaires, notamment en raison de la structure complexe de la transaction et de l’implication d’investisseurs liés à Vingroup et à son fondateur Pham Nhat Vuong.
Le milliardaire vietnamien, qui a construit Vingroup en diversifiant ses activités de l’immobilier aux hôtels et aux parcs d’attractions, est également au cœur du développement de VinFast. Le groupe a déjà été critiqué pour des transactions intragroupes complexes et des liens financiers étroits entre ses différentes filiales.
Un élément particulièrement observé concerne le rôle de l’homme d’affaires immobilier Nguyen Hoai Nam, impliqué dans l’acquisition de plus de 95 % de l’activité manufacturière de VinFast via une société dédiée. Celui-ci est également membre du conseil d’administration de Vincom Retail, une ancienne branche de Vingroup.
Quelques jours avant l’annonce de l’opération, Nguyen Hoai Nam a pris le contrôle majoritaire de Future Investment and Trading Development (FIRD), une entité issue de VinFast et auparavant détenue par Vingroup et Pham Nhat Vuong. FIRD détient notamment des brevets liés aux véhicules électriques de première génération du constructeur et affiche un capital enregistré de 4,6 milliards de dollars, dont la majeure partie serait apportée par Nam.
Ces enchaînements rapides de changements de propriété interrogent certains observateurs sur la lisibilité et la cohérence des flux financiers et industriels au sein de l’écosystème Vingroup.
Une structure d’accord complexe sous surveillance
La transaction de vente des activités de fabrication repose sur une structure en plusieurs étapes. L’usine doit d’abord être acquise par un groupe comprenant Pham Nhat Vuong, FIRD et une autre entité, Ngoc Quy Investment and Trading Development, avant une redistribution ultérieure des parts.
Selon les documents réglementaires, la répartition finale devrait voir FIRD détenir environ 95,5 % de l’activité manufacturière, tandis que Pham Nhat Vuong conserverait moins de 5 %. L’implication de Ngoc Quy Investment suscite également des questions, dans la mesure où sa participation finale dans la structure ne serait pas maintenue.
Ces montages successifs alimentent les interrogations sur le rôle réel de certains investisseurs dans la transaction et sur la gouvernance globale de l’opération.
Selon un analyste de l’industrie automobile cité dans le cadre de l’opération, la stratégie pourrait avoir du sens sur le plan financier et industriel en offrant une base plus flexible pour le développement de VinFast. Toutefois, le même expert souligne que la complexité de la structure et les liens entre entités associées soulèvent plusieurs signaux d’alerte en matière de gouvernance.
VinFast, de son côté, indique ne pas être directement impliqué dans certaines des transactions associées et estime ne pas disposer de la base nécessaire pour commenter les opérations entre les parties concernées.
Notre avis, par leblogauto.com
La restructuration de VinFast met en lumière les difficultés financières persistantes du constructeur et sa volonté de réduire son exposition industrielle directe. Le transfert de dettes et la vente des usines constituent un changement stratégique majeur vers un modèle plus asset-light. Toutefois, la multiplication des entités impliquées et les liens avec Vingroup soulèvent des interrogations sur la transparence et la gouvernance du montage. Cette opération sera déterminante pour évaluer la capacité de VinFast à stabiliser durablement son modèle économique dans le secteur des véhicules électriques.
Mercedes prévoit de lancer sa conduite assistée urbaine en Allemagne dès fin 2026 pour rivaliser avec Tesla et BMW.
Mercedes intensifie sa stratégie dans la conduite autonome et la conduite assistée avec le développement de son système MB.DRIVE ASSIST PRO. Le constructeur allemand prévoit de lancer cette technologie de conduite assistée point à point en environnement urbain en Allemagne à partir de la fin de l’année 2026, avant une extension à l’échelle nationale début 2027.
Cette annonce illustre la montée en puissance de la compétition entre les grands constructeurs automobiles dans le domaine des technologies d’assistance à la conduite et de l’automatisation des véhicules. Mercedes veut se positionner parmi les premiers groupes européens capables de proposer une solution de conduite assistée adaptée à la circulation urbaine, un défi technologique bien plus complexe que les systèmes actuellement limités aux autoroutes.
Le projet place Mercedes-Benz face à des concurrents directs comme BMW et Tesla, eux aussi engagés dans le développement de véhicules capables de gérer une partie des trajets urbains sous supervision humaine.
