Alpine prépare plusieurs nouveautés pour le Mondial de l’Auto de Paris 2026. La marque présentera notamment une nouvelle finition Collection pour l’A290 et de nouvelles configurations Atelier Alpine pour l’A390. Un aperçu de la prochaine génération de l’A110 sera également dévoilé.

L’Alpine A290 enrichit son offre de personnalisation

La nouvelle finition Collection sera proposée sur les deux niveaux de puissance de l’A290, de 180 et 220 ch, avec les versions GT et GT Performance.

Elle adopte une présentation spécifique avec une teinte Blanc Nival associée à un toit noir, des arches de roues couleur carrosserie et des jantes Snowflake de 19 pouces diamantées. Des étriers de frein avant Gris Argent et des monogrammes chromés complètent cette configuration.

À l’intérieur, l’A290 Collection reçoit une sellerie associant textile enduit grainé, tissu Bleu profond et Gris Evee. Un nouveau volant noir chauffant fait également partie de cette finition.

Alpine proposera par ailleurs une teinte Bleu Orage Mat avec toit noir, exclusivement disponible sur l’A290 Collection. Le catalogue d’options comprendra notamment la Télémétrie, le Pack Safety – ADAS et un drapeau français sur le montant C.

Les spécifications complémentaires de l’A290 Collection seront annoncées lors du Mondial de l’Auto de Paris. Ce n’est donc pas une nouvelle puissance mais cela enrichit la gamme et devrait participer aux bonnes ventes de l’A290. La version énervée de la Renault 5 E-Tech représente 70 % des ventes d’Alpine. Surtout, 80 % des acheteurs de l’A290 sont de nouveaux clients pour Renault Group.

L’A390 reçoit de nouvelles configurations Atelier Alpine

L’A390 sera également mise en avant avec une offre Atelier Alpine élargie aux versions GT et GTS. Pour l’A390 il s’agit de réellement (re)lancer les ventes du modèle qui peine à trouver son public.

La GTS sera présentée dans une teinte Bleu Tempête Mat avec toit noir. Elle recevra des sièges sport Alpine by Sabelt en cuir Nappa Gris véritable, un monogramme Alpine Or pâle et des jantes forgées Snowflake de 21 pouces semi-diamantées dans la même teinte. Des inserts carbone damier mat seront installés sur la console, la planche de bord et la coque arrière des sièges Sabelt.

De son côté, l’A390 GT adoptera une teinte Bleu Alpine Vision avec toit noir et de nouvelles jantes alliage Comète de 20 pouces au dessin allégé.

Là non plus, pas de relèvement de la puissance du modèle mais une version un peu plus exclusive pour attirer de nouveaux clients.

La prochaine Alpine A110 se dévoilera davantage le 28 septembre

L’Alpine A110 sera aussi au programme du salon parisien. Alpine annonce de nouvelles informations sur la troisième génération de son modèle sportif pour le 28 septembre.

A la semaine de Goodwood, un mulet de développement baptisé Alpine A110 Future avait déjà permis d’entrevoir les orientations retenues pour cette future génération.

Alpine indique que cette nouvelle A110 deviendra une voiture de sport électrique. La « légèreté » devrait rester le maître mot malgré le surpoids des batteries. L’agilité sera aussi au programme et sans doute du fun grâce au contrôle de couple très fin sur les moteurs électriques.

Rendez-vous au Mondial de l’Auto de Paris

Le Mondial de l’Auto 2026 se déroulera du 12 au 18 octobre à Paris. Alpine y occupera le Hall 6, stand A22.

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L’évolution d’un logo ne peut pas plaire à tout le monde, loin s’en faut. McLaren a décidé de faire évoluer son identité de marque et de faire table rase du passé ou presque. Enfin, officiellement c’est en rapport avec l’histoire de Bruce McLaren…

McLaren dévoile aujourd’hui une identité de marque renouvelée, qui réunit le passé, le présent et l’avenir de la marque dans une expression cohérente commune à McLaren Automotive et McLaren Racing.

Cette nouvelle identité est profondément ancrée dans la vision et l’ambition inlassable de son fondateur, Bruce McLaren, tout en reflétant l’univers plus large que McLaren construit aujourd’hui pour ses clients, ses collaborateurs, ses fans et sa communauté internationale.

Voilà pour le laïus officiel. Concrètement, la typographie McLaren change pour une police de caractère sobre, sans empattement et rectiligne. Les lettres s’inscrivent dans un carré (aussi larges que hautes) et l’écriture est « rigide ». On notera le « c » de Mc qui est positionné en « exposant », souligné.

Le souci c’est que ce bleu foncé et l’écriture blanche, au final, cela fait forcément penser à tout un tas de maisons de couture, de parfumeurs, de vendeurs de prêt-à-porter. Il ne manque presque que la mention de l’origine. Allez regarder les logos de Sephora, Guerlain, Givenchy, etc.

Nouveau logo pour accompagner le lancement du SUV McLaren

Officiellement, cette évolution fait référence à l’inscription qui était sur la devanture du garage des parents de Bruce McLaren. C’est vrai, à un moment, ils ont eu presque la même police. Mais pas à leur début (nous avons ajouté une autre photo que celle fournie par McLaren). Mais était-ce nécessaire d’effacer le passé ? La typographie précédente datait de 2003 et avait déjà fait évoluer le logo de 1981.

La speedmark (la virgule de Nike pivotée) reste. Elle déjà est une évolution du logo de 1981 et 1991. Le chevron évoquant la vitesse (mais aussi le sponsor du cigarettier Marlboro) s’était transformé en virgule molle. La couleur « papaye » ainsi que le « speed kiwi » (l’oiseau emblématique de la marque à l’époque de Bruce McLaren) sont conservés. Ouf.

Cette évolution de logo et d’identité de marque arrive alors que McLaren a récemment confirmé sa volonté d’étendre la gamme. Au-delà des voitures de sport biplaces (ou triplace pour la F1) McLaren va bientôt présenter un SUV ! Et comment on justifie tout cela ? « Ensemble, ces étapes témoignent d’une ambition commune : prolonger les valeurs, l’esprit et l’audace pionnière qui définissent McLaren depuis ses débuts ».

L’audace pionnière… ok ok !

Notre avis, par leblogauto.com

Bon, il a dû être clair que nous ne sommes pas emballés par ce nouveau logo ainsi que la nouvelle identité de marque. On est sans doute « des vieux cons ». Néanmoins, on ne peut s’empêcher de penser que certains dirigeants lancent ces changements pour marquer leur territoire. Montrer qu’ils font évoluer la société, et surtout, surtout, effacer doucement les prédécesseurs.

Le logo en toute lettre McLaren date de 1981 quand Ron Dennis opère un « puch » avec l’appui de Marlboro. Que Zak Brown cherche à effacer l’époque Ron Dennis n’est pas officiellement dit, mais on se doute que cela fait parti du package.

McLaren est tellement attachée au passé de la famille McLaren (non) que le « 586 Remuera Road, Remuera, Auckland 1050, New Zealand » (le garage familial) a déjà changé plusieurs fois d’identité et était récemment un fournisseur d’uniformes d’écolier ! Attachés à l’histoire que l’on vous dit !

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La NHTSA exige que Tesla réponde d’ici le 30 septembre à une série de questions sur l’auto-certification de son robotaxi Cybercab, dépourvu de volant, de pédales et de rétroviseurs.

Le régulateur américain de la sécurité routière intensifie sa surveillance du programme de robotaxi de Tesla. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé mardi que le constructeur automobile devait répondre d’ici le 30 septembre à une série de questions portant sur la conformité de son véhicule autonome Cybercab aux normes fédérales de sécurité automobile.

Une enquête ciblée sur l’auto-certification du véhicule

Selon la NHTSA, Tesla doit apporter des précisions sur la présence éventuelle de commandes pour conducteur humain temporairement installées, ou de tout autre équipement ayant servi de base à la certification de conformité du véhicule autonome. L’agence a indiqué ce mois-ci qu’elle examinait le processus ainsi que les données techniques utilisées par le constructeur automobile pour démontrer la conformité du Cybercab aux normes fédérales de sécurité des véhicules à moteur, avant même son déploiement commercial.

Le régulateur souhaite notamment savoir si les robotaxis Cybercab peuvent être conduits par un être humain et si l’écran tactile du véhicule intègre des commandes permettant aux occupants de déplacer eux-mêmes le véhicule. La NHTSA demande également à Tesla de préciser la vitesse maximale du véhicule, ainsi que les éventuelles limites géographiques ou horaires et autres restrictions opérationnelles appliquées à ce service de robotaxi.

