Renforcé à la mi-2026 par le leasing social et la flambée des cours du brut et des carburants à la pompe, le marché du véhicule électrique a repris de belles couleurs en France. En août, c’est un marché plus que doublé avec +111 % et une part de marché qui dépasse les 38 %.
Tesla qui a eu des soucis avec les livraisons du Model Y (délais d’homologation, changement de gamme, etc.) rattrape son retard. Avec 4 622 immatriculations en août, le Y explose les compteurs. Jugez plutôt : la Renault 5 E-Tech qui continue de bien se vendre est à 2 357 unités « seulement ». Le podium est complété par celui qui tient bien son rang (en France en tout cas) le Renault Scenic avec 1 753 immatriculations.
Les (riches) particuliers se ruent sur le VE
Au total, 36 595 voitures électriques à particulier ont été mises à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA compilés par l’Avere. Renault place un troisième modèle à la 4e place avec la Twingo et ses 1 603 unités. On aurait pu croire que la mignonne grenouille allait rapidement dépasser les 2000 unités mensuelles, mais c’est une rampe douce pour le moment. Cela reste un bon score commercial.
Plus loin on trouve la Citroën ë-C3 ou le plus inattendu Skoda Elroq à un peu plus de 1400 immatriculations. La Peugeot e-208 semble vivre ce que vivait la Renault Zoé sur sa fin de carrière. Seulement 1031 unités pour le Peugeot loin de son rang de reine du segment électrique qu’elle fut. Elle devance tout de même la Renault Mégane. 6 voitures françaises dans le top 10.
Ce qui est remarquable, c’est aussi que les professionnels sont finalement minoritaires dans ces immatriculations. Il y a 54,5 % de particuliers, et 19,7 % de loueurs longue durée (très souvent les utilisateurs finaux sont des particuliers). L’administration publique est sous le 1 % et les sociétés à moins de 25 %. Les sociétés automobiles sont même à 11,3 % à peine.
Le marché de l’occasion électrique peine à croître
Il faut dire que les constructeurs font des efforts sur les prix, que la « prime coup de pouce » (ex-bonus) aide toujours à faire baisser la facture, et que le leasing social permet de toucher un VE neuf pour « pas grand chose ». Bonne nouvelle, cela alimentera le marché de l’occasion dans les prochaines années.
Ce dernier est toujours dynamique, mais sans plus. Il manque encore des VE à « vil prix » pour intéresser ceux qui ont besoin d’un « déplaçoire » qui ne va pas coûter 10 000 € à l’achat. Zoé, e-208 et 500e se disputent le trône.
Par exemple, les retours de LLD/LOA sur 208 (donc 3 à 4 ans) se trouvent autour de 16 000 € voir plus selon les finitions pour 15 à 40 000 km. On n’en trouve pas à 5 000 € par exemple. A ce prix, on trouve de la Twizy, ou AMI, de la Leaf ou de la Zoé de 10 ans et plus, avec plus de 100 000 km et une batterie « petite ». Bref, il faudra encore attendre quelques années pour un vrai marché de l’occasion électrique.
Ainsi, avec le mois de juillet et d’août, le Tesla Model Y a refait son retard et chipe la première place à la Renault 5 E-Tech. 29 658 immatriculations pour le Tesla contre 26 772 pour la Renault 5. Ils sont 5 et 6e du marché français global. On peut noter les 17 784 Scenic (15e général). Toutefois, le Dacia Spring qui n’a que 5 582 immatriculations au compteur reprendra des couleurs quand la nouvelle version (basée sur Twingo) arrivera dans les immatriculations.
De nos jours, les carrières des voitures sont courtes. La famille 40 chez Volvo fait figure d’exception puisque le XC40 a 9 ans. Toute la famille, EX40 et EC40 compris, a droit à un nouveau restylage qui permet de les raccrocher un peu plus à la gamme actuelle du constructeur suédois.
Souvent un facelift » se contente de modification sur l’intérieur des feux, et le bouclier avant. On évite de toucher au capot par exemple. Ici, Volvo le fait. La calandre ne déborde plus sur celui-ci et il intègre un décroché au niveau du feux avant.
