Comme on vous l’annonçait récemment, le RPG Fatekeeper est disponible aujourd’hui en accès anticipé. L’éditeur THQ Nordic vient de publier un trailer plutôt alléchant qui devrait ravir les fans de Dark fantasy.

La version actuelle propose environ deux heures de contenu, mêlant combats au corps-à-corps et magie. L’accès anticipé devrait durer 18 mois. Visuellement, l’Unreal Engine 5 semble faire le café. Reste à voir l’optimisation. Avec 40 Go et une config assez grosse (RTX 3070 recommandée), espérons que les vielles machines tiennent la route. On espère également que Paraglacial, le studio allemand composé de seulement 13 personnes, nous ramena à nos belles années. Pour l’instant Fatekeeper regroupe quelques milliers de joueurs et les avis sont plutôt bon. On essaiera de vous faire un petit retour au plus vite.

Actuellement en promo sur Steam au prix de 8 €, ça vaut quand même le coup d’aiguiser son épée pour aller découper du troll.

Une Xiaomi SU7 a été aperçue en train de tester l’ADAS à Séville — un signe que la berline électrique chinoise pourrait se préparer à faire ses débuts en Europe.

Une Xiaomi SU7 a été aperçue à Séville — une berline électrique qui n’est pas encore officiellement en vente en Europe, mais qui suscite l’intérêt ici depuis un certain temps. La voiture a été vue le 24 mai près de Santa La gare Justa : une berline bleue avec un équipement inhabituel monté sur le toit se déplaçant à travers un parking aux côtés des taxis et de la circulation urbaine ordinaire. Cela ressemble moins à une importation unique qu’à un test des systèmes d’assistance à la conduite.

Selon une source espagnole, un technicien était au volant, surveillant le fonctionnement de l’ADAS. Il n’y a pas de lidar visible sur la voiture, donc il s’agit probablement de la SU7 avant le restylage de 2024. La version mise à jour, en vente en Chine depuis avril, est équipée de lidar et d’une architecture de 800 volts de série, même sur la version de base.

La Xiaomi SU7 est devenue l’une des voitures électriques chinoises les plus commentées de ces dernières années. Elle a rapidement suscité une demande en Chine, et après la mise à jour, il a recueilli environ 80 000 commandes en 48 jours. Les livraisons du premier mois ont atteint environ 30 000 voitures. Ce rythme explique pourquoi l’apparition de la SU7 en Espagne est immédiatement interprétée comme une préparation possible pour un lancement européen.

Techniquement, le modèle vise le territoire des GT électriques coûteux. La version 2024 produisait 299 ch dans les finitions Standard et Pro, tandis que la version Max offrait 673 ch. La version 2026 a augmenté la puissance d’environ 20 ch dans chaque variante, le modèle phare frôlant les 700 ch. L’autonomie selon le cycle CLTC de la Chine, qui est nettement plus optimiste que le WLTP européen, est annoncée jusqu’à 835 km pour le Max et jusqu’à 902 km pour le Pro.

La SU7 mise à jour a également gagné le système Xiaomi HAD, la capacité de récupérer jusqu’à 670 km d’autonomie en 15 minutes de charge, une suspension pneumatique à double chambre et des amortisseurs adaptatifs CDC sur les versions Pro et Max. La SU7 Ultra se distingue, avec environ 1 500 ch et une réputation déjà établie au Nürburgring.

L’entrée officielle de Xiaomi en Europe est prévue pour 2027. Mais si la SU7 est déjà en cours d’essai en Espagne, la préparation semble loin d’être théorique. La berline chinoise pourrait arriver non seulement comme une voiture électrique de plus, mais comme un modèle qui a déjà construit une réputation rare pour un nouveau venu.

Crédit illustration : Xiaomi.

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Le Nissan Kicks japonais se prépare à une refonte en 2026 avec un hybride e-POWER de 3e génération, un nouveau design et un intérieur premium repensé.

Le Nissan Kicks se prépare à une transformation profonde sur son marché domestique. Selon des informations relayées par des concessionnaires japonais, le SUV compact de Nissan pourrait franchir le cap d’une nouvelle génération dès juin ou juillet 2026 au Japon, avec à la clé un groupe motopropulseur hybride e-POWER de troisième génération, un design revu de fond en comble et un habitacle repensé pour effacer les critiques qui ont longtemps pesé sur le modèle actuel. Ce lancement revêt une importance stratégique particulière pour Nissan, dont la version actuelle du Kicks accuse un retard commercial préoccupant face à ses deux principaux rivaux sur le segment des SUV compacts japonais : le Toyota Yaris Cross et le Honda Vezel. Dans un contexte où le constructeur de Yokohama cherche à redresser ses ventes et à regagner des parts de marché sur son marché domestique, le renouvellement du Kicks représente une opportunité de repositionnement décisive.

Une nouvelle génération adaptée aux spécificités du marché japonais

Le Nissan Kicks n’est pas un inconnu sur la scène internationale. La version mondiale de deuxième génération a déjà été présentée en Amérique du Nord en 2024, avec une évolution significative du gabarit du véhicule : 4 366 millimètres de longueur, 1 801 millimètres de largeur et environ 1 630 millimètres de hauteur. Cette version américaine se distingue par des ailes élargie, un éclairage modernisé, une nouvelle cabine intégrant des écrans de 12,3 pouces, des sièges Zero Gravity pour chaque passager et un toit panoramique à profil mince — des équipements qui élèvent significativement le niveau de confort et de technologie embarquée par rapport au modèle précédent.

Mais la version japonaise du nouveau Kicks ne sera pas une simple copie conforme de la déclinaison nord-américaine. Les concessionnaires nipons indiquent qu’un design spécifiquement révisé est en préparation pour le marché intérieur, afin d’éviter qu’un véhicule présenté deux ans après sa première mondiale en Amérique du Nord n’apparaisse visuellement daté aux yeux des acheteurs japonais, habitués à des lancements réguliers de modèles renouvelés dans un segment très compétitif. Cette adaptation esthétique différenciée témoigne de la sensibilité de Nissan aux attentes de son marché domestique, qui entretient des standards de fraîcheur et de sophistication stylistique particulièrement élevés dans le segment des SUV compacts.

La dimension industrielle renforce encore le caractère spécifique de la version japonaise : celle-ci devrait être fabriquée à l’usine d’Oppama, au Japon, ce qui en fait une adaptation à part entière plutôt qu’un simple modèle importé et rebadgé. Cette production locale est cohérente avec l’importance symbolique et commerciale du Kicks sur le marché domestique de Nissan, et permet au constructeur de mieux adapter le véhicule aux préférences et aux exigences réglementaires spécifiques au Japon.

Le e-POWER de troisième génération au cœur de la proposition

La différence technique la plus significative entre la version japonaise et la version américaine du nouveau Kicks réside dans le groupe motopropulseur. Là où le Kicks nord-américain adopte un moteur à essence atmosphérique de 2,0 litres développant 141 chevaux et 190 Newton-mètres, la version japonaise devrait être animée par un système hybride e-POWER de troisième génération — une évolution majeure de la technologie que Nissan a développée spécifiquement pour ses marchés où l’hybridation est perçue comme l’alternative la plus pertinente à la motorisation thermique classique.

Le principe de fonctionnement du système e-POWER est fondamentalement différent de celui des hybrides parallèles classiques. Dans cette architecture, le moteur à essence embarqué fonctionne exclusivement comme générateur électrique, sans jamais entraîner directement les roues. Ce sont des moteurs électriques qui assurent intégralement la propulsion du véhicule, en s’appuyant sur l’énergie produite par le générateur et stockée dans une batterie de petite capacité. Cette configuration procure des sensations de conduite proches de celles d’un véhicule électrique à batterie — démarrage instantané et silencieux, disponibilité immédiate du couple, décélération régénérative — sans les contraintes d’une recharge externe et avec une autonomie illimitée grâce au moteur thermique générateur.

Cette technologie est particulièrement bien adaptée aux conditions de circulation urbaine et périurbaine japonaises, où les arrêts fréquents et les embouteillages valorisent la fluidité des démarrages électriques et la capacité de récupération d’énergie au freinage. La troisième génération du système e-POWER devrait apporter des améliorations en termes d’efficacité énergétique, de puissance disponible et de comportement acoustique par rapport aux versions précédentes — trois axes d’amélioration déterminants pour la compétitivité du modèle face au Toyota Yaris Cross et au Honda Vezel, qui ont tous deux établi des références solides dans ce segment en termes de consommation de carburant et d’agrément de conduite.

Un intérieur repensé pour combler le retard face à la concurrence

Si la technologie hybride constitue l’argument différenciant de la version japonaise du nouveau Kicks face à la déclinaison américaine, la transformation de l’habitacle est peut-être l’enjeu commercial le plus décisif pour les chances du modèle de renverser le rapport de force avec ses concurrents directs sur le marché nippon. Le Kicks actuel a en effet régulièrement essuyé des critiques portant sur son design intérieur jugé trop simple et son aspect économique peu valorisant — des reproches qui ont constitué un frein à l’achat pour des consommateurs japonais de SUV compacts dont les attentes en matière de qualité perçue et de richesse de l’équipement de série n’ont cessé de croître.

Dans le segment des SUV compacts au Japon, le niveau d’exigence des acheteurs s’est considérablement élevé, poussé vers le haut par l’offensive qualitative du Toyota Yaris Cross et les équipements premium proposés de série sur le Honda Vezel. Les acheteurs de ce segment ne sont plus disposés à accepter un intérieur basique ou un équipement limité en échange d’un avantage sur la consommation de carburant : avec trop de concurrents solides proposant simultanément économie d’usage et qualité intérieure, le Kicks doit démontrer qu’il peut rivaliser sur les deux tableaux.

Nissan compte sur la combinaison de la qualité améliorée de l’habitacle, de la richesse de l’équipement de série et du nouveau design extérieur pour repositionner favorablement le Kicks dans l’esprit des acheteurs japonais de SUV compacts. La suppression de la perception d’un modèle « économique » au sens péjoratif est clairement identifiée par le constructeur comme la barrière principale à lever pour que le nouveau Kicks puisse enfin rivaliser à armes égales avec ses deux rivaux dominants dans ce segment.

Notre avis, par leblogauto.com

Le renouvellement du Kicks sur le marché japonais est une nécessité commerciale urgente pour Nissan, dont le modèle actuel se retrouve distancé par le Toyota Yaris Cross et le Honda Vezel dans un segment où les mises à jour régulières sont la norme et où les acheteurs sont particulièrement attentifs à la fraîcheur du design et de la technologie embarquée. Le choix d’un système e-POWER de troisième génération pour la version japonaise plutôt que le moteur atmosphérique américain est cohérent avec les préférences du marché nippon et la stratégie de Nissan de valoriser cette technologie hybride originale sur son marché domestique où elle est la mieux connue et la mieux acceptée. La décision de produire la version japonaise à l’usine d’Oppama plutôt que de l’importer depuis les lignes d’assemblage du modèle nord-américain témoigne d’un engagement réel de localisation industrielle, qui devrait faciliter l’adaptation fine du véhicule aux spécificités réglementaires et aux attentes des consommateurs japonais. Enfin, le calendrier de lancement annoncé pour juin-juillet 2026 est ambitieux et sa tenue dépendra de la capacité de Nissan à finaliser simultanément le développement du design spécifique au marché japonais et la validation du groupe motopropulseur e-POWER de troisième génération.

Crédit illustration : Nissan.

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Une Toyota Camry 2009 atteint 491 000 km malgré un défaut d’anneau de piston d’usine. Le démontage révèle un moteur 2AZ-FE étonnamment préservé.

Il existe des légendes de fiabilité automobile, et puis il y a les faits documentés. Une Toyota Camry de 2009 vient de livrer l’un des témoignages les plus éloquents sur la longévité des motorisations japonaises, en franchissant le cap des 305 000 miles — soit environ 491 000 kilomètres — avec un moteur 2AZ-FE qui fonctionnait depuis des années avec un défaut de fabrication d’origine. Ce n’est pas le kilométrage en lui-même qui surprend les observateurs de l’industrie automobile : c’est le fait que ce groupe motopropulseur ait enduré un problème d’anneau de piston connu, documenté et jamais corrigé depuis la sortie de chaîne du véhicule, tout en continuant à propulser son propriétaire pendant des centaines de milliers de kilomètres supplémentaires. Le mécanicien The Car Care Nut, qui a procédé au démontage complet du moteur, a livré une analyse détaillée de l’intérieur de ce bloc qui force le respect — et interroge sur la résilience réelle des motorisations thermiques bien entretenues.

Un défaut d’usine qui rongeait le moteur en silence

Le 2AZ-FE est un moteur à quatre cylindres de 2,4 litres que Toyota a largement utilisé sur ses modèles Camry et RAV4 à la fin des années 2000. Ce groupe motopropulseur a été associé à un problème connu dans le monde de la mécanique automobile : les segments de piston à faible tension montés en série à l’usine sur ces motorisations. Contrairement aux segments de tension standard, ces anneaux de piston à basse pression de contact présentaient une prédisposition à l’encrassement progressif avec l’accumulation du kilométrage — un phénomène qui s’auto-entretient et s’aggrave avec le temps.

Le mécanisme de dégradation est bien documenté : à mesure que les segments se collent dans leurs gorges sous l’effet des dépôts carbonés, leur capacité à racler efficacement l’huile sur les parois des cylindres se détériore. L’huile monte dans la chambre de combustion où elle est brûlée avec le mélange air-carburant, augmentant progressivement la consommation d’huile du moteur. Sur cette Camry, le phénomène avait atteint un stade avancé : la consommation d’huile avait grimpé jusqu’à environ un litre tous les 240 kilomètres — un niveau qui aurait condamné la plupart des moteurs dans un délai relativement court. Les parois des cylindres avaient été polies par ce fonctionnement dégradé jusqu’à présenter presque un fini miroir, perdant les micro-stries qui permettent normalement à l’huile de former le film lubrifiant entre le piston et la chemise.

Dans la grande majorité des cas, un moteur évoluant dans ces conditions finit par saisir ou par développer des défaillances mécaniques graves rendant sa réparation économiquement irrationnelle. Les segments défaillants ne remplissent plus leur rôle d’étanchéité, les pressions de compression chutent, et la consommation d’huile conduit tôt ou tard à une lubrification insuffisante des organes mobiles. Pour beaucoup, c’est le point de non-retour.