Un véhicule dépourvu des équipements de conduite traditionnels

La NHTSA a confirmé que le Cybercab ne dispose d’aucune commande manuelle conventionnelle, ni volant, ni pédale de frein, ni pédale d’accélérateur, ni rétroviseurs, des équipements habituellement requis sur les véhicules destinés à une conduite humaine. Cette configuration s’inscrit dans un contexte réglementaire en pleine évolution : Tesla, tout comme d’autres entreprises spécialisées dans les robotaxis, notamment Waymo, filiale de Google, soutient les projets de l’administration du président Donald Trump visant à assouplir la réglementation pour permettre aux véhicules autonomes de circuler sans volant, ni pédales de frein, ni rétroviseurs. Les détracteurs de cette évolution réglementaire estiment au contraire que ces règles ne devraient pas être levées tant que les constructeurs automobiles n’auront pas démontré, preuves à l’appui, la sécurité effective de leurs véhicules entièrement autonomes.

Le déploiement commercial du Cybercab a débuté le 3 septembre, avec la mise en circulation d’un petit nombre d’unités à deux places dans les rues d’Austin, au Texas. Tesla a précisé son intention d’étendre progressivement ce service à davantage de véhicules et de nouvelles zones géographiques dans les mois à venir.

Un cadre réglementaire en pleine mutation pour les véhicules autonomes

En juin dernier, la NHTSA avait proposé de mettre fin à l’obligation légale d’équiper les véhicules autonomes de pédales de frein manuelles, une mesure qui faciliterait considérablement le déploiement de véhicules sans aucun contrôle humain sur les routes américaines. L’agence a également proposé d’autres assouplissements aux normes fédérales de sécurité, permettant aux constructeurs automobiles de s’affranchir d’équipements supplémentaires initialement conçus pour un conducteur humain. Toutefois, les normes actuellement en vigueur restent pleinement applicables tant qu’elles n’auront pas été officiellement révisées, a rappelé la NHTSA. Tesla n’a pas répondu dans l’immédiat aux sollicitations pour commenter cette procédure.

En vertu de la législation actuelle, les véhicules entièrement autonomes sont dispensés d’une approbation préalable de la NHTSA dès lors qu’ils sont équipés d’un volant, de pédales de frein et de rétroviseurs, ainsi que des autres caractéristiques propres aux véhicules à conduite humaine. L’agence dispose par ailleurs du pouvoir d’accorder à chaque constructeur automobile des dérogations spécifiques, autorisant la circulation d’un maximum de 2 500 véhicules par an sans contrôles humains sur le territoire américain. En juillet, la NHTSA avait ainsi approuvé une pétition déposée par Zoox, filiale d’Amazon, ouvrant la voie à un déploiement commercial limité de ses robotaxis sans volant, une première pour l’industrie de la mobilité autonome aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette demande formelle de la NHTSA illustre la vigilance accrue des autorités américaines face à l’accélération du déploiement des robotaxis, alors même que le cadre réglementaire encadrant les véhicules autonomes reste en cours de révision. Le fait que Tesla ait lancé la commercialisation du Cybercab à Austin avant même la clarification définitive des règles fédérales soulève des questions légitimes sur la solidité du processus d’auto-certification suivi par le constructeur automobile. La comparaison avec le précédent établi par Zoox, filiale d’Amazon, montre qu’un cadre dérogatoire existe déjà pour les véhicules sans volant, mais que son obtention nécessite une validation préalable des autorités, une étape que Tesla semble avoir anticipée de manière plus autonome. L’issue de cette procédure, avec une échéance fixée au 30 septembre, pourrait avoir des conséquences significatives sur le calendrier d’expansion du service de robotaxi Cybercab dans d’autres villes américaines.

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La marque Seat, propriété de Volkswagen, pourrait disparaître après 2030 dans le cadre de la réorganisation du groupe allemand, victime de l’essor des constructeurs chinois et de l’ascension de sa marque sœur Cupra.

La restructuration historique engagée par Volkswagen pourrait sonner le glas de sa marque espagnole Seat, faisant du constructeur barcelonais la première grande marque automobile de longue date à disparaître depuis le début des années 2010. Cette perspective illustre les bouleversements profonds que traverse actuellement l’industrie automobile mondiale, confrontée à l’essor rapide des constructeurs chinois et à une consolidation que les analystes jugent désormais inévitable.

Un avenir suspendu au-delà de 2030

Seat serait ainsi la première marque automobile établie à disparaître depuis que Ford avait supprimé Mercury, General Motors avait abandonné Saturn et Pontiac, et que Saab avait fait faillite au début des années 2010. De telles fermetures restent rares dans une industrie où des marques historiques peuvent traverser plusieurs décennies. Cette perspective traduit la volonté du PDG Oliver Blume de rationaliser un groupe automobile allemand tentaculaire, en concentrant les investissements sur ses marques les plus performantes.

La réorganisation de Volkswagen, qui prévoit des réductions massives d’emplois, intervient après une chute des ventes du groupe en Chine, où les constructeurs nationaux ont gagné du terrain, accentuant la pression déjà exercée par la coûteuse transition vers les véhicules électriques. Dans le cadre de ce plan annoncé plus tôt ce mois-ci, Volkswagen a indiqué que l’avenir de Seat au-delà du cycle de produits actuel restait en cours d’évaluation, précisant que plusieurs scénarios demeuraient envisageables au-delà de 2030. Selon une source proche des discussions, s’exprimant sous couvert d’anonymat, la marque sœur Cupra, engagée dans une transition rapide vers l’électrique, devrait recevoir l’ensemble des futurs développements produits, à mesure que les modèles thermiques de Seat seront progressivement retirés du catalogue. « Nous ne voulons pas maintenir deux noms de marque », a résumé cette source.

Cupra dépasse Seat, symbole d’un basculement

Fondée en 1950 comme entreprise d’État sous la dictature espagnole, Seat avait été rachetée par Volkswagen en 1986 pour devenir la marque d’entrée de gamme de son empire automobile en expansion. Le constructeur n’a toutefois lancé aucun nouveau modèle depuis 2020, une absence prolongée particulièrement pénalisante dans une industrie où le renouvellement produit conditionne largement la survie commerciale. La marque basée à Barcelone ne représentait plus que moins de 3 % des livraisons mondiales de Volkswagen en 2025.

Dans le même temps, la marque sportive sœur Cupra, lancée en 2018, a dépassé Seat en volume de ventes annuelles pour la première fois l’an dernier. Cupra propose désormais trois modèles entièrement électriques, dont le nouveau Raval, décrit en mai par le PDG de Seat-Cupra, Markus Haupt, comme un véritable « changeur de jeu ». Seat, à l’inverse, ne dispose d’aucun modèle entièrement électrique, et aucun lancement n’est actuellement prévu, les dirigeants du groupe ayant répété que la marque ne pouvait justifier l’investissement nécessaire à un programme de véhicules électriques faute de rentabilité suffisante. Matias Carnero, représentant syndical chez Seat, s’inquiète des conséquences sociales d’un tel scénario : « Si la marque disparaît parce qu’elle ne passe pas à l’électrique… nous avons un sérieux problème. » L’analyste automobile indépendant Matthias Schmidt estime pour sa part que les signes avant-coureurs étaient déjà visibles, jugeant que Volkswagen n’est manifestement plus disposé à poursuivre l’aventure Seat.

Une consolidation généralisée dans l’industrie automobile

Le cas de Seat illustre un phénomène plus large observé dans l’ensemble du secteur automobile. Selon les données de Felipe Munoz, de Car Industry Analysis, les ventes annuelles cumulées des constructeurs automobiles européens, américains, japonais et sud-coréens ont chuté de 12,6 millions de véhicules, soit 17 %, entre 2019 et 2025. Les constructeurs européens ont concentré près de la moitié de cette baisse, les rivaux chinois captant une large part de la part de marché perdue. Si les ventes de voitures neuves en Europe, tombées à 13,3 millions de véhicules en 2025 contre 2 millions de plus en 2019, expliquent en partie cette contraction, l’intensification de la concurrence tarifaire menée par des constructeurs chinois comme BYD, SAIC Motor et Geely accélère les arbitrages difficiles pour les marques historiques déjà confrontées à une demande atone et à d’énormes investissements dans l’électrification.

Volkswagen n’est pas isolé dans cette démarche de rationalisation. Stellantis concentre désormais ses investissements sur quatre de ses quatorze marques, à savoir Jeep, Ram, Peugeot et Fiat, les analystes anticipant un possible abandon des enseignes les moins performantes au sein du groupe. « Ce sera la survie du plus apte », résume Matthias Schmidt.