Les feux changent en devenant plus grands. La signature lumineuse évolue elle aussi mais reste la même : un clou (ou un T couché). Sur le modèle thermique XC40, la calandre est encore une grille, mais sur EC40 et Volvo EX40 elle reste une « fausse calandre » comme actuellement. Sa forme évolue un peu.
Pas de changement de motorisations
Ce n’est évidemment pas révolutionnaire mais cela donne un petit coup de frais au dessin. A l’arrière aussi il y a pas mal de changements. Le hayon est plus droit dans sa découpe et les feux sont modernisés vers des bandes de LED. Le reste est toujours aussi sobre.
Sinon à l’intérieur, on passe à un écran 11,2 pouces à la place de 9. Il est plus réactif promet Volvo et intègre la dernière version de Volvo Car UX basée sur Google avec Gemini comme agent d’IA conversationnelle. Dans les détails, on a droit à quelques nouvelles selleries, de nouvelles finitions (frêne sombre par exemple).
Ce qui ne se voit pas maintenant, ce sont de nouveaux radars avant et latéraux. Il y a également une nouvelle caméra et une palanquées de radars ultrasoniques ou non. Volvo en profite pour remettre à jour les équipements de sécurité ainsi que son « Pilot Assist » (option).
Une version électrique moins chère que la thermique
En revanche, ce qui ne change pas : les motorisations. Le XC40 est toujours en micro-hybride à 163 et 197 chevaux quand l’EX40 et EC40 sont en 238, 252 ou 442 chevaux (AWD). Niveau batterie, deux niveaux permettent d’aller de 477 à 572 km pour l’EX40 et jusqu’à 581 km pour l’EC40 en P5 grande autonomie. Si vous voulez plus d’autonomie, il faudra passer au Volvo EX60 et ses 800 km.
La grande nouveauté c’est le prix de départ du Volvo EX40. Il est désormais à 46 950 € en P5 (477 km WLTP) alors que l’XC40 thermique débute à 45 400 €. Sauf que l’XC40 émet plus de 150 g de CO2/km et prend donc un malus CO2 de 4 279 € en 2026…oui, la version électrique débute sous celle thermique, et en plus bénéficie du bonus (prime coup de pouce) dans la seule version d’entrée de gamme.
Les commandes sont déjà ouvertes et on pourra voir les nouveautés Volvo au Mondial de l’automobile 2026 de Paris Porte de Versailles.
XC40 = SUV thermique, EX40 = SUV électrique, EC40 = SUV « coupé » électrique
Renault dévoile au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre le nouveau Trafic Van E-Tech electric, son nouveau fourgon 100 % électrique destiné aux professionnels. Avec plus de 470 km d’autonomie annoncée et une recharge rapide capable de récupérer jusqu’à 280 km en 20 minutes, le modèle vise notamment les usages professionnels nécessitant une forte disponibilité du véhicule.
Et Renault d’annoncer un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente.
Plus de 470 km d’autonomie pour les professionnels
L’autonomie constitue l’un des principaux enjeux des véhicules utilitaires électriques. Renault annonce plus de 470 km d’autonomie pour le nouveau Trafic Van E-Tech electric, selon le cycle WLTP (homologation en cours). L’an dernier lors de la présentation virtuelle du Trafic, Renault parlait de 450 km.
En usage urbain, l’autonomie annoncée peut atteindre près de 690 km. Selon Renault, cette capacité peut permettre jusqu’à cinq jours de travail sans recharge. Evidemment, cela dépend du travail mais des tournées régulières deviennent très largement faisable sans recharge durant la pause méridienne. La première génération de Trafic électrique plafonnait à 240 km WLTP. Sacré bond en avant, non ?
Le fourgon reçoit une batterie de 81 kWh de capacité. Renault indique avoir recherché un compromis entre autonomie, capacité de batterie et masse du véhicule afin de limiter la consommation énergétique mais aussi la charge utile, tellement importante pour les pros. Une plus petite batterie arrivera ultérieurement.
Jusqu’à 280 km récupérés en 20 minutes
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric adopte une architecture électrique de 800 volts. Pour rappel, cette architecture permet d’accélérer les recharges rapide. Ainsi, Renault annonce qu’une recharge rapide de 20 minutes peut permettre de récupérer jusqu’à 280 km d’autonomie.