Un intérieur étonnamment préservé malgré des années de fonctionnement dégradé

C’est là que la Camry de 2009 réserve sa plus grande surprise. Lorsque le mécanicien The Car Care Nut a achevé le démontage complet du 2AZ-FE et examiné chacun de ses composants internes, le tableau révélé était bien loin du désastre mécanique attendu. Le vilebrequin — pièce maîtresse du moteur qui transmet l’énergie des pistons aux roues — était dans un état remarquable, présentant presque aucune rayure visible sur ses portées. Les paliers de bielle, qui assurent la liaison entre les bielles et le vilebrequin et constituent souvent les premiers organes à souffrir d’une lubrification défaillante, ne montraient qu’une légère usure de surface — sans dommages profonds ni signes de grippage. Les arbres à cames, qui commandent l’ouverture et la fermeture des soupapes, et la culasse dans son ensemble affichaient également un état satisfaisant compte tenu du kilométrage accumulé.

Le constat du mécanicien est sans appel : le problème de ce moteur était concentré presque exclusivement sur l’ensemble piston-segments, et non sur l’ensemble de la mécanique interne. La défaillance, bien que réelle et progressive, était localisée. Les changements d’huile réguliers effectués par le propriétaire — une pratique d’entretien préventif dont l’importance se trouve une fois de plus confirmée par cet exemple concret — ont probablement joué un rôle déterminant dans la préservation des organes internes du moteur malgré la consommation excessive d’huile engendrée par les segments défaillants.

La réparation décidée par le propriétaire a porté sur l’installation d’un nouveau bloc moteur Toyota associé à des pistons mis à jour — les versions révisées qui corrigent le défaut de tension des segments d’origine — ainsi que sur la main-d’œuvre nécessaire au démontage et à la réassemblage. La facture totale de cette intervention mécanique majeure s’est élevée à un peu plus de 5 000 dollars, soit un coût de remise en état remarquablement contenu pour un groupe motopropulseur affichant presque un demi-million de kilomètres.

Une Camry à boîte manuelle, rarissime, et une économie de possession exemplaire

L’histoire de cette Toyota Camry dépasse le seul intérêt mécanique du démontage de son moteur. Elle est également le reflet d’une décision d’achat réfléchie et d’une fidélité à long terme à un véhicule qui continue de remplir sa fonction de manière économiquement pertinente. En 2009, le propriétaire de cette Camry avait parcouru la distance entre l’Illinois et la Floride spécifiquement pour acquérir l’un des derniers exemplaires de Camry équipés d’une boîte de vitesses manuelle vendus aux États-Unis — une configuration devenue extrêmement rare sur le marché américain, où les automatiques ont progressivement éliminé les transmissions manuelles de la quasi-totalité des berlines familiales.

Sur l’ensemble des 491 000 kilomètres parcourus, le coût total de possession de ce véhicule a été calculé à 67 000 dollars, dont près de la moitié imputable aux dépenses de carburant. En termes de consommation, la Camry affichait une moyenne d’environ 30 miles par gallon américain, soit approximativement 7,8 litres aux 100 kilomètres — une performance honorable pour une berline familiale à motorisation atmosphérique de cette époque. La réparation du moteur à 5 000 dollars, rapportée au kilométrage total parcouru et au coût d’acquisition d’un véhicule neuf comparable aujourd’hui, s’inscrit dans une logique économique difficile à contester : cette Camry reste, aux yeux de son propriétaire, une valeur sûre dotée d’un historique documenté dont la principale faiblesse mécanique est désormais définitivement corrigée.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet exemple concret illustre une réalité que les passionnés de mécanique automobile connaissent bien : un entretien régulier et documenté, notamment des vidanges fréquentes, peut compenser pendant des années un défaut de fabrication d’origine et préserver les organes internes d’un moteur même dans des conditions de fonctionnement dégradées. Le défaut des segments de piston à faible tension sur les 2AZ-FE de cette génération est un problème connu et documenté chez Toyota, et le fait que le constructeur ait lui-même proposé des pistons révisés comme solution valide la réalité de cette non-conformité de fabrication série. Le coût total de réparation de 5 000 dollars pour un moteur affichant 491 000 kilomètres est un argument économique puissant en faveur de la conservation et de la remise en état des véhicules anciens bien entretenus, face à l’acquisition d’un véhicule neuf dont le coût dépasse largement ce montant dès la première année de possession. Enfin, la rareté de la configuration boîte manuelle sur cette Camry 2009 lui confère une valeur patrimoniale supplémentaire pour les amateurs de conduite engagée, qui justifie pleinement l’investissement de remise en état consenti par son propriétaire.

Crédit illustration : Toyota.

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BYD n’en finit plus d’étoffer sa gamme ! Vous connaissiez déjà l’Atto 2 ? Voilà que le constructeur chinois lui greffe une motorisation hybride rechargeable DM-i, celle que l’on retrouve déjà dans le Seal U. Voilà de quoi aller chercher une clientèle sur ce segment réfractaire à l’électrique. Comme vous l’imaginez déjà, elle ne se fait sans doute pas remarquer par un tarif trop onéreux. Nous l’avons essayée en Camargue.

Un design très proche de sa soeur électrique

L’Atto 2, on ne pense pas trahir l’avis général en affirmant qu’elle ne finira pas lauréate d’un concours d’élégance. Entendons-nous bien, non pas qu’elle soit repoussante, mais ses lignes assez classiques la rendent assez anonyme dans la circulation. Avec cette motorisation DM-i, mis à part quelques modifications sur le bouclier avant, on ne peut pas dire qu’on différenciera au premier coup d’œil une Atto 2 100 % électrique d’une hybride rechargeable.

On vous laisse nous dire ce que vous pensez de son design. Ce SUV long de 4,33 m a des cotes assez classiques pour le segment. En face, on n’a pas toujours des voitures qui ont besoin de se brancher, comme cette Atto 2 DM-i. On peut imaginer parmi ses rivales l’une des pionnières du rapport qualité/prix compétitif, la Dacia Duster. Cette dernière n’existant qu’en hybride simple s’en rapproche tout de même par le gabarit et certaines de ses prestations. Mais surtout, la concurrence provient finalement aussi de son même pays d’origine, du côté de MG par exemple.

Une présentation valorisante

La présentation intérieure ressemble à ce que l’on attend d’une voiture d’aujourd’hui, c’est-à-dire une planche de bord avec un écran derrière le volant, une grande dalle tactile, des aérateurs orientables d’un doigt. En outre, on a droit ici à une sellerie assez valorisante, comme beaucoup de revêtements, tels que ceux habillant les contre-portes. Bien sûr, on trouve quasiment comme chez tout le monde aujourd’hui, et même chez certains constructeurs premium, des plastiques plutôt durs dans les parties basses. Sincèrement, les ajustements sont assez sérieux et il en ressort une impression de qualité que l’on ne retrouve parfois pas chez des généralistes. Appuie-têtes pour tout le monde et dossiers inclinables à l’arrière. On se sent bien installé, mais on regrette de ne pouvoir vraiment glisser les pieds sous les sièges avant.

On a un grand coffre, mais les bords creusés créent des coins peu logeables. Pour le reste, on ne manque évidemment pas d’équipements technologiques. Avec le sélecteur accroché à la colonne de direction, on gagne de l’espace pour deux chargeurs à induction. L’écran central de 12,8 pouces ne pivote pas comme dans d’autres BYD. Sa position restera donc exclusivement horizontale. Même si on trouve Google dedans, l’ergonomie des menus demeure assez perfectible pour les moins patients d’entre nous. Cela peut ravir les geeks pendant une recharge, mais en roulant, il ne faut pas avoir à chercher quelque chose dans les nombreux menus. Sur l’écran derrière le volant, on trouve l’essentiel, mais là aussi il faut parfois avoir de bons yeux pour lire certaines informations.

Une motorisation hybride convaincante

La motorisation hybride bien connue se compose d’une batterie LFP de 18 kWh de capacité, d’un quatre cylindres 1.5 de 98 ch et d’un bloc électrique de 197 chevaux développant à lui seul 300 Nm de couple. Excusez du peu ! Quand on sollicite la totalité de la puissance des deux moteurs, on a carrément droit à 212 chevaux. Et c’est là que la concurrence a notamment du mal à suivre, avec souvent moins de canassons par rapport à cette version Boost (l’autre version ne développe que 166 ch). Dans ce cas, le thermique sert aussi directement à la traction. En réalité, on a vraiment le sentiment de rouler plutôt en électrique. La discrétion du bloc à combustion interne y joue pour beaucoup.

Toutefois, on note une disponibilité douce, jamais brutale de la puissance, malgré la cavalerie confortable. Le couple généreux suffit très largement pour la plupart des situations de conduite. On peut d’ailleurs forcer l’utilisation exclusive du moteur électrique, même jusqu’à 140 km/h environ. La voiture conserve automatiquement au moins 25 % de batterie pour ne jamais se retrouver à court de puissance. À partir de là, le mode hybride prend donc le relais quoi qu’il arrive. Si l’autonomie annoncée est de 90 kilomètres, selon nos projections les 70 km sont aisément atteignables sans vraiment forcer. Côté consommation d’essence, sur la fin de notre parcours une fois la batterie à son seuil bas, elle atteignait péniblement les 5 litres.

Préférez une conduite coulée

La question du freinage apparaît toujours centrale sur une voiture à motorisation hybride, qu’elle soit simple ou rechargeable. L’Atto 2 DM-i a une assez bonne gestion de la pédale, avec une consistance qui ne varie pas trop suivant le besoin de régénération. Il s’agit clairement d’une bonne chose, car il s’agit d’un petit détail qui peut allègrement gâcher la conduite au quotidien. On ne peut pas en dire autant de la direction qui s’avère un peu floue, surtout quand on met de la cadence.

Néanmoins, on ne s’attend pas à ce que la plupart des utilisateurs de cette BYD Atto 2 DM-i cherchent à titiller le chrono à l’occasion d’une montée de col, à moins de vouloir absolument user prématurément leurs pneus. Pourtant, elle contient assez bien les mouvements de caisse, notamment grâce à un amortissement assez ferme que l’on aimerait peut-être d’ailleurs un peu plus souple. Du coup, la voiture n’apprécie pas trop les imperfections de la route et des rues à basse vitesse. Rassurez-vous, elle s’avère très largement confortable aussi bien au quotidien que pour les longs trajets.

Sous les 30 000 €

Avec son Atto 2 DM-i, BYD rend accessible sa technologie hybride rechargeable plutôt convaincante. En effet, la voiture dans sa version à 166 chevaux ne réclame que 26 990 euros. Mais si vous êtes affamés de puissance, il faudra débourser 29 990 euros. Simple comme bonjour ! En face, on trouve des hybrides simples comme le Duster, avec souvent beaucoup moins de chevaux. Elle se trouve donc assez bien placée.

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Dès le T4, six modèles Volvo électriques accèdent aux 20 000 Superchargeurs Tesla en Europe via l’application Volvo, dans 29 pays européens.

Volvo Cars franchit une étape majeure dans sa stratégie de recharge pour les véhicules électriques en Europe. À partir du quatrième trimestre de cette année, les propriétaires de six modèles électriques de la marque suédoise — les EX30, EX40, EC40, EX60, EX90 et ES90 — pourront accéder au réseau de Superchargeurs de Tesla directement depuis l’application Volvo, sans avoir à recourir à une application tierce ou à un système de paiement séparé. Cette intégration couvre plus de 20 000 bornes de recharge rapide réparties dans 29 pays européens, dont l’Allemagne, la France, la Norvège, le Royaume-Uni, la Suède, l’Italie et l’Espagne — soit les principaux marchés du véhicule électrique sur le continent. En ajoutant le réseau Supercharger de Tesla à son écosystème de recharge déjà étendu, Volvo renforce considérablement la proposition de valeur de ses véhicules électriques auprès des acheteurs européens pour lesquels l’autonomie et la facilité de recharge restent les deux principaux critères de décision.

Six modèles électriques Volvo connectés au réseau Supercharger

L’accès au réseau Supercharger de Tesla via l’application Volvo concernera six modèles de la gamme électrique actuelle du constructeur suédois. Le petit SUV urbain EX30, le crossover EX40 et sa variante coupée EC40, le SUV intermédiaire EX60, le grand SUV familial EX90 et la berline premium ES90 — soit l’essentiel de la gamme de véhicules à batterie de Volvo disponibles ou en cours de commercialisation sur le marché européen — bénéficieront de cette intégration dans les prochains mois.

Pour les conducteurs de ces modèles, l’intégration du réseau Supercharger dans l’application Volvo résout l’un des irritants les plus fréquemment cités par les utilisateurs de véhicules électriques lors des voyages longue distance : la nécessité de jongler entre plusieurs applications de recharge, de vérifier la compatibilité des stations avec leur véhicule et de gérer différents modes de paiement selon les opérateurs. L’application Volvo centralise désormais l’accès à un ensemble de points de recharge considérable, permettant aux conducteurs de planifier leurs trajets et d’initier leurs sessions de recharge depuis une interface unique et familière.

Alejandro Castro Pérez, Responsable des Solutions Énergétiques chez Volvo Cars, a résumé l’ambition qui sous-tend cette démarche : « Notre objectif est de rendre la recharge simple et sans effort, grâce à un écosystème fluide. » Cette déclaration illustre le changement de paradigme qui s’opère chez les constructeurs automobiles qui ont compris que la compétitivité d’un véhicule électrique ne se joue pas seulement sur ses caractéristiques techniques — autonomie, puissance, équipements — mais aussi sur la facilité et la sérénité que l’écosystème de recharge procure à son conducteur au quotidien et lors des déplacements longue distance.

Le réseau Supercharger de Tesla présente plusieurs atouts qui expliquent l’attractivité de son intégration dans l’écosystème Volvo. Sa densité géographique sur les axes routiers européens, la puissance de charge disponible sur ses bornes, et la notoriété de la marque Tesla comme référence de la recharge rapide en Europe en font un complément précieux aux réseaux d’opérateurs tiers déjà accessibles via l’application Volvo.

Un écosystème de recharge mondial en construction progressive

L’intégration des Superchargeurs Tesla en Europe n’est pas une initiative isolée mais s’inscrit dans une stratégie plus globale de Volvo Cars visant à construire un écosystème de recharge complet et transparent pour ses conducteurs de véhicules électriques à l’échelle mondiale. L’application Volvo agrège déjà plus de 1,2 million de points de recharge en Europe et plus de 3 millions à travers le monde, couvrant un spectre large d’opérateurs et de types de bornes adaptés aux différents usages — recharge quotidienne à domicile ou sur le lieu de travail, recharge accélérée en ville, et recharge rapide sur les axes autoroutiers pour les longs trajets.

L’ajout du réseau Supercharger Tesla — reconnu comme l’un des plus fiables et des mieux maillés d’Europe pour la recharge rapide en courant continu — renforce qualitativement cette offre, en particulier sur le segment des recharges rapides lors des voyages interurbains ou internationaux. C’est précisément dans cette dimension que le réseau Tesla apporte une valeur ajoutée significative : sa représentativité sur les principaux couloirs de déplacement européens et sa notoriété auprès des conducteurs de véhicules électriques en font un réseau de référence dont l’absence dans l’écosystème Volvo constituait jusqu’ici un manque notable.