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Le sort de Seat illustre de manière emblématique la loi de la sélection naturelle qui s’impose désormais à l’industrie automobile mondiale, où l’absence de nouveaux modèles depuis 2020 et l’incapacité à financer une gamme électrique condamnent progressivement une marque historique. La montée en puissance de Cupra, qui a dépassé sa marque sœur en volume de ventes, confirme que Volkswagen privilégie désormais les enseignes capables de s’adapter rapidement à la transition électrique plutôt que la préservation d’un patrimoine de marque. Le parallèle établi avec Stellantis, qui concentre également ses investissements sur un nombre restreint d’enseignes, montre que cette logique de rationalisation dépasse largement le seul cas de Volkswagen et touche l’ensemble des grands groupes automobiles occidentaux. La prévision d’AlixPartners, selon laquelle seulement 15 des 129 marques de véhicules électriques chinoises survivront financièrement d’ici 2030, rappelle enfin que cette vague de consolidation ne se limite pas aux constructeurs historiques, mais touche également un marché chinois lui-même en pleine restructuration après des années de croissance effrénée.

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Alors que les ventes de véhicules hybrides explosent aux États-Unis, General Motors ne propose qu’un seul modèle hybride à son catalogue, un retard stratégique qui pourrait lui coûter des parts de marché.

L’engouement des consommateurs américains pour les véhicules hybrides s’accélère nettement, porté par la flambée des prix de l’essence. Mais General Motors, premier constructeur automobile en volume de ventes aux États-Unis, se retrouve largement absent de cette dynamique, ayant misé de longue date sur une stratégie tout électrique aujourd’hui mise à l’épreuve par l’évolution du marché.

Un marché des hybrides en pleine expansion

Selon Bill Wallace, concessionnaire automobile en Floride, la majorité de ses clients recherchent désormais des options hybrides, en quête de solutions pour limiter l’impact des prix élevés du carburant. Dans ses seize concessions, les marques Hyundai, Kia et Mazda répondent facilement à cette demande. Ce n’est en revanche pas le cas pour ses concessions Chevrolet et Cadillac, filiales de General Motors, qui disposent certes d’une large gamme de véhicules entièrement électriques, mais d’un seul modèle hybride au catalogue : la voiture de sport Corvette.

L’intérêt des consommateurs pour les motorisations hybrides, combinant moteur à essence, batterie et moteur électrique pour optimiser la consommation de carburant, s’est nettement renforcé depuis le déclenchement de la guerre en Iran fin février, qui a fait grimper les prix de l’essence d’environ 40 %. Les véhicules hybrides représentaient ainsi 19 % des ventes totales de véhicules de détail aux États-Unis en août, contre environ 16 % avant le début du conflit. Le pic a même atteint 20 % en mai, soit une voiture vendue sur cinq. Selon les données de JD Power, les hybrides se sont écoulés plus de deux fois plus rapidement que les véhicules essence non hybrides sur les parkings des concessionnaires au deuxième trimestre.

Une stratégie tout électrique qui isole GM du marché

Cette situation résulte directement des choix stratégiques opérés par les dirigeants de General Motors, qui ont longtemps considéré que les motorisations hybrides ajoutaient des coûts et une complexité technique excessifs, préférant concentrer leurs investissements sur les véhicules électriques, dans la conviction que le marché basculerait à terme entièrement vers l’électrique. La PDG du groupe, Mary Barra, avait qualifié dès 2019, lors d’une conférence Barclays, les hybrides de simple « solution temporaire », estimant que les clients ne s’y intéressaient généralement pas et que General Motors souhaitait passer directement au tout électrique pour des raisons environnementales.

Ce n’est qu’à la fin de l’année 2024 que le constructeur automobile a annoncé son intention de proposer des hybrides rechargeables pour le marché nord-américain d’ici 2027. Ce mois-ci, Mary Barra a indiqué à Fortune que General Motors proposerait des hybrides dans des segments importants, sans toutefois fournir de calendrier précis. Selon des sources issues de fournisseurs et des sociétés de prévision, le constructeur automobile ne devrait pas commercialiser de modèle hybride aux États-Unis avant la fin de la décennie. Un porte-parole du groupe a refusé de commenter cette estimation.

Toyota et Nissan accélèrent, GM reste sur la touche

D’autres constructeurs automobiles ont également rencontré des difficultés sur le segment des véhicules électriques, mais la plupart disposent d’une gamme hybride solide pour compenser ce ralentissement. Toyota, pionnier historique de la technologie hybride avec sa Prius lancée à la fin des années 1990, attribue directement à cette motorisation ses bonnes performances commerciales aux États-Unis cette année. Au premier semestre, les ventes de véhicules électrifiés du groupe japonais, majoritairement des hybrides complétés par des véhicules électriques, ont pour la première fois dépassé la moitié de ses ventes totales.

Le segment très concurrentiel des SUV compacts illustre particulièrement cette tendance, avec la multiplication des déclinaisons hybrides chez des modèles comme le Toyota RAV4 ou le Honda CR-V. General Motors, à l’inverse, ne propose que des versions strictement essence pour ses SUV compacts Chevrolet Trax et Buick Envista. Nissan a de son côté annoncé l’accélération du lancement de son nouveau SUV compact hybride Rogue, initialement prévu plus tard, avec un déploiement désormais programmé cet automne, en réponse à la demande croissante des consommateurs pour ce type de motorisation. Selon Srini Rajagopalan, vice-président chez JD Power, cette généralisation des hybrides sur ce segment dépasse désormais le simple effet de mode.

Une part de marché en recul pour GM

Conséquence directe de ce positionnement, la part de marché de General Motors aux États-Unis est passée de 17,6 % à 16,8 % entre les premiers semestres des deux dernières années, tandis que les leaders du segment hybride, Toyota et Honda, continuent de gagner du terrain. L’analyste automobile John Murphy, de Murphy Automotive Partners, anticipe que les ventes de véhicules hybrides pourraient représenter 34 % du marché américain d’ici 2031, tout en soulignant que General Motors devra impérativement trouver une solution industrielle pour produire ce type de motorisation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le pari tout électrique de General Motors se révèle aujourd’hui risqué face à un marché américain qui plébiscite massivement les hybrides depuis la flambée des prix de l’essence liée à la guerre en Iran. La déclaration de Mary Barra en 2019, qualifiant les hybrides de simple « solution temporaire », illustre a posteriori une erreur d’anticipation stratégique majeure pour le premier constructeur automobile américain. L’absence de calendrier précis pour le lancement d’hybrides, combinée aux estimations de fournisseurs évoquant une commercialisation reportée à la fin de la décennie, pourrait continuer à peser sur la part de marché de GM face à des concurrents comme Toyota et Honda, déjà solidement implantés sur ce segment. Avec une projection à 34 % de part de marché pour les hybrides d’ici 2031, GM pourrait se retrouver structurellement désavantagé si le groupe ne parvient pas à combler rapidement ce retard industriel.

Source : Reuters.

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Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium appellent à des normes de données plus fiables après une chute de 14 % des contrats de carbonate de lithium en trois jours, provoquée par des ajustements de méthodologie contestés.

Le secteur chinois du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse une période de turbulences liées à la fiabilité des données de marché. Deux des principaux producteurs du pays, Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium, réclament désormais des normes plus élevées de la part des fournisseurs de données tiers, ainsi qu’une plus grande cohérence méthodologique, après un épisode de volatilité qui a fortement perturbé les prix du carbonate de lithium.

Une chute brutale des prix liée à des données contestées

Les prises de position des deux groupes interviennent après une hausse soudaine des niveaux de stocks rapportée par une entreprise tierce, un événement qui a suscité un débat intense au sein de l’industrie du lithium et provoqué une chute de 14 % en trois jours sur les contrats les plus actifs de carbonate de lithium, matériau essentiel à la production des batteries destinées aux véhicules électriques. Szetoo Yuway, directeur commercial senior chez Tianqi Lithium, a expliqué que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils interviennent sans laisser au marché le temps de les assimiler, peuvent entraîner une volatilité substantielle des prix sur les marchés à terme.

Selon le responsable de Tianqi, de tels bouleversements peuvent également perturber la planification de la production des entreprises, ainsi que leur prise de décision concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture financière. Il a ainsi plaidé pour que les agences de données maintiennent une plus grande stabilité et prévisibilité dans leurs ajustements méthodologiques, dans l’intérêt d’un développement sain et durable du marché du lithium à long terme.

Le manque de transparence des grands acteurs pointé du doigt

De son côté, He Jiayan, vice-président de Ganfeng Lithium, a apporté un éclairage complémentaire sur les limites structurelles des données disponibles pour le secteur. S’exprimant lundi dans un podcast diffusé par le média d’État Futures Daily, il a indiqué que son groupe privilégiait les sources d’information de haute qualité lors de ses décisions opérationnelles. Il a toutefois souligné que les entreprises leaders de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du lithium ne divulguent généralement pas leurs propres données à des tiers, pour des raisons de conformité réglementaire.