En usage urbain, le gain annoncé atteint jusqu’à 380 km. Le rayon de braquage de 10,3 m est celui de beaucoup de citadines…merci la fée électricité qui permet de braquer plus fort les roues avant.
La capacité de recharge vise à limiter les temps d’arrêt et à faciliter l’utilisation du fourgon sur des journées de travail comprenant des trajets plus longs. Evidemment, il faut encore voir l’autonomie réelle, chargé à la charge utile, en hiver et à allure rapide (au moins 110 km/h) pour juger pleinement ce nouveau Trafic Van E-Tech electric.
Un coût total de possession annoncé en baisse
Pour les entreprises et les professionnels, Renault met également en avant les coûts d’utilisation. Le constructeur annonce un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente comme on l’a dit précédemment.
Evidemment, c’est un tout pour les professionnels : autonomie et recharge rapide, disponibilité du véhicule et coût total de possession. Tous sont des éléments ayant un impact sur la productivité et donc importants pour les pros intéressés par un passage au 100 % électrique.
Un fourgon qui conserve ses capacités utilitaires
Malgré son passage à l’électrique, le Trafic conserve plusieurs caractéristiques attendues d’un véhicule utilitaire. Il propose jusqu’à 5,8 m³ de volume utile, 1,3 tonne de charge utile et 2 tonnes de capacité de remorquage.
Il peut également accueillir trois europalettes et dispose d’une hauteur de chargement à 53 cm.
La gamme comprendra d’abord une version fourgon, disponible d’ici la fin de l’année. Un châssis cabine et une cabine approfondie compléteront l’offre en 2027.
Un nouveau système logiciel pour le Trafic électrique
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric inaugure également une architecture logicielle centralisée baptisée « Software-Defined Van » (SDV). Elle repose sur deux supercalculateurs, contre 80 calculateurs électroniques auparavant, et utilise CAR OS, un système d’exploitation basé sur Android et développé en partenariat avec Google.
Cette architecture doit permettre des mises à jour régulières et l’ajout de nouvelles fonctionnalités au cours de la vie du véhicule. Renault évoque également la maintenance prédictive et l’utilisation des données du véhicule pour développer de nouveaux services destinés aux professionnels.
Même les utilitaires vivent leur révolution électrique finalement.
Une production française
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric est conçu et produit en Europe, dans l’usine Renault de Sandouville, en France. Le prix est encore inconnu à ce stade.
Notre avis, par leblogauto.com
Lorsque l’on essayait des véhicules comme le Nissan e-NV200, le Kangoo Z.E. ou autres, nous étions déjà convaincu que beaucoup de professionnels pouvaient passer au VULe (véhicule utilitaire léger électrique). Evidemment, la flotte ne se renouvelle pas du jour au lendemain et il faut du temps.
Ce temps permet aux constructeurs d’afficher désormais plus de 470 km WLTP sur ce trafic. Comptez 3% de d’autonomie en moins par tranche de 100 kg de charge environ. Largement de quoi remplir bien des tournées, surtout en zone urbaine ou les fourgons rejettent pas mal de cochonneries.
Mais est-ce que ce Renault Trafic E-Tech electric va convaincre du monde ? Si les ventes de VE particuliers explosent, celles des utilitaires restent faiblardes et souvent cantonnées à des 208/R5 « commerciales », des fourgonnettes ou de petits utilitaires Goupil et compagnie.
C’est écolo un utilitaire électrique ?
Ah et pour ceux qui se disent qu’un tel véhicule électrique utilitaire cela doit émettre beaucoup d’équivalent CO2 à la construction, Renault indique avoir réduit l’empreinte carbone de plus de 45 % par rapport à un fourgon diesel de même taille sur l’ensemble de son cycle de vie.
Et ce, en prenant 200 000 km et le mix énergétique moyen européen…alors imaginez en France avec son mix nucléaire (merci l’atome). Le constructeur annonce 33 tCO₂e pour le nouveau Trafic, contre environ 63 tCO₂ pour les équivalents diesel.
Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet. C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.