En Amérique du Nord, les conducteurs de Volvo électriques peuvent déjà accéder à 120 000 points de recharge via l’application, incluant les Superchargeurs Tesla. L’Europe rattrape donc son retard sur le continent nord-américain dans l’intégration du réseau Tesla à l’écosystème de recharge Volvo, dans un mouvement qui reflète la généralisation progressive de l’ouverture du standard de recharge NACS de Tesla aux constructeurs tiers à l’échelle internationale.

L’Asie dans le viseur, une transition normative en préparation

La stratégie de Volvo Cars en matière d’écosystème de recharge ne s’arrête pas aux frontières européennes et nord-américaines. L’Asie constitue la prochaine étape de ce déploiement mondial, avec un horizon temporel précis : d’ici 2029, Volvo prévoit de faire évoluer certains modèles commercialisés au Japon et en Corée du Sud vers la norme de recharge NACS — également désignée sous la référence SAE J3400. Cette migration normative, qui implique l’adoption du connecteur de recharge développé initialement par Tesla et désormais érigé en standard industriel par l’organisme de normalisation SAE International, ouvrirait potentiellement à ces marchés asiatiques l’accès au réseau Supercharger Tesla, suivant le même modèle d’intégration que celui mis en place en Europe et en Amérique du Nord.

Ce déploiement progressif continent par continent illustre la complexité de l’harmonisation des standards de recharge dans un marché automobile mondial encore fragmenté entre plusieurs normes techniques incompatibles. La transition vers le NACS représente un investissement de développement significatif pour les constructeurs qui l’adoptent, mais elle offre en contrepartie l’accès au réseau de Superchargeurs Tesla — un atout commercial de premier plan pour rassurer les acheteurs potentiels de véhicules électriques sur la disponibilité d’une infrastructure de recharge fiable et étendue. Pour les conducteurs japonais et coréens de Volvo électriques, cette perspective à horizon 2029 constitue un signal positif sur l’engagement du constructeur à améliorer leur expérience de recharge sur le long terme.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intégration du réseau Supercharger Tesla dans l’application Volvo est une avancée concrète et immédiatement bénéfique pour les propriétaires de véhicules électriques Volvo en Europe, qui gagnent accès à l’un des réseaux de recharge rapide les plus denses et les plus reconnus du continent sans friction supplémentaire. La couverture de 29 pays européens dès le lancement est ambitieuse et cohérente avec la vocation internationale de la gamme électrique de Volvo, même si la qualité de l’expérience dépendra en pratique de la fluidité réelle de l’intégration entre l’application Volvo et les systèmes de facturation du réseau Tesla. Le chiffre de 1,2 million de points de recharge déjà agrégés en Europe dans l’application confirme que Volvo a adopté une approche multi-réseaux pragmatique plutôt que de chercher à développer son propre réseau propriétaire, une stratégie moins coûteuse mais qui dépend de la qualité et de la disponibilité des infrastructures tierces. La feuille de route vers l’adoption du NACS au Japon et en Corée du Sud d’ici 2029 est un signal de cohérence stratégique, mais elle suppose que le standard Tesla s’impose effectivement comme référence sur ces marchés asiatiques où les dynamiques de normalisation suivent leurs propres logiques.

Crédit illustration : Volvo.

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Volvo obtient une autorisation spéciale du Département du Commerce américain pour continuer à vendre ses voitures connectées aux États-Unis.

Volvo Cars vient de franchir un obstacle réglementaire inédit qui aurait pu compromettre l’ensemble de son activité commerciale aux États-Unis. Le constructeur automobile suédois, majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, a obtenu une autorisation spéciale délivrée par le Bureau des technologies et services de l’information et des communications du Département américain du Commerce, lui permettant de continuer à importer et commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain. Sans ce feu vert réglementaire, la vente de l’essentiel de la gamme moderne de Volvo aurait pu être remise en question aux États-Unis — un marché qui représente l’un des piliers de la stratégie commerciale et industrielle du constructeur scandinave. Cette autorisation illustre l’émergence d’une nouvelle frontière réglementaire dans l’industrie automobile mondiale : la souveraineté numérique et la protection des données embarquées dans les véhicules connectés sont désormais des critères d’accès aux marchés au même titre que les homologations de sécurité passive ou les normes d’émissions.

Une règle fédérale qui redéfinit les conditions d’accès au marché automobile

L’autorisation obtenue par Volvo s’inscrit dans le cadre d’une réglementation fédérale américaine aux implications considérables pour l’ensemble des constructeurs automobiles opérant sur le marché des États-Unis : la règle « Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain: Connected Vehicles », administrée par le Département du Commerce. Ce texte réglementaire concerne directement les véhicules équipés de services numériques, de systèmes de transmission de données et de connectivité embarquée — en pratique, la quasi-totalité des modèles automobiles modernes commercialisés aujourd’hui, qui intègrent systématiquement des fonctionnalités de navigation connectée, de télématique, de mises à jour logicielles à distance et d’interfaces avec les smartphones des conducteurs.

L’objectif déclaré de cette réglementation est de protéger la chaîne d’approvisionnement américaine en technologies de l’information et des communications des risques liés à des acteurs étrangers dont les gouvernements pourraient exercer une influence sur les données collectées par les véhicules circulant sur le territoire américain. Dans ce contexte, la détention majoritaire de Volvo Cars par Geely Holding — conglomérat automobile chinois — plaçait le constructeur suédois dans une position particulièrement sensible au regard des préoccupations américaines sur la sécurité des données, les autorités de Washington scrutant avec une attention croissante les liens entre les entreprises opérant sur leur sol et des entités soumises à l’influence potentielle du gouvernement chinois.

Volvo Car USA a dû s’engager dans un processus de validation distinct et spécifique avec le Département du Commerce américain, distinct des démarches habituelles d’homologation automobile. Cet examen approfondi a été conduit au cas par cas, passant en revue la gouvernance de l’entreprise, ses architectures technologiques et ses pratiques de protection des données personnelles collectées par ses véhicules. À l’issue de discussions avec les responsables américains, Volvo a obtenu le droit de poursuivre ses importations et ses ventes de voitures connectées aux États-Unis — une décision qui valide sa conformité aux exigences de sécurité numérique posées par les autorités fédérales.

Un marché américain vital pour les ambitions industrielles de Volvo

L’importance stratégique de l’autorisation obtenue par Volvo ne peut être dissociée du poids que représente le marché américain dans le développement industriel et commercial du constructeur. Les États-Unis constituent l’un des premiers marchés de Volvo Cars à l’échelle mondiale, et le constructeur y a engagé des investissements considérables qui témoignent de la profondeur de son ancrage dans le tissu économique américain.

L’usine de Charleston, en Caroline du Sud, constitue le pilier de cette présence industrielle américaine. Plus de 1,3 milliard de dollars ont déjà été investis dans ce site de production, qui emploie plus de 2 000 personnes et assemble des véhicules Volvo destinés au marché nord-américain. Avant 2030, Volvo prévoit d’y lancer la production de deux modèles supplémentaires, amplifiant la capacité et la diversité de fabrication du site carolinien. Ces projets d’expansion industrielle, qui s’inscrivent dans la stratégie de localisation de la production aux États-Unis mentionnée par le PDG Hakan Samuelsson lors de récentes déclarations publiques, sont directement conditionnés à la capacité de Volvo de continuer à commercialiser ses véhicules connectés sur le marché américain.

Au-delà de l’usine de Caroline du Sud, l’empreinte commerciale et opérationnelle de Volvo aux États-Unis est considérable. Le siège américain de l’entreprise, implanté dans le New Jersey, emploie environ 400 personnes dans des fonctions de direction, de marketing et d’administration, auxquelles s’ajoutent 200 autres employés répartis à travers le pays. Le réseau de distribution de Volvo couvre 281 centres de concession dans 48 États américains, représentant environ 11 500 emplois directs dans la vente et le service après-vente automobile. Cet écosystème commercial et industriel, qui représente des milliers d’emplois américains et des milliards de dollars d’investissements cumulés, aurait été directement menacé si Volvo n’avait pas obtenu l’autorisation nécessaire pour continuer à vendre ses véhicules connectés sur le marché américain.

La connectivité, nouvelle frontière réglementaire de l’automobile mondiale

Au-delà du seul cas Volvo, cette autorisation réglementaire revêt une signification qui dépasse les intérêts d’un constructeur individuel. Elle illustre l’émergence d’un nouveau paradigme dans l’accès aux marchés automobiles mondiaux, où les critères de conformité numérique et de protection des données s’ajoutent aux homologations techniques traditionnelles comme conditions préalables à la commercialisation des véhicules.

Les automobiles modernes sont devenus de véritables nœuds de l’infrastructure numérique : elles collectent en permanence des données sur leurs déplacements, leurs occupants, leurs interactions avec l’environnement et les services connectés. La transmission, le stockage et la protection de ces données sont devenus des enjeux de souveraineté nationale pour les gouvernements, qui cherchent à s’assurer que les informations collectées par des véhicules circulant sur leur territoire ne peuvent pas être accessibles à des puissances étrangères potentiellement hostiles. Dans ce contexte, l’accès aux marchés automobiles ne repose plus seulement sur la qualité des moteurs, la compétitivité des prix et la conformité aux normes de sécurité passive et active — il dépend désormais aussi de la confiance que les autorités accordent aux pratiques de gouvernance des données des constructeurs et de leurs actionnaires.

Volvo a franchi cette nouvelle barrière réglementaire avec succès, ouvrant la voie à la poursuite de son développement commercial et industriel aux États-Unis. Pour les autres constructeurs automobiles dont la propriété ou les partenariats technologiques impliquent des entités soumises à l’influence de gouvernements étrangers, le précédent créé par la procédure de validation de Volvo devrait servir de référence pour anticiper les exigences réglementaires croissantes des autorités américaines en matière de sécurité des véhicules connectés.

Notre avis, par leblogauto.com

L’obtention par Volvo de cette autorisation spéciale du Département du Commerce américain est une victoire réglementaire significative qui sécurise les conditions d’accès à l’un de ses marchés les plus importants, mais elle souligne aussi la vulnérabilité structurelle d’un constructeur dont l’actionnaire majoritaire chinois constitue une variable sensible dans le contexte géopolitique actuel. Le processus de validation cas par cas auquel Volvo a dû se soumettre préfigure probablement une exigence réglementaire qui s’étendra progressivement à l’ensemble des constructeurs opérant sur le marché américain avec des architectures de données connectées — une évolution qui complexifiera l’accès au marché pour de nombreux acteurs. Les 1,3 milliard de dollars investis à Charleston et les 11 500 emplois du réseau de distribution américain de Volvo constituent des arguments économiques solides qui ont vraisemblablement pesé dans la balance lors de l’examen de la demande d’autorisation par les autorités fédérales. Enfin, cette décision ouvre la voie à la réalisation des ambitions industrielles de Volvo aux États-Unis, notamment la mise en production de deux nouveaux modèles à Charleston avant 2030, mais leur concrétisation restera conditionnée à la stabilité du cadre réglementaire et des relations commerciales entre Washington et Pékin.

Crédit illustration : Volvo.

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En hausse de 3,68%, le marché français s’approche de l’équilibre sur un an. Les modèles 100% électriques progressent fortement, notamment chez les particuliers, mais les groupes français marquent le pas.

Stellantis et Renault à contre courant

Alors que le marché progresse, les deux groupes français reculent de plus de 7,5%. Les bons résultats de Fiat ou de Jeep ne peuvent rien face au recul de plus de 14% de Peugeot, qui perd 2,5 points de parts de marché. A plus de 10%, le recul est également marqué chez Renault. Opel et Dacia sauvent la mise. Citroën déçoit, notamment avec la C3 qui dégringole à la 9ème place du Top 10. DS et Alfa Romeo s’enfoncent. Alpine se permet même le luxe de doubler la marque milanaise.

BMW et Daimler sur un nuage

BMW a connu une début d’année médiocre, mais en dépassant les 6% du marché -près de 8000 véhicules immatriculés- le groupe affiche un résultat faire pâlir 90% de ses concurrents. Même satisfecit du côté de chez Daimler. Toyota retrouve quelques couleurs et Volkswagen, tout comme Nissan, sauve la mise. A contrario les temps sont difficiles pour Ford, Hyundai-Kia et pour Suzuki.

Les marques chinoises accélèrent

Nouveau venu sur le marché, Jaecoo immatricule déjà plus 900 voitures sur le mois. De leurs côtés, BYD ou MG dépassent Fiat, Ford, Opel, Hyundai ou Kia. Au total, les marques chinoises flirtent avec les 6% du marché.

Un tiers des particuliers optent pour le 100% électrique

Les voitures neuves électriques occupent 29 % du marché ce mois-ci avec 37 412 unités. Un chiffre qu’il fait cependant relativiser à la vue des résultats de Tesla. C’est en effet un mois “avec ”. Les chiffres d’immatriculations en dent de scie de la firme d’Austin perturbent les résultats d’ensemble. A noter que 34 % des particuliers ont acheté un modèle 100% électriques. Dans cette continuité, les ventes de voitures électriques d’occasion progressent de 50% depuis le début de l’année.

Via AAA, PFA et CCFA

Top 10 marques. Volume et part de marché mai 2026

Renault	19 823	15,43 %
Peugeot	15 933	12,40 %
Dacia	11 562	9,00 %
Volkswagen	8 825	6,87 %
Citroën	8 458	6,58 %
Toyota	7 656	5,96 %
BMW	5 806	4,52 %
Tesla	5 446	4,24 %
Skoda	4 563	3,55 %
Audi	3 811	2,97 %

Top 10 modèles – mai 2026

Peugeot 208	6024
Dacia Sandero	6000
Tesla Y	3874
Renault Clio VI	3646
Peugeot 2008	3259
Renault 5	2947
Peugeot 3008	2812
Dacia Duster	2629
Citroën C3	2446
Renault Captur	2371

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Lars Moravy, VP ingénierie de Tesla, envisage une Model 3 à trois moteurs avec rotor carbone, mais le Roadster reste la priorité absolue du groupe.

Tesla pourrait-elle ressusciter le concept Plaid dans un format plus compact et plus accessible ? L’idée fait son chemin au sein des équipes d’ingénierie du constructeur californien. Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie des véhicules chez Tesla, a levé un coin du voile lors de sa participation au podcast Ride the Lightning, en répondant sans détour à une question sur l’éventualité d’une Model 3 équipée d’une configuration à trois moteurs. « J’y pense tout le temps », a-t-il déclaré, sans pour autant confirmer l’existence d’un projet concret en développement. Cette déclaration, formulée par l’un des responsables techniques les plus influents de Tesla, alimente les spéculations sur l’évolution de la gamme du constructeur depuis l’arrêt de la production des Model S et Model X — les deux véhicules qui portaient jusqu’ici le flambeau de la technologie Plaid au sein de la gamme Tesla.