Cette rétention d’informations conduit les plateformes de données à s’appuyer principalement sur des modèles statistiques et sur une communication de routine avec les acteurs du marché pour établir leurs estimations, des méthodes qui, selon He Jiayan, peuvent s’écarter sensiblement de la réalité effective du marché du lithium. Cette situation illustre une problématique structurelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, où la fiabilité des données de marché conditionne directement les décisions d’investissement et de production des industriels.

Un marché sous surveillance constante

Les industries métallurgiques s’appuient traditionnellement sur les données fournies par des tiers pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande. Pour le secteur du lithium, en pleine expansion sous l’effet de la croissance du marché des véhicules électriques, chaque indicateur susceptible d’éclairer la dynamique de l’offre et de la demande à n’importe quel point de la chaîne de production des batteries fait l’objet d’une surveillance particulièrement étroite de la part des opérateurs de marché.

Après la forte baisse enregistrée, le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a de nouveau reculé de 0,7 % mercredi matin, après avoir pourtant terminé la séance précédente en hausse d’environ 1 %, ce qui avait alors semblé marquer un coup d’arrêt temporaire à la tendance baissière observée les jours précédents.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet épisode de volatilité sur les prix du carbonate de lithium met en lumière une fragilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, où la qualité des données de marché reste tributaire de méthodologies parfois opaques et changeantes. Les appels convergents de Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium pour davantage de rigueur méthodologique traduisent une préoccupation légitime des industriels, directement affectés dans leur capacité à planifier leur production et à sécuriser leurs contrats à long terme. Le paradoxe soulevé par Ganfeng, entre nécessité de données fiables et rétention d’informations par les grands acteurs pour des raisons de conformité, illustre une tension difficile à résoudre à court terme pour le secteur. Cette instabilité des prix du lithium, matière première critique pour l’industrie automobile électrique mondiale, pourrait à terme peser sur la visibilité des constructeurs et fournisseurs de batteries dans leurs choix d’approvisionnement stratégique.

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CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.

L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.

Une prise de participation validée par les autorités chinoises

CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.

Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.

Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire

Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.

Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.

Un encadrement renforcé de la production de batteries

Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.

Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.

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Pékin fixe dans son 15e plan quinquennal un objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides parmi les ventes de voitures neuves d’ici 2030, tout en visant un déploiement à grande échelle de la conduite autonome.

La Chine dévoile de nouvelles ambitions pour son industrie automobile. Selon le 15e plan quinquennal, élaboré conjointement par neuf agences gouvernementales et publié vendredi, Pékin vise désormais que 70 % des nouvelles voitures vendues soient des véhicules électriques ou hybrides d’ici 2030, tout en misant sur un déploiement massif de la conduite autonome sur son territoire.

Des objectifs ambitieux pour les véhicules électriques et commerciaux

Le document fixe également un objectif de 40 % de ventes électriques pour les nouveaux véhicules commerciaux d’ici 2030. Pékin affiche par ailleurs l’ambition de voir plusieurs de ses constructeurs automobiles nationaux figurer parmi les dix plus grands groupes mondiaux, avec une influence accrue dans l’établissement des normes internationales du secteur. À titre de comparaison, BYD, SAIC Motor et Geely Automobile Holdings figuraient déjà parmi les dix premiers constructeurs automobiles en termes de ventes l’an dernier, mais restaient nettement distancés par le trio de tête composé de Toyota Motor, Volkswagen et Hyundai Motor Group.

Les plans quinquennaux chinois définissent traditionnellement la stratégie de long terme et les objectifs jugés prioritaires par le gouvernement central pour les secteurs économiques stratégiques. Le précédent document, publié en 2021, prévoyait que les véhicules électriques et hybrides représenteraient 20 % des ventes de voitures neuves d’ici 2025, un objectif largement dépassé puisque la Chine a atteint 54 % l’année dernière, selon les données de l’Association des voitures particulières. Le nouvel objectif de 70 % pourrait lui aussi être atteint avant l’échéance fixée, la hausse des prix de l’essence continuant d’accélérer l’adoption des véhicules électriques et hybrides par les consommateurs chinois. Les véhicules à énergie nouvelle représentaient déjà 65 % des ventes automobiles au mois d’août, selon les données de la PCA.

La conduite autonome, priorité stratégique sans objectif chiffré

Si le plan ne fixe pas d’objectif chiffré précis pour les véhicules autonomes, l’accent mis sur le déploiement de davantage de voitures sans conducteur constitue un signal positif pour l’industrie. Cette orientation intervient après le gel temporaire, pendant plusieurs mois cette année, des nouvelles approbations de licences de robotaxi, à la suite d’une panne des véhicules autonomes de Baidu survenue à Wuhan. La Chine s’est imposée comme le plus grand producteur mondial de véhicules électriques et figure, aux côtés des États-Unis, à la pointe du développement des technologies de conduite autonome.

Le marché intérieur chinois fait toutefois face à des défis structurels importants. Les ventes de voitures ont chuté de 21 % sur les huit premiers mois de l’année, tandis qu’une guerre des prix persistante continue d’éroder les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles et de susciter des inquiétudes croissantes sur la sécurité et la qualité des véhicules produits.

Consolidation industrielle et nouvelles normes techniques

Face à ces difficultés, les décideurs politiques chinois ont déjà introduit plus d’une demi-douzaine de nouvelles normes ou réglementations, portant notamment sur les poignées de porte, les technologies d’assistance à la conduite et les batteries, afin de renforcer la sécurité des véhicules. Le nouveau plan quinquennal indique par ailleurs que le gouvernement souhaite approfondir la réforme du secteur automobile, en encourageant la consolidation des acteurs et la sortie du marché des fabricants jugés inefficaces, une mesure susceptible d’atténuer la surcapacité industrielle qui pèse actuellement sur le secteur.

La technologie des batteries et le recyclage figurent également parmi les priorités du plan, qui prévoit l’introduction de nouvelles normes pour des chimies de cellules émergentes comme les batteries à état solide, ainsi que des améliorations dans la récupération de métaux stratégiques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, essentiels à la fabrication des batteries pour véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030 apparaît réaliste au regard des dynamiques actuelles, la Chine ayant déjà largement dépassé son précédent objectif quinquennal avec 54 % atteint dès l’année dernière. La priorité donnée à la conduite autonome, malgré l’absence de chiffrage précis, confirme la volonté de Pékin de maintenir son avance technologique après l’incident de Wuhan ayant freiné temporairement le déploiement des robotaxis. La stratégie de consolidation industrielle annoncée semble directement liée à la crise structurelle du marché intérieur, marquée par une guerre des prix destructrice et une chute de 21 % des ventes sur huit mois. L’accent mis sur les batteries à état solide et le recyclage des métaux stratégiques confirme enfin que la Chine entend consolider sa domination sur l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques, au-delà du seul assemblage final.

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Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.

Une Porsche 550 reproduite à 80 %

Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).

Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.

Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.

Un moteur électrique de 11 ch

La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.

Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.

L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.

Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit

La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.

Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.

250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros

Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.

Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.

À propos de Hedley Studios

Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.

Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.

En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.

Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?

Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.

La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.

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McLaren Automotive annonce un investissement de 500 millions de livres au Royaume-Uni, avec une nouvelle usine, des moteurs produits en interne et le développement d’un SUV haute performance.

McLaren Automotive a dévoilé un programme d’investissement de 500 millions de livres sterling destiné à renforcer ses capacités industrielles, d’ingénierie et de production au Royaume-Uni. Ce plan doit permettre au constructeur automobile britannique d’accélérer le développement de sa prochaine génération de modèles, tout en consolidant son ancrage industriel national, là où Bruce McLaren avait fondé l’entreprise en 1963.

Une nouvelle usine et des moteurs conçus en interne

Cet investissement s’inscrit dans un engagement plus large de L’IMAD, actionnaire de McLaren et investisseur souverain du gouvernement d’Abou Dhabi, visant à transformer l’entreprise pour accompagner sa prochaine phase de croissance. Concrètement, le programme prévoit la construction d’une nouvelle usine d’assemblage de véhicules au Royaume-Uni, destinée à accroître les capacités de production et les volumes du constructeur automobile de supercars.

Élément inédit dans l’histoire de la marque, McLaren concevra et produira désormais ses groupes motopropulseurs en interne, à commencer par deux nouveaux moteurs et deux nouvelles transmissions. Cette internalisation s’inscrit dans la stratégie de motorisation hybride de l’entreprise, qui s’appuie sur le rôle pionnier joué par le constructeur dans l’adoption de cette technologie, initiée avec la McLaren P1. Le constructeur automobile étendra par ailleurs ses activités au McLaren Production Centre de Woking ainsi que sur son site de fabrication et de recherche dédié à la fibre de carbone dans le Yorkshire du Sud, le McLaren Composites Technology Centre.

