L’Europe est très clairement devenue le premier marché de Polestar. Le développement de la marque s’y fera avec l’arrivée de trois nouveaux modèles en trois ans, de versions sportives. Mais pas d’hybrides.
Entre les difficultés de toutes les marques étrangères sur le marché chinois et la fermeture du marché étasunien aux véhicules électriques, l’Europe est donc devenue de facto le marché prioritaire pour Polestar. Les prochaines nouveautés ne prendront donc pas la forme d’énormes SUV, mais de modèles plus adaptés à nos contrées.
Dans la foulée de la Polestar 5 qui doit être commercialisée très bientôt, le constructeur apportera une solution aux clients intéressés par la Polestar 4, mais rebutés par l’absence de vitre arrière… La prochaine nouveauté est un effet un break dérivé du crossover. En l’absence de break chez Volvo, les amateurs du genre pourront donc se rabattre sur la marque sœur.
Nous assisterons en 2027 au premier renouvellement de modèle dans la gamme avec l’arrivée d’une nouvelle génération de Polestar 2. Soit le modèle le plus vendu pour le moment. Bien entendu, les images communiquées ne laissent pas voir grand-chose. Mais outre un style qui s’aligne sur les autres modèles de la marque, le véhicule semble plus bas que l’actuel. La Polestar 2 pourrait ainsi abandonner son aspect de berline surélevée pour devenir une « vraie » berline ».
Une Polestar 5 en réduction qui sera suivie en 2028 par un SUV de taille moyenne. Ce probable cousin du prochain Volvo EX40 se nommera Polestar 7. Ici, le constructeur conserve ses appellations en fonction de l’ordre de sortie de ses véhicules. La Polestar 6 n’est pas abandonnée, mais reportée. Le coupé dérivé de la Polestar 5 n’arrivera qu’en 2029.
Performances, sans essence
Mais Polestar n’oublie pas son positionnement censé être plus sportif que celui de Volvo. Après tout, il s’agissait initialement de la griffe sportive du constructeur suédois. L’appellation BST, raccourci pour BEAST, sera donc de nouveau d’actualité pour donner naissance à de nouvelles variantes sportives. L’ambition est de rivaliser avec les BMW M, Audi RS ou Mercedes AMG. Sans doute en priorité sur les Polestar 2, 4 ou 5.
Mais une chose est sûre. Michael Lohsheller a été particulièrement clair sur l’arrivée de versions hybrides ou de prolongateur d’autonomie. Le patron de la marque a bien confirmé que Polestar resterait fidèle à ses principes et ses précédentes déclarations. Pas de marche arrière ou de demi-tour pour l’Étoile polaire, Polestar est une marque à zéro émission. La Polestar 1 restera comme le seul et unique modèle avec moteur à combustion de la marque.
La Cour suprême des États-Unis vient d’infliger un revers majeur à Donald Trump en annulant une large partie des droits de douane qu’il avait imposés via une loi d’urgence. Une décision à forte portée politique et économique. Mais pour le secteur automobile, la réalité est plus nuancée : les voitures et pièces détachées sont-elles réellement concernées ?
Une annulation… partielle
La Cour a estimé que l’exécutif ne pouvait pas utiliser l’International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) pour imposer des droits de douane généralisés sans validation claire du Congrès.
Résultat : les droits de douane “globaux” ou “réciproques” sont invalidés. Mais les droits sectoriels, notamment ceux qui touchent l’automobile, ne reposaient pas sur ce même fondement juridique.
Pourquoi l’automobile est (pour l’instant) peu affectée
Les droits de douane visant les véhicules et pièces importés avaient été instaurés sous d’autres bases légales, notamment les mesures liées à la sécurité nationale (Section 232 du Trade Expansion Act). Ces annonces avaient créé pas mal d’émoi dans l’industrie automobile mondiale, surtout au Canada et au Mexique qui exportent énormément vers les USA.
Certains constructeurs ont alors lancé des programmes pour voir si une production aux USA était envisageable, d’autres préférant le bras de fer, quitte à prendre en charge la surtaxe.
Concrètement :
Les 25 % appliqués sur certains véhicules importés restent en vigueur.
Les pièces détachées et composants continuent d’être taxés.
Les chaînes d’approvisionnement ne bénéficient pas d’un allègement immédiat.
Cependant, le Président Trump a immédiatement réagit en prenant un nouveau décret instaurant 10 % de droits de douane applicable à tous les pays [Mise à jour : le Président Trump a même remonté le taux à 15 %]. Pas de droits réciproques, mais un droit pour tout le monde. Sauf que la loi sur laquelle s’appuie Trump cette fois, limite la décision à 150 jours. Passé ce délai, il faudra demander au Congrès, ce que se refuse de faire le Président. En effet, il est incertain d’avoir un vote favorable.
Ce que cela change quand même
Même si les droits auto restent en place, la décision pourrait :
Limiter la capacité future d’un président à imposer rapidement de nouveaux tarifs douaniers globaux.
Réduire l’incertitude réglementaire pour les industriels.
Influencer les négociations commerciales internationales.
Pour les consommateurs américains, cela ne signifie pas une baisse immédiate du prix des véhicules importés.
En revanche, pour les sociétés qui ont vu leurs biens être surtaxés par la décision jugée illégale de Trump, elles vont pouvoir réclamer le remboursement de centaines de millions, voire milliards de dollars. Une claque.
Notre avis, par leblogauto.com
La décision est spectaculaire sur le plan politique, mais dans les concessions automobiles américaines, le changement ne sera ni immédiat ni radical. Pour l’industrie automobile mondiale qui exporte vers les USA, il est urgent d’attendre. Surtout qu’en novembre prochain, il y a les « midterms ». Ces élections de mi-mandat promettent, pour le moment, un revers pour Trump.
Il pourrait perdre la main mise sur certaines parties de l’Etat et être plus muselé dans ces décisions bravaches.
Après des années d’attente et de reports successifs, Tesla franchit une nouvelle étape dans le déploiement de son pick-up électrique le plus controversé. La firme d’Elon Musk vient d’officialiser l’arrivée de la version dual-motor du Cybertruck, proposée à 58 000 euros, soit exactement 50% de plus que les 39 000 euros initialement promis lors de la présentation de 2019. Parallèlement, la version haut de gamme Cyberbeast bénéficie d’une baisse de prix inattendue, redessinant la stratégie tarifaire de Tesla sur ce segment premium du véhicule électrique.
Une stratégie tarifaire qui reflète les réalités du marché électrique
L’écart entre le prix annoncé en 2019 et celui pratiqué aujourd’hui illustre parfaitement les défis auxquels fait face l’industrie automobile électrique. Les 39 000 euros initialement promis relevaient d’une estimation optimiste qui n’anticipait ni l’inflation des matières premières, ni la complexité de production de ce véhicule aux formes angulaires si particulières. Cette hausse de 50% place désormais le Cybertruck en concurrence directe avec des modèles établis comme le Ford F-150 Lightning ou le Rivian R1T.
La version dual-motor, désormais disponible à 58 000 euros, se positionne comme l’option intermédiaire de la gamme. Elle conserve les caractéristiques techniques essentielles du Cybertruck tout en offrant un point d’entrée plus accessible que la variante tri-motor. Cette approche par paliers permet à Tesla de ratisser plus large sur un marché du pick-up électrique qui commence à se structurer avec l’arrivée de nouveaux acteurs.
La baisse simultanée du prix de la Cyberbeast révèle une stratégie commerciale plus fine qu’il n’y paraît. En réduisant l’écart tarifaire entre les versions, Tesla encourage la montée en gamme tout en rendant sa proposition haut de gamme plus attractive face à la concurrence premium. Cette démarche s’inscrit dans une logique de volume, essentielle pour amortir les coûts de développement considérables de ce projet.
Des performances techniques qui justifient le repositionnement tarifaire
La version dual-motor du Cybertruck embarque deux moteurs électriques qui développent une puissance combinée substantielle, permettant d’atteindre des performances dignes d’un véhicule premium. L’autonomie annoncée dépasse les 500 kilomètres selon le cycle d’homologation américain, une donnée cruciale pour un véhicule destiné aux longs trajets et aux usages professionnels intensifs.
La capacité de remorquage constitue l’un des arguments techniques les plus convaincants de cette version intermédiaire. Avec plus de 4 tonnes tractables, le Cybertruck dual-motor rivalise directement avec les pick-ups thermiques les plus performants du marché. Cette capacité s’accompagne d’une charge utile qui dépasse la tonne, positionnant le véhicule comme un outil de travail crédible et pas seulement comme un objet de désir technologique.
