Renault vient d’envoyer un signal fort à son partenaire japonais. Les actionnaires de Nissan ont voté contre le renouvellement de Motoo Nagai au conseil d’administration — un administrateur indépendant auquel Renault a retiré son soutien. Un geste rare, mesuré, mais lourd de sens.
Un vote qui ne doit rien au hasard
Lors de la dernière assemblée générale de Nissan, les actionnaires ont voté contre le maintien de Motoo Nagai au sein du conseil d’administration. Derrière ce vote, une main française. Renault, premier actionnaire de Nissan avec environ 36 % du capital, avait délibérément choisi de ne pas soutenir la nomination de ce dernier.
Le constructeur au losange a justifié sa position en évoquant des questions d’indépendance, tout en prenant soin de préciser dans un communiqué qu’il s’agissait d’une décision mûrement réfléchie, reflet de sa retenue habituelle vis-à-vis des affaires internes de Nissan — et non d’une opposition frontale.
La nuance est diplomatique. Le fond, lui, est clair : Renault n’hésite plus à peser de tout son poids quand ses intérêts sont en jeu.
Qui est Motoo Nagai, et pourquoi son éviction compte ?
Motoo Nagai n’est pas un administrateur ordinaire. Ancien banquier du groupe Mizuho Financial — principal créancier de Nissan — il avait acquis une influence considérable sur les nominations à la direction de l’entreprise après la chute de Carlos Ghosn. C’est également lui qui s’était fait le promoteur actif d’un rapprochement entre Nissan et Honda, projet d’alliance domestique japonaise qui a finalement capoté en 2025.
Son départ du conseil n’est donc pas anodin. Il marque la fin d’une ligne de pensée orientée vers un repli nippon — et potentiellement l’ouverture vers des partenariats technologiques internationaux, dont Renault pourrait bénéficier.
Un actionnaire minoritaire dans les droits, majoritaire dans les faits
La situation actionnariale de l’Alliance est paradoxale. Renault détient environ 36 % du capital de Nissan, mais ne dispose que de 15 % des droits de vote — une asymétrie négociée lors de la refonte de l’Alliance en 2023, quand les deux partenaires avaient entrepris de rééquilibrer leurs relations après des années de tensions.
Malgré cette limitation formelle, le retrait du soutien de Renault à la nomination de Nagai a suffi à faire basculer le vote. Ce qui dit, au fond, que le poids symbolique et économique de Renault chez Nissan reste bien supérieur à ce que les statuts laissent entendre.
Pour les analystes de la place londonienne, ce geste révèle une préoccupation croissante de Renault face à l’avenir de son partenaire japonais : le constructeur français est d’ordinaire très prudent lorsqu’il s’agit d’intervenir dans les affaires internes de Nissan.
Deux groupes en difficulté, deux stratégies divergentes
Ce coup de force intervient dans un contexte difficile pour les deux partenaires.
Du côté de Renault, le nouveau PDG François Provost a affiché dès sa prise de fonction une priorité : la maîtrise des coûts. Le groupe a parallèlement cherché de nouveaux alliés — notamment en s’associant avec le chinois Geely sur certains marchés comme le Brésil et la Corée du Sud, une stratégie déjà engagée de longue date et qui s’est notamment concrétisée par la coentreprise Horse dédiée aux moteurs thermiques, aux côtés de Geely et d’Aramco.
Rapprochement ou éloignement ? La question reste ouverte
L’éviction de Nagai pose davantage de questions qu’elle n’en résout. S’agit-il pour Renault d’un premier pas vers un désengagement progressif de Nissan ? Ou au contraire, d’un repositionnement stratégique visant à reprendre la main avant une coopération renforcée ?
Tout dépendra du profil du successeur de Nagai. Si Nissan désigne un administrateur indépendant ouvert aux partenariats technologiques internationaux, la voie d’un rapprochement reste envisageable. Si c’est un autre défenseur du repli japonais qui prend sa place, le fossé entre les deux groupes risque de se creuser davantage. Ce qui est certain, c’est que Renault a rappelé qu’il restait le premier actionnaire de Nissan. Et que Nissan a entendu le message.
Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu’à 100 000 emplois d’ici la fin de la décennie, selon des informations publiées par la presse allemande. Le constructeur n’a pas confirmé ces chiffres. Il indique que les projets évoqués doivent encore être examinés par ses instances de décision. Cependant, c’est un séisme de grande ampleur dans le pays.