Une organisation britannique intégrée de la conception à la production

McLaren a récemment inauguré deux nouveaux sites au Royaume-Uni : un centre de design et d’innovation, le McLaren Creation Centre de Bicester, ainsi qu’un site d’essais et de développement de véhicules situé dans les Midlands. Associés au siège de Woking et à l’usine de fibre de carbone du Yorkshire du Sud, ces installations constituent désormais une organisation britannique intégrée couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de la conception à la fabrication de pointe, en passant par l’ingénierie et le développement véhicule.

Le constructeur automobile développe par ailleurs une gamme complète articulée autour de la supercar, avec une segmentation volontairement rigoureuse destinée à maximiser la valeur de la marque, sa désirabilité et la fidélité de sa clientèle. Dans ce cadre, McLaren a confirmé son intention de se développer sur de nouvelles catégories de véhicules, avec notamment le lancement d’un SUV haute performance dont le développement vient d’être officialisé. L’investissement annoncé doit apporter à l’entreprise les capacités de production, les technologies et les compétences nécessaires à la commercialisation de cette future gamme élargie.

Un impact industriel et social significatif

Sur le plan de l’emploi, le programme prévoit la création d’au moins 1 000 emplois directs et indirects au sein des activités britanniques de McLaren d’ici 2032, tout en préservant les postes existants. Les effectifs de production du constructeur automobile devraient doubler au Royaume-Uni, notamment grâce au déploiement de nouveaux programmes d’apprentissage destinés à former la prochaine génération de talents industriels. L’entreprise offre également de nouvelles perspectives professionnelles à ses collaborateurs actuels.

Au-delà du périmètre direct de McLaren, les retombées attendues concernent l’ensemble du secteur automobile britannique : jusqu’à 3 000 emplois supplémentaires pourraient être créés au sein de la chaîne d’approvisionnement, renforçant ainsi le tissu industriel national et stimulant les exportations. Cet investissement doit enfin consolider l’expertise reconnue de McLaren en matière d’allègement, de fibre de carbone et de fabrication de pointe, tout en sécurisant sur le sol britannique des actifs stratégiques de propriété intellectuelle et des capacités de production jugées essentielles pour l’avenir du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

L’internalisation de la production des moteurs constitue le point le plus significatif de cette annonce, McLaren rompant ainsi avec une dépendance historique à des fournisseurs externes pour ses groupes motopropulseurs. Le développement confirmé d’un SUV haute performance marque également une inflexion stratégique majeure pour une marque jusqu’ici exclusivement identifiée à la supercar, dans un segment où plusieurs constructeurs de prestige se sont déjà positionnés. Le soutien de L’IMAD, investisseur souverain d’Abou Dhabi, apparaît déterminant pour financer un programme de cette ampleur, avec un doublement annoncé des effectifs de production britanniques. Dans un contexte de restructurations multiples au sein de l’industrie automobile européenne, cet engagement de 500 millions de livres au Royaume-Uni tranche nettement avec les tendances observées chez plusieurs constructeurs concurrents.

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Range Rover annonce une réduction du nombre et de la taille des écrans dans ses futurs modèles, avec le nouveau Range Rover GT comme référence stylistique, tout en conservant l’écran tactile central pour la climatisation et l’infodivertissement.

La marque britannique Range Rover amorce un changement notable dans la conception de ses habitacles. Après des années de multiplication des surfaces numériques dans ses véhicules, le constructeur automobile a décidé de mettre fin à cette prolifération d’écrans, tout en maintenant l’écran tactile central comme interface principale pour la climatisation et les systèmes d’infodivertissement. Cette orientation, confirmée par les dirigeants de la marque auprès de GoAuto, marque une évolution stratégique dans l’approche de l’ergonomie et du design intérieur des futurs modèles de la gamme.

Le Range Rover GT comme nouvelle référence d’habitacle

Ce virage tranche nettement avec la configuration actuelle du Range Rover, dont le configurateur officiel propose un écran Pivi Pro de 13,1 pouces au sein de l’habitacle. Désormais, c’est le nouveau Range Rover GT qui servira de modèle de référence pour l’ensemble de la gamme en matière de disposition des écrans. Dévoilé officiellement en juillet, l’habitacle de ce modèle repose sur une combinaison plus sobre, associant un écran central à un affichage distinct dédié au conducteur. Selon le constructeur automobile, cette configuration permet de réduire ce qu’il qualifie de « bruit visuel et acoustique », une formulation qui traduit la volonté de simplifier l’expérience utilisateur au volant sans pour autant renoncer aux technologies embarquées modernes.

Ryan Miller, directeur du marketing produit mondial de Range Rover, a précisé que cette approche ne se limiterait pas au seul segment GT, mais serait progressivement étendue à d’autres modèles de la marque de véhicules de luxe. GoAuto rapporte par ailleurs que l’intégration d’un écran dédié au passager avant ne constitue pas une priorité pour le constructeur automobile, la majorité des fonctions secondaires devant continuer à être centralisées au sein de l’écran tactile principal de l’habitacle.

Un compromis entre technologie tactile et commandes physiques

Ce repositionnement stratégique intervient après un premier ajustement notable observé au printemps dernier. Range Rover avait alors réintroduit certaines commandes physiques après les avoir initialement supprimées au profit du tout tactile, notamment pour le réglage du volume sonore et la sélection du mode de conduite. Cette décision antérieure, combinée à l’annonce actuelle, montre que le constructeur automobile n’envisage pas un retour intégral à une cabine entièrement analogique, mais plutôt une recherche d’équilibre entre simplicité visuelle et fonctionnalités tactiles modernes.

Le Range Rover GT, dont l’habitacle minimaliste avait initialement pu être perçu comme une caractéristique isolée liée à la nouvelle plateforme technique EMA, apparaît finalement comme le véritable laboratoire stylistique de la marque. Sa conception épurée donne désormais le ton pour l’ensemble des futurs modèles de la gamme Range Rover, confirmant que cette réduction du nombre d’écrans ne constitue pas une exception ponctuelle, mais bien une nouvelle orientation de design assumée par le constructeur automobile britannique.

Vers une expérience de conduite recentrée sur l’essentiel

Pour les automobilistes, les conséquences de ce choix stratégique restent nuancées. D’un côté, la réduction de la surface d’écran globale devrait limiter la dispersion visuelle au sein de l’habitacle, un enjeu de sécurité routière de plus en plus pris en compte par les constructeurs automobiles dans la conception de leurs interfaces. De l’autre, les fonctions essentielles du véhicule, qu’il s’agisse de la climatisation ou de l’infodivertissement, resteront très majoritairement pilotées via l’écran tactile central, sans retour massif vers des commandes physiques traditionnelles. Cette approche hybride illustre la difficulté actuelle des marques automobiles à trouver le juste équilibre entre innovation numérique, ergonomie intuitive et attentes des conducteurs en matière de confort d’utilisation au quotidien.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette décision de Range Rover traduit une prise de conscience plus large dans l’industrie automobile face aux critiques récurrentes concernant la multiplication des écrans tactiles au détriment de l’ergonomie de conduite. Le choix du Range Rover GT comme modèle de référence confirme que cette réduction des surfaces numériques ne se limite pas à un segment premium isolé, mais s’inscrit dans une stratégie globale pour l’ensemble de la gamme. Le retour partiel à certaines commandes physiques dès le printemps dernier, couplé à cette nouvelle annonce, montre que Range Rover cherche un compromis pragmatique plutôt qu’un basculement radical vers l’un ou l’autre extrême. Reste à voir si cette évolution de design intérieur influencera d’autres constructeurs automobiles de luxe confrontés aux mêmes interrogations sur la place du tactile dans l’habitacle.

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Les importations de véhicules électriques en Chine se sont effondrées à seulement 125 unités en juillet 2026, une chute qui illustre la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois face aux marques occidentales.

Le marché chinois des véhicules électriques à batterie importés traverse une crise sans précédent. Longtemps considérée comme une destination privilégiée pour les constructeurs automobiles européens, en particulier allemands, la Chine ne représente désormais plus qu’un débouché résiduel pour les véhicules électriques importés, tant les marques nationales ont progressé en compétitivité et en désirabilité.

Un effondrement des importations sur plusieurs années

Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures de tourisme, citées par Automotive News, la Chine n’a importé que 125 voitures de tourisme entièrement électriques en juillet 2026, soit l’équivalent d’environ quatre véhicules par jour. Un chiffre dérisoire pour le deuxième pays le plus peuplé du monde. Cette baisse s’inscrit dans une tendance constante depuis plusieurs années : les importations de véhicules électriques à batterie étaient déjà tombées à 16 768 unités en 2024, avant de chuter à seulement 3 475 véhicules sur les sept premiers mois de 2026.