La Cyberbeast, version tri-motor de la gamme, voit ses performances encore rehaussées avec une capacité de remorquage supérieure et des accélérations qui défient les codes traditionnels du segment. Son positionnement tarifaire, désormais plus accessible grâce à la baisse de prix, en fait une proposition séduisante pour les early adopters et les professionnels exigeants.
L’architecture électrique 800 volts permet une recharge rapide compatible avec les Superchargeurs Tesla, mais également avec les réseaux de recharge tiers grâce à l’adaptateur CCS. Cette polyvalence technique répond aux préoccupations légitimes des acheteurs potentiels concernant l’infrastructure de recharge, particulièrement critique pour un véhicule destiné aux longs trajets.
Un positionnement stratégique sur le marché du pick-up électrique
L’arrivée de cette version dual-motor intervient à un moment charnière pour Tesla. La concurrence s’intensifie avec des modèles comme le Ford F-150 Lightning qui gagne en maturité, ou l’émergence de constructeurs spécialisés comme Rivian qui ciblent le même public premium. Le repositionnement tarifaire du Cybertruck s’inscrit dans cette dynamique concurrentielle où chaque constructeur cherche à définir son territoire.
La stratégie de Tesla mise sur la différenciation technique et esthétique plutôt que sur le prix pur. L’exosquelette en acier inoxydable du Cybertruck représente une approche radicalement différente de la carrosserie traditionnelle, promettant une résistance accrue et des coûts de maintenance réduits. Cette particularité technique justifie en partie le premium tarifaire par rapport aux estimations initiales.
Le marché américain du pick-up électrique, évalué à plusieurs dizaines de milliards de dollars, représente un enjeu stratégique majeur pour Tesla. Dominer ce segment permettrait au constructeur de consolider sa position face aux géants traditionnels de l’automobile qui investissent massivement dans l’électrification de leurs gammes.
Les délais de livraison, encore significatifs malgré la montée en cadence de production, témoignent de l’appétit du marché pour ce type de véhicule. La Gigafactory du Texas, dédiée à la production du Cybertruck, devra atteindre sa capacité nominale pour répondre à la demande tout en respectant les standards de qualité Tesla.
Cette nouvelle donne tarifaire positionne Tesla dans une approche plus réaliste du marché, abandonnant les promesses initiales trop optimistes au profit d’une stratégie commerciale cohérente avec les réalités industrielles actuelles. Le succès de cette nouvelle gamification se mesurera dans les prochains trimestres, à travers les volumes de ventes et la réaction de la concurrence.
Prix version dual-motor : 58 000 euros (hausse de 50% par rapport au prix initial annoncé)
Autonomie : Plus de 500 kilomètres
Capacité de remorquage : Plus de 4 tonnes
Charge utile : Plus d’1 tonne
Architecture : 800 volts avec compatibilité Superchargeur et CCS
Comme chaque année depuis 1997, le Festival of Speed mettra à l’honneur une marque ou un personnage. Pour l’édition 2026, ce temple de la passion automobile consacrera le travail de Singer.
Créé en 1993, le Festival of Speed de Goodwood est devenu une institution. Un haut lieu de la passion automobile, qui depuis 2017 a choisi de célébrer chaque année un constructeur différent. À l’exception de l’édition 2017 qui a mis à l’honneur Bernie Ecclestone, figure emblématique du sport automobile, puis de l’édition 2025 dont la figure emblématique était celle de Gordon Murray.
L’édition 2026 sera une nouvelle exception. Car pour la première fois, ce n’est pas un grand constructeur international qui sera la tête d’affiche. C’est en effet Singer qui a été sélectionné. Le « pape du restomod »est présent depuis 2015 au sein de l’événement. Il y a d’ailleurs présenté ses dernières créations comme les DLS, DLS Turbo ou Carrera Reminagined.
Comme chaque année, Singer fera l’objet d’une sculpture monumentale Gerry Judah, qui sera installée sur les pelouses du château du Duc de Richmond.
En France, la location de voiture de courte durée s’est imposée comme une solution de mobilité souple pour les particuliers comme pour les professionnels. Utilisée pour les déplacements ponctuels, les séjours touristiques ou les besoins temporaires, elle s’inscrit dans un contexte de transformation des usages de l’automobile et de développement des mobilités à la demande. Ce modèle accompagne l’évolution des pratiques de déplacement, entre intermodalité, digitalisation et adaptation aux contraintes environnementales.
Comprendre la location de voiture courte durée en France
La location de voiture courte durée désigne la mise à disposition d’un véhicule pour une période allant de quelques heures à plusieurs jours, voire quelques semaines. Ce modèle se distingue de la location longue durée (LLD) et du leasing, davantage orientés vers les particuliers ou entreprises souhaitant disposer d’un véhicule sur plusieurs mois ou années.
En France, ce segment de marché repose sur un réseau dense d’agences situées dans les gares, aéroports, centres-villes et zones périurbaines. Il s’adresse à des profils variés : voyageurs en déplacement ponctuel, touristes, professionnels en mission ou particuliers ayant besoin d’un véhicule de remplacement. Les grandes métropoles et les pôles de transport constituent des points d’ancrage essentiels pour ces services.
Dans ce paysage, certaines agences implantées dans les principaux hubs ferroviaires jouent un rôle structurant pour les déplacements combinant train et voiture. À Nantes, par exemple, les voyageurs peuvent se tourner vers l’expert de la location voiture à Nantes Europcar, situé à proximité immédiate de la gare, afin de poursuivre leur trajet en véhicule individuel après une arrivée en train.
Un marché structuré par la mobilité occasionnelle
Des usages diversifiés
La location courte durée répond à plusieurs logiques d’usage. Pour les particuliers, elle constitue souvent une solution de remplacement lors de la panne d’un véhicule, d’un déménagement ou d’un départ en vacances. Elle permet également d’accéder ponctuellement à des modèles spécifiques (utilitaire, véhicule familial, électrique) sans en supporter les coûts permanents.
Du côté des entreprises, la location de courte durée est fréquemment utilisée pour des déplacements professionnels ponctuels, la gestion de flottes flexibles ou l’accueil de collaborateurs en mission. Elle offre une alternative à l’achat ou à la location longue durée, notamment pour les besoins temporaires.
Le développement du télétravail et des déplacements hybrides a également modifié les usages. De nombreux actifs n’ont plus besoin d’un véhicule au quotidien mais souhaitent en disposer de manière ponctuelle. La location courte durée s’inscrit ainsi dans une logique de consommation à la demande.
Le rôle des gares et des pôles de transport
Les gares ferroviaires sont devenues des points stratégiques pour la location de véhicules. Elles permettent d’articuler les différents modes de transport et d’assurer la continuité des déplacements sur le territoire. Cette intermodalité s’observe particulièrement dans les grandes villes régionales, où l’arrivée en train est suivie d’un trajet local ou régional en voiture.
À Nantes, la présence d’agences comme celles opérées par Europcar Atlantique illustre cette logique. L’implantation à proximité immédiate de la gare facilite la prise en charge rapide d’un véhicule et permet d’adapter les déplacements à des besoins ponctuels, qu’ils soient touristiques ou professionnels.
Crédit : Europcar
Les enjeux économiques et environnementaux du secteur
Une alternative à la possession de véhicule
La location courte durée s’inscrit dans une tendance plus large de remise en question de la propriété automobile. Dans les zones urbaines, les coûts liés à l’achat, à l’entretien et au stationnement d’un véhicule peuvent inciter certains ménages à privilégier des solutions d’usage ponctuel.
Cette évolution s’accompagne d’une diversification de l’offre : véhicules thermiques, hybrides, électriques ou utilitaires. Les acteurs du secteur cherchent à adapter leur flotte aux nouvelles attentes en matière de transition énergétique et de réduction des émissions.
Europcar Atlantique, par exemple, propose dans certaines agences une gamme incluant des motorisations variées, afin de répondre aux contraintes réglementaires et environnementales des grandes agglomérations. Ce type d’offre reflète les ajustements en cours dans l’ensemble du secteur.
Des contraintes opérationnelles
Le modèle économique de la location courte durée repose sur la gestion de flottes importantes et sur l’optimisation des taux d’utilisation des véhicules. Les périodes de forte demande, notamment pendant les vacances ou les week-ends prolongés, nécessitent une organisation logistique précise.