Avec la disparition de la Model S et de la Model X de la gamme active, Tesla se retrouve sans version phare Plaid à proprement parler. La Model 3 Performance, pourtant impressionnante par ses performances intrinsèques, reste nettement en retrait par rapport à l’ancienne Model S Plaid, capable d’atteindre les 60 miles par heure en environ deux secondes — un niveau de performance qui plaçait cette berline parmi les voitures de série les plus rapides au monde. Combler ce vide dans le positionnement haute performance de Tesla est une question à laquelle l’entreprise devra répondre, et la Model 3 à trois moteurs pourrait constituer une réponse aussi naturelle qu’ambitieuse.

Un défi d’ingénierie autant qu’une vision de performance

Lars Moravy a tenu à préciser que sa réflexion sur une éventuelle Model 3 Plaid ne relève pas d’une fantaisie marketing ou d’une communication destinée à entretenir l’enthousiasme des fans de la marque. Il s’agit, selon lui, d’une véritable énigme d’ingénierie que les équipes techniques de Tesla examinent sérieusement. Au cœur de cette réflexion se trouve une technologie particulièrement exigeante : l’intégration d’un moteur électrique équipé d’un rotor à manchon de carbone dans la configuration d’une berline compacte.

Cette technologie de rotor à manchon de carbone n’est pas nouvelle chez Tesla — c’est précisément elle qui a permis à la Model S Plaid de maintenir une accélération féroce et soutenue à grande vitesse, là où les moteurs électriques conventionnels voient souvent leurs performances se dégrader au-delà d’un certain régime. Pour une Model 3 plus petite et structurellement plus contrainte, l’intégration d’un tel moteur représenterait un saut technologique et de performance considérable : non plus simplement une berline électrique rapide au démarrage, mais potentiellement un véhicule électrique quasi homologué pour la piste, capable de maintenir des niveaux de puissance élevés sur des sessions d’accélération répétées.

Mais la physique et la géométrie imposent leurs propres contraintes. La Model 3 Performance actuelle embarque déjà deux moteurs électriques — un par essieu, dans la configuration à transmission intégrale classique des Tesla Performance. Ajouter un troisième groupe moteur sur le train arrière, comme le fait la configuration Plaid sur les Model S et Model X, implique de trouver de l’espace dans un sous-châssis arrière où la place disponible est extrêmement limitée. Une telle modification nécessiterait des reconfigurations profondes de l’agencement des composants, du système de refroidissement thermique, de l’électronique de gestion de puissance et probablement d’éléments structurels de la caisse — autant de développements coûteux en temps et en ressources d’ingénierie pour un modèle qui resterait fondamentalement de niche.

Le Roadster en priorité, la Model 3 Plaid en attente

Moravy a également abordé la dimension commerciale de ce projet hypothétique avec une franchise qui reflète la maturité industrielle de Tesla. Une Model 3 à trois moteurs représenterait un investissement d’ingénierie considérable pour un retour sur investissement incertain : le modèle serait inévitablement vendu à un prix élevé, limitant mécaniquement sa base d’acheteurs potentiels à une clientèle de passionnés de performance disposés à payer une prime substantielle pour les attributs d’une berline compacte capable de rivaliser avec les supercars thermiques les plus exclusives.

Dans ce contexte, les priorités actuelles de Tesla sont clairement établies. L’équipe haute performance du constructeur concentre l’essentiel de ses efforts sur le développement du nouveau Roadster — le successeur attendu depuis longtemps de la première voiture de Tesla, qui doit incarner le summum technologique de la marque et démontrer les capacités extrêmes de la plateforme électrique de nouvelle génération. C’est sur ce projet que les ingénieurs les plus spécialisés de Tesla travaillent actuellement, et c’est le Roadster qui recevra en priorité les moteurs et les technologies les plus avancés développés par le groupe.

La logique industrielle qui pourrait à terme permettre l’émergence d’une Model 3 à trois moteurs repose précisément sur ce séquençage. Si le Roadster entre effectivement en production et valide à grande échelle les solutions techniques — moteurs à rotor carbone, gestion thermique avancée, électronique de puissance de nouvelle génération — développées pour ce projet, certaines de ces innovations pourraient théoriquement être déclinées et adaptées à d’autres modèles de la gamme Tesla. La Model 3 Plaid cesserait alors d’être uniquement le rêve de fans de la marque pour devenir un projet industriellement crédible, capable de combler le vide laissé dans le positionnement haute performance de Tesla par l’arrêt des Model S et Model X Plaid, tout en offrant à une clientèle plus large l’accès à une technologie jusqu’ici réservée aux véhicules les plus exclusifs du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

La déclaration de Lars Moravy est un signal intéressant sur l’état de la réflexion interne chez Tesla, mais elle reste très loin d’une annonce de développement confirmé — « j’y pense tout le temps » ne constitue pas un engagement de mise en production, et il convient de ne pas surinterpréter une réponse formulée dans le cadre informel d’un podcast. La faisabilité technique d’une Model 3 à trois moteurs est réelle mais complexe, comme Moravy lui-même l’admet en évoquant les contraintes d’espace et de packaging que poserait l’intégration d’un troisième moteur dans le sous-châssis arrière d’une berline compacte. Le fait que la priorité soit clairement donnée au Roadster est cohérent avec la stratégie de positionnement de Tesla, mais cela signifie que toute éventuelle Model 3 Plaid ne pourrait pas voir le jour avant plusieurs années, dans le meilleur des cas. Enfin, la pertinence commerciale d’un tel modèle dans une gamme Tesla qui évolue vers des véhicules plus abordables et plus accessibles restera à démontrer, même si l’histoire de la marque montre que les versions extrêmes ont toujours joué un rôle important dans l’image et l’attractivité globale de la gamme.

Crédit illustration : Tesla.

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Honda suspend la production du Ridgeline en Alabama de fin 2026 à mi-2028 pour retravailler son V6 et respecter les nouvelles normes d’émissions.

Le Honda Ridgeline entre en hibernation forcée. Selon des informations publiées par Automotive News, Honda va suspendre la production de son pick-up en Alabama au quatrième trimestre 2026, pour une interruption d’environ 18 mois. Le retour sur les chaînes de montage n’est pas prévu avant le troisième trimestre 2028. Cette pause prolongée n’est pas une simple décision commerciale liée à la faiblesse des ventes : elle est avant tout motivée par une contrainte technique de taille. Le Ridgeline dans sa configuration actuelle ne serait pas en mesure de satisfaire aux nouvelles exigences réglementaires en matière de réduction des émissions polluantes, obligeant Honda à engager une refonte technique profonde du modèle avant de le remettre en production. Cette révision touche à la fois la motorisation, les composants et le design extérieur du pick-up, dans l’objectif de commercialiser un véhicule conforme aux normes environnementales en vigueur et compétitif dans un segment de marché américain dominé par des rivaux aux volumes de vente sans commune mesure.

Une suspension imposée par les normes d’émissions

La décision de Honda de suspendre la production du Ridgeline pendant près de deux ans va bien au-delà d’une mise à jour de routine ou d’un simple rafraîchissement stylistique programmé dans le cycle de vie normal du modèle. Les sources citées par Automotive News indiquent clairement que le Ridgeline actuel ne peut pas, en l’état, répondre aux exigences de réduction des émissions qui s’imposent désormais à l’industrie automobile américaine. Cette incapacité technique à satisfaire aux nouvelles normes environnementales contraint Honda à opérer ce que les professionnels de l’industrie automobile qualifient de « remise à zéro technique » — une refonte complète du groupe motopropulseur et de ses systèmes associés.

Durant ces 18 mois d’interruption de production, Honda ne se contentera pas de corriger le moteur V6 qui équipe actuellement le Ridgeline. Le constructeur japonais compte en profiter pour retravailler également certains composants mécaniques et actualiser le design extérieur du pick-up, afin de présenter à son retour en 2028 un modèle significativement renouvelé. Cette approche globale de la révision reflète la volonté de Honda de ne pas simplement cocher la case de la conformité réglementaire, mais de saisir cette contrainte technique comme une opportunité de repositionner le Ridgeline dans un marché des pick-up américains en constante évolution.

La mise en conformité du V6 avec les nouvelles normes d’émissions est un enjeu qui concerne l’ensemble des constructeurs présents sur le marché des pick-up aux États-Unis. Les réglementations environnementales américaines se durcissent progressivement, imposant des seuils d’émissions de plus en plus contraignants pour les moteurs à combustion interne équipant les véhicules utilitaires légers. Pour Honda, dont le Ridgeline s’appuie sur une architecture monocoque et un groupe motopropulseur partagé avec d’autres modèles de la gamme, la mise à jour réglementaire du V6 implique des développements techniques potentiellement complexes et coûteux, qui justifient la durée inhabituellement longue de la pause de production annoncée.

Des ventes modestes dans un segment ultra-concurrentiel

La suspension de la production du Ridgeline intervient dans un contexte commercial difficile pour ce modèle, qui n’a jamais réussi à s’imposer comme un acteur de poids dans le segment des pick-up intermédiaires aux États-Unis. L’année dernière, le Ridgeline n’a pas atteint le seuil de 45 000 unités vendues sur le marché américain — un volume modeste qui le confine clairement dans la catégorie des véhicules de niche, même si Honda continue officiellement de le présenter comme une composante importante de sa gamme. Au premier trimestre 2026, Honda a commercialisé 10 980 exemplaires du Ridgeline, un chiffre qui illustre l’ampleur du fossé qui le sépare de ses principaux concurrents directs sur ce segment.

À titre de comparaison, Toyota a vendu 69 263 Tacoma sur la même période — soit plus de six fois le volume du Ridgeline. Ce différentiel de volume est révélateur de la difficulté structurelle qu’éprouve le pick-up de Honda à convaincre les acheteurs américains de camionnettes, habitués aux propositions plus musclées et à la vocation utilitaire plus affirmée des modèles concurrents comme le Toyota Tacoma ou le Chevrolet Colorado.

Le positionnement atypique du Ridgeline dans le segment des pick-up constitue à la fois sa singularité et sa limite commerciale. Contrairement aux camionnettes à vocation résolument utilitaire qui dominent le marché américain, le Ridgeline s’appuie sur une formule distinctive : une construction monocoque héritée des SUV et des berlines plutôt que des traditionnels châssis en échelle des pick-up, un caractère orienté confort et polyvalence quotidienne, et une utilité moins brute que ses rivaux à châssis séparé. Cette approche différente du concept du pick-up séduit une clientèle spécifique, mais peine à convaincre les acheteurs traditionnels de camionnettes qui recherchent avant tout des capacités de remorquage et de charge élevées ainsi qu’une robustesse hors route affirmée.

L’usine Alabama redirigée vers des modèles plus demandés

Pendant la suspension de production du Ridgeline, la capacité industrielle libérée dans l’usine Honda d’Alabama ne restera pas inactive. Selon les sources citées par Automotive News, les chaînes de montage du site seront redirigées vers la fabrication du Honda Passport — le SUV intermédiaire de la gamme — et de l’Honda Odyssey, le monospace familial du constructeur japonais. Ce repositionnement de la capacité de production vers des modèles affichant une demande plus solide est qualifié de « mouvement pragmatique » : pendant que le Ridgeline est en révision technique, l’usine continue de tourner à plein régime avec des véhicules dont les volumes de vente justifient l’utilisation des lignes.

Honda n’a pas officiellement confirmé les détails de ses projets pour le Ridgeline au-delà de 2028, se limitant à affirmer que le modèle conservera un rôle important dans sa gamme automobile. Mais la question de la nature exacte de ce rôle reste entière, et la réponse dépendra en grande partie de la profondeur des changements apportés lors de cette phase de refonte. Si le Ridgeline se contente d’une mise à jour du moteur V6 et d’un rafraîchissement stylistique, il risque de revenir sur le marché sans avoir résolu ses limitations commerciales fondamentales face à des concurrents dont l’offre s’est considérablement renforcée. Pour regagner l’intérêt des acheteurs américains de pick-up, Honda devra proposer en 2028 un modèle capable de dépasser son statut d’alternative originale et de donner aux clients des raisons convaincantes de ne pas se tourner vers Toyota ou Chevrolet.

Notre avis, par leblogauto.com

La suspension de 18 mois de la production du Ridgeline est une décision industrielle contrainte par les normes d’émissions, mais elle arrive à un moment où les ventes du modèle — moins de 45 000 unités annuelles — ne justifient pas à elles seules un investissement majeur de remise à niveau, ce qui pose la question de la rentabilité du projet à horizon 2028. La comparaison avec les 69 263 Tacoma vendus par Toyota au seul premier trimestre 2026 illustre l’ampleur du défi commercial auquel Honda fait face sur ce segment, et suggère que la refonte technique et stylistique annoncée devra être significativement plus ambitieuse qu’une simple mise en conformité réglementaire pour espérer modifier les équilibres concurrentiels. Le redéploiement de la capacité de l’usine Alabama vers le Passport et l’Odyssey pendant la pause est une décision pragmatique qui limite l’impact économique de l’arrêt sur le site, mais elle confirme implicitement que ces deux modèles génèrent actuellement une demande plus solide que le pick-up. Le retour prévu du Ridgeline en 2028 coïncidera avec un marché des pick-up américains en pleine transformation vers l’électrification, ce qui rendra d’autant plus cruciale la décision de Honda sur la stratégie de motorisation future du modèle.

Crédit illustration : Honda.

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Toyota dépose une demande pour construire une usine de 2 milliards $ au Texas, créant 2 000 emplois et renforçant sa production américaine d’ici 2030.

Toyota Motor Corp. accélère son ancrage industriel aux États-Unis. Le premier constructeur automobile mondial a soumis vendredi une demande officielle d’approbation pour construire une nouvelle usine d’assemblage dans le comté de Bexar, au Texas, pour un investissement total de 2 milliards de dollars. Le projet, surnommé en interne « Projet Orca », prévoit la création de 2 000 emplois supplémentaires et l’établissement d’une nouvelle chaîne de montage à proximité immédiate de l’usine de camions déjà en activité à San Antonio. La construction doit démarrer cette année pour une livraison en 2029 et un démarrage des opérations en 2030. Cette annonce s’inscrit dans la stratégie plus large de Toyota de renforcer massivement sa présence manufacturière sur le marché américain, son plus grand marché mondial, dans un contexte de pression tarifaire exercée par l’administration du président Donald Trump sur les constructeurs automobiles dont la production est jugée insuffisamment ancrée aux États-Unis.