Un projet de réduction des effectifs encore non validé
Selon le magazine allemand Manager Magazin, qui cite deux sources non identifiées, Volkswagen préparerait donc un plan pouvant aller jusqu’à 100 000 suppressions de postes d’ici 2030.
En mars dernier, le groupe avait déjà annoncé un objectif de 50 000 suppressions d’emplois en Allemagne à l’horizon 2030. Des réformes jugées insuffisantes. Si le nouveau projet était validé, il représenterait une réduction d’environ 15 % des effectifs mondiaux du constructeur, qui emploie actuellement 657 000 personnes.
Interrogé par l’AFP, un porte-parole de Volkswagen a indiqué que le groupe ne commentait pas des documents internes. Toutefois, il a précisé que les mesures évoquées devaient encore être examinées et validées par les instances compétentes. Cela valide donc ces hypothèses évoquées par la presse Outre-Rhin.
Une industrie confrontée à plusieurs difficultés
Volkswagen explique évoluer dans un contexte de profonde transformation du secteur automobile.
Le groupe fait notamment face à la hausse des coûts de l’énergie, à une concurrence renforcée des constructeurs chinois, aux difficultés liées à la transition vers les véhicules électriques ainsi qu’aux tensions commerciales avec les États-Unis.
Selon les informations rapportées, la baisse des ventes conduit également le constructeur à envisager une réduction de ses capacités de production.
Quatre usines allemandes concernées
D’après les informations publiées par Manager Magazin, le mensuel économique du groupe Der Spiegel, quatre usines situées en Allemagne pourraient être menacées de fermeture.
Le syndicat IG Metall ainsi que les représentants des salariés ont annoncé leur opposition à ce projet. Le Land de Basse-Saxe, actionnaire à hauteur de 20 % de Volkswagen et représenté au conseil de surveillance, s’est également prononcé contre toute fermeture de site.
Le conseil de surveillance doit se réunir le 9 juillet 2026 pour examiner ces questions.
Une forte inquiétude dans les territoires concernés
À Emden, où une usine Volkswagen emploie environ 8 000 personnes pour une ville de 50 000 habitants, les informations relayées par la presse suscitent évidemment de vives inquiétudes.
Selon les éléments rapportés, la fermeture de plusieurs sites en Allemagne constituerait une situation sans précédent pour le constructeur. Les représentants des salariés et les autorités régionales ont déjà annoncé leur volonté de s’opposer à d’éventuelles fermetures.
D’autres « thérapies de choc » font aussi l’objet de rumeurs. C’est par exemple le cas d’une séparation de la marque Volkswagen du reste du groupe.
VW peut-il vraiment supprimer 100 000 emplois ?
La question mérite de se poser car dans le groupe, chaque marque a des accords de garantie de l’emploi qui lui sont propres. Et Volkswagen a un accord qui court jusqu’en 2030 justement, comme Porsche, et Audi jusqu’en 2033.
Autant dire que pour déroger à ces accords, il faudra que toutes les parties tombent d’accord, ce qui est loin d’être gagné. Gageons que si VW veut aller dans cette direction, il se heurtera à des manifestations et grèves monstres.
Sur fond de rumeurs, l’action VW est tombée aujourd’hui en-dessous des 72 euros. Même lors du Dieselgate, ou de la Covid-19 en 2020, le plancher des 90 € n’avait pas été enfoncé. Depuis 15 jours, l’action est passée de 90,42 € le 15 juin à 71,88 en direct (29 juin 16h45).
Notre avis, par leblogauto.com
« Too big to fail » dit-on aux USA. Et pourtant des géants sont déjà tombés par le passé. Même la General Motors n’avait supprimé « que » 74 000 emplois fin 1991, puis plus de 60 000 au moment de la crise des subprimes.
En 1993, Volkswagen avait annoncé un plan de 30 000 suppressions d’emplois. Il semble que l’industrie continue sa révolution et que si l’Allemagne a résisté un peu plus longtemps que la France ou l’Italie, elle doive désormais mettre un genou à terre. Attention à pouvoir se relever ensuite.
Polestar est enfin en France. Après des années d’absence forcée — un litige juridique avec Citroën autour du logo — la marque suédoise débarque sur l’un des marchés électriques les plus importants d’Europe. Et son CEO, Michael Lohscheller, ne mâche pas ses mots.
Dans cette interview exclusive accordée à LeBlogAuto.com, il répond à toutes les questions : la stratégie de croissance, les quatre nouveaux modèles à venir, le retour aux concessions physiques, la proximité avec Geely et Volvo, le bonus écologique qui pénalise les voitures fabriquées en Chine, et l’objectif de rentabilité.