Trois records pour un véhicule électrique
Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.
Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.
Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.
Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.
Une base technique issue de l’ID. Polo
Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.
Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.
Une carrosserie conçue autour de l’aérodynamique
L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…
Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.
À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.
Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.
A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.
Un coupé 2+2 de près de 4,8 mètres
Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.
Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…
La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.
Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.
Un frein arrière électromécanique
Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.
Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.
Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.
Des panneaux solaires sur le toit et le hayon
Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.
Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !
Un écran remplacé par le smartphone
L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.
Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…
Notre avis, par leblogauto.com
Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.
Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.
Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.
Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…
Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.
Plateforme et style modernes
Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.
Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.
Un habitacle pratique et une autonomie intéressante
Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.
Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien.
Moins de 20 000 €
La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.
Le programme d’échange interuniversitaire, né en 1987, s’adresse aujourd’hui à un public bien plus large que les seuls étudiants. Ouvert à l’UE et à plusieurs pays partenaires, il permet des séjours de quelques semaines à un an. Reste à savoir comment postuler.
À quelques semaines de la grande messe mondiale de l’automobile à Paris, les constructeurs mettent le turbo sur la présentation de leurs nouveautés. Parmi elles, on trouve Zeekr, qui entend prendre sa part du gâteau sur le segment des premiums en pleine mutation. Nous y avons goûté en prenant le volant de la nouvelle 7GT sur les routes du sud de la France.
Zeekr, une marque aux grandes ambitions
Zeekr n’apparaît pas encore comme une marque incontournable sur le marché français. Néanmoins, le constructeur se donne les moyens de booster le plus rapidement possible son image. L’un des signes ? La constitution d’une équipe, notamment de communication, en piochant des éléments chez les marques les plus établies sur le segment premium. Et histoire de marquer encore un peu plus le coup, Lothar Schupet, à la tête de Zeekr Europe après deux décennies chez BMW, a fait le déplacement pour nous faire part en personne des ambitions de la marque.
Avant de se pencher sur la voiture, quelques mots sur Zeekr. La marque se positionne comme le blason luxueux et leader des technologies du groupe Geely. Ce dernier détient Lotus, Lynk & Co, Smart (50/50 avec Mercedes), Polestar ou encore Volvo. Lothar nous précise qu’il s’agit d’une marque chinoise à l’âme européenne. En plus d’une présence en Allemagne, il faut noter que le centre de design se situe en Suède. Zeekr a déjà écoulé 800 000 voitures sur 45 marchés et entend couvrir 90% de l’Europe d’ici à la fin de l’année prochaine. Avec déjà 40 points de vente et l’objectif d’atteindre le chiffre de 70 d’ici à la fin de 2027, il ne devrait pas être si difficile de trouver un showroom. Encore faut-il que le plan produits suive, et il nous tardait de prendre le volant de l’un de leurs modèles pour la première fois.
La plus européenne des Chinoises
En découvrant la 7GT, les non-initiés ne reconnaîtront peut-être pas au premier coup d’œil une production venant de l’Empire du Milieu. On doit cela au style de la voiture, dont les lignes paraissent bien équilibrées, là où, parfois, les voitures chinoises jouent avec des proportions un peu différentes de celles auxquelles nous sommes habitués chez nous. On remarque quelques subtilités « suédoises », comme les rétroviseurs montés sur des mâts verticaux, un peu à la façon de l’EX90. La voiture a l’air résolument moderne, voire futuriste. On a toutefois remarqué une petite fausse note : l’écriture blanche de la marque au bas de la vitre arrière, que nous aurions préférée assombrie. Le masque noir à l’avant apparaît lui aussi plus ou moins intégré suivant le coloris choisi.
À l’intérieur, tout d’abord, on ne manque absolument pas d’espace à toutes les places. De grands gabarits parmi nos confrères n’ont pas eu de difficulté à s’installer, compte tenu de l’espace disponible au-dessus de la tête et devant les genoux. On regrettera tout de même le plancher dépourvu de cages à pieds. Les assises s’avèrent plutôt confortables à toutes les places, si l’on excepte, comme toujours, l’emplacement du milieu sur la banquette. Les matériaux sont bien choisis, avec une mention spéciale pour les cuirs. Évidemment, la voiture est hyperconnectée (Apple CarPlay et Android Auto, puce Snapdragon 8295), avec une dalle de 13 pouces pour les compteurs et un écran géant de 16 pouces sur la planche de bord. Malheureusement, toutes les commandes ou presque sont centralisées là, même pour régler les rétroviseurs.