Les acteurs du marché doivent également composer avec l’évolution des réglementations, notamment celles liées aux zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes villes françaises. L’adaptation des flottes et la transition vers des véhicules moins polluants représentent un enjeu central pour les prochaines années.
Numérisation et transformation des services
Digitalisation des parcours clients
La réservation en ligne, la gestion des contrats dématérialisés et l’essor des applications mobiles ont transformé l’expérience utilisateur. Les clients peuvent désormais réserver un véhicule en quelques minutes, comparer les offres et accéder à des informations détaillées sur les modèles disponibles.
Cette digitalisation s’accompagne d’une automatisation progressive des agences : bornes de retrait, états des lieux numériques, signature électronique. Elle vise à réduire les temps d’attente et à fluidifier les parcours de location.
Dans certaines agences, notamment dans les grandes villes, des solutions d’accès autonome aux véhicules sont testées. Elles permettent de récupérer un véhicule en dehors des horaires d’ouverture traditionnels, répondant ainsi à des besoins de flexibilité accrus.
Intermodalité et services complémentaires
La location courte durée s’intègre de plus en plus dans des parcours multimodaux associant train, transports en commun, covoiturage ou mobilité douce. Les plateformes de mobilité cherchent à centraliser l’accès à ces différents services afin de simplifier l’organisation des déplacements.
Les agences situées dans les hubs de transport, comme celles d’Europcar Atlantique à Nantes, participent à cette logique en facilitant la transition entre les modes de transport. Elles constituent un maillon intermédiaire entre la mobilité longue distance et les déplacements locaux.
Limites et défis du modèle
Malgré sa croissance, la location courte durée fait face à plusieurs défis. Le coût de la location peut représenter un frein pour certains utilisateurs, notamment sur les périodes de forte demande. La disponibilité des véhicules dans certaines zones rurales ou peu desservies reste également limitée.
Par ailleurs, la concurrence des nouvelles formes de mobilité, telles que l’autopartage ou les plateformes de location entre particuliers, modifie l’équilibre du marché. Ces solutions offrent parfois des tarifs plus accessibles ou une plus grande proximité géographique.
Les acteurs traditionnels doivent donc adapter leur offre, en misant sur la qualité de service, la diversité des véhicules et l’implantation stratégique des agences. Europcar Atlantique, comme d’autres opérateurs, s’inscrit dans cette dynamique d’adaptation en renforçant sa présence dans les pôles de transport et en ajustant son offre aux nouveaux usages.
La location courte durée s’inscrit durablement dans le paysage de la mobilité française. Portée par la flexibilité qu’elle offre et par l’évolution des modes de déplacement, elle accompagne la transition vers des usages plus ponctuels de l’automobile. Entre digitalisation des services, diversification des flottes et articulation avec les transports collectifs, ce secteur devrait continuer à évoluer au rythme des transformations du marché de la mobilité.
Jim Farley échange avec l’administration Trump sur l’entrée des constructeurs chinois aux États-Unis et l’avenir du marché auto.
Le débat sur l’entrée des constructeurs automobiles chinois aux États-Unis prend une nouvelle dimension. Jim Farley, PDG de Ford Motor Co., a récemment échangé avec des membres de l’administration Trump sur un scénario visant à protéger l’industrie automobile américaine tout en encadrant l’arrivée potentielle de véhicules fabriqués en Chine. Cette discussion stratégique intervient alors que la montée en puissance des véhicules électriques chinois suscite des inquiétudes croissantes chez les constructeurs historiques.
Depuis plusieurs années, Farley alerte publiquement sur la menace que représentent les modèles chinois à bas prix et à haute technologie pour la part de marché des fabricants automobiles américains. Selon une source citée par le Detroit Free Press, le dirigeant aurait évoqué la possibilité d’autoriser les groupes chinois à produire des voitures sur le sol américain via des coentreprises, avec une participation majoritaire américaine et un partage des bénéfices ainsi que des technologies.
Un marché américain protégé par des droits de douane
À ce stade, un tarif douanier de 100 % sur les voitures chinoises importées constitue le principal frein à leur implantation directe aux États-Unis. Cette mesure, mise en place par l’ancien président Joe Biden et maintenue par le président Donald Trump, bloque de facto l’accès au marché américain pour les constructeurs chinois.
Pourtant, la pression concurrentielle s’intensifie. La Chine, confrontée à une saturation de son marché domestique, cherche à exporter davantage pour soutenir sa croissance. Les véhicules électriques chinois sont déjà commercialisés au Mexique depuis plusieurs années et devraient représenter environ 20 % des ventes de voitures neuves dans ce pays d’ici début 2026. Le Canada prévoit également d’autoriser la vente de certains modèles électriques chinois.
Dans ce contexte, de nombreux experts estiment qu’il ne s’agit que d’une question de temps avant que les marques chinoises ne trouvent un moyen d’accéder au marché nord-américain, notamment grâce à leur compétitivité tarifaire et à leurs technologies embarquées avancées.
L’option des coentreprises discutée à Detroit
Les échanges entre Jim Farley et l’administration Trump se seraient déroulés en marge du Salon de l’auto de Detroit. Le dirigeant de Ford aurait abordé cette hypothèse avec le représentant commercial américain Jamieson Greer, le secrétaire aux Transports Sean Duffy et l’administrateur de l’EPA Lee Zeldin.
Quelques jours auparavant, Donald Trump avait déclaré lors d’un discours au Detroit Economic Club qu’il serait ouvert à l’idée de laisser les constructeurs automobiles chinois entrer aux États-Unis à condition qu’ils construisent des usines et embauchent des travailleurs américains.
Selon Bloomberg, l’option de la coentreprise n’aurait pas été activement défendue par Farley, mais évoquée comme un mécanisme de protection des intérêts nationaux en cas d’ouverture du marché. Toutefois, l’idée aurait reçu un accueil réservé de la part de responsables de l’administration, qui redouteraient une opposition politique à Washington.
Le porte-parole de Ford, Dave Tovar, a rappelé que l’entreprise restait attachée à la protection du marché intérieur contre une « inondation de véhicules subventionnés construits en Chine », tout en soulignant les enjeux de confidentialité et de sécurité nationale associés aux véhicules chinois.
Une menace technologique jugée existentielle
Jim Farley n’a jamais caché son admiration prudente pour les avancées technologiques des constructeurs chinois. Ford étudie leurs modèles depuis plusieurs années et a intensifié ses analyses récemment. Dès 2023, le PDG a emmené régulièrement son équipe de direction à Shanghai et dans d’autres grands marchés chinois afin d’examiner les véhicules électriques locaux, leurs systèmes numériques, leurs plateformes et leurs services connectés.
Farley conduit lui-même une Xiaomi SU7, qu’il a qualifiée de « haute qualité » avec « une excellente expérience numérique ». Selon lui, comprendre ces véhicules est indispensable pour mieux les affronter sur le terrain concurrentiel.
À l’automne dernier, le dirigeant a franchi un cap dans son discours en qualifiant les voitures chinoises de « menace existentielle » pour l’industrie automobile américaine. Il a souligné que les capacités de production existantes en Chine suffiraient à alimenter l’ensemble du marché nord-américain, mettant potentiellement en difficulté les constructeurs locaux.
Cette inquiétude est partagée par plusieurs membres de l’administration Trump, qui évoquent des risques économiques et des enjeux de sécurité nationale en cas d’implantation industrielle chinoise sur le territoire américain.
L’industrie automobile américaine se trouve ainsi à un carrefour stratégique. Entre protection du marché domestique, compétitivité technologique et transition vers l’électrification, les décisions à venir pourraient redéfinir l’équilibre des forces sur le marché nord-américain des véhicules électriques et thermiques.
Notre avis, par leblogauto.com
Les discussions autour d’éventuelles coentreprises montrent que le sujet dépasse la simple question tarifaire. Ford semble chercher un compromis entre protection industrielle et anticipation de la concurrence chinoise. La reconnaissance par Jim Farley du niveau technologique des véhicules électriques chinois illustre la réalité du défi. L’inconnue demeure si une ouverture encadrée du marché américain sera politiquement acceptable et économiquement viable.
Nissan veut affirmer son identité japonaise via son design européen, face à l’uniformisation des véhicules électriques.