Un dirigeant direct, lucide sur les défis, et visiblement convaincu que Polestar a sa place sur le marché français. Ancien patron d’Opel, de VinFast et de Nikola, Michael Lohscheller connaît les transformations difficiles. Il nous livre ici la leçon qu’il retient de toutes ces expériences — et comment il l’applique chez Polestar.
Transcription
Stratégie & vision globale
1. Polestar ambitionne de passer de 60 000 ventes en 2025 à 100 000 par an. Quelle est votre feuille de route concrète pour y parvenir, et quel calendrier vous fixez-vous ?
Oui effectivement l’année dernière, nous avons vendu 60 000 véhicules, ce qui représentait une hausse de 35 % par rapport à l’année précédente . Nous sommes centré sur l’Europe qui est un marché très important pour les véhicules électriques et notamment la France où nous démarrons nos opérations depuis peu. Nous allons introduire quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années. Et oui, vendre 100 000 voitures et notre objectif le plus tôt possible, mais tout en gardant l’esprit que notre croissance doit être responsable.
2. Vous préparez quatre nouveaux modèles dans les trois prochaines années — dont la Polestar 5. Comment garantissez-vous que chaque nouveau modèle reste distinctement « Polestar » et ne se confond pas avec Volvo, alors que vous partagez des plateformes et une technologie commune ?
Au plan des lancement, nous commencerons cette année avec 5 Polestar qui est une GT sportive et qui résume parfaitement les valeurs de la marque. Puis au cours du second semestre, nous allons présenter une nouvelle version de la Polestar 4 plus orientée SUV.
L’année prochaine nous présenterons une nouvelle version de Polestar 2 qui a été notre meilleure vente jusqu’à présent et qui sera entièrement renouvelée. Ensuite, nous lancerons le SUV compact Polestar 7. Donc effectivement il y aura bien quatre nouveaux modèles sur cette période qui adressent le hautdegamme, mais aussi les segments plus accessibles du marché.
3. Vous avez abandonné le modèle de vente 100 % en ligne au profit d’un réseau de concessionnaires physiques, en visant 300 points de vente dans le monde. Était-ce un virage douloureux à opérer, et qu’est-ce que cela vous dit sur la façon dont les clients premium veulent acheter une voiture aujourd’hui ?
Ce fut un pivot important lorsque nous avons réalisé que la clientèle voulait des endroits physiques, pouvoir parler des véhicules, les voir, les tester et échanger avec des experts. C’est une sorte de renaissance des points de vente et effectivement un maillon très important de notre distribution sinon son futur. Nous visons 300 points de vente à l’échelle mondiale et l’on en compte environ 260 aujourd’hui. Et notre plan est également très ambitieux pour le marché français.
Identité & positionnement au sein de l’écosystème Geely
4. Geely vous apporte un avantage compétitif en matière de technologie batterie, d’ingénierie des coûts et de fabrication — mais cette proximité avec un groupe chinois complique-t-elle aujourd’hui votre discours auprès des clients européens, dans le contexte géopolitique actuel ?
Il faut tout d’abord rappeler que Polestar est une marque suédoise, née en Suède, historiquement c’était une équipe de course pour Volvo. Il y a donc un ADN suédois que nous entendons préserver, c’est pour ça que notamment, le design, comme la recherche-développement et le management sont basés en Suède.
Mais oui effectivement nous avons accès aux technologies Volvo et Geely, ce qui est pour nous un réel avantage compétitif, car l’ensemble des OEM souhaiteraient avoir accès à ces technologies.
5. Comment Polestar se positionne-t-elle face à Zeekr et Volvo — deux marques qui partagent le même actionnaire et, dans certains cas, les mêmes plateformes ? Où commence Polestar et où s’arrêtent les autres ?
D’abord, visuellement par un design scandinave, comme je l’ai rappelé, et par des intérieurs qui sont fait dans une très grande partie à partir de matière recyclée, témoignant de notre préoccupation environnementale. Et enfin, le niveau de performance est également une valeur spécifique à Polestar. Pour le résumé, en une phrase, on pourrait dire que ce qui caractérise notre marque, c’est un design suédois assorti à une performance responsable. Ce qui nous positionne de façon très singulière par rapport aux autres marques que vous évoquiez.