Les hybrides rechargeables suivent une trajectoire similaire, avec seulement 1 272 unités importées entre janvier et juillet 2026, contre 24 613 unités sur l’ensemble de l’année 2022. En cumulant ces deux catégories de motorisation, la Chine n’a importé que 2 977 véhicules de tourisme à énergie nouvelle sur les sept premiers mois de 2026, soit à peine 1,2 % des 241 532 voitures de tourisme importées durant cette période. Rapportée au marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle, cette proportion devient encore plus marginale : les acheteurs chinois ont acquis à eux seuls 1,5 million de véhicules à énergie nouvelle rien qu’au mois de juillet 2026, faisant chuter la part des modèles importés à seulement 0,2 % du total national.

Des marques allemandes contraintes à la localisation

Cette évolution traduit la transformation radicale du marché automobile chinois des véhicules électriques, passé en quelques années d’un ensemble de jeunes pousses technologiques à une industrie hautement compétitive et structurée. BMW illustre particulièrement bien cette bascule stratégique : via sa coentreprise BMW Brilliance Automotive, le constructeur automobile allemand a fait le choix de fabriquer localement ses véhicules de la gamme Neue Klasse, plutôt que de les importer depuis l’Allemagne ou les États-Unis.

Mercedes-Benz et Porsche, à l’inverse, continuent pour l’instant de privilégier une production européenne pour leurs modèles électriques. Selon les données rapportées par Gasgoo, Porsche n’a livré que 372 exemplaires de sa Taycan en Chine au premier trimestre, soit environ quatre unités par jour. Ce modèle, tout comme la Mercedes-Benz EQS, symbolise désormais l’espace de plus en plus restreint laissé aux véhicules électriques importés sur le marché automobile chinois.

Le segment premium, dernier bastion menacé

Le recul des marques occidentales ne s’explique pas par une perte de savoir-faire des constructeurs automobiles européens dans la conception de véhicules électriques désirables, mais bien par les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile chinoise. Le segment premium et de luxe, longtemps considéré comme le dernier refuge des marques allemandes en Chine, est lui aussi de plus en plus disputé par des constructeurs automobiles nationaux comme Yangwang et Maextro, cités par Automotive News, qui proposent désormais des véhicules électriques capables de rivaliser directement avec leurs homologues européens sur ce segment haut de gamme.

Cette dynamique traduit une véritable inversion du rapport de force historique entre l’industrie automobile européenne et le marché chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens avaient longtemps eu besoin de la Chine comme débouché commercial pour absorber leur production, ils doivent désormais produire directement sur place, spécifiquement pour répondre aux attentes des consommateurs chinois, une réalité qui redéfinit en profondeur les stratégies industrielles des groupes automobiles occidentaux présents sur ce marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute à seulement 125 véhicules électriques importés en juillet 2026 confirme que la Chine n’a plus besoin des constructeurs automobiles occidentaux pour équiper ses consommateurs en véhicules électriques, même sur les segments premium autrefois dominés par les marques allemandes. Le choix de BMW de localiser la production de sa gamme Neue Klasse via BMW Brilliance Automotive illustre une adaptation stratégique nécessaire, quand Porsche et Mercedes-Benz semblent encore hésiter à suivre cette même voie malgré des volumes d’importation dérisoires. L’émergence de marques comme Yangwang et Maextro sur le segment du luxe électrique montre que la concurrence chinoise ne se limite plus au marché de masse, mais gagne désormais les territoires historiquement réservés aux constructeurs automobiles européens les plus prestigieux. Ce basculement structurel du marché automobile chinois pourrait accélérer davantage la nécessité, pour les groupes occidentaux, de repenser entièrement leur présence industrielle en Chine.

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La FIA et l’ACO restent sans accord pour la WEC 2027. Un autre promoteur pourrait être choisi pour organiser le championnat à l’avenir.
Cela jette une zone d’ombre sur l’intégration des 24 Heures du Mans au calendrier FIA WEC 2027. Mais qui voudra d’un championnat sans ce monument du sport automobile d’endurance ?

Les contrats entre la FIA et l’ACO auraient expiré en juin

C’est le média allemand Auto Motor und Sport qui sort l’information. Le désaccord entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) porte notamment sur les nouveaux contrats encadrant leur collaboration. Ceux-ci ont en effet expiré en juin 2026 et le renouvellement achope.

Le premier contrat confie à Le Mans Endurance Mangement (LMEM), une filiale de l’ACO, l’organisation du championnat du monde d’endurance. Le second prévoit que les 24 Heures de Le Mans figurent au calendrier de la WEC.

Ces accords définissent également plusieurs éléments de leur coopération, dont les contributions financières versées à la FIA pour les titres mondiaux, les droits de participation aux décisions, ainsi que les responsabilités de chaque partie.

La FIA réclamerait davantage de moyens et de pouvoir

Réélu – sans concurrence – en décembre 2025, le président de la FIA Mohammed ben Sulayem avait engagé une renégociation des contrats liés aux différents championnats du monde automobiles.

Selon des sources internes citées dans le communiqué, la FIA souhaite notamment obtenir davantage de moyens financiers, de pouvoir et de participation aux décisions techniques. Elle demande également une visibilité accrue sur les circuits.

Des accords récents ont déjà été conclus avec les promoteurs de la Formule 1 et de la Formule E, ainsi que dans le cadre de la commercialisation du championnat du monde des rallyes. La WEC reste, selon le communiqué, le dernier dossier non réglé. Il faut dire que la FIA semble gourmande sur le montant et surtout désireuse d’évincer l’Automobile Club de l’Ouest qui a la main mise sur le règlement et les 24 Heures du Mans.

Un changement de promoteur à l’étude ?

Les négociations avec l’ACO n’ayant pas abouti, la FIA étudierait désormais la possibilité de confier l’organisation de la WEC à un autre promoteur.

Une procédure d’appel d’offres publique pourrait même être lancée pour désigner cet éventuel nouveau promoteur. Une façon de mettre la pression sur l’ACO et Pierre Fillon ? Ouh là ! La pression n’est peut-être pas dans ce camp.

Quel avenir pour les 24 Heures de Le Mans ?

Si la FIA et l’ACO se séparaient, les 24 Heures de Le Mans pourraient ne plus faire partie du championnat du monde d’endurance.

Auto Motor und Sport évoque également des conséquences possibles sur les décisions concernant le règlement technique de la catégorie Hypercar à partir de 2030. Ces choix sont actuellement liés à l’ACO et à son partenaire américain IMSA.

La coopération entre l’ACO, la FIA et l’IMSA pourrait elle aussi être affectée par une rupture entre les deux premières organisations. En gros, scission pure et simple, ou accord boiteux.

Qui voudra d’un championnat sans les 24 Heures du Mans ?

Pour le moment, ce sont des rumeurs, mais le média est souvent assez bien informé. Si le clash devait aller au bout, ce ne serait pas une première. En 1990, l’ACO entre en bras de fer avec Jean-Marie Balestre alors « triple-président » (FIA, FISA et FFSA). Balestre veut (déjà) que l’ACO paie beaucoup plus pour que les 24 Heures du Mans soient au calendrier du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC).

Pour contraindre l’ACO, la FIA refuse d’homologuer tout circuit ayant une ligne droite de plus de 2 km. Les Hunaudières, symbole du grand circuit du Mans doivent être coupées. Ce sera la création des chicanes et la fin des 400 km/h de pointe. L’édition 1990 est hors championnat.

Mais, le temps a changé. Désormais, le WEC dépend totalement des 24 Heures du Mans. Aucun constructeur ne s’engagerait à plusieurs dizaines de millions d’euros de budget si c’est pour que les 24 Heures ne soient pas au calendrier.

Et si le règlement interdit les voitures du WEC de s’aligner, ou alors avec une pénalité « subtile », il n’y aura aucun intérêt à y aller. Sauf que les 24 Heures existeront toujours, avec ou sans le WEC ! « MBS » veut jouer, mais il n’est pas certain qu’il ait toutes les cartes en main cette fois-ci.

Un peu de dystopie : ACO contre WEC

Imaginons que la FIA (enfin son Président) s’entête et qu’il y a scission avec l’ACO. Rien n’empêcherait les 24 Heures du Mans de se tenir, hors FIA (la rancune…). Et rien n’empêcherait l’ACO d’organiser un mini-championnat en prenant quelques circuits mythiques prêts à affronter l’ire de MBS. Le Mans, Le Castellet, Spa-Francorchamps, Monza et pourquoi pas une virée Outra-Atlantique avec l’IMSA ?

Ironiquement, après le bras de fer FISA-ACO, le WSC a sombré. Devenus trop puissants, les moteurs pouvaient aller briller en Formule 1, plus attractive. Un désengagement qui a sonné le glas du WSC. Le titre de « World Sportscar » est alors récupéré par…l’IMSA (International Motor Sports Association). Bis repetita avec la querelle WEC ACO ?