Dans un contexte de transformation profonde du secteur automobile, Nissan affiche une volonté claire : renouer avec ses racines japonaises pour affirmer une identité visuelle forte et différenciante. À l’heure où de nombreux véhicules électriques tendent à adopter des silhouettes similaires dictées par l’aérodynamique et l’architecture batterie, le constructeur entend se distinguer par un design plus expressif, ancré dans sa culture d’origine.
Au cœur de cette stratégie se trouve le studio Nissan Design Europe, installé dans le quartier de Paddington à Londres. Ce centre de design joue un rôle structurant dans la définition du futur langage stylistique de la marque. L’objectif n’est pas de rendre Nissan moins mondial, mais de rendre ses futurs modèles plus immédiatement reconnaissables sur un marché automobile ultra-concurrentiel, notamment en Europe.
Depuis avril 2025, le studio est dirigé par Giovanny Arroba, designer expérimenté ayant travaillé au sein des centres de design de Nissan au Japon et aux États-Unis avant de prendre la tête de l’entité européenne. Sa mission : renforcer la cohérence visuelle des véhicules tout en intégrant une signature japonaise affirmée.
L’Europe, laboratoire stratégique du design
Le choix de renforcer la direction artistique en Europe n’est pas anodin. Le marché européen est considéré comme particulièrement exigeant, tant en matière de volumes que de goût automobile. Les consommateurs y scrutent attentivement les proportions, la qualité d’exécution, le traitement des surfaces et l’authenticité du style.
Dans ce contexte, les studios régionaux ne peuvent se contenter de reproduire des tendances globales. Ils doivent proposer une vision claire, capable de séduire un public habitué à des standards élevés en matière de design automobile, de finition et d’identité de marque.
Le fonctionnement interne de Nissan repose toutefois sur un réseau mondial de studios de design. Les idées circulent entre le Japon, les États-Unis et l’Europe grâce à des ateliers collaboratifs et des propositions internes. Même lorsqu’un projet cible un marché spécifique, il bénéficie de contributions internationales. Cette organisation permet d’éviter des résultats trop prévisibles ou uniformisés.
Le studio de Londres occupe ainsi une position stratégique dans ce dispositif global. Nissan le décrit comme un pôle clé, chargé d’apporter une sensibilité européenne tout en participant à la construction d’une identité mondiale cohérente.
Résister à l’uniformisation des véhicules électriques
L’un des défis majeurs du design automobile contemporain réside dans l’homogénéisation croissante des véhicules électriques. Les contraintes techniques influencent fortement les silhouettes et les architectures. L’intégration des batteries dans le plancher, les normes de sécurité liées aux chocs piétons ou encore les impératifs d’aérodynamique limitent la liberté formelle.
Ces paramètres conduisent souvent à des proportions similaires : empattement allongé, porte-à-faux réduits, surfaces lissées et signatures lumineuses minimalistes. Face à cette standardisation, Nissan estime que la différenciation peut s’exprimer à travers les détails, la posture générale du véhicule et le ton émotionnel du design.
Giovanny Arroba défend l’idée que l’identité japonaise doit être activement exprimée. Là où le design allemand est fréquemment associé au rationalisme fonctionnel, influencé par le Bauhaus, et où le design italien évoque la sculpture et l’émotion, Nissan souhaite mettre en avant un mélange spécifiquement japonais de précision, d’innovation, de charme et d’esprit.
Cette approche vise à conférer aux futurs modèles une signature stylistique reconnaissable, même dans un environnement technique contraint par l’électrification.
Héritage et modernité : l’exemple de la Micra électrique
Un exemple concret de cette orientation est la nouvelle Micra électrique destinée au marché européen. Conçue par le studio Nissan Design Europe, elle adopte un style qualifié de mignon et référentiel, suscitant des comparaisons avec l’ère des voitures Pike de Nissan à la fin des années 1980 et au début des années 1990.
À l’époque, Nissan avait commercialisé au Japon plusieurs modèles en série limitée, parmi lesquels la Figaro, le Be-1, le Pao et le S-Cargo. Ces véhicules s’appuyaient sur une base technique issue de la March — connue en Europe sous le nom de Micra — et se distinguaient par un style rétro, des teintes ludiques et une approche presque fashion du design automobile.
Sans être présentée comme un hommage direct, la nouvelle Micra électrique semble s’inscrire dans cet esprit : proposer une citadine électrique au caractère affirmé, capable de susciter une connexion émotionnelle. Le défi pour Nissan est double. Il s’agit de répondre aux exigences de l’ère électrique — efficacité énergétique, intégration des batteries, habitacles numériques — tout en conservant un attrait émotionnel fort.
Si les orientations prises à Paddington se confirment, le prochain chapitre stylistique de Nissan s’appuiera sur un patrimoine japonais assumé comme fondation visuelle et philosophique. L’ambition est de créer une signature reconnaissable, associant tradition et innovation, dans un marché automobile en pleine mutation technologique.
Notre avis, par leblogauto.com
La stratégie de Nissan traduit une prise de conscience face à l’uniformisation croissante des véhicules électriques. Miser sur une identité japonaise forte peut constituer un levier pertinent de différenciation dans un segment saturé. Le rôle central confié au studio européen montre également l’importance du marché européen dans la définition du design global. A voir si cette orientation stylistique se traduira par une reconnaissance accrue auprès des clients.
En 1994, Porsche sort des sentiers battus. La marque allemande développe la C88, une petite berline familiale pensée pour le marché chinois. L’objectif ? Créer une voiture accessible, pratique et confortable, très différente des sportives que l’on connaît. Le projet devait répondre à une commande directe du gouvernement chinois, soucieux de proposer une voiture nationale pour les familles.
Un nom et un logo symboliques
C : Cheap, Chinese, Comfort, Clean
88 : chiffre porte-bonheur en Chine
Le capot affiche un logo unique : deux parents et un enfant, clin d’œil discret à la politique de l’enfant unique. Même le style extérieur était pensé pour plaire au marché local, avec des lignes simples et modernes. A l’intérieur, il n’y avait la possibilité que d’un siège enfant.
Porsche aurait pu capitaliser sur son logo connu mondialement. Cependant, la voiture était tellement éloignée de sa production d’alors qu’il a été préféré un nouveau logo inédit.
Une fiche technique qui fait envie (non)
Moteur : 1,1 L 4‑cylindres (~65 ch)
Transmission : boîte manuelle 5 vitesses
Dimensions : compacte, 4 portes
Conçue pour être fiable, économique et facile à entretenir
Porsche a développé le prototype en seulement 4 mois, un rythme éclair pour une marque de luxe habituée aux sportives haut de gamme. Le constructeur a fait appel à l’Italien Stola, bien connu dans le monde des prototypes automobiles.
Pour la présentation de la Porsche C88 en grande pompe, ce n’est ni plus ni moins que le CEO du constructeur, Wendelin Wiedeking, qui fait la retape. Il apprend même son discours en mandarin pour le coup. Porsche présente le modèle à Pékin en trois versions : une variante deux portes à bas prix, un modèle standard et une berline de luxe quatre-portes tricorps.
Pourquoi elle n’a jamais vu le jour en série ?
Malgré l’accueil positif, le gouvernement chinois annule le projet en 1995. Porsche propose ensuite le concept à d’autres marchés émergents comme l’Inde, mais sans succès. La C88 restera un prototype unique.
Porsche reconnaîtra également que les coûts de production l’aurait sans doute mise un peu trop cher pour le marché de l’époque.
Aujourd’hui
Contrairement à d’autres constructeurs qui envoient au pilon leurs concepts échoués (Citroën M35, BX 4TC, etc.) Porsche de son côté est fier de cela.
Ainsi, le seul exemplaire est exposé au Musée Porsche à Stuttgart, témoin d’une curiosité historique : quand le constructeur de sport a imaginé la voiture du peuple. Le style aurait pu donner une Dacia Logan, et l’intérieur était dans la mouvance biodesign des généralistes. Posez la question du constructeur de cet intérieur, on vous répondra sans doute Ford ou Nissan. Les plus observateurs remarqueront que les écran à cristaux liquides de l’autoradio sont en fait des autocollants.
Ce qui la rend fascinante
Porsche a un très long passé (c’est même la base du constructeur) de « bureau d’étude » ou d’aide technique. Cette Porsche C88 était à mi-chemin car Porsche comptait sur elle pour renflouer la marque dans une mauvaise passe. Cependant, elle est vue désormais comme une étude qui aurait pu être confiée à un autre constructeur.