6. Volvo a considérablement réduit sa participation dans Polestar. Maintenant que les liens avec Volvo se distendent, Polestar peut-elle encore revendiquer une inspiration européenne — ou ce récit devient-il de plus en plus difficile à tenir ?
Oui bien sûr, en plus des éléments que j’ai déjà évoqué, il convient de rappeler que Volvo est un partenaire clé au plan technologique, mais pas seulement, notre réseau de distribution et d’entretien par exemple fait que chaque point de vente ou d’entretien Volvo est aussi un point Polestar. Nous avons donc de nombreux liens avec Volvo qui témoignent de cette proximité.
Marché français — 4 questions
7. Polestar a mis du temps à arriver en France, notamment à cause d’un litige juridique avec Citroën autour du logo. Quel regard portez-vous rétrospectivement sur ces années perdues sur ce marché, et dans quelle mesure ce retard a-t-il changé votre stratégie d’entrée ?
Vous savez, moi je préfère regarder vers le futur, le passé, on ne peut pas le changer. Bien sûr ça aurait été mieux de pouvoir démarrer nos opérations plutôt, surtout sur un marché aussi essentiel que le marché Francais. Mais également en terme d’impact sur les autres marchés européens: C’est pourquoi je suis si content d’être ici pour réaliser l’ensemble de la dynamique française.
Mais en même temps je garde une perspective positive car grace de ce décalage, nous avons appris beaucoup d’autres choses sur les autres marchés que nous appliquons désormais au marché français.
8. Les premières données suggèrent que le lancement de Polestar en France se fait progressivement avec dejà 15 points de vente et la perpective de depasser rapidement la vingtaine: Est-ce suffisant pour installer la marque dans l’esprit des acheteurs français?
ll faut être réaliste et nous savons que cela va prendre du temps. On n’arrive pas à une notoriété de 90 % comme ça: il va falloir du travail et des améliorations. Mais il y a aussi le fait que plus on verra de Polestar circuler, plus la notoriété augmentera. Nous recherchons une croissance certes, mais soutenable, c’est une dimension fondamentale de notre marque. Et notre objectif est d’installer Polestar au coeur du marché des BEV en France.
9. Polestar considère la France comme le plus grand marché électrique en volume en Europe après l’Allemagne. Quels sont vos objectifs de ventes chiffrés pour la France à horizon trois ans, et comment comptez-vous vous différencier de Tesla, BMW ou Mercedes sur le segment premium ?
On pourrait également citer le marché britannique, mais oui le marché français est très important, c’est pour cela que nous sommes ici. Pour nous différencier, nous lisons sur le design suédois et les performances dans le cadre, je le rappelle d’une croissance soutenable. C’est un thème qui est rarement évoqué par la concurrence. Et évidemment le fait de délivrer de la performance car on peut être responsable mais souhaiter prendre du plaisir au volant.
Et je crois que nous nous distinguons assez bien, je vais vous donner un exemple, la Polestar 4 n’a pas de lunette arrière et c’est la seule voiture comme cela sur le marché. Hier en conduisant dans les rues de Paris j’ai vu beaucoup de pouces se lever sur le passage : c’est très encourageant, et c’est comme cela que nous souhaiterions nous distinguer.
10. La politique de bonus écologique en France pénalise structurellement les voitures fabriquées hors d’Europe — ce qui inclut les modèles Polestar produits en Chine. Comment gérez-vous cet obstacle réglementaire, et cela influence-t-il votre stratégie industrielle pour alimenter le marché français ?
Oui effectivement, et pour répondre à cela nous allons localiser une partie de notre production en Europe, ça sera notamment le cas de Polestar 7 comme nous l’avons annoncé. Pour le présent, nous essayons de développer une part de marché qui nous semble atteignable en tenant compte des contraintes réglementaires sur les différents marchés, dont le marché français.
Rentabilité & avenir
11. Vous avez rejoint Polestar avec un mandat clair : atteindre la rentabilité et l’équilibre des flux de trésorerie. Où en êtes-vous précisément sur cette trajectoire, et quand les actionnaires peuvent-ils raisonnablement espérer le premier exercice bénéficiaire ?
Il faut tout d’abord rappeler que la hausse de volume que vous évoquez en introduction, se traduit également par une hausse des revenus et une amélioration des indicateurs financiers. Nous sommes également recapitalisé à hauteur d’un milliard, et avons converti de la dette en actions pour améliorer nos fonds propres: nous disposons donc de plusieurs outils.