Des performances de première ordre
Si vous ne voulez pas perdre des affaires dans l’un des nombreux rangements de l’habitacle, optez plutôt pour le coffre, d’une capacité de 539 litres. Notez tout de même la présence d’un petit frunk à l’avant pour les câbles, histoire de ne pas devoir tout enlever au moment de se brancher. Au volant de notre version Privilège, on ne manque sûrement pas de performances ! Avec ses deux blocs électriques, on dispose de 646 ch et d’un couple camionesque de 710 Nm. Et vous savez qu’en électrique, c’est synonyme d’accélérations fulgurantes. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,3 secondes, on n’a pas du tout été déçus ! Une fois n’est pas coutume, la vitesse de pointe ne vous rendra pas si ridicule lors des secondes suivantes, puisque l’on peut atteindre les 210 km/h.
La 7GT repose sur la plateforme du groupe, la SEA, qui comporte donc une architecture 800 V. Cela signifie qu, sur les bornes rapides compatibles, on peut atteindre un pic de puissance proche des 500 kW. A priori, il y a peu de chances d’en croiser une sur les autoroutes de France. Mais il ne suffit que de 350 kW pour passer de 10 à 80% avec la batterie de 100 kWh, en à peine un quart d’heure. Pour les points de recharge en courant alternatif, on peut compter sur du 22 kW. On ne tirera pas de conclusion sur l’autonomie réelle, il faudra la reprendre plus longtemps pour voir à quel point on est éloignés ou non de la valeur théorique de 519 km dans notre configuration. Toujours est-il qu’effectivement, avec des performances et une vitesse de recharge pareilles, elle se place face à l’EX60, au Q6 e-tron ou au Macan.
Une méga-garantie
En termes de comportement, il ne faut pas la prendre pour ce qu’elle n’est pas. Le constructeur a fait le choix d’un équilibre plutôt GT que sportif. Il faut donc s’attendre, malgré la suspension pneumatique, à quelques mouvements de caisse. Effectivement, à l’usage, le confort apparaît royal, avec une quiétude à bord sur autoroute qui fait d’elle un véritable palace roulant. Dès que l’on s’engage sur les petites routes de l’arrière-pays niçois, il faut être un peu plus attentifs aux réactions de la voiture. C’est le lot de ces grands véhicules aux performances démoniaques, mais au châssis taillé plus pour la balade que pour le dynamisme. Rien de rédhibitoire pour autant. Quand on est raisonnable, on comprend facilement où sont ses limites. Mais on mentirait si l’on n’évoquait pas une pointe de frustration au chapitre de l’agilité, compte tenu des vitesses que l’on peut atteindre.
On apprécie les petites attentions de cette voiture, dont les portières s’ouvrent avec une simple impulsion sur un discret bouton, à l’extérieur comme à l’intérieur. D’un point de vue commercial, Zeekr prend aussi soin de ses propriétaires, avec une méga-garantie de 10 ans ou 200 000 km, dont huit ans sur les moteurs et la batterie. En réalité, il s’agit de cinq premières années, auxquelles s’en ajoutent cinq de plus après vérification du SOC. Les tarifs s’étalent de 45 990 € à 57 490 €. Bien entendu, des financements sont possibles, avec par exemple un loyer de 399 € et un apport de 10%. Pour l’anecdote, le nom de Zeekr, dont le symbole signifie la rupture entre l’ancien et le futur de l’industrie, se décompose ainsi : Z pour zéro, le double E pour l’ère électrifiée et KR pour krypton. On tient là le point de départ de l’histoire de cette jeune marque. Quant à la Zeekr 7GT, l’avenir nous dira si la clientèle visée va adhérer.
Notre avis complet sur la NIU KQi 300X. Confort premium, suspensions hydrauliques et gros moteur pour moins de 600€ : est-ce le meilleur plan de 2026 ?
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