Une Porsche hors du registre sportif, pensée pour le quotidien.
Un design atypique et un logo symbolique unique.
Une anecdote historique mêlant culture, politique et automobile.
L’annonce fait l’effet d’une bombe dans l’univers des passionnés de conduite : BMW M s’apprête à abandonner définitivement la boîte de vitesses manuelle. Frank van Meel, directeur général de la division M, ne mâche pas ses mots en déclarant que « d’un point de vue ingénierie, la boîte manuelle n’a plus vraiment de sens ». Cette prise de position marque un tournant historique pour une marque qui a bâti sa réputation sur le plaisir de conduire à l’état pur.
Actuellement, BMW propose encore quatre modèles équipés d’une transmission manuelle : les M2, M3, M4 et Z4 (avec le pack Handschalter). Mais cette offre se réduit comme peau de chagrin. La Z4 disparaîtra du catalogue dès la fin 2026, et l’avenir des autres modèles reste incertain avec l’arrivée de la nouvelle génération de Série 3 et M3.
Cette évolution s’inscrit dans un contexte plus large de transformation de l’industrie automobile. En France, par exemple, les acheteurs d’une M2 à moteur thermique doivent désormais s’acquitter d’une taxe CO2 de 18 000 euros, rendant les alternatives électrifiées soudainement très attractives sur le plan financier.
Les contraintes techniques qui condamnent la boîte manuelle
Au-delà des considérations émotionnelles, les réalités techniques imposent leurs lois. La boîte manuelle six rapports actuelle de BMW M atteint ses limites avec un couple maximal de 440 Nm (environ 324 lb-ft). Cette restriction exclut de facto tous les modèles les plus puissants de la gamme, notamment les variantes CS qui développent des puissances et des couples bien supérieurs.
Le défi de la montée en puissance constitue l’obstacle majeur. Les motorisations BMW M évoluent vers des niveaux de performance toujours plus élevés, notamment avec l’hybridation progressive de la gamme. Développer une nouvelle boîte manuelle capable d’encaisser 600 Nm ou plus représenterait un investissement colossal pour un marché de niche.
Frank van Meel le reconnaît sans détour : « Il sera très difficile à l’avenir de développer des boîtes de vitesses entièrement nouvelles car le segment de marché est assez restreint, et les fournisseurs ne sont pas très enthousiastes à l’idée de faire quelque chose comme ça. » Cette réalité économique scelle le sort de la transmission manuelle chez BMW M.
Du côté de la consommation, la boîte manuelle pénalise également les constructeurs dans leur course aux normes environnementales. Les transmissions automatiques modernes, avec leurs huit, neuf ou dix rapports, offrent une gestion bien plus fine de la consommation de carburant, un avantage décisif dans le contexte réglementaire actuel.
Une demande qui s’effrite malgré les passionnés
Paradoxalement, la boîte manuelle conserve encore une base de fidèles chez BMW M. Selon les données internes du constructeur, environ 40% des clients M ont opté pour la transmission manuelle en 2025, un chiffre qui peut sembler encourageant mais qui masque une tendance de fond à la baisse.
Cette proportion varie considérablement selon les marchés. Aux États-Unis, traditionnellement acquis aux boîtes automatiques, le pourcentage tombe bien en dessous de la moyenne mondiale. En Europe, et particulièrement en Allemagne, les amateurs de conduite « pure » résistent encore, mais leur nombre diminue d’année en année.
L’évolution des habitudes de conduite joue également un rôle déterminant. La nouvelle génération d’acheteurs, habituée aux aides électroniques et à la connectivité avancée, considère souvent la boîte manuelle comme une contrainte plutôt qu’un plaisir. Les systèmes de gestion de trajectoire, les modes de conduite adaptatifs et les fonctions semi-autonomes s’accommodent mal de la transmission manuelle.
Les constructeurs concurrents suivent d’ailleurs la même voie. Porsche a déjà abandonné la boîte manuelle sur la quasi-totalité de sa gamme, à l’exception de quelques modèles confidentiels comme la 911 GT3. Mercedes-AMG a franchi le pas il y a plusieurs années, ne proposant plus que des boîtes automatiques à double embrayage.
L’offensive électrique de BMW M redessine la donne
L’abandon programmé de la boîte manuelle s’inscrit dans la stratégie d’électrification massive de BMW M. Frank van Meel annonce pas moins de 30 nouveaux modèles d’ici 2029, incluant des versions M et M Performance. Cette offensive produit comprend notamment la très attendue i3 M, première BMW M 100% électrique de série.
La i3 M inaugurera la technologie quad-moteur, avec un moteur électrique par roue, promettant des performances et une précision de pilotage inédites. « C’est exactement la technologie que tout le monde attend dans une voiture électrique haute performance », affirme van Meel, même s’il reconnaît une certaine incertitude quant à l’accueil réservé par la clientèle traditionnelle de la marque.
Cette transition vers l’électrique s’accompagne d’une montée en gamme des modèles M Performance électrifiés. Des modèles comme la i4 M60 rencontrent déjà un succès notable, particulièrement dans les pays où la fiscalité pénalise lourdement les moteurs thermiques. Cette réussite commerciale conforte BMW dans sa stratégie de diversification énergétique.
Parallèlement, le constructeur maintient son engagement envers les motorisations thermiques six et huit cylindres, reconnaissant que tous les marchés ne sont pas prêts pour la transition électrique. Cette approche pragmatique permet de satisfaire une clientèle mondiale aux attentes variées.
Les dernières cartouches de la transmission manuelle
Malgré ce constat implacable, BMW M ne compte pas précipiter l’abandon de la boîte manuelle. « D’un point de vue émotionnel et client, beaucoup de gens aiment encore les boîtes manuelles, c’est pourquoi nous les avons conservées, et nous avons l’intention de les garder aussi longtemps que possible », nuance Frank van Meel.
Cette approche mesurée laisse un sursis de quelques années aux amateurs de conduite traditionnelle. La M2 actuelle, lancée récemment, devrait conserver sa boîte manuelle pendant tout son cycle de vie commercial. Pour la M3 et la M4, l’avenir dépendra largement de l’accueil réservé à la nouvelle génération et de la capacité de BMW à adapter l’actuelle transmission aux nouveaux blocs moteur.
Les collectionneurs et investisseurs l’ont bien compris : les BMW M à boîte manuelle prennent déjà de la valeur sur le marché de l’occasion. Les dernières M3 CS manuelles ou les M2 de première génération voient leurs cotes s’envoler, anticipant leur statut de « dernières mohicanes » d’une époque révolue.
L’héritage technique de ces transmissions ne disparaîtra pas totalement. BMW développe des solutions de simulation de boîte manuelle pour ses modèles électriques, avec palettes au volant et points de patinage programmés pour recréer les sensations d’antan. Mais ces artifices technologiques peineront à remplacer l’authenticité mécanique du rapport de vitesse manuel.
Cette évolution marque ainsi la fin d’une époque pour BMW M, qui devra réinventer son identité autour de nouvelles valeurs technologiques tout en préservant son ADN de performance et de plaisir de conduire.
Avec 639 ch, la nouvelle Audi RS 5 adopte l’hybride rechargeable. En France, ce choix technique lui permet d’échapper au malus CO₂, aujourd’hui très pénalisant pour les sportives thermiques.
639 ch et une motorisation hybride rechargeable
La nouvelle Audi RS 5 marque l’entrée d’Audi Sport dans l’hybride rechargeable. Elle associe un V6 bi-turbo 2,9 litres de 375 kW (510 ch) à un moteur électrique de 130 kW (177 ch). La puissance cumulée atteint 470 kW, soit 639 ch, pour un couple total de 825 Nm.
Selon le constructeur aux anneaux, le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,6 secondes. La vitesse maximale peut atteindre 285 km/h avec le pack optionnel Audi Sport.
La batterie affiche une capacité brute de 25,9 kWh (22 kWh nets). En courant alternatif, la recharge peut atteindre 11 kW, avec un temps annoncé de 2 h 30 pour une charge complète. La RS 5 peut rouler en mode 100 % électrique.
En France, pas de malus CO₂ grâce au statut PHEV
Le choix d’une motorisation hybride rechargeable n’est pas anodin. En France, ce type d’homologation permet à la RS5 d’échapper au malus CO₂ appliqué aux modèles fortement émetteurs.