Le marché demeure néanmoins très compétitif en ce moment sans même évoquer le sujet des droits de douane auxquels nous sommes exposés ici ou là. Néanmoins, la situation s’améliore et le point d’équilibre se rapproche, je ne pourrai pas vous donner une date, j’imagine que vous n’en attendiez pas, mais on s’en rapproche.
12. Vous avez dirigé Opel, VinFast et Nikola — trois entreprises en pleine transformation difficile. Quelle est la leçon la plus précieuse tirée de ces expériences qui vous est le plus utile chez Polestar aujourd’hui ?
La leçon la plus précieuse pour moi est de rester ouvert d’esprit car les choses évoluent bien plus vite que l’on ne pourrait l’anticiper dans l’industrie automobile d’aujourd’hui. La transformation du secteur s’accélère et les recettes du passé ne s’appliquent plus : Il faut donc rester ouvert et apprendre de nouvelles choses. Il est également important d’être à l’écoute des autres.
Les fabricants de mémoire tiennent leur revanche. La demande est telle que ce sont eux, les vendeurs de pelles et de pioches dans cette ruée vers l’or de l’IA. Et pendant ce temps, tous les consommateurs souffrent, avec des hausses de prix vertigineuses sur tous les appareils électroniques… Mais les choses auraient pu être bien différentes si les constructeurs de ces mêmes appareils avaient joué le jeu.
La crise de la mémoire ? C’est de la faute des clients, affirme en substance Sumit Sadana, le directeur commercial de Micron, un des plus grands fournisseurs de mémoire au monde, avec Samsung et SK hynix. Avant que les grands acteurs de l’IA se mettent à acheter de la RAM haut de gamme à tout va pour équiper leurs datacenters, le marché de la mémoire était dans un creux.
Les rois du pétrole
« Nous avons dit à quelques clients qui se montraient très agressifs sur les prix à ce moment-là que ce n’était pas constructif », déplore le dirigeant au Wall Street Journal. Faute d’argent, les fabricants de mémoire, Micron en tête, ont dû suspendre leurs projets d’investissements en 2023 « en raison des prix et de marges vraiment très faibles ».
Évidemment, la situation est complètement inversée aujourd’hui, et Micron partage la couronne de roi du pétrole avec ses deux concurrents. Apple n’a pas été nommément citée par Sadana, mais le constructeur californien est parmi les plus gros clients des fabricants de mémoire. Il utilise ses énormes achats de RAM et de SSD comme levier pour obtenir les prix les plus bas. Une vision court-termiste qui a abouti à l’explosion des prix des appareils Apple la semaine dernière.
« Le secteur de l’électronique grand public fait face à une situation sans précédent. L’expansion rapide des centres de données dédiés à l’IA a provoqué une hausse extraordinaire de la demande en mémoire et en stockage. Nous n’avons jamais vu une augmentation du prix des composants aussi forte, aussi rapidement », s’est justifiée Apple. Avant de menacer de hausses supplémentaires à venir…
Au mois de janvier, Christopher Moore, vice-président de Micron en charge du marketing, avait tenté de défendre l’arrêt des gammes de produits Crucial, destinés au grand public. L’entreprise poursuivait cette activité, mais au travers de ses partenaires constructeurs OEM. Le résultat est à peu près le même, puisque les PC connaissent eux aussi une bouffée de chaleur tarifaire délirante.
Des capacités de production difficiles à construire
Il affirmait aussi que la filière de la mémoire s’efforçait de construire de nouvelles lignes de production. Un processus complexe qui met de nombreux mois avant d’aboutir, car il faut aussi prendre en compte les pénuries de main-d’œuvre, les réglementations et les besoins en énergie. Ce d’autant que la HBM nécessaire aux serveurs IA exige des protocoles délicats et sensibles.
Christopher Moore avait toutefois omis de rappeler que le marché de la mémoire fonctionne par cycles, entre phases d’abondance et périodes de tension. Faire sortir des usines de terre coûte très cher : les fabricants préfèrent donc avancer prudemment, même si cela prolonge les pénuries. Et puis, malgré les annonces de nouvelles capacités, leurs investissements restent sans commune mesure avec les dépenses engagées par les géants du cloud et de l’IA, dont les besoins explosent.
« Les pénuries de mémoire et de stockage prendront beaucoup de temps à se résorber », confirmait Sanjay Mehrotra, directeur général de Micron, durant les derniers résultats financiers de l’entreprise. Il s’attend à une amélioration progressive de l’offre… en 2028. « Nous n’avons actuellement aucune visibilité sur le moment où l’offre de mémoire pourra rattraper la demande croissante », indiquait-il encore au grand désespoir des consommateurs.