Le Texas, pivot d’une stratégie d’expansion nord-américaine

Le comté de Bexar, où Toyota a déposé sa demande d’approbation auprès du Contrôleur des Comptes Publics du Texas, accueille déjà l’une des installations de fabrication les plus importantes du constructeur japonais en Amérique du Nord. L’usine de San Antonio produit actuellement deux modèles phares de la gamme : le pick-up Tundra et le SUV Sequoia. En 2025, le site a assemblé près de 200 000 véhicules et emploie environ 3 700 personnes, faisant de lui l’un des piliers de la production automobile locale au Texas.

L’adjonction d’une nouvelle ligne d’assemblage à ce site existant s’inscrit dans la logique industrielle défendue de longue date par Toyota : construire les véhicules là où ils sont vendus et s’approvisionner là où les usines sont implantées. Un porte-parole américain du groupe a réaffirmé cette philosophie dans un communiqué transmis à l’agence Bloomberg : « Notre philosophie de production est de construire là où nous vendons et d’acheter là où nous construisons. » Cette déclaration de principe, qui guide l’organisation de la production mondiale de Toyota depuis plusieurs décennies, prend une résonance particulière dans le contexte politique actuel, où l’administration Trump exerce une pression croissante sur les constructeurs automobiles étrangers pour qu’ils relocalisent davantage de leur production sur le sol américain.

Le directeur général de Toyota, Kenta Kon, avait déjà signalé cette orientation lors d’une conférence téléphonique sur les résultats financiers la semaine précédente, indiquant que la construction de nouvelles usines figurait parmi les leviers clés pour optimiser l’utilisation des capacités de production du groupe. La demande déposée au Texas concrétise cette annonce et donne une première matérialisation géographique et financière aux ambitions d’expansion manufacturière de Toyota aux États-Unis.

Tarifs douaniers et réorganisation des chaînes de production

La nouvelle usine texane ne répond pas seulement à une logique de croissance commerciale — elle s’inscrit aussi dans une stratégie de réponse aux politiques tarifaires américaines qui pèsent de plus en plus sur l’économie des constructeurs automobiles importateurs. Toyota avait annoncé en novembre dernier un engagement d’investissement pouvant atteindre 10 milliards de dollars dans des projets de fabrication locale aux États-Unis, en réaction directe aux droits de douane de 15 % imposés par l’administration Trump sur les voitures et les pièces automobiles importées depuis le Japon.

Cet engagement global comprend notamment un investissement de 912 millions de dollars pour renforcer la production de composants et de véhicules hybrides dans cinq États américains — Virginie-Occidentale, Kentucky, Mississippi, Tennessee et Missouri — avec à la clé 252 nouveaux emplois dans ces implantations. La nouvelle usine du Texas vient s’ajouter à ce portefeuille d’investissements américains, amplifiant significativement l’empreinte manufacturière de Toyota sur son principal marché de vente à un moment où plusieurs de ses concurrents font le choix inverse.

Tatsuo Yoshida, analyste senior chez Bloomberg Intelligence, apporte un éclairage stratégique supplémentaire sur les implications de ce projet : « Avec la possibilité que le régime tarifaire élevé des États-Unis puisse rester en place pendant une période prolongée, les constructeurs automobiles, y compris Toyota, semblent réévaluer l’allocation de production par modèle de véhicule. » L’analyste précise que la nouvelle installation texane pourrait permettre à Toyota d’optimiser son réseau de production nord-américain en transférant la fabrication du pick-up Tacoma depuis les États-Unis vers le Mexique, libérant ainsi des capacités américaines pour de nouvelles productions localisées. Cette réorganisation permettrait à Toyota d’absorber une partie de l’impact des droits de douane tout en maintenant sa compétitivité commerciale sur les segments les plus porteurs du marché américain — notamment celui des pick-up et des SUV, qui représentent une part considérable des ventes de véhicules neufs aux États-Unis.

Un positionnement renforcé face aux concurrents en repli

La démarche de Toyota contraste avec le mouvement général observé chez plusieurs de ses concurrents, qui choisissent au contraire de réduire ou de redimensionner leurs engagements de production aux États-Unis face aux incertitudes économiques et tarifaires. Alors que Ford Motor Co., Nissan Motor Co. et d’autres acteurs du secteur se rétractent sur certains de leurs projets industriels américains, Toyota fait le choix d’approfondir son empreinte manufacturière sur le sol américain — un positionnement stratégique qui pourrait lui conférer des avantages compétitifs durables si le régime tarifaire élevé venait effectivement à s’installer dans la durée comme l’envisage l’analyste de Bloomberg Intelligence.

Le groupe a d’ailleurs explicitement formulé cette ambition dans sa communication officielle : « Nous évaluons régulièrement notre empreinte de fabrication pour nous assurer que nous restons compétitifs et alignés avec la demande des clients. Cela reflète notre engagement à long terme d’investir dans la région nord-américaine, la fabrication locale, les emplois et les fournisseurs. » En investissant 2 milliards de dollars dans une nouvelle ligne d’assemblage au Texas, Toyota envoie un signal fort aux autorités américaines, aux fournisseurs locaux et aux consommateurs sur la solidité et la pérennité de son engagement industriel aux États-Unis — un message qui résonne d’autant plus fort dans le contexte politique actuel que le président Trump a fait de la relocalisation de la production automobile sur le sol américain l’un des axes majeurs de sa politique économique et commerciale.

Notre avis, par leblogauto.com

L’investissement de 2 milliards de dollars au Texas s’inscrit dans la continuité de l’engagement de 10 milliards annoncé en novembre, confirmant que Toyota adopte une stratégie d’expansion manufacturière aux États-Unis structurée et de long terme plutôt qu’une simple réponse tactique à la pression tarifaire du moment. La création annoncée de 2 000 emplois dans le comté de Bexar renforce l’ancrage politique et social de Toyota au Texas, un État républicain dont le soutien est précieux dans l’environnement politique américain actuel. L’hypothèse soulevée par l’analyste de Bloomberg Intelligence d’un transfert de la production du Tacoma vers le Mexique pour libérer des capacités texanes est logique sur le plan industriel, mais elle soulèverait des questions politiques délicates dans un contexte où l’administration Trump surveille attentivement les délocalisations vers le Mexique. Enfin, le calendrier annoncé — construction débutant cette année pour des opérations en 2030 — est réaliste pour un projet de cette envergure, mais il expose Toyota à quatre années d’incertitudes tarifaires et économiques avant que la nouvelle usine ne commence à produire ses effets sur la compétitivité du groupe.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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VinFast transfère 7 milliards de dollars de dettes et vend ses usines, soulevant des inquiétudes sur sa gouvernance et sa structure financière.

Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast, filiale du conglomérat Vingroup, est au centre de nouvelles interrogations financières et de gouvernance après l’annonce d’une restructuration majeure impliquant la vente de ses principales usines et le transfert d’environ 7 milliards de dollars de dettes. Cette opération, présentée comme un tournant stratégique vers un modèle plus léger en actifs, soulève néanmoins des inquiétudes parmi les analystes et les investisseurs en raison de sa complexité et des liens entre les différentes entités impliquées.

Au cours de la dernière décennie, VinFast a engagé des investissements massifs dans le développement et l’expansion de ses capacités industrielles dans le secteur des véhicules électriques. Malgré ces efforts, le constructeur n’a pas encore atteint la rentabilité depuis sa création en 2017 et a enregistré une perte importante de 3,9 milliards de dollars l’année dernière, en partie liée aux coûts de fabrication.

Une restructuration industrielle majeure et un virage stratégique

Dans le cadre d’un accord multipartite récemment dévoilé, VinFast prévoit de céder son activité de fabrication au Vietnam pour environ 13,3 trillions de dongs, soit près de 506 millions de dollars. En parallèle, environ 6,9 milliards de dollars de dettes seront transférés aux acheteurs des actifs industriels. Cette opération doit permettre au constructeur de sortir ses principales infrastructures de production de son bilan.

L’objectif affiché par VinFast est d’évoluer vers un modèle économique qualifié de « léger en actifs », centré sur la recherche et le développement ainsi que la conception de véhicules électriques, tandis que la fabrication serait externalisée. Selon Vingroup, cette restructuration permettrait à VinFast de devenir largement désendetté une fois l’opération finalisée.

Cette stratégie intervient dans un contexte où les coûts de production ont fortement pesé sur la rentabilité du constructeur. Le poids des investissements industriels et des pertes cumulées a conduit l’entreprise à rechercher des solutions de réorganisation financière et opérationnelle afin de stabiliser ses activités.

Des inquiétudes sur la gouvernance et les parties liées

Malgré les arguments économiques avancés, cette opération suscite des interrogations parmi certains analystes et actionnaires, notamment en raison de la structure complexe de la transaction et de l’implication d’investisseurs liés à Vingroup et à son fondateur Pham Nhat Vuong.

Le milliardaire vietnamien, qui a construit Vingroup en diversifiant ses activités de l’immobilier aux hôtels et aux parcs d’attractions, est également au cœur du développement de VinFast. Le groupe a déjà été critiqué pour des transactions intragroupes complexes et des liens financiers étroits entre ses différentes filiales.

Un élément particulièrement observé concerne le rôle de l’homme d’affaires immobilier Nguyen Hoai Nam, impliqué dans l’acquisition de plus de 95 % de l’activité manufacturière de VinFast via une société dédiée. Celui-ci est également membre du conseil d’administration de Vincom Retail, une ancienne branche de Vingroup.

Quelques jours avant l’annonce de l’opération, Nguyen Hoai Nam a pris le contrôle majoritaire de Future Investment and Trading Development (FIRD), une entité issue de VinFast et auparavant détenue par Vingroup et Pham Nhat Vuong. FIRD détient notamment des brevets liés aux véhicules électriques de première génération du constructeur et affiche un capital enregistré de 4,6 milliards de dollars, dont la majeure partie serait apportée par Nam.

Ces enchaînements rapides de changements de propriété interrogent certains observateurs sur la lisibilité et la cohérence des flux financiers et industriels au sein de l’écosystème Vingroup.

Une structure d’accord complexe sous surveillance

La transaction de vente des activités de fabrication repose sur une structure en plusieurs étapes. L’usine doit d’abord être acquise par un groupe comprenant Pham Nhat Vuong, FIRD et une autre entité, Ngoc Quy Investment and Trading Development, avant une redistribution ultérieure des parts.

Selon les documents réglementaires, la répartition finale devrait voir FIRD détenir environ 95,5 % de l’activité manufacturière, tandis que Pham Nhat Vuong conserverait moins de 5 %. L’implication de Ngoc Quy Investment suscite également des questions, dans la mesure où sa participation finale dans la structure ne serait pas maintenue.

Ces montages successifs alimentent les interrogations sur le rôle réel de certains investisseurs dans la transaction et sur la gouvernance globale de l’opération.

Selon un analyste de l’industrie automobile cité dans le cadre de l’opération, la stratégie pourrait avoir du sens sur le plan financier et industriel en offrant une base plus flexible pour le développement de VinFast. Toutefois, le même expert souligne que la complexité de la structure et les liens entre entités associées soulèvent plusieurs signaux d’alerte en matière de gouvernance.

VinFast, de son côté, indique ne pas être directement impliqué dans certaines des transactions associées et estime ne pas disposer de la base nécessaire pour commenter les opérations entre les parties concernées.

Notre avis, par leblogauto.com

La restructuration de VinFast met en lumière les difficultés financières persistantes du constructeur et sa volonté de réduire son exposition industrielle directe. Le transfert de dettes et la vente des usines constituent un changement stratégique majeur vers un modèle plus asset-light. Toutefois, la multiplication des entités impliquées et les liens avec Vingroup soulèvent des interrogations sur la transparence et la gouvernance du montage. Cette opération sera déterminante pour évaluer la capacité de VinFast à stabiliser durablement son modèle économique dans le secteur des véhicules électriques.

Source : Reuters.

Crédit illustration : VinFast.

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Mercedes prévoit de lancer sa conduite assistée urbaine en Allemagne dès fin 2026 pour rivaliser avec Tesla et BMW.

Mercedes intensifie sa stratégie dans la conduite autonome et la conduite assistée avec le développement de son système MB.DRIVE ASSIST PRO. Le constructeur allemand prévoit de lancer cette technologie de conduite assistée point à point en environnement urbain en Allemagne à partir de la fin de l’année 2026, avant une extension à l’échelle nationale début 2027.

Cette annonce illustre la montée en puissance de la compétition entre les grands constructeurs automobiles dans le domaine des technologies d’assistance à la conduite et de l’automatisation des véhicules. Mercedes veut se positionner parmi les premiers groupes européens capables de proposer une solution de conduite assistée adaptée à la circulation urbaine, un défi technologique bien plus complexe que les systèmes actuellement limités aux autoroutes.

Le projet place Mercedes-Benz face à des concurrents directs comme BMW et Tesla, eux aussi engagés dans le développement de véhicules capables de gérer une partie des trajets urbains sous supervision humaine.

Mercedes veut accélérer la conduite assistée en Europe

Le constructeur automobile allemand a confirmé son calendrier par la voix de son directeur technique, Joerg Burzer. Le responsable a indiqué que le système MB.DRIVE ASSIST PRO serait disponible dans certaines villes allemandes dès la fin de l’année 2026 avant un déploiement national prévu début 2027.

Mercedes-Benz prévoit dans un premier temps d’introduire cette technologie à Stuttgart et Munich. Le système sera ensuite progressivement étendu à l’ensemble de la gamme du constructeur, incluant les voitures particulières mais aussi les fourgonnettes.

Selon Joerg Burzer, Mercedes souhaite conserver une position de leader dans le domaine de la conduite assistée et automatisée. Le constructeur travaille en étroite collaboration avec le ministère allemand des Transports ainsi qu’avec l’agence allemande de la circulation routière KBA afin d’accélérer les procédures de validation réglementaire.

Le gouvernement allemand affiche également sa volonté de faire de l’Allemagne un centre majeur de l’innovation automobile dans la conduite autonome. Les autorités multiplient les échanges avec les industriels afin de soutenir le développement de ces nouvelles technologies de mobilité.

Cette accélération intervient alors que les constructeurs européens tentent de réduire l’écart avec certains marchés déjà avancés dans ce domaine, notamment la Chine et les États-Unis.

Une bataille technologique avec Tesla et BMW

Mercedes-Benz n’est pas seul sur ce segment stratégique. Tesla poursuit également ses démarches pour faire accepter sa technologie de conduite autonome supervisée au sein de l’Union européenne. Le constructeur américain a déjà obtenu des approbations initiales aux Pays-Bas et en Lituanie.

De son côté, BMW prévoit lui aussi de commercialiser un système de conduite automatisée urbaine en Allemagne avant la fin de l’année. Les grands constructeurs premium allemands se livrent ainsi une concurrence directe autour des technologies embarquées, des logiciels de conduite et des systèmes d’aide à la conduite avancés.