Dans un contexte où les sportives thermiques sont lourdement taxées, l’hybridation rechargeable apparaît comme une solution pour conserver un haut niveau de performances tout en évitant cette pénalité fiscale.
La RS 5 illustre ainsi une évolution du segment des modèles hautes performances, contraint par la réglementation. De plus, techniquement, cela permet des accélérations fulgurantes. Ca pousse ! Selon les premiers chiffres donnés par Audi, l’homologation de ce PHEV est à 4.5-3.8 l/100 km (WLTP mixte) soit 102-86 g de CO2/km. Magie. Batterie déchargée, la consommation s’établierait à 10.2-9.5 l/100 km.
Par contre, comptez plus de 2 300 kg ! Pas de malus CO2 mais un joli malus au poids, sans compter l’agilité d’un hippopotame. Light is no longer right…
Une transmission quattro entièrement repensée
La RS 5 inaugure une nouvelle transmission quattro avec Dynamic Torque Control. Le système intègre une vectorisation du couple électromécanique sur l’essieu arrière. Un moteur électrique dédié (8 kW, 40 Nm) agit comme actionneur pour répartir le couple entre les roues arrière en 15 millisecondes.
Un différentiel central avec précharge assure la répartition longitudinale du couple entre les essieux. La distribution peut varier de 70/30 à 15/85 (avant/arrière) selon les conditions.
L’ensemble est piloté par un calculateur central qui ajuste la répartition toutes les 5 millisecondes (200 Hz).
Châssis : rigidité accrue et suspension à double valve
Audi annonce que la structure de caisse est 10 % plus rigide que celle du modèle de base. La RS 5 reçoit une suspension sport spécifique avec amortisseurs à double valve, capables de contrôler indépendamment compression et détente.
Le freinage repose sur des disques acier de 420 mm à l’avant (400 mm à l’arrière). En option, des freins céramiques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière sont proposés. Avec ces derniers, l’arrêt depuis 100 km/h est annoncé en 30,6 mètres.
Le poids à vide est indiqué à 2 355 kg pour la berline et 2 370 kg pour l’Avant (données en cours d’homologation).
Modes de conduite et gestion énergétique
Deux modes principaux sont disponibles : EV (électrique) et Hybrid. En mode Hybrid, le conducteur peut définir un niveau de charge cible de la batterie.
En mode dynamic, la batterie ne descend pas sous 20 %. Enfin en modes RS sport et RS torque rear, elle reste à environ 90 % afin de garantir une assistance électrique maximale.
Une fonction boost permet de libérer la puissance maximale pendant dix secondes, quel que soit le mode sélectionné.
Design : carrosserie élargie et signature lumineuse spécifique
Evidemment, chacun jugera du dessin de cette nouvelle RS5 et RS5 Avant. Cependant, d’un style plutôt discret, on a basculé depuis quelques années, et là encore plus, vers un style trop « m’as-tu vu ? ».
La carrosserie s’élargit d’environ quatre centimètres de chaque côté par rapport au modèle standard A5. La face avant reçoit une calandre Singleframe à motif nid d’abeilles et des projecteurs Matrix LED assombris.
À l’arrière, un diffuseur sculpté et des sorties d’échappement ovales mates caractérisent la version RS. Les feux arrière OLED numériques de deuxième génération intègrent une fonction de communication lumineuse.
L’habitacle comprend un affichage panoramique avec un Audi virtual cockpit de 11,9 pouces et un écran tactile MMI de 14,5 pouces. Un écran passager de 10,9 pouces est proposé de série.
Prix et commercialisation
En France, la RS 5 Berline débute à 118 000 €. La RS 5 Avant de son côté commence à partir de 119 500 €.
La production aura lieu à Neckarsulm, en Allemagne. Les commandes en Europe ouvrent au premier trimestre 2026, pour des livraisons prévues à l’été 2026.
En Europe, cœur battant du groupe, les performances se consolident tandis que la France enregistre un bilan record avec 15,3% de part de marché. L’électrification s’accélère fortement, portée par des succès commerciaux en hausse et des investissements massifs programmés jusqu’en 2030.
Le groupe Volkswagen progresse fort sur l’électrique
Le groupe livre des volumes stables à l’échelle mondiale malgré une conjoncture morose. En Europe, le Volkswagen Group affiche une part de marché record consolidant sa suprématie continentale. L’électrification progresse avec 983 000 véhicules 100% électriques en 2025,m. L’investissement de 160 milliards € jusqu’en 2030 vise à consolider la transformation majeure avec PowerCo produisant les cellules en Europe notamment. Marc Meurer, Président de Volkswagen Group France nous donne plus de précisions sur le contenu du bilan 2025, et le futur de géant allemand. Cliquez juste en-dessous pour visionner son interview.
Audi 9ème en France
Audi traverse une année d’ajustement sur le marché premium français en conservant sa 9e place. En Europe, l’électrification progresse avec 40% de croissance sur les modèles 100% électriques. Mondialement, on note une baisse modérée mais la marque progresse sur le marché français et conserve sa 2e place du segment premium. Robert Breschkow, directeur d’Audi France nous en donne les contours. Cliquez juste en-dessous pour visionner son interview.
CUPRA et SEAT dépassent le million
SEAT et CUPRA concluent 2025 avec un nouveau record de 586 300 véhicules. CUPRA s’impose comme moteur de croissance en surpassant pour la 1ère fois SEAT avec 328 800 unités. Les marques célèbrent le franchissement d’1 million de véhicules cumulés. En France, CUPRA affiche une explosion de croissance à 1,4% de part de marché tandis que SEAT enregistre 1%. L’électrification représente 24,2% des ventes CUPRA. Pedro Fondevilla nous donne quelques indications sur le bilan et le plan pour l’avenir. Cliquez juste en-dessous pour visionner son interview.
Škoda solide 3ème en Europe
Škoda franchit pour la 1ère fois le cap d’1 million de véhicules livrés globalement, propulsant la marque au 3e rang en Europe. Le succès repose sur le triomphe du segment électrique avec l’Elroq qui se classe 2e meilleur véhicule 100% électrique du marché européen. En France, Škoda dépasse pour la 1ère fois les 50 000 immatriculations et s’inscrit à la 8e position avec 3,1% de part de marché. Julien Bessière nous éclaire sur le bilan et les perspectives 2026. Cliquez juste en-dessous pour visionnet son interview.
Volkswagen consolide son leadership européen
Volkswagen limite ses pertes mondiales avec des volumes quasi stables malgré la contraction générale. En Europe, la marque enregistre une progression marquée, portée par le succès du nouveau T-Roc entre autres. En France, elle maintient 6,8% de part de marché. Le segment électrique occupe une place croissante dans le mix produit avec une trajectoire de croissance soutenue. Sylvain Charbonnier directeur de Volkswagen nous donne plus de précisions sur le bilan 2025 et la stratégie de la marque dans les mois à venir. Cliquez juste en-dessous pour visionner son interview.
Genesis dépasse Infiniti aux États-Unis et cible Lincoln, portée par une forte croissance et une gamme électrifiée ambitieuse.
Au sein du groupe Hyundai Kia, Genesis a progressivement consolidé sa position sur le marché automobile premium américain. Longtemps perçue comme un nouveau constructeur de luxe cherchant à s’imposer face aux références établies, la marque sud-coréenne affiche désormais une trajectoire claire, structurée et soutenue par des volumes de ventes en forte progression. En 2025, Genesis a franchi un cap symbolique en dépassant les 82 000 véhicules écoulés aux États-Unis, confirmant son changement de statut dans le segment haut de gamme.
Ce seuil marque une évolution stratégique majeure. Genesis ne se contente plus d’être un challenger ambitieux : la marque menace désormais directement des acteurs historiques du luxe automobile. Après avoir pris l’ascendant sur Infiniti, elle a désormais Lincoln dans son viseur, tout en réduisant progressivement l’écart avec Acura. Dans un univers premium où l’image de marque, la qualité perçue et la fidélité client jouent un rôle déterminant, cette dynamique témoigne d’une montée en puissance solide et structurée.
Une croissance continue depuis 2020
Depuis le recul des ventes observé en 2020 en raison des perturbations mondiales, Genesis a suivi une tendance haussière régulière. En 2021, la marque a écoulé 49 621 véhicules. Les volumes ont ensuite progressé en 2022 et 2023, avant de dépasser les 75 000 livraisons en 2024. L’année 2025 a confirmé cette dynamique avec plus de 82 000 unités vendues.