A trop vouloir être omni-président, le Président de la FIA pourrait bien se brûler les ailes.

Mise à jour : La FIA n’a pas tardé à réagir et confirme qu’un accord est déjà là pour 2027, ce que l’ACO avait annoncé à Ouest-France. Cependant, rien n’est dit sur l’après 2027.

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Mercedes-Benz ouvre les commandes de son fourgon Vito Sport-X, édition limitée exclusive au Royaume-Uni, proposée entre 69 985 et 71 251 livres sterling selon la finition.

Mercedes-Benz élargit sa gamme d’utilitaires avec une version inédite du Vito, pensée pour séduire une clientèle en quête d’un véhicule à la fois fonctionnel et esthétiquement plus affirmé. Dévoilé il y a environ un mois, le Vito Sport-X se distingue par son inspiration directement issue du sport automobile, une orientation stylistique rare sur ce segment habituellement dominé par des considérations purement utilitaires.

Deux niveaux de finition et une offre commerciale limitée dans le temps

Le nouveau Vito Sport-X est proposé en deux configurations distinctes. Le modèle d’entrée de gamme, baptisé Sport-X L2, affiche un tarif sur la route de 69 985 livres, soit environ 94 695 dollars, tandis que la version Sport-X L3 débute à 71 251 livres, l’équivalent de 96 410 dollars. Ces deux déclinaisons intègrent de série un ensemble d’équipements technologiques et de confort, parmi lesquels la climatisation semi-automatique, l’éclairage d’ambiance, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, un habillage intérieur chromé ainsi qu’un pack de stationnement avec caméra de recul.

Sur le plan de la sécurité active, le Vito Sport-X bénéficie d’une assistance au point d’angle mort, d’une assistance à l’attention du conducteur, d’une assistance au freinage actif, d’un régulateur de vitesse intelligent et d’une assistance active au maintien de voie. Le constructeur automobile propose également un double verrouillage ainsi qu’un pack de protection antivol comprenant alarme, surveillance intérieure et protection contre le remorquage, complété par un suivi numérique à 360 degrés et une fonction de désactivation d’urgence de la clé. Mercedes-Benz accompagne par ailleurs ce lancement d’une offre commerciale valable du 14 au 23 septembre, incluant au choix deux expériences de conduite AMG sur le circuit de Mercedes-Benz World ou un forfait Service Care comprenant deux entretiens gratuits.

Un utilitaire pensé pour concilier capacité de charge et esthétique sportive

Décliné en cinq places, le Vito Sport-X est disponible dans les longueurs de carrosserie L2 et L3. La version L2 offre une charge utile de 556 kilogrammes pour un volume de chargement de 3,6 mètres cubes, tandis que la version L3 grimpe à 733 kilogrammes de charge utile pour un volume porté à 4,1 mètres cubes. La banquette arrière peut être démontée afin de libérer un espace de chargement supplémentaire, un atout pratique pour les professionnels utilisant ce véhicule utilitaire au quotidien. Mercedes-Benz annonce par ailleurs une capacité de remorquage de 2 000 kilogrammes de série, extensible à 2 500 kilogrammes en option.

À l’extérieur, le Vito Sport-X se démarque par un pare-chocs avant exclusif intégrant un aileron, une calandre redessinée, un spoiler de couleur carrosserie sur le hayon, ainsi que des coques de rétroviseurs et poignées de porte en finition noire brillante. Le véhicule repose sur des jantes noires diamantées de 19 pouces à double branche, complétées par des autocollants et emblèmes spécifiques à la version Sport-X. La teinte gris alpin est proposée de série, avec un choix entre le blanc arctique et six autres finitions métallisées sans surcoût.

Un habitacle sportif et une motorisation diesel unique

À l’intérieur, la configuration diffère nettement des finitions Pro et Select, habituellement dotées d’une banquette trois places à l’avant. Le Sport-X propose deux sièges individuels pour le conducteur et le passager avant, dotés de renforts spécifiques, d’appuie-têtes intégrés et d’un logo en relief pour renforcer l’ambiance sportive. L’habitacle associe cuir écologique noir et revêtement en daim gris foncé, rehaussés de surpiqûres orange contrastantes, tandis que sièges avant et volant chauffants, rangement à induction dans la console centrale et tapis de sol siglés complètent l’équipement.

Sous le capot, le Vito Sport-X 2026 est proposé avec une motorisation unique : un moteur diesel quatre cylindres de 2,0 litres développant 190 chevaux, associé à une transmission automatique 9G-Tronic. Ce bloc diesel délivre un couple maximal de 440 Nm et affiche une consommation combinée pouvant descendre jusqu’à 7,3 l/100 km, pour des émissions moyennes comprises entre 192 et 193 g/km de CO2. Les deux versions bénéficient du programme Service : 20, incluant une garantie de trois ans à kilométrage illimité et une assistance routière gratuite. Pour rappel, la gamme Vito au Royaume-Uni s’étend du fourgon utilitaire classique, à partir de 34 275 livres, jusqu’aux versions Tourer et transport de personnes à motorisation électrique, respectivement facturées à partir de 46 720 et 42 040 livres.

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Le Vito Sport-X illustre la tendance croissante des constructeurs automobiles à injecter une dimension esthétique et sportive dans des segments traditionnellement utilitaires, à l’image de ce que Mercedes-Benz propose ici avec des éléments visuels directement inspirés du sport automobile. Le choix de limiter cette édition au marché britannique et à une motorisation diesel unique de 190 chevaux traduit une approche commerciale ciblée, davantage orientée vers l’image de marque que vers une diversification technique de la gamme. L’écart de prix entre les deux longueurs de carrosserie, limité à environ 1 266 livres, rend la version L3 particulièrement intéressante pour les professionnels recherchant un volume de chargement supérieur sans surcoût disproportionné. Cette stratégie confirme enfin la volonté de Mercedes-Benz de maintenir une différenciation forte face à la concurrence sur le segment des véhicules utilitaires premium, un marché où l’expérience client et le raffinement esthétique deviennent des critères de choix aussi importants que la capacité de charge.

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Elle ressemble à une Corvette de première génération. Mais la LA1 est neuve et basée sur un véhicule bien connu. Indice, elle nous arrive du Japon.

Une transformation rétro venue du Japon ? Vous l’aurez compris, il s’agit d’une Mitsuoka. Le petit spécialiste japonais continue dans sa tendance américaine après les Rock Star, Buddy et M55. La LA1 adapte ainsi le style de la Corvette C1, dans sa version de 1958 à 1960, sur le châssis d’un roadster déjà connu : la Mazda MX-5 ND. Une base déjà bien connue, puisqu’elle a déjà donné naissance à un clone de Corvette C2 dans la même veine, la Rock Star produite de 2018 à 2022.

Comme cette dernière, la LA1 est une modification assez profonde, puisque tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux. En revanche, il n’y aura aucun changement à bord, hormis la sellerie, et aucune évolution technique. Le moteur sera donc le 1.5 de 132 ch ou le 2.0 de 184 ch.

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Selon Auto Express, la division performance N de Hyundai plancherait sur un Tucson N hybride pouvant développer jusqu’à 350 chevaux, une hypothèse non confirmée officiellement par le constructeur.

Le Hyundai Tucson vient tout juste d’entamer une nouvelle génération, mais une déclinaison plus sportive pourrait déjà se profiler à l’horizon. Selon des informations relayées par la publication britannique Auto Express, la division performance N du constructeur automobile sud-coréen travaillerait actuellement sur un système hybride spécifique susceptible d’équiper un futur Tucson N, transformant ce SUV best-seller en modèle nettement plus dynamique.

Une hypothèse relayée par Auto Express, non confirmée par Hyundai

Il convient de préciser d’emblée que Hyundai n’a officiellement confirmé aucun modèle Tucson N à ce jour. Les informations proviennent de propos tenus par Joon Park, responsable du N Management Group, recueillis par Auto Express. Le calendrier avancé par le constructeur automobile reste toutefois cohérent avec cette hypothèse : les versions classiques du nouveau Tucson, y compris les motorisations hybrides, sont attendues au quatrième trimestre 2026 pour l’année-modèle 2027.

Hyundai a par ailleurs affiché des ambitions commerciales fortes pour sa sous-marque de performance N, visant 100 000 ventes annuelles de modèles N d’ici la fin de la décennie, contre une base actuelle d’environ 20 000 véhicules. Un objectif particulièrement ambitieux dans un délai resserré, qui pourrait justifier l’élargissement de la gamme N à des segments plus généralistes comme celui des SUV compacts. Selon Joon Park, Hyundai et la division N travailleraient sur des systèmes hybrides spécifiquement calibrés pour les modèles N, aux caractéristiques distinctes de celles utilisées sur les versions N-Line et les motorisations non-N classiques.