Cette rivalité dépasse le simple cadre commercial. Les systèmes de conduite assistée sont devenus un élément clé de différenciation sur le marché automobile haut de gamme, en particulier dans les segments des berlines premium, SUV technologiques et véhicules électriques.

Mercedes cherche notamment à capitaliser sur son image historique d’innovation technologique dans l’automobile. Le développement du MB.DRIVE ASSIST PRO s’inscrit dans cette stratégie visant à renforcer la valeur technologique de ses véhicules.

Le système est déjà disponible en Chine depuis la fin de l’année 2025. Mercedes prévoit également un lancement sur le marché américain plus tard cette année, confirmant sa volonté d’adopter une approche mondiale pour cette technologie.

Nvidia au cœur du système MB.DRIVE ASSIST PRO

Pour développer sa plateforme de conduite assistée urbaine, Mercedes-Benz s’appuie sur un partenariat avec le spécialiste américain des semi-conducteurs Nvidia. Cette collaboration illustre l’importance croissante des technologies informatiques et de l’intelligence artificielle dans l’industrie automobile moderne.

Le système MB.DRIVE ASSIST PRO est conçu pour gérer plusieurs fonctions complexes de circulation urbaine. Il peut notamment naviguer aux feux de signalisation, effectuer des changements de voie et gérer les embouteillages en ville, tout en maintenant une supervision obligatoire du conducteur.

Contrairement aux systèmes actuellement proposés sur autoroute, la conduite assistée urbaine représente un défi technique beaucoup plus important. Les centres-villes imposent une gestion permanente des piétons, des cyclistes, des intersections, des véhicules stationnés et des situations imprévues.

La majorité des constructeurs automobiles limitent encore aujourd’hui leurs systèmes avancés d’assistance à la conduite aux voies rapides, où la circulation reste plus prévisible. Mercedes veut désormais franchir une nouvelle étape dans l’automatisation des déplacements quotidiens.

Le développement de ces technologies pourrait progressivement transformer l’expérience de conduite dans les grandes agglomérations, notamment en matière de sécurité routière, de confort et de gestion du trafic urbain.

Notre avis, par leblogauto.com

Mercedes-Benz confirme son ambition de rester un acteur majeur de l’innovation automobile dans la conduite assistée. Le choix de cibler d’abord les environnements urbains montre une volonté de se différencier technologiquement face à Tesla et BMW. Le partenariat avec Nvidia souligne également le rôle central des logiciels et des semi-conducteurs dans l’évolution de l’automobile moderne. Reste désormais à voir comment les réglementations européennes et l’acceptation du public accompagneront cette montée en puissance de la conduite automatisée en ville.

Crédit illustration : Mercedes.

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Tesla a généré près de 890 millions de dollars grâce à SpaceX et xAI via des ventes de Cybertrucks et de batteries Megapack.

Les liens entre Tesla, SpaceX et xAI continuent de se renforcer. Depuis 2023, le constructeur automobile électrique dirigé par Elon Musk a enregistré environ 890 millions de dollars de revenus provenant des deux autres entreprises du milliardaire américain. Ces transactions illustrent l’ampleur des synergies industrielles et financières qui unissent les différentes sociétés de l’écosystème Musk.

Les chiffres ont été révélés dans un document réglementaire publié avant une future introduction en bourse de SpaceX. Le prospectus détaille plusieurs opérations commerciales réalisées entre Tesla, le spécialiste spatial SpaceX et la société d’intelligence artificielle xAI. Ces échanges concernent principalement des véhicules électriques et des solutions de stockage d’énergie.

Tesla fournit Cybertrucks et batteries à SpaceX

Parmi les opérations dévoilées figure l’achat d’environ 131 millions de dollars de Tesla Cybertrucks par SpaceX au cours de l’année dernière. Cette commande confirme des informations précédemment évoquées concernant l’utilisation des pick-up électriques au sein des activités du groupe spatial.

Le Cybertruck représente l’un des modèles les plus emblématiques de la gamme Tesla. Avec son design anguleux, sa motorisation électrique et son positionnement utilitaire, le véhicule s’inscrit dans la stratégie du constructeur visant à diversifier son offre automobile. L’utilisation de ces véhicules par SpaceX illustre également les passerelles technologiques et logistiques entre les différentes entreprises dirigées par Elon Musk.

Cependant, la plus grande partie des revenus générés par Tesla ne provient pas des véhicules électriques eux-mêmes, mais des batteries de stockage d’énergie Megapack. Selon les informations publiées, Tesla a réalisé 506 millions de dollars de ventes de Megapack à xAI en 2025, après déjà 191 millions de dollars l’année précédente.

Les systèmes Megapack sont conçus pour le stockage d’énergie à grande échelle. Ces batteries industrielles permettent notamment de stabiliser les réseaux électriques et d’alimenter des infrastructures énergivores. SpaceX a acquis ces équipements dans le cadre de ses activités liées à xAI, la société d’intelligence artificielle d’Elon Musk.

Un écosystème industriel étroitement connecté

Les relations entre Tesla, SpaceX et les autres sociétés contrôlées par Elon Musk ne sont pas nouvelles. Depuis plusieurs années, les entreprises du milliardaire américain fonctionnent selon un modèle fortement interconnecté, mêlant investissements, collaborations industrielles et ressources humaines partagées.

Les différentes sociétés de Musk disposent parfois de bases d’investisseurs communes et collaborent régulièrement sur des projets industriels. Tesla et SpaceX travaillent notamment ensemble sur une usine de fabrication de semi-conducteurs baptisée Terafab. Elon Musk considère ce projet comme un élément stratégique pour soutenir les besoins technologiques de ses entreprises.

Cette organisation permet aux différentes entités du groupe de mutualiser certaines compétences et infrastructures. Les échanges commerciaux internes deviennent ainsi un levier de développement important, notamment dans les domaines de l’énergie, de l’intelligence artificielle et de la mobilité électrique.

Le document réglementaire publié avant l’introduction en bourse de SpaceX met en lumière cette intégration croissante entre les différentes activités du groupe. Il confirme également l’importance prise par Tesla au sein de cet ensemble industriel, bien au-delà du simple secteur automobile.

De nouveaux mouvements au conseil d’administration

Le dépôt réglementaire a également permis d’annoncer plusieurs changements dans la gouvernance de SpaceX. L’entreprise spatiale prévoit d’intégrer Ira Ehrenpreis et Randy Glein à son conseil d’administration.

Ira Ehrenpreis siège déjà au conseil d’administration de Tesla depuis 2007. Son arrivée chez SpaceX renforce encore les liens entre les deux entreprises. Randy Glein, quant à lui, occupait jusqu’à présent un rôle d’observateur au conseil d’administration de SpaceX depuis 2009.

Ces nominations traduisent la volonté d’Elon Musk de maintenir une cohérence stratégique entre ses différentes sociétés. Outre Tesla, SpaceX et xAI, le dirigeant supervise également The Boring Company et Neuralink.

L’ensemble de ces participations a contribué à faire d’Elon Musk l’une des personnalités les plus influentes de l’industrie technologique et automobile mondiale. Grâce à la valorisation croissante de ses entreprises, le dirigeant figure régulièrement en tête des classements des plus grandes fortunes mondiales.

Dans le secteur automobile, Tesla conserve une place centrale dans cet écosystème. Le constructeur électrique continue de développer à la fois son activité de véhicules électriques, ses solutions de batteries haute capacité et ses projets industriels liés à l’énergie et aux technologies avancées.

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Ces nouvelles données financières confirment l’importance des échanges internes au sein des entreprises d’Elon Musk. Tesla ne se limite plus à un rôle de constructeur automobile électrique, mais devient également un fournisseur énergétique stratégique pour les autres sociétés du groupe. Les ventes de Cybertrucks et surtout de batteries Megapack montrent la diversification progressive des activités du constructeur. Cette intégration croissante pourrait toutefois continuer à alimenter les interrogations autour de la gouvernance et des liens financiers entre les différentes entités contrôlées par Elon Musk.

Crédit illustration : Tesla.

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Xiaomi pousse le curseur un cran plus haut avec le YU7 GT, un SUV électrique sportif de 1 000 chevaux conçu pour toujours plus rivaliser avec Tesla.

Xiaomi poursuit son offensive dans l’industrie automobile avec le lancement du YU7 GT, une version sportive de son SUV électrique YU7. Le géant chinois de la technologie renforce ainsi sa présence sur le marché des véhicules électriques alors que son activité historique de smartphones traverse une période plus compliquée, marquée par la hausse des coûts des composants électroniques et le ralentissement des expéditions mondiales.

Présenté à Pékin par le directeur général Lei Jun, le Xiaomi YU7 GT se positionne comme un SUV électrique haute performance capable de rivaliser avec les références du segment premium. Avec jusqu’à 1 000 chevaux annoncés et une autonomie pouvant atteindre 705 kilomètres avec une seule charge, ce nouveau modèle illustre les ambitions croissantes du constructeur dans l’univers automobile.

Un SUV électrique sportif aux ambitions premium

Le Xiaomi YU7 GT s’inscrit dans une stratégie visant à associer performances, autonomie et usage familial. Selon Lei Jun, le véhicule doit offrir à la fois les sensations d’une voiture de sport et les qualités pratiques attendues d’un SUV moderne.

Le modèle revendique des caractéristiques techniques particulièrement élevées pour le segment. Avec une puissance maximale annoncée de 1 000 chevaux, le SUV électrique sportif cherche à se positionner face aux modèles les plus performants du marché chinois et international. Xiaomi met également en avant une autonomie de 705 kilomètres, un argument devenu central dans la concurrence entre constructeurs automobiles électriques.

Le tarif constitue un autre élément clé de la stratégie commerciale du constructeur. Le YU7 GT sera commercialisé à partir de 389 900 yuans, soit un prix largement inférieur à celui du Porsche Cayenne Turbo Electric en Chine, affiché à plus de 1,12 million de yuans. Le SUV électrique de Xiaomi est aussi proposé à un tarif inférieur de 140 000 yuans à celui de la SU7 Ultra, la version sportive de la première berline électrique de la marque.

Lei Jun a également indiqué que le YU7 GT avait établi un record pour un SUV sur le circuit du Nürburgring en Allemagne après avoir été adapté aux conditions de piste. Cette communication autour des performances vise clairement à renforcer l’image sportive et technologique du véhicule.

Xiaomi intensifie sa stratégie automobile

Le lancement du YU7 GT marque la deuxième tentative de Xiaomi dans le domaine des véhicules électriques sportifs. Le constructeur espère cette fois obtenir de meilleurs résultats commerciaux que ceux enregistrés avec la SU7 Ultra.

La précédente berline sportive avait rencontré des difficultés après des accusations de marketing exagéré ayant conduit certains clients à engager des poursuites judiciaires contre la marque. Les ventes de la SU7 Ultra ont fortement reculé, avec seulement 80 exemplaires écoulés en mars, contre plus de 3 100 unités sur la même période l’année précédente.

En parallèle de cette version sportive, Xiaomi a également présenté une nouvelle finition d’entrée de gamme du YU7. Affichée à partir de 233 500 yuans, cette version devient 20 000 yuans moins chère que le précédent modèle d’accès à la gamme.

Cette baisse tarifaire illustre l’intensité de la guerre des prix qui continue de secouer le marché chinois des véhicules électriques. Xiaomi cherche notamment à renforcer sa compétitivité face au Tesla Model Y, considéré comme une référence du segment des SUV électriques en Chine.

Le constructeur ambitionne clairement de gagner des parts de marché dans un environnement où les véhicules électriques deviennent un enjeu stratégique majeur pour les groupes technologiques chinois. La diversification dans l’automobile apparaît désormais comme un relais de croissance essentiel pour Xiaomi.

Les difficultés des smartphones poussent Xiaomi vers l’électrique

L’expansion dans l’automobile intervient dans un contexte plus difficile pour l’activité smartphones du groupe chinois. Xiaomi fait partie des fabricants particulièrement touchés par la hausse des coûts liés aux puces mémoire.

La pénurie mondiale de composants électroniques continue d’affecter l’industrie technologique. Les grands fournisseurs, dont Samsung Electronics, privilégient désormais la production de mémoires avancées destinées aux centres de données dédiés à l’intelligence artificielle. Cette réorientation entraîne une raréfaction des composants plus conventionnels utilisés dans les smartphones et provoque une augmentation importante des coûts.

Selon les données du cabinet IDC, les expéditions mondiales de smartphones Xiaomi ont chuté de près de 20 % au premier trimestre. Cette baisse intervient dans un marché global lui-même en recul de 2,9 %. Xiaomi a volontairement réduit les volumes de smartphones d’entrée de gamme, dont les marges ne permettent plus d’absorber la hausse des coûts de production.

Toutefois, le marché des véhicules électriques en Chine connaît lui aussi certaines difficultés. Le recul des subventions publiques pèse sur les ventes domestiques, même si les exportations restent un facteur de soutien pour plusieurs constructeurs automobiles chinois.

Xiaomi ne prévoit cependant pas de commercialiser ses voitures électriques à l’international avant 2027. Ce calendrier pourrait empêcher la marque de profiter immédiatement de la hausse de la demande observée sur certains marchés étrangers, notamment dans un contexte de hausse des prix des carburants.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement du YU7 GT confirme la volonté de Xiaomi de devenir un acteur crédible du marché automobile électrique. Le constructeur mise clairement sur un rapport performances-prix agressif pour concurrencer Tesla et les marques premium établies. La baisse des ventes de smartphones pousse également le groupe à accélérer sa diversification industrielle. Reste à savoir si Xiaomi pourra maintenir cette dynamique dans un marché chinois de plus en plus concurrentiel et soumis à une forte pression tarifaire.

Crédit illustration : Xiaomi.

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Avec le Q9, Audi mise sur un grand SUV premium et des phares Digital Matrix LED enfin adaptés au marché américain.

Audi prépare l’arrivée d’un nouveau SUV haut de gamme destiné au marché nord-américain : le Q9. Ce modèle à trois rangées de sièges doit permettre au constructeur allemand de renforcer sa présence dans le segment stratégique des grands SUV premium. Mais au-delà de son positionnement, le futur Audi Q9 attire déjà l’attention grâce à une technologie longtemps absente aux États-Unis : les phares adaptatifs Digital Matrix LED.

Des phares adaptatifs longtemps bloqués aux États-Unis

Le système d’éclairage matriciel développé par Audi est bien connu des automobilistes européens. La technologie Digital Matrix LED permet d’adapter automatiquement le faisceau lumineux selon l’environnement routier et la circulation. Grâce à une caméra et à une gestion électronique avancée, les feux de route restent activés plus fréquemment sans éblouir les autres conducteurs.