Cette croissance s’appuie sur une stratégie produit équilibrée entre berlines, SUV et modèles électrifiés. Genesis propose aujourd’hui une gamme cohérente qui combine motorisations thermiques, véhicules électriques et, prochainement, des hybrides. La réputation de sécurité, la qualité de fabrication et le positionnement tarifaire compétitif ont constitué des leviers essentiels dans un segment où les acheteurs recherchent un véhicule premium tout en restant attentifs au rapport qualité-prix.
Le constructeur a ainsi réussi à transformer la reconnaissance de son design et la perception de valeur en un élan commercial durable. Dans un marché automobile américain fortement concurrentiel, où les alternatives sont nombreuses, cette constance dans la progression des volumes traduit une stratégie efficace et une exécution maîtrisée.
Infiniti dépassé, Lincoln en ligne de mire
L’année 2025 n’a pas été favorable à toutes les marques premium. Infiniti, division luxe de Nissan, a terminé l’exercice avec 52 846 véhicules vendus. Genesis dispose donc d’une avance d’environ 30 000 unités, un écart significatif dans le segment des véhicules haut de gamme.
Dépasser Infiniti constitue un tournant stratégique. Franchir le seuil des 80 000 ventes renforce la crédibilité de Genesis et consolide son positionnement parmi les constructeurs de luxe établis. La prochaine cible apparaît clairement : Lincoln, qui a écoulé 106 868 véhicules en 2025, enregistrant une croissance modeste de 2 %.
Si Genesis maintient un rythme annuel proche de 10 %, l’écart pourrait se réduire rapidement. Au-dessus de Lincoln, Acura affiche un peu plus de 133 000 véhicules vendus, un objectif qui semble atteignable à moyen terme si la marque conserve son dynamisme actuel.
En revanche, les poids lourds du segment restent hors d’atteinte à court terme. Lexus a livré plus de 370 000 véhicules en 2025, tandis que BMW a atteint 388 897 unités. Malgré une baisse de 16 %, Audi conserve également un avantage significatif avec plus de 164 000 ventes. La différence réside toutefois dans l’élan : Genesis apparaît comme une marque en phase d’expansion offensive, quand d’autres cherchent avant tout à préserver leur position.
Électrification et offensive produit
Genesis commercialise actuellement huit modèles : deux véhicules 100 % électriques et six dotés de moteurs à combustion interne. La berline G70 constitue le point d’entrée de la gamme, tandis que le GV60 est le modèle électrique le plus accessible. Après l’arrêt de la production du G80 EV, l’offre électrique repose désormais sur le GV60 et le GV70 entièrement électrique.
À partir de 2026, des modèles hybrides Genesis devraient rejoindre le catalogue, avec des applications potentielles sur les SUV GV70 et GV80. La marque a également évoqué une technologie électrique à autonomie prolongée, sans calendrier précis à ce stade.
Dans le cadre de sa stratégie d’électrification, Genesis a présenté le GV60 Magma, première déclinaison issue de son programme de performance Magma. En parallèle, le constructeur développe un grand SUV électrique inspiré du concept Genesis Neolun, appelé à devenir le GV90. Ce futur vaisseau amiral devrait proposer trois rangées de sièges, un habitacle haut de gamme et une forte orientation vers le confort premium.
S’il partage sa plateforme avec le Hyundai Ioniq 7 et le Kia EV9, le GV90 pourrait disposer d’une configuration à double moteur développant près de 500 chevaux, avec une autonomie estimée à environ 310 miles par charge.
Une décennie validée par les chiffres
En 2025, Genesis a célébré son dixième anniversaire avec des résultats concrets sur le marché américain. La marque affiche une progression régulière de ses ventes, une gamme de véhicules structurée et une stratégie d’électrification clairement définie. Si la distance avec les leaders allemands et japonais demeure importante, la trajectoire engagée démontre une ambition crédible.
La question n’est plus de savoir si Genesis peut rivaliser dans l’arène du luxe automobile, mais à quelle vitesse elle parviendra à réduire l’écart avec les acteurs historiques du segment premium.
Notre avis, par leblogauto.com
Genesis confirme sa montée en puissance sur le marché premium américain grâce à une croissance régulière et structurée. Le dépassement d’Infiniti constitue un jalon stratégique important, tandis que Lincoln apparaît désormais comme un objectif réaliste. La diversification vers l’électrique et l’hybride renforce la cohérence de sa gamme. Reste à vérifier si cette dynamique pourra s’inscrire durablement face aux leaders établis du segment haut de gamme.
Maextro S800 : la berline de luxe électrique chinoise qui rivalise avec Rolls-Royce et domine le marché premium.
Le marché automobile du très haut de gamme est réputé impitoyable. Rares sont les nouveaux constructeurs capables de s’imposer face aux marques historiques du luxe automobile. Pourtant, un acteur chinois vient de créer la surprise. Le constructeur JAC, en partenariat avec Huawei, a lancé la Maextro S800, une berline de luxe qui s’est rapidement imposée comme le véhicule le plus vendu en Chine au-delà de 100 000 dollars dès sa première année de commercialisation, selon CarScoops.
Un exploit notable dans un segment dominé par des références prestigieuses comme Rolls-Royce ou Maybach. L’ambition affichée de la Maextro S800 est claire : rivaliser avec les icônes européennes de la berline statutaire, tout en proposant une alternative électrifiée adaptée aux nouvelles attentes du marché automobile premium.
Une offensive stratégique sur le segment ultra-luxe
Le positionnement de la Maextro S800 est frontal. Disponible en version 100 % électrique ou hybride, cette grande berline vise directement des modèles emblématiques tels que la Rolls-Royce, les modèles Maybach, mais aussi des références établies comme la BMW Série 7, la Porsche Panamera ou encore la Mercedes Classe S.
Contre toute attente, la S800 s’est mieux vendue en Chine que la BMW Série 7 et la Porsche Panamera réunies, ainsi que la Mercedes Classe S. Une performance commerciale qui illustre l’évolution du marché automobile chinois, désormais moteur dans le segment des véhicules électriques et hybrides haut de gamme.
Le facteur prix joue un rôle déterminant dans cette dynamique. La Maextro S800 est commercialisée entre 100 000 et 145 000 dollars. En comparaison, ses concurrentes évoluent dans une fourchette allant de 130 000 dollars à plus d’un million de dollars pour certaines déclinaisons ultra-exclusives. Ce différentiel tarifaire positionne la berline chinoise comme une alternative compétitive dans le paysage des voitures de luxe.
Selon Richard Yu, PDG de Huawei, la S800 est également plus grande que 99,9 % des voitures en circulation en Chine. Un argument de poids sur un marché où l’espace à bord, l’empattement généreux et le confort des passagers arrière constituent des critères essentiels dans le segment premium.
Luxe technologique et électrification
Au-delà de son gabarit imposant, la Maextro S800 mise sur une dotation technologique et un raffinement intérieur dignes des standards du luxe automobile. L’habitacle se distingue par un tableau de bord à triple écran, des boutons à effet cristal, un plafond étoilé et une finition mêlant bois et cuir. L’accent est clairement mis sur l’expérience à bord et le confort des passagers.
À l’arrière, un projecteur de 40 pouces transforme la banquette en véritable espace de divertissement, évoquant un cinéma embarqué. Cette approche s’inscrit dans une tendance forte du marché : faire de la berline haut de gamme un salon roulant, notamment pour une clientèle qui privilégie le transport avec chauffeur.
La motorisation électrique et hybride répond quant à elle à une évolution plus large du secteur automobile. Les véhicules thermiques, gourmands en essence, perdent progressivement du terrain face aux modèles électrifiés. Selon l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis et l’Agence d’information sur l’énergie, un véhicule particulier moyen émet 4,6 tonnes métriques de CO₂ par an. Par ailleurs, les automobilistes américains dépensent en moyenne 2 148 dollars par an en carburant, soit davantage que leurs dépenses combinées en électricité, gaz et fioul.
Dans ce contexte, l’essor des véhicules électriques de luxe comme la Maextro S800 s’inscrit dans une logique économique et environnementale. Les conducteurs qui optent pour une voiture électrique peuvent économiser des milliers de dollars en carburant. Ces économies peuvent être accrues grâce à l’installation de solutions de recharge à domicile ou à l’adoption de panneaux solaires, permettant de réduire le coût global d’utilisation.