Mercedes veut accélérer la conduite assistée en Europe
Le constructeur automobile allemand a confirmé son calendrier par la voix de son directeur technique, Joerg Burzer. Le responsable a indiqué que le système MB.DRIVE ASSIST PRO serait disponible dans certaines villes allemandes dès la fin de l’année 2026 avant un déploiement national prévu début 2027.
Mercedes-Benz prévoit dans un premier temps d’introduire cette technologie à Stuttgart et Munich. Le système sera ensuite progressivement étendu à l’ensemble de la gamme du constructeur, incluant les voitures particulières mais aussi les fourgonnettes.
Selon Joerg Burzer, Mercedes souhaite conserver une position de leader dans le domaine de la conduite assistée et automatisée. Le constructeur travaille en étroite collaboration avec le ministère allemand des Transports ainsi qu’avec l’agence allemande de la circulation routière KBA afin d’accélérer les procédures de validation réglementaire.
Le gouvernement allemand affiche également sa volonté de faire de l’Allemagne un centre majeur de l’innovation automobile dans la conduite autonome. Les autorités multiplient les échanges avec les industriels afin de soutenir le développement de ces nouvelles technologies de mobilité.
Cette accélération intervient alors que les constructeurs européens tentent de réduire l’écart avec certains marchés déjà avancés dans ce domaine, notamment la Chine et les États-Unis.
Une bataille technologique avec Tesla et BMW
Mercedes-Benz n’est pas seul sur ce segment stratégique. Tesla poursuit également ses démarches pour faire accepter sa technologie de conduite autonome supervisée au sein de l’Union européenne. Le constructeur américain a déjà obtenu des approbations initiales aux Pays-Bas et en Lituanie.
De son côté, BMW prévoit lui aussi de commercialiser un système de conduite automatisée urbaine en Allemagne avant la fin de l’année. Les grands constructeurs premium allemands se livrent ainsi une concurrence directe autour des technologies embarquées, des logiciels de conduite et des systèmes d’aide à la conduite avancés.
Cette rivalité dépasse le simple cadre commercial. Les systèmes de conduite assistée sont devenus un élément clé de différenciation sur le marché automobile haut de gamme, en particulier dans les segments des berlines premium, SUV technologiques et véhicules électriques.
Mercedes cherche notamment à capitaliser sur son image historique d’innovation technologique dans l’automobile. Le développement du MB.DRIVE ASSIST PRO s’inscrit dans cette stratégie visant à renforcer la valeur technologique de ses véhicules.
Le système est déjà disponible en Chine depuis la fin de l’année 2025. Mercedes prévoit également un lancement sur le marché américain plus tard cette année, confirmant sa volonté d’adopter une approche mondiale pour cette technologie.
Nvidia au cœur du système MB.DRIVE ASSIST PRO
Pour développer sa plateforme de conduite assistée urbaine, Mercedes-Benz s’appuie sur un partenariat avec le spécialiste américain des semi-conducteurs Nvidia. Cette collaboration illustre l’importance croissante des technologies informatiques et de l’intelligence artificielle dans l’industrie automobile moderne.
Le système MB.DRIVE ASSIST PRO est conçu pour gérer plusieurs fonctions complexes de circulation urbaine. Il peut notamment naviguer aux feux de signalisation, effectuer des changements de voie et gérer les embouteillages en ville, tout en maintenant une supervision obligatoire du conducteur.
Contrairement aux systèmes actuellement proposés sur autoroute, la conduite assistée urbaine représente un défi technique beaucoup plus important. Les centres-villes imposent une gestion permanente des piétons, des cyclistes, des intersections, des véhicules stationnés et des situations imprévues.
La majorité des constructeurs automobiles limitent encore aujourd’hui leurs systèmes avancés d’assistance à la conduite aux voies rapides, où la circulation reste plus prévisible. Mercedes veut désormais franchir une nouvelle étape dans l’automatisation des déplacements quotidiens.
Le développement de ces technologies pourrait progressivement transformer l’expérience de conduite dans les grandes agglomérations, notamment en matière de sécurité routière, de confort et de gestion du trafic urbain.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes-Benz confirme son ambition de rester un acteur majeur de l’innovation automobile dans la conduite assistée. Le choix de cibler d’abord les environnements urbains montre une volonté de se différencier technologiquement face à Tesla et BMW. Le partenariat avec Nvidia souligne également le rôle central des logiciels et des semi-conducteurs dans l’évolution de l’automobile moderne. Reste désormais à voir comment les réglementations européennes et l’acceptation du public accompagneront cette montée en puissance de la conduite automatisée en ville.