En attendant, le fabricant encaisse. L’entreprise a ainsi annoncé un bénéfice de 28,24 milliards de dollars durant son troisième trimestre, contre 1,88 milliard un an plus tôt.
Les fabricants de mémoire tiennent leur revanche. La demande est telle que ce sont eux, les vendeurs de pelles et de pioches dans cette ruée vers l’or de l’IA. Et pendant ce temps, tous les consommateurs souffrent, avec des hausses de prix vertigineuses sur tous les appareils électroniques… Mais les choses auraient pu être bien différentes si les constructeurs de ces mêmes appareils avaient joué le jeu.
La crise de la mémoire ? C’est de la faute des clients, affirme en substance Sumit Sadana, le directeur commercial de Micron, un des plus grands fournisseurs de mémoire au monde, avec Samsung et SK hynix. Avant que les grands acteurs de l’IA se mettent à acheter de la RAM haut de gamme à tout va pour équiper leurs datacenters, le marché de la mémoire était dans un creux.
Les rois du pétrole
« Nous avons dit à quelques clients qui se montraient très agressifs sur les prix à ce moment-là que ce n’était pas constructif », déplore le dirigeant au Wall Street Journal. Faute d’argent, les fabricants de mémoire, Micron en tête, ont dû suspendre leurs projets d’investissements en 2023 « en raison des prix et de marges vraiment très faibles ».
Évidemment, la situation est complètement inversée aujourd’hui, et Micron partage la couronne de roi du pétrole avec ses deux concurrents. Apple n’a pas été nommément citée par Sadana, mais le constructeur californien est parmi les plus gros clients des fabricants de mémoire. Il utilise ses énormes achats de RAM et de SSD comme levier pour obtenir les prix les plus bas. Une vision court-termiste qui a abouti à l’explosion des prix des appareils Apple la semaine dernière.
« Le secteur de l’électronique grand public fait face à une situation sans précédent. L’expansion rapide des centres de données dédiés à l’IA a provoqué une hausse extraordinaire de la demande en mémoire et en stockage. Nous n’avons jamais vu une augmentation du prix des composants aussi forte, aussi rapidement », s’est justifiée Apple. Avant de menacer de hausses supplémentaires à venir…
Au mois de janvier, Christopher Moore, vice-président de Micron en charge du marketing, avait tenté de défendre l’arrêt des gammes de produits Crucial, destinés au grand public. L’entreprise poursuivait cette activité, mais au travers de ses partenaires constructeurs OEM. Le résultat est à peu près le même, puisque les PC connaissent eux aussi une bouffée de chaleur tarifaire délirante.
Des capacités de production difficiles à construire
Il affirmait aussi que la filière de la mémoire s’efforçait de construire de nouvelles lignes de production. Un processus complexe qui met de nombreux mois avant d’aboutir, car il faut aussi prendre en compte les pénuries de main-d’œuvre, les réglementations et les besoins en énergie. Ce d’autant que la HBM nécessaire aux serveurs IA exige des protocoles délicats et sensibles.
Christopher Moore avait toutefois omis de rappeler que le marché de la mémoire fonctionne par cycles, entre phases d’abondance et périodes de tension. Faire sortir des usines de terre coûte très cher : les fabricants préfèrent donc avancer prudemment, même si cela prolonge les pénuries. Et puis, malgré les annonces de nouvelles capacités, leurs investissements restent sans commune mesure avec les dépenses engagées par les géants du cloud et de l’IA, dont les besoins explosent.
« Les pénuries de mémoire et de stockage prendront beaucoup de temps à se résorber », confirmait Sanjay Mehrotra, directeur général de Micron, durant les derniers résultats financiers de l’entreprise. Il s’attend à une amélioration progressive de l’offre… en 2028. « Nous n’avons actuellement aucune visibilité sur le moment où l’offre de mémoire pourra rattraper la demande croissante », indiquait-il encore au grand désespoir des consommateurs.
En attendant, le fabricant encaisse. L’entreprise a ainsi annoncé un bénéfice de 28,24 milliards de dollars durant son troisième trimestre, contre 1,88 milliard un an plus tôt.
Encore loin d’égaliser le dollar dans le commerce mondial, la devise chinoise gagne néanmoins de plus en plus de terrain. La Chine, plus grand pays exportateur au monde, profite des crises géopolitiques pour ravir la deuxième place à la monnaie européenne, explique “Le Temps”.
Connexion