Une architecture hybride à double moteur déjà dévoilée par le groupe

Le groupe Hyundai Motor a déjà présenté un système hybride de nouvelle génération reposant sur une architecture à double moteur électrique. Le premier moteur assure la charge de la batterie et le démarrage du bloc thermique, tandis que le second gère le freinage régénératif ainsi que la propulsion du véhicule. Cette architecture hybride, compatible avec différents moteurs à combustion interne, a été conçue pour délivrer des puissances combinées dépassant les 300 chevaux.

Ce système peut également intégrer un essieu arrière électrifié, une configuration qui offrirait aux ingénieurs de la division N une flexibilité accrue lors du calibrage des modèles orientés performance. Le couple électrique pourrait ainsi être géré de manière indépendante entre les essieux avant et arrière, permettant d’affiner le comportement dynamique du véhicule, notamment en virage. Auto Express émet l’hypothèse que cette architecture hybride pourrait équiper le futur Tucson N, avec une puissance maximale estimée à 350 chevaux, accompagnée d’une transmission intégrale électrique et d’une suspension adaptative.

Le Palisade Hybride, référence actuelle chez Hyundai

D’autres évolutions mécaniques sont également évoquées pour ce potentiel Tucson N, parmi lesquelles des roues de plus grand diamètre, des pneumatiques et un système de freinage renforcés, ainsi qu’un réglage de châssis pensé pour dynamiser la conduite sans pour autant sacrifier le confort au quotidien. À titre de comparaison, le modèle hybride le plus puissant actuellement proposé par Hyundai reste le Palisade, équipé d’un moteur turbo de 2,5 litres développant 329 chevaux et 339 livres-pieds de couple, soit environ 460 Newton-mètres, sur le marché américain.

Le Palisade Hybride associe deux moteurs électriques intégrés directement dans le boîtier de la transmission automatique à l’avant du véhicule. Contrairement à l’architecture évoquée pour le Tucson N, les versions à transmission intégrale du Palisade reposent sur un arbre de transmission traditionnel plutôt que sur un essieu arrière électrifié. Le potentiel Tucson N représenterait ainsi la première étape concrète de l’offensive hybride performance tant attendue par les amateurs de la marque, un groupe motopropulseur qui pourrait ensuite être décliné sur des modèles plus compacts comme l’i30 N, le Kona N ou l’i20 N, dans le cadre d’un plan d’expansion prévoyant sept nouveaux modèles N d’ici la fin de la décennie.

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Cette hypothèse de Tucson N hybride, si elle se confirme, marquerait un tournant stratégique pour la division N de Hyundai, jusqu’ici davantage associée aux motorisations thermiques pures qu’à l’électrification performante. L’objectif de 100 000 ventes annuelles d’ici la fin de la décennie, contre 20 000 actuellement, illustre l’ampleur des ambitions commerciales portées par cette éventuelle diversification vers les SUV hybrides sportifs. La comparaison avec le Palisade Hybride, plafonnant à 329 chevaux, montre que les 350 chevaux évoqués pour le Tucson N constitueraient une progression notable au sein de la gamme hybride du constructeur. Il convient toutefois de rester prudent tant que Hyundai n’aura pas officiellement confirmé ce projet, les informations actuelles reposant uniquement sur des déclarations rapportées par la presse spécialisée britannique.

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Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale.
Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !

La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.

Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.

Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.

Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression

La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).

Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.

Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.

La hantise de Monza 2020

Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.

Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?

Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !

A noter

Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.

Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.

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Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.

Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan

Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.

Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.

170 millions de livres investis à Sunderland

Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.

Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.

Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.

Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER

Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.

Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.

Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.

Une technologie déjà produite au Royaume-Uni

L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.

Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.

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La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.

Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.

Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.

Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.

Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.

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Ford, associé à General Dynamics et Ricardo, engage le Ranger dans la compétition du Ministère de la Défense britannique face au Defender, au Chevrolet Colorado et à l’INEOS Grenadier.

Le pick-up Ford Ranger, déjà installé comme référence commerciale sur le marché européen, s’apprête à affronter une toute autre épreuve : celle du programme de Véhicule de Mobilité Léger du Ministère de la Défense britannique. Pour cette compétition militaire, Ford UK a uni ses forces à General Dynamics Land Systems UK et à Ricardo, formant un consortium destiné à transformer ce pick-up commercial en véhicule militarisé capable de rivaliser avec trois concurrents de poids.

Une bataille à quatre pour équiper l’armée britannique

À partir de septembre 2026, le Ranger devra démontrer sa supériorité face au Land Rover Defender Series II, au Chevrolet Colorado équipé par BAE Systems et NP Aerospace, ainsi qu’à l’INEOS Grenadier, dont l’équipe associant SMT Defence et NMS UK a rejoint la compétition en juin 2026. Cette confrontation directe entre quatre propositions industrielles distinctes illustre l’intensité de la concurrence qui entoure ce marché militaire stratégique, où chaque constructeur automobile mise sur ses propres atouts technologiques et industriels pour convaincre le Ministère de la Défense.

L’argument central de Ford repose sur l’échelle commerciale de son pick-up. Le consortium formé par les trois entreprises entend livrer une plateforme Ranger de qualité militaire, directement dérivée du véhicule commercial existant, afin d’allier performance opérationnelle et avantages liés au coût, à la capacité de production et à la résilience de la chaîne d’approvisionnement d’un modèle déjà éprouvé sur le marché civil. Dans cette répartition des rôles, Ford fournira le véhicule de base, l’intégration des équipements ainsi que le support après-vente, tandis que General Dynamics interviendra comme entrepreneur principal, chargé de la militarisation et de l’intégration des systèmes de défense au Pays de Galles du Sud. Ricardo, de son côté, apportera son expertise technique pour convertir ce pick-up de série en véhicule à vocation militaire.

Un Ranger décliné en versions renforcées pour un usage militaire

Sur le plan commercial, Ford met en avant sa position dominante sur le segment des pick-up en Europe, revendiquant plus de 40 % de part de marché sur le continent, le Ranger étant le camion le plus vendu de la région depuis onze années consécutives. Cette maturité industrielle constitue, selon le constructeur automobile, un avantage déterminant face à General Motors, Jaguar Land Rover et INEOS Automotive, dont les propositions reposent sur des approches différentes.

Pour répondre aux exigences militaires, Ford propose une gamme élargie incluant des versions à quatre et six roues motrices, ainsi qu’une déclinaison renforcée baptisée Ranger Super Duty. La configuration la plus poussée combine le châssis Super Duty à un moteur V6 turbodiesel. Ricardo a par ailleurs présenté une version à six roues motrices dotée d’un moteur électrique développant 282 chevaux, capable de fonctionner en configuration 6×6 comme en 6×4. Cette variante embarque également une boîte de transfert robuste, un blindage sous caisse, des différentiels verrouillables, une garde au sol proche de 300 millimètres et une capacité de franchissement de gué pouvant atteindre 850 millimètres, soit 33,5 pouces.

Des concurrents solidement établis dans l’univers militaire

Le Ranger ne part toutefois pas seul face à des rivaux dépourvus d’expérience militaire. Le Land Rover Defender Wolf Series II, proposé par Jaguar Land Rover, a déjà été soumis à 62 000 essais, avec une carrosserie et un châssis spécifiquement conçus pour résister à la procédure interne de tests en conditions extrêmes du constructeur automobile britannique. General Motors, pour sa part, envisage d’importer des Chevrolet Colorado en Grande-Bretagne afin de les modifier localement, un scénario qui pourrait concerner jusqu’à 3 000 unités dans une première phase. Quant à l’INEOS Grenadier, sa conception permettrait une transformation relativement aisée vers une version durcie, malgré ses origines strictement civiles.

Le Ministère de la Défense britannique prévoit que l’armée reçoive ses premiers véhicules légers de mobilité militaire selon un calendrier encore à préciser, la compétition entre ces quatre propositions industrielles devant déterminer le futur véhicule de référence des forces armées britanniques.

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La stratégie de Ford, fondée sur la maturité commerciale et industrielle du Ranger, tranche avec l’approche de rivaux misant davantage sur une expertise militaire déjà acquise, à l’image du Defender et de ses 62 000 tests réalisés par Jaguar Land Rover. L’implication de General Dynamics comme entrepreneur principal renforce la crédibilité technique du dossier Ford, tout en laissant à Ricardo le soin de démontrer des solutions techniques avancées, comme cette version hybride électrique à 282 chevaux. Face à un concurrent comme l’INEOS Grenadier, pensé dès l’origine pour une robustesse proche des standards militaires, ou à la solution GM reposant sur une importation et une modification locale du Colorado, l’issue de cette compétition dépendra largement de l’équilibre que chaque constructeur automobile saura trouver entre performance opérationnelle et maîtrise des coûts de production.

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