Aujourd’hui, Cars Story s’arrête sur une aventure automobile française insolite : la Berlinette Hommell. Quand un passionné de voiture se prend à rêver d’offrir LA voiture aux connaisseurs.
Avant-propos
Lorsque la seconde Guerre mondiale prend fin le 8 mai 1945, le paysage automobile français est… morose.
Au mieux.
Le pays et ses bâtiments sont ruinés, et si le carburant recommence à brûler sous les capots avec des modèles économiques et populaires – la Citroën 2CV et sa concurrente au losange la 4CV, ainsi que leurs homologues étrangères – il faudra attendre les années 50 puis 60 pour voir apparaitre des vraies sportives et les compétitions qui vont avec.
C’est dans ce contexte qu’un tout jeune Michel Hommell (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT), né le 20 février 1944 fonde en 1965 une imprimerie dans sa ville de naissance, Nancy.
Son imprimerie connaissant le succès et le nancéen étant passionné d’automobile (quel doux euphémisme…), il se constitue une collection de voitures, parmi laquelle une Renault Dauphine 1093 avec laquelle il s’engagera au rallye du Printemps 1965, dans l’Hérault.
Une carrière de pilote passionné
Mais c’est en 1966 que sa carrière de pilote va vraiment décoller, lorsqu’il s’engage dans la toute première saison d’un championnat réservé aux pilotes amateurs, la Coupe de France Renault Gordini, mais tout le monde l’appelle… La Coupe R8 Gordini !
Sacré morceau, cette coupe. Plusieurs grands noms du sport automobiles sont passés par là avant de grimper vers des catgéories supérieures :
Jean-Pierre « Le Grand Blond » Jabouille
Bernard « La Luge » Darniche
Jean-Luc « Le Fox » Thérier
Jean « Jeannot » Ragnotti
Jean-Claude « La Panique » Andruet
Alain Cudini
Patrick Bourdais, le père de Sébastien
Jean-Pierre Jarier (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Liste non-exhaustive.
Au total, Michel Hommell ne fera que 3 saisons – 66, 67 et 68 – dans ce championnat, au cours desquelles il remportera une victoire (si vous vous posiez la question : à Nogaro en 67) et dix podiums. Pourtant, malgré ces résultats plutôt corrects, il interrompt sa carrière de pilote à la fin de la saison 1968 pour se consacrer à son tout dernier projet, le magazine…
Échappement
Quand le premier numéro d’Échappement sort en février 1968, il parle d’échappement au sens large : on y trouve du sport auto, bien sûr, mais aussi du tourisme et des loisirs. Or, pour un magazine, il vous faut un rédacteur en chef, et dans le cas d’Échappement, celui-ci s’appellera … Jean-Pierre Jarier.
Mais l’aventure Hommell – Jarier fut courte, car celui que l’on surnomme « Godasse de plomb » partit courir en Formule 3. Heureusement pour les employés et la suite de notre histoire, Échappement se vend plutôt bien, et d’autres titres édités par d’autres sociétés rejoignent ce qui est désormais le Groupe Michel Hommell.
Avec la croissance du groupe, le siège social suit. Après avoir quitté Nancy pour l’ïle de France – en l’occurence la rue de Lille à Paris 7 – le groupe déménage à SaintCloud puis à Suresnes, siège social qu’il occupera jusqu’à sa liquidation judiciaire en décembre 2020.
Une idée lancée au détour d’une conversation dans un bistrot
Mais, revenons au siège de la rue de Lille. En février 1990, une réunion de travail a lieu dans le bistrot en face du bâtiment. Autour de la table, trois personnes :
Olivier Quesnel (oui, comme le patron de Citroën Sport à l’époque de Sébastien Loeb, normal c’est lui), directeur général du Groupe Michel Hommell
Jean-Charles Rédélé, le fils du fondateur d’Alpine
Gilles Dupré, rédacteur en chef d’Échappement (CE PERSONNAGE EST IMPORTANT)
Dupré et Quesnel discutent de l’organisation d’Échappement tandis que Rédélé conseille Hommell sur sa collection personnelle d’Alpine. Rédélé s’en va, et Michel Hommell s’assoit à la table. Olivier Quesnel lui fait son rapport, puis retourne à son bureau, laissant Michel Hommell et Gilles Dupré seuls.