Le fonctionnement repose sur l’atténuation sélective de certaines LED lorsque des véhicules sont détectés en face ou sur la même voie. Cette gestion intelligente de l’éclairage améliore la visibilité nocturne, renforce la sécurité routière et optimise le confort de conduite sur autoroute comme sur route secondaire.

Si cette technologie est déjà répandue en Europe sur plusieurs modèles premium, son arrivée sur le marché américain a été fortement retardée par la réglementation locale. Les normes FMVSS 108, appliquées pendant des années aux États-Unis, empêchaient l’homologation des phares matriciels européens. Ce n’est qu’en 2022 que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a finalement autorisé l’utilisation des optiques adaptatives.

Malgré cette évolution réglementaire, les exigences américaines restent plus strictes que celles appliquées en Europe. Audi devra donc proposer une version simplifiée de son système d’éclairage intelligent sur le Q9 destiné aux États-Unis.

Une technologie bridée par les contraintes réglementaires

Même avec l’autorisation de la NHTSA, toutes les fonctionnalités des phares Digital Matrix LED ne pourront pas être exploitées sur le territoire américain. Certaines projections lumineuses avancées resteront absentes de la version commercialisée outre-Atlantique.

Audi ne pourra notamment pas intégrer certaines animations ou aides visuelles directement projetées sur la chaussée. Les fonctions capables de mettre en évidence la voie du conducteur, de signaler un changement de voie ou d’afficher des informations lumineuses sur l’asphalte ne seront pas disponibles.

Cette limitation illustre les différences persistantes entre les réglementations automobiles européennes et américaines. Les autorités américaines continuent de privilégier des normes particulièrement strictes concernant l’éblouissement des conducteurs venant en sens inverse. Les constructeurs automobiles doivent donc adapter leurs systèmes d’éclairage pour répondre aux critères de sécurité imposés localement.

Pour Audi, l’enjeu dépasse toutefois la seule question technologique. Le constructeur cherche surtout à renforcer son attractivité sur un marché américain particulièrement concurrentiel, où les grands SUV de luxe occupent une place centrale dans les ventes.

Le Q9, un modèle stratégique pour Audi

Avec le Q9, Audi souhaite combler un manque dans sa gamme SUV. La marque allemande est aujourd’hui en retrait face à des concurrents comme BMW, Lexus ou Mercedes-Benz sur le segment des grands véhicules familiaux premium.

Le futur Q9 doit devenir le nouveau vaisseau amiral de la gamme SUV du constructeur. Son format à trois rangées de sièges répond directement aux attentes du marché américain, où les véhicules spacieux, puissants et technologiques restent particulièrement recherchés.

Audi mise ainsi sur une combinaison de design haut de gamme, de technologies embarquées et d’équipements premium pour séduire une clientèle exigeante. Les phares adaptatifs Digital Matrix LED participent pleinement à cette stratégie en incarnant l’innovation technologique de la marque.

L’arrivée du Q9 possède également une dimension symbolique. Audi figure parmi les pionniers de l’éclairage matriciel automobile, mais n’a pas été la première marque à proposer cette technologie aux États-Unis. Le constructeur espère désormais utiliser ce SUV pour démontrer sa capacité à redevenir une référence technologique sur le marché nord-américain.

Dans un contexte où les SUV premium représentent un segment clé pour les constructeurs allemands, le lancement du Q9 apparaît comme une étape importante pour Audi. Entre exigences réglementaires, innovations d’éclairage et ambitions commerciales, ce nouveau modèle devra convaincre autant par sa technologie que par son positionnement face à une concurrence déjà solidement installée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le futur Audi Q9 semble répondre à un besoin stratégique évident pour la marque sur le marché américain. Le choix d’introduire les phares Digital Matrix LED aux États-Unis à travers ce modèle renforce son image technologique, même si les limitations réglementaires réduisent certaines fonctionnalités avancées. Audi cherche clairement à renforcer sa compétitivité dans le segment des grands SUV premium face à BMW, Lexus et Mercedes-Benz. Le Q9 devra désormais transformer cette ambition en succès commercial concret.

Crédit illustration : Audi.

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Les quotas d’exportation de cobalt imposés par la RDC pénalisent MMG et menacent les milliards investis par les groupes chinois dans les mines africaines.

La République Démocratique du Congo, premier producteur mondial de cobalt, est au cœur d’une controverse qui secoue l’industrie minière internationale. Depuis l’instauration d’un régime de quotas d’exportation en octobre 2024 — précédé d’une interdiction totale des exportations en février 2025 —, plusieurs opérateurs miniers étrangers se retrouvent dans l’impossibilité d’exploiter pleinement leurs actifs sur le territoire congolais. Parmi eux, la société chinoise MMG Ltd., contrôlée par China Minmetals Corp., tire la sonnette d’alarme. Lors du congrès annuel de l’Institut du Cobalt à Madrid, son directeur des opérations à Kinsevere, Aaron Chen, a dénoncé un quota jugé insuffisant et économiquement paralysant, appelant Kinshasa à clarifier les règles du jeu. Une mise en cause qui résonne bien au-delà de la seule situation de MMG : c’est l’ensemble de l’attractivité de la RDC pour les investisseurs miniers internationaux qui est en jeu, dans un contexte où le cobalt est devenu un matériau stratégique de premier plan pour la filière mondiale des batteries de véhicules électriques.

De l’interdiction aux quotas : la politique minière congolaise en question

La décision du Congo d’encadrer drastiquement ses exportations de cobalt répondait à une logique économique défendable : mettre fin à une période de surproduction qui avait fait chuter les prix du métal à des niveaux préjudiciables pour les recettes minières du pays, et capter davantage de valeur ajoutée en encourageant la transformation locale du cobalt brut en produits raffinés à plus haute valeur marchande. En suspendant les exportations dès février 2025, puis en instaurant des quotas stricts à partir d’octobre, le gouvernement congolais entendait reprendre la main sur une ressource dont il est le principal détenteur mondial.

Les résultats sur les prix ont été spectaculaires : les cours de référence du cobalt ont bondi d’environ 160 % depuis l’imposition des restrictions, tandis que l’hydroxyde de cobalt — principal produit expédié depuis la RDC — a vu sa valeur plus que quadrupler sur les marchés internationaux. Pour les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries qui dépendent de ce métal pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette flambée des prix du cobalt constitue un signal d’alerte supplémentaire sur la vulnérabilité de leurs approvisionnements face aux décisions souveraines des pays producteurs.

Cependant, la mise en œuvre concrète de cette politique s’est heurtée à des difficultés opérationnelles significatives qui ont ralenti la reprise des exportations. Résultat paradoxal : ni les entreprises minières ni le gouvernement congolais n’ont pu pleinement profiter de la hausse des prix générée par les restrictions, les volumes exportés restant limités par les blocages administratifs et logistiques liés à l’application du nouveau cadre réglementaire.

Patrick Luabeya, responsable de l’Autorité de Régulation et de Contrôle des Marchés des Substances Minérales Stratégiques du Congo, a précisé que l’objectif premier des quotas n’est pas de maximiser les prix du cobalt sur les marchés internationaux, mais de promouvoir la transformation locale du métal et la création d’emplois sur le territoire congolais. Un objectif de politique industrielle légitime, mais dont les modalités de mise en œuvre soulèvent de sérieuses questions parmi les acteurs du secteur.

MMG étranglée par un quota déconnecté de sa capacité de production

Pour MMG, les conséquences du système de quotas congolais sont particulièrement sévères. La société avait mis en service une usine de production de cobalt à sa mine de Kinsevere en septembre 2023, avec une ambition de production annuelle comprise entre 4 000 et 6 000 tonnes. Confrontée à la faiblesse prolongée des prix du cobalt, elle avait placé cette installation en mode veille fin 2024 — décision qui s’est révélée fatale dans le calcul des quotas, fondé sur les historiques d’exportation des trois années précédant fin 2024.

Cette période de mise en sommeil de l’usine, dictée par la rationalité économique du moment, a mécaniquement réduit à néant la base de référence sur laquelle MMG aurait pu prétendre à un quota proportionnel à ses capacités réelles. L’entreprise n’a ainsi obtenu qu’une allocation de 360 tonnes pour l’année en cours — soit moins d’un dixième de l’objectif de production minimal de 4 000 tonnes qu’elle s’était fixé lors du lancement de l’installation. Aaron Chen a qualifié sans détour ce quota d’économiquement non viable pour l’entreprise, soulignant que la contribution de MMG au développement économique et aux standards environnementaux, sociaux et de gouvernance de la RDC n’avait pas été prise en compte dans l’attribution.

Kinsevere reste avant tout une mine de cuivre de taille intermédiaire, ayant produit 53 000 tonnes du métal rouge l’année précédente. Le cobalt y est extrait en sous-produit de l’exploitation cuprifère, selon une configuration géologique courante au Congo. L’usine de cobalt, toujours en mode maintenance, continue d’alimenter les exportations uniquement à partir des stocks constitués sur site — une situation transitoire qui ne peut durer indéfiniment sans compromettre la viabilité économique globale du projet.

Un système d’allocation critiqué, des investissements futurs en suspens

Les critiques adressées à la méthodologie d’attribution des quotas congolais vont bien au-delà du seul cas MMG. Elisabeth Caesens, fondatrice du groupe de défense Resource Matters, a pointé à Madrid une contradiction fondamentale dans le système retenu : en basant les quotas exclusivement sur les volumes d’exportation historiques des trois dernières années, le gouvernement congolais récompense objectivement les entreprises qui ont le plus produit et exporté durant cette période — contribuant ainsi à la surproduction que les restrictions visaient précisément à corriger. Les acteurs qui avaient au contraire adopté une gestion prudente de leur production face à la faiblesse des prix se retrouvent paradoxalement pénalisés.

Caesens a suggéré que des critères alternatifs ou complémentaires auraient pu conduire à une allocation plus équitable et plus cohérente avec les objectifs de politique industrielle du pays : les investissements planifiés dans les capacités de production et de transformation, la valeur ajoutée créée localement, et la conformité des opérateurs aux standards environnementaux, sociaux et fiscaux en vigueur en RDC. Des paramètres qui auraient notamment valorisé le profil d’un opérateur comme MMG, dont les plans de développement du cobalt à Kinsevere étaient publiquement disponibles.

Le contraste avec le traitement réservé à l’Entreprise Générale du Cobalt illustre les tensions inhérentes au système. Cette entité publique congolaise, qui détient un monopole sur le cobalt extrait artisanalement, s’est vu attribuer le quatrième quota le plus important — 5 640 tonnes — pour une année où elle ne débutait sa production qu’en toute fin d’exercice. Son directeur général Eric Kalala a d’ailleurs revendiqué une allocation encore plus importante, compte tenu du poids de l’exploitation minière artisanale dans le tissu économique du pays.

Pour les groupes miniers chinois qui ont investi des milliards de dollars en Afrique — et au Congo en particulier — pour sécuriser des approvisionnements en matériaux critiques destinés à leurs industries de batteries et de véhicules électriques, l’incertitude réglementaire actuelle envoie un signal préoccupant. Ning Wang, chercheur à la Chambre de Commerce de Chine pour les Importateurs et Exportateurs de Métaux, Minéraux et Produits Chimiques, a exprimé à Madrid l’attente des entreprises chinoises d’une clarification des règles applicables à leurs opérations en RDC. MMG, de son côté, affirme rester ouvert à des investissements supplémentaires dans la transformation locale du cobalt — mais conditionne explicitement cet engagement à une meilleure lisibilité des politiques d’attribution des quotas.

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Le cas MMG met en lumière une tension structurelle entre les objectifs légitimes de souveraineté économique de la RDC sur ses ressources minières et les impératifs de prévisibilité dont ont besoin les investisseurs étrangers pour s’engager sur des projets industriels de long terme. L’attribution d’un quota de 360 tonnes à une installation conçue pour produire entre 4 000 et 6 000 tonnes annuelles représente un écart qui rend effectivement l’investissement économiquement stérile à court terme, indépendamment de la légitimité des objectifs de politique minière congolaise. La critique d’Elisabeth Caesens sur le fait que le système de quotas basé sur la production passée récompense les contributeurs à la surproduction est factuelle et soulève une question de cohérence interne dans la politique minière de Kinshasa. Pour l’industrie automobile mondiale et ses fournisseurs de batteries, qui dépendent du cobalt congolais pour leurs chaînes d’approvisionnement en matériaux critiques, cette instabilité réglementaire en RDC constitue un risque d’approvisionnement supplémentaire qui renforce l’urgence de diversifier les sources et les technologies de batteries moins dépendantes de ce métal.

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Tesla lance la conduite autonome supervisée FSD en Lituanie, deuxième pays européen après les Pays-Bas à reconnaître la certification du régulateur RDW.

Tesla avance discrètement mais méthodiquement dans sa conquête réglementaire du continent européen. Le constructeur californien vient de déployer sa technologie de conduite autonome supervisée — connue sous le nom de Full Self-Driving Supervised, ou FSD — en Lituanie, faisant de ce pays balte le deuxième État membre de l’Union européenne à autoriser officiellement cette fonctionnalité sur ses routes publiques. L’administration lituanienne de la sécurité des transports a confirmé qu’elle avait reconnu la certification délivrée par le régulateur automobile néerlandais RDW, ouvrant ainsi la voie au déploiement commercial du FSD auprès des propriétaires de Tesla résidant en Lituanie. Tesla a annoncé ce lancement sur les réseaux sociaux, confirmant une progression géographique qui s’opère pays par pays, approbation par approbation, dans un paysage réglementaire européen encore fragmenté sur la question des systèmes avancés d’aide à la conduite autonome.

Les Pays-Bas ouvrent la voie, la Lituanie emboîte le pas

Le chemin parcouru par Tesla pour obtenir le droit de déployer son FSD en Europe illustre la complexité du cadre réglementaire qui encadre les systèmes de conduite autonome sur le Vieux Continent. Les Pays-Bas ont été les premiers à franchir le pas : le régulateur automobile néerlandais RDW a accordé une approbation provisoire au FSD de Tesla le 10 avril dernier, à l’issue d’une procédure de validation qui a duré plus de 18 mois, incluant des tests approfondis sur circuit fermé et sur routes publiques. Cette approbation pionnière a constitué le fondement réglementaire sur lequel les autres pays européens peuvent désormais s’appuyer pour autoriser à leur tour le déploiement du FSD sur leur territoire.

Le mécanisme de reconnaissance mutuelle des homologations entre États membres de l’Union européenne permet en effet à chaque pays de valider de son propre chef la certification délivrée par un régulateur homologue, sans avoir à refaire l’intégralité du processus de validation technique. C’est précisément ce mécanisme qu’a utilisé la Lituanie pour reconnaître l’homologation néerlandaise et autoriser le FSD sur ses routes. Le RDW pousse par ailleurs activement pour une reconnaissance à l’échelle de l’ensemble de l’Union européenne, ce qui permettrait un déploiement simultané dans tous les États membres — mais cette voie communautaire reste plus longue et incertaine que les reconnaissances bilatérales au cas par cas.