Banco !
Mais, Hommell et Quesnel ne parlent pas du magazine. En effet, le nancéen – qui est, je le rappelle, passionné de voiture depuis l’enfance – vient de discuter avec le fils du fondateur d’Alpine qui lui a PERSONNELLEMENT conseillé des voitures à acheter, donc le patron de presse est sur un nuage, et là il lance, comme ça, sans transition : « Dis donc, qu’est-ce que ce serait chouette de construire une berlinette ! ».
Sans savoir que Gilles Dupré bosse sur le projet depuis 10 ans !
Ah oui, je vous ai pas dit : Gilles Dupré était ingénieur avant de rejoindre Michel Hommell. Et le rédac’chef de répondre, le plus naturellement du monde : « Écoute, si tu veux, moi je suis prêt. » (Source)
Elle se voulait l’héritière de l’A110 – Crédit T. Emme
Premières affres de la réalité…
Mais la réalité a ce don de pouvoir mettre des énormes claques à n’importe quel passionné qui accumule assez de courage pour réaliser son rêve, aussi il n’est pas question de commercialisation.
Pour l’instant.
Pour les besoins de ce projet, disons-le, complètement timbré, un atelier de 600m² est construit au rez-de-chaussée du siège social, pour la construction d’un prototype.
Ainsi, Gilles Dupré cumule les casquettes de rédac’chef le jour et constructeur automobile la nuit. Et cette voiture, issue d’une discussion de comptoir, fabriquée la nuit et qui se donne pour mission de succéder à l’A110, c’est la …
Hommell Berlinette Échappement
Dans le numéro 270 d’Échappement, en avril 1991, un encart sur la couverture et l’intégralité de la page 70 invitent les lecteurs à envoyer, par courrier, leur définition de ce que devrait être la « berlinette des années 90 ».
2 000 lettres de lecteurs plus tard, Gilles Dupré et Michel Hommell tiennent leur concept. La Berlinette Échappement sera un coupé 2 portes et 2 places, propulsé par un moteur atmosphérique en postition transversale posé sur le train arrière et une boîte manuelle à 6 vitesses.
La carrosserie sera en polymère, l’intérieur dépouillé et les aides à la conduite poussées sur le côté, loin très loin, hors de la voiture, le tout pour garantir une voiture la plus légère possible.
Et maintenant qu’on a un concept, il faut des pièces. Pour l’esthétique, des phares et un pare-brise de Citroën XM, des feux arrières de Citroën ZX et des jantes de Peugeot 605 V6.
Une voiture française, construite à l’anglaise
Côté technique, la Berlinette Échappement était propulsée par un 4 cylindres en ligne atmosphérique de 1905 cm3, le XU9 J4 extrait de la Peugeot 405 Mi16 et développant 155 cv. La boîte de vitesses, le berceau et triangles inférieurs sont issus de la même voiture.
Enfin, le tout repose sur un châssis et des suspensions avant conçues sur-mesure par Gilles Dupré – en partenariat avec Michelin, on va y revenir – lui-même. Le prototype ainsi terminé est présenté, peint en bleu de France, au salon de Paris en 1992 … où la voiture enregistrera plusieurs commandes fermes ! Et quelles commandes ! Malgré un prix de 250 000 francs (soit 64 137,61 euros de 2025), 12 acheteurs sortiront leur carnet de chèque pour se procurer la voiture.
Oui, vous avez bien lu, ce prototype de voiture conçu par un magazine a séduit des acheteurs alors qu’il n’est même pas en vente !
Et puisque la Berlinette Échappement vient de devenir une voiture de série, il faut désormais l’homologuer sur route, et rien que ça, ça pose déjà problème, parce que le moteur de la 405 Mi16 pollue trop pour les nouvelles normes.
Qu’à cela ne tienne, il existe un autre 4 cylindres atmosphérique chez PSA qui irait bien à la voiture, c’est le XU10J4D de la 306 S16, qui, avec ses 2 litres de cylindrée et son système ACAV (Admission à Caractéristique Acoustique Variable), développait 155 cv à 6500 tours/minute.
La boîte de vitesses est elle aussi d’origine PSA, bien qu’elle soit équipée d’un sixième rapport, d’un carter et étagement adaptés, ainsi que de pignons spécifiques pour la faire tourner à l’envers, puisque le bloc moteur a aussi été tourné à 180 degrés.
Maintenant qu’on a des pièces, il faut les construire, et pour ça, les Automobiles Michel Hommell pourront compter sur des gens tout aussi passionnés qu’eux, mais qui doivent ronger leur frein (hehehehe) chez les industriels qui les emploient.
Le moteur sortira de l’usine de Trémery (près de Metz), la boîte de vitesses sera assemblée à Valenciennes, le châssis viendra de Rennes, et Michelin s’occupera des pneus (en l’occurrence, des MXX3) et de la géométrie des suspensions.
Enfin, toutes ces pièces seront expédiées à l’usine Hommell, une ancienne laiterie située dans le village où le nancéen a ouvert son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers…
Cœur névralgique de toute l’aventure Hommell, rien ne prédestinait ce petit village Breton à prendre l’importance qu’il a aujourd’hui dans le monde su sport automobile. Mais ça, c’était avant.
Avant que Michel Hommell ne tombe amoureux de la Bretagne, avant qu’il n’achète une maison à Lohéac, avant qu’il n’y ramène le rallycross (oui oui, le rallycross de Lohéac, c’est Michel Hommell) et avant qu’il n’y rassemble toute sa collection d’automobiles dans son Manoir de l’Automobile et des Vieux Métiers, qui, comme son nom ne l’indique pas, est un vieux corps de ferme rénové.
Donc, quand il doit prendre son prototype et le fabriquer en série, c’est bien évidemment à Lohéac qu’il pense, et une fois les voitures assemblées dans l’ancienne laiterie, elles roulent jusqu’au circuit de test en asphalte construit pour l’occasion, situé à 1,2 km de l’usine et que vous avez probablement déjà vu chez Sylvain Lyve, Depielo, Étienne Moustache ou Yann Le Jossec (régional de l’étape, patron de Pégase).
Le logo de la marque est trois épis de blé. Un logo terrien quand d’autres comme Venturi préféraient un logo aérien avec le faucon gerfaut.
Conclusion : une aura plus importante que son succès
Au total, la Berlinette Échappement se vendra à 69 (hehehehe) exemplaires. Sa soeur sans toit ni pare-brise, la Barquette, sera commercialisée un an de plus, mais connaitra moins de succès avec seulement 52 ventes. En 1997 viendra la Berlinette RS, nommée d’après le code de son moteur chez PSA, le XU10J4RS.
Cette évolution du moteur de la 306 S16 dont on parlait plus tôt perd son ACAV, ce qui fait grimper sa puissance à 167 cv. Les phares et passages de roues arrière sont également redessinés. Enfin, la Berlinette RS2 gardera l’esthétique de la RS mais son moteur sera poussé à 195 cv par le préparateur Danielson Engineering, situé à Magny-Cours.
Elle sera présentée au salon de l’auto de Paris en 2000, et restera au catalogue pendant 3 ans. Hélas, la plus puissante des Hommell est aussi la dernière.
Des tentatives de relance infructueuses
Deux prototypes, le Cabster et la Barquette Échappement, seront fabriqués mais jamais commercialisés. Ils sont conservés au Manoir de l’Automobile de Lohéac, comme le reste de la gamme Hommell.
En 2005, des investisseurs chinois tenteront de racheter les plans de la Berlinette Échappement pour la produire là-bas, mais les négociations n’aboutiront pas et la crise financière de 2008 achèvera définitivement le petit constructeur, après avoir vendu 242 voitures en 15 ans, 6 mois et 13 jours.
En écoutant le public, Michel Hommell et ses équipes ont créé une super voiture qui continue d’être appréciée en piste. Cependant, comme le Renault Spider, ou « The Homer » (voiture créée par Homer Simpson pour son frère Herb), le succès ne sera pas totalement au rendez-vous (euphémisme).
Pour terminer, je tiens à remercier toute l’équipe du blogauto de m’avoir laisser écrire cet épisode, merci à vous.
C’était Owen Clénobi pour ce 26e numéro de Cars Story, à plus dans le bus !
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