La Belgique était initialement attendue comme le prochain pays à suivre les Pays-Bas dans l’autorisation du FSD. Une procédure d’autorisation était déjà en cours en Flandre, avec un véhicule Tesla testant activement la technologie sur les routes publiques belges. Mais c’est finalement la Lituanie qui a agi plus rapidement, ravissant à la Belgique le titre de deuxième pays européen à avoir franchi ce cap réglementaire.

FSD Supervisé : une assistance à la conduite, pas un pilote automatique

La progression de Tesla dans l’obtention d’autorisations réglementaires européennes pour son FSD s’accompagne d’une précision terminologique importante que le constructeur met lui-même en avant dans la dénomination officielle de la technologie : Full Self-Driving Supervised, soit conduite autonome supervisée. Ce qualificatif n’est pas anodin et reflète une réalité technique et juridique fondamentale : le FSD n’est pas un système de conduite entièrement autonome qui permettrait au conducteur de s’abstraire de la conduite.

Malgré son nom évocateur, le FSD Supervised est un système avancé d’assistance à la conduite qui exige du conducteur qu’il maintienne en permanence son attention sur la route et reste prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment. Les yeux doivent rester fixés sur la voie, les mains disponibles pour intervenir sur le volant en cas de nécessité. Cette obligation de supervision humaine constante distingue fondamentalement le FSD Supervised d’un véritable système de conduite autonome de niveau 4 ou 5, qui permettrait au véhicule d’opérer sans intervention humaine dans des conditions définies.

Pour les propriétaires de Tesla en Lituanie et aux Pays-Bas, l’autorisation du FSD représente néanmoins une étape significative dans leur expérience de conduite : ils peuvent désormais bénéficier légalement de l’assistance à la navigation autonome en milieu urbain et sur voies rapides que propose la technologie Tesla, dans le cadre réglementaire défini par les autorités nationales. La technologie prend en charge la gestion de la trajectoire, les changements de voie, les insertions et sorties d’autoroute, et la navigation dans des environnements urbains complexes — tout en maintenant le conducteur dans la boucle de supervision.

Un puzzle réglementaire qui s’assemble lentement à travers l’Europe

La stratégie de déploiement du FSD en Europe telle qu’elle se dessine ressemble à la constitution progressive d’un puzzle réglementaire, où chaque approbation nationale constitue une pièce supplémentaire dans la couverture géographique de la technologie sur le continent. Elon Musk a exprimé sa conviction que l’Union européenne élargira prochainement l’approbation du FSD à l’ensemble de ses membres, mais cette perspective se heurte au scepticisme de certains régulateurs nord-européens, qui maintiennent des exigences de validation rigoureuses avant d’autoriser des systèmes d’assistance à la conduite aussi sophistiqués sur leurs routes.

Dans ce contexte, la progression géographique de Tesla en Europe s’opère pays par pays, au gré des décisions individuelles des autorités nationales de sécurité routière et d’homologation automobile. La reconnaissance de la certification néerlandaise par la Lituanie ouvre un modèle de diffusion potentiellement efficace : si d’autres États membres décident à leur tour de reconnaître l’homologation RDW sans procéder à une validation nationale indépendante, Tesla pourrait accélérer significativement son déploiement européen dans les prochains mois. La Belgique, dont la procédure d’autorisation était déjà avancée avant d’être devancée par la Lituanie, reste un candidat naturel pour la prochaine étape de cette expansion réglementaire.

Pour l’industrie automobile dans son ensemble, la progression du FSD de Tesla en Europe constitue un signal sur l’évolution du cadre réglementaire continental pour les systèmes avancés d’aide à la conduite. Les constructeurs qui développent leurs propres technologies de conduite semi-autonome ou autonome observent avec attention la manière dont Tesla navigue dans le labyrinthe des homologations européennes — et les résultats pourraient influencer leurs propres stratégies de déploiement sur le marché européen des véhicules équipés de fonctionnalités de conduite assistée avancée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le déploiement du FSD Supervisé en Lituanie confirme la stratégie de Tesla de progresser dans l’espace réglementaire européen par reconnaissances mutuelles successives plutôt que d’attendre une homologation communautaire centralisée, une approche pragmatique mais qui laisse subsister une fragmentation géographique des droits d’utilisation au sein de l’UE. Le fait que la Lituanie ait devancé la Belgique — pourtant plus avancée dans sa procédure d’autorisation — illustre la variabilité des délais de décision entre États membres sur un sujet encore largement non harmonisé au niveau européen. La distinction entre FSD Supervisé et conduite véritablement autonome reste essentielle à rappeler pour éviter toute confusion dans l’esprit des utilisateurs et du grand public sur les capacités réelles et les limites légales du système homologué. Le scepticisme de certains régulateurs nord-européens mentionné dans le texte source suggère que la progression géographique du FSD en Europe ne sera pas linéaire, et que certains marchés importants pourraient mettre plus de temps que d’autres à accorder leur feu vert réglementaire.

Crédit illustration : Tesla.

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Xpeng sort son premier robotaxi de série à Guangzhou : 3 000 TOPS, IA pure sans lidar ni cartes HD, service autonome prévu début 2027 en Chine.

La course à la mobilité autonome en Chine vient de franchir un cap symbolique. Xpeng a annoncé la sortie de chaîne de son premier robotaxi de série à Guangzhou, revendiquant le statut de premier constructeur automobile chinois à passer de la phase de prototypes à la production en série d’un véhicule autonome destiné au transport de passagers. Ce lancement marque une étape décisive dans la transition de l’industrie automobile chinoise des démonstrations technologiques vers la validation commerciale à grande échelle de la conduite entièrement autonome. Le constructeur chinois, connu pour ses véhicules électriques grand public équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite, transpose son savoir-faire logiciel et matériel dans un véhicule conçu dès l’origine pour opérer sans conducteur humain à bord — une ambition que l’entreprise prévoit de concrétiser commercialement dès le début de l’année 2027.

Une architecture technique sans lidar ni cartes HD

Le choix architectural le plus frappant du robotaxi de Xpeng est son abandon délibéré du lidar — capteur laser de référence dans l’industrie de la conduite autonome — et des cartes haute définition préétablies. Là où la plupart des acteurs du véhicule autonome s’appuient sur une combinaison de lidars, radars, caméras et cartographies précises pour permettre à leurs systèmes de percevoir l’environnement et de planifier leurs trajectoires, Xpeng a choisi une approche radicalement différente : la vision machine pure, sans dépendance à des données cartographiques préenregistrées.

Cette philosophie technique, identique à celle utilisée par Xpeng dans ses modèles de voitures particulières conventionnels, repose entièrement sur le traitement des flux vidéo captés par les caméras embarquées et sur l’intelligence artificielle pour interpréter l’environnement en temps réel et prendre les décisions de conduite. Le cerveau du système est un grand modèle d’IA de bout en bout baptisé VLA 2.0, dont la latence de réponse est annoncée à moins de 80 millisecondes — un délai de réaction suffisamment court pour permettre des décisions de conduite fluides et sécurisées dans des environnements urbains dynamiques.

Pour alimenter ce système de traitement de l’information en temps réel, le robotaxi embarque quatre puces Turing développées en interne par Xpeng, offrant une puissance de calcul combinée atteignant 3 000 TOPS — une capacité de traitement considérable, dimensionnée pour analyser simultanément les flux de données de multiples caméras et générer des décisions de conduite complexes à haute fréquence. Le véhicule est construit sur la plateforme GX de Xpeng et conçu pour atteindre le niveau 4 de la conduite autonome, soit une automatisation complète dans des conditions opérationnelles définies, sans intervention humaine requise dans la majorité des situations de conduite.

L’abandon du lidar et des cartes HD n’est pas seulement un choix technologique — c’est aussi un pari sur la scalabilité du service. Un véhicule autonome qui n’a pas besoin de cartes préétablies et détaillées de chaque zone de desserte peut théoriquement être déployé plus facilement dans de nouvelles villes et sur de nouveaux marchés, y compris à l’étranger, sans nécessiter au préalable une phase longue et coûteuse de cartographie haute définition du territoire concerné. C’est précisément sur ce point que se situe le véritable test de l’approche de Xpeng : la robustesse et la fiabilité du système vision-IA dans des environnements urbains chaotiques, denses et imprévisibles seront plus déterminantes que les spécifications techniques annoncées en conditions contrôlées.

Un habitacle repensé pour le transport sans conducteur

L’intérieur du robotaxi de Xpeng a été conçu en tenant compte de l’absence totale de conducteur humain à bord lors du service commercial. Les ingénieurs ont repensé l’habitacle autour des besoins et du confort des passagers arrière, qui constituent l’unique occupant humain du véhicule en conditions d’exploitation commerciale autonome.

Les vitres sont teintées pour garantir l’intimité des passagers, et les sièges ont été pensés selon un concept dit « en apesanteur », visant à offrir une expérience de transport confortable sur des trajets urbains potentiellement plus longs que ceux d’un taxi traditionnel. Des écrans dédiés aux passagers arrière permettent d’accéder à des contenus de divertissement et d’information pendant le trajet, tandis qu’un système de contrôle vocal donne aux passagers la possibilité de régler certains paramètres de confort — température, musique, luminosité — sans interaction physique avec des commandes traditionnelles. Cette conception de l’habitacle reflète la vision de Xpeng d’un service de mobilité autonome qui dépasse la simple fonction de transport pour offrir une expérience de déplacement enrichie, comparable à celle d’un espace personnel mobile.

Opérations pilotes en 2026, service quotidien autonome en 2027

Le calendrier de déploiement commercial du robotaxi de Xpeng est précis et ambitieux. Dans la seconde moitié de l’année 2026, l’entreprise prévoit de lancer des opérations pilotes qui permettront de valider trois dimensions essentielles du projet : la fiabilité technique du système de conduite autonome dans des conditions réelles d’exploitation commerciale, la réponse des utilisateurs au service et à l’expérience de transport proposée, et la viabilité du modèle économique associé à l’exploitation d’une flotte de robotaxis sans conducteur.

Cette phase pilote constituera un test grandeur nature des capacités réelles du véhicule et de son système d’IA dans l’environnement urbain complexe de Guangzhou, l’une des métropoles les plus denses et les plus dynamiques de Chine en termes de trafic automobile et de diversité des situations de conduite. Les enseignements tirés de cette phase d’exploitation pilote alimenteront les ajustements nécessaires avant le passage à un service pleinement autonome.

Dès le début de l’année 2027, Xpeng prévoit de basculer vers un service de robotaxi entièrement autonome et quotidien, sans opérateurs de sécurité présents dans l’habitacle sur la route. Cette étape représenterait un saut qualitatif majeur par rapport à la phase pilote, imposant au système de conduite autonome de démontrer sa capacité à gérer de manière fiable et sécurisée l’intégralité des situations rencontrées lors d’une exploitation commerciale régulière, sans filet de sécurité humain à bord.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lancement en production en série du robotaxi de Xpeng à Guangzhou est une étape industrielle significative qui distingue le constructeur chinois des nombreux acteurs qui en sont encore au stade des prototypes ou des flottes de test limitées. Le choix d’une architecture entièrement basée sur la vision machine sans lidar ni cartes HD est cohérent avec la stratégie technique de Xpeng sur ses véhicules grand public, mais il représente un pari technologique dont la validation en conditions réelles d’exploitation urbaine dense sera déterminante pour la crédibilité de l’ensemble du projet. La puissance de calcul de 3 000 TOPS fournie par quatre puces Turing développées en interne est un indicateur de l’investissement technologique consenti par Xpeng, mais les spécifications matérielles ne préjugent pas de la robustesse du système dans les innombrables situations imprévues qu’un environnement urbain peut générer. Enfin, le calendrier annoncé — opérations pilotes fin 2026, service entièrement autonome début 2027 — est ambitieux et sa tenue dépendra autant des performances techniques du système que de l’évolution du cadre réglementaire chinois applicable aux véhicules autonomes de niveau 4 en exploitation commerciale.

Crédit illustration : Xpeng.

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On savait que le marché du luxe automobile cherchait depuis quelques années à se réinventer. Entre les clubs privés qui sentent la naphtaline et les plateformes de location qui ont le romantisme d’un parking Orly, il y avait clairement une case vide. Sébastien Landy et Lucas Loyet-Azoulay ont décidé de l’occuper.

Deux experts du secteur aux commandes

Le premier est à la tête de Simply Fy, une structure spécialisée dans le financement et l’optimisation patrimoniale automobile. Le second vient de la compétition GT3, ce qui ne nuit pas quand il s’agit de parler de machines sérieuses. Ensemble, ils lancent SF CLUB, avec l’ambition de proposer autre chose qu’un service de location haut de gamme un peu maquillé.

Le concept mérite qu’on s’y attarde. L’idée est de construire une vraie communauté autour de la passion automobile, avec tout ce que ça implique de partage et d’expériences communes. Rallyes sur glace, journées circuit, roadtrips sur mesure à travers l’Europe, dîners dans les vignobles les plus courus du continent… Le programme ressemble davantage à un carnet de vie bien rempli qu’à une grille tarifaire. Les membres auront aussi accès aux coulisses de l’industrie, avec des avant-premières mondiales et des espaces VIP lors des grands événements du secteur. Un écosystème pensé pour que la supercar ne soit plus seulement un objet, mais un prétexte.

On entre dans le club pour le prix d’un SUV compact

Pour rejoindre cette famille, il faudra s’acquitter d’un droit d’adhésion de 50 000 euros. Une somme que l’ingénierie financière de Simply Fy entend rendre plus digeste qu’il n’y paraît, via un modèle économique que les fondateurs promettent particulièrement compétitif face aux alternatives existantes. Les détails seront dévoilés lors du lancement officiel, prévu en septembre.

Avant ça, SF CLUB a choisi de marquer les esprits dès le 9 juin avec un événement de pré-lancement à Paris. Un convoi de supercars traversera la capitale en soirée, suivi d’une réception privée où Loyet-Azoulay et Landy présenteront officiellement le projet.

Bien plus que juste des supercars à disposition

Ce qui est finalement assez malin dans la proposition, c’est qu’elle ne s’adresse pas uniquement aux mordus de cylindrées capables de vous réciter les temps au tour du Nürburgring. À ce niveau de ticket d’entrée, la cible inclut aussi des gens pour qui la supercar est d’abord un décor, celui d’une certaine façon de vivre. Des vignobles bourguignons aux paddocks en passant par les dîners parisiens, SF CLUB vend autant une fréquentation qu’une collection de voitures. Et dans certains cercles, c’est précisément ça qui fait vendre. 

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