Des entreprises spécialisées proposent des estimations gratuites pour l’installation de chargeurs de niveau 2 destinés aux véhicules électriques. D’autres outils facilitent la recherche d’installateurs vérifiés pour des panneaux solaires résidentiels, avec des économies potentielles significatives sur le long terme.
Un symbole de la montée en puissance chinoise
La réussite commerciale de la Maextro S800 illustre plus largement la montée en puissance des constructeurs chinois dans le segment premium. Longtemps perçus comme des acteurs positionnés sur l’entrée ou le milieu de gamme, certains fabricants chinois investissent désormais le terrain du luxe automobile, avec des produits combinant technologies embarquées avancées, électrification et tarification compétitive.
En s’attaquant frontalement à des références telles que Rolls-Royce ou Maybach, JAC et Huawei envoient un signal clair au marché international : la concurrence sur le segment des berlines de prestige ne se limite plus aux marques européennes traditionnelles.
Le succès de la S800, notamment face à des modèles établis comme la BMW Série 7, la Porsche Panamera ou la Mercedes Classe S, confirme que le marché chinois est désormais capable de soutenir et de plébisciter ses propres véhicules haut de gamme. Une dynamique qui pourrait redessiner les équilibres du secteur automobile mondial dans les années à venir.
Notre avis, par leblogauto.com
La Maextro S800 s’impose comme un signal fort de l’ambition chinoise sur le segment du luxe automobile. Son positionnement tarifaire agressif face à des références établies constitue un levier déterminant de son succès commercial. L’association entre JAC et Huawei démontre également l’importance croissante des technologies embarquées dans la compétition premium. Reste à observer si cette réussite en Chine pourra se traduire par une percée durable sur les marchés internationaux.
Le marché de la vente automobile entre particuliers connaît une transformation majeure avec l’émergence de nouveaux acteurs spécialisés dans l’accompagnement des vendeurs. Face aux défis que représentent l’estimation, la mise en vente, les visites et les négociations, de nombreux propriétaires de véhicules recherchent des solutions professionnelles pour optimiser leur transaction.
Cette évolution du secteur répond à un besoin croissant des particuliers qui souhaitent bénéficier d’une expertise professionnelle tout en évitant les contraintes liées à une vente directe. Les démarches administratives, l’évaluation du prix de marché et la sécurisation des transactions constituent autant d’obstacles que les vendeurs préfèrent déléguer à des spécialistes.
Un concept d’intermédiation automobile innovant
Le réseau AutoEasy développe une approche originale de l’intermédiation automobile, s’inspirant du modèle éprouvé des agences immobilières. Cette méthode permet aux particuliers de confier la vente de leur véhicule à des professionnels qui se chargent de l’ensemble du processus commercial, depuis l’évaluation jusqu’à la finalisation de la transaction.
L’intermédiation automobile consiste à mettre en relation vendeurs et acheteurs potentiels par l’intermédiaire d’agents spécialisés. Ces derniers prennent en charge la présentation du véhicule, organisent les visites, conduisent les négociations et accompagnent les parties dans les démarches administratives. Cette approche professionnelle vise à optimiser le prix de vente tout en réduisant significativement les délais de transaction.
Deux solutions adaptées aux besoins des vendeurs
Le modèle économique proposé repose sur deux formules distinctes répondant aux attentes variées des particuliers. La première option privilégie l’optimisation du prix de vente grâce à un service d’intermédiation complet, tandis que la seconde répond aux besoins de liquidité immédiate des vendeurs pressés.
L’intermédiation pour maximiser la valeur
Le service d’intermédiation s’adresse aux propriétaires souhaitant obtenir le meilleur prix pour leur véhicule sans subir les contraintes d’une vente particulière. L’agent se charge de l’évaluation, de la mise en marché, des présentations aux acheteurs potentiels et des négociations. Cette formule permet généralement d’atteindre des prix supérieurs à ceux pratiqués par les professionnels de l’automobile traditionnels.
La reprise cash pour une transaction rapide
L’option de reprise cash répond aux situations nécessitant une vente immédiate. Le réseau propose un rachat direct du véhicule, permettant au vendeur de disposer de liquidités dans des délais très courts. Cette solution convient particulièrement aux personnes confrontées à un changement professionnel, un déménagement ou tout autre impératif temporel.
Un développement territorial en franchise
Le déploiement national du réseau s’appuie sur un modèle de franchise qui garantit une présence locale tout en maintenant une cohérence de service sur l’ensemble du territoire. Avec plus de 60 agences déjà implantées en France, cette stratégie de croissance permet de répondre efficacement aux spécificités régionales du marché automobile.
Chaque franchisé bénéficie d’une formation spécialisée et d’outils professionnels pour évaluer les véhicules, estimer leur valeur marchande et optimiser leur commercialisation. Cette approche locale favorise la création de relations de confiance avec la clientèle tout en s’appuyant sur une expertise nationale éprouvée.
Les avantages d’un réseau d’agences spécialisées
La proximité géographique constitue un atout majeur pour les vendeurs qui peuvent rencontrer directement leur interlocuteur et suivre l’évolution de leur dossier. Cette relation de proximité facilite également l’organisation des présentations véhicules et permet une meilleure connaissance des spécificités du marché local.
Le réseau d’agences offre également une couverture étendue pour toucher un maximum d’acheteurs potentiels. Les véhicules peuvent être présentés dans plusieurs agences selon leur attractivité, multipliant ainsi les opportunités de vente et optimisant les délais de transaction.
Une réponse aux évolutions du marché automobile
L’émergence de ce type de service témoigne des transformations profondes que connaît le marché de l’occasion. Les particuliers recherchent désormais des solutions professionnelles qui leur garantissent sécurité, efficacité et optimisation financière. Cette évolution s’inscrit dans une logique de spécialisation croissante des services aux particuliers.
Le développement rapide du réseau illustre la pertinence de cette approche et la réponse qu’elle apporte aux attentes des consommateurs. La multiplication des points de vente locaux traduit également la volonté de maintenir une relation de proximité avec la clientèle, élément essentiel dans ce type de transaction.
L’expansion du réseau AutoEasy avec ses 60 agences témoigne de l’évolution du marché automobile vers des solutions d’intermédiation professionnelles. En proposant deux formules distinctes, ce modèle répond aux besoins variés des particuliers, qu’ils privilégient l’optimisation du prix ou la rapidité de transaction. Le développement en franchise garantit une présence territoriale étendue tout en préservant l’expertise locale nécessaire à ce type de service.
Cette approche innovante de la vente automobile illustre la professionnalisation croissante des services aux particuliers dans un secteur traditionnellement dominé par les transactions directes. L’avenir dira si ce modèle d’intermédiation parviendra à s’imposer durablement face aux solutions classiques, mais son développement actuel suggère une réelle adéquation avec les attentes des consommateurs modernes.
Malgré les sanctions, des milliers de voitures étrangères arrivent en Russie via la Chine grâce à des circuits parallèles et au marché gris.
Les voitures étrangères continuent d’affluer sur le marché automobile russe, malgré les sanctions internationales imposées après l’invasion de l’Ukraine en 2022. Selon des données d’immatriculation examinées par Reuters et des entretiens menés avec plusieurs acteurs du commerce automobile, des dizaines de milliers de véhicules transitent par la Chine avant d’être exportés vers la Russie. Ce flux s’appuie sur des circuits parallèles et des schémas de « marché gris » permettant de contourner les restrictions gouvernementales et les engagements des constructeurs automobiles à quitter le marché russe.
Ce commerce concerne un large éventail de modèles, allant des berlines japonaises aux SUV premium allemands. Les données de la société de recherche russe Autostat confirment l’ampleur du phénomène, mettant en lumière l’émergence de la Chine comme principal canal d’exportation indirecte vers la Russie.
Des circuits parallèles bien organisés
Depuis le retrait officiel de nombreuses marques occidentales, des réseaux informels se sont structurés. Des concessionnaires russes passent commande auprès de courtiers chinois, lesquels organisent l’achat, l’enregistrement et l’exportation des véhicules. Cette logistique alternative permet d’alimenter le parc automobile russe en modèles de marques étrangères, malgré les embargos commerciaux.
Des constructeurs tels que Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen ont déclaré interdire toute vente vers la Russie et affirment mettre en place des clauses contractuelles et des formations pour empêcher les exportations non autorisées. Toutefois, ils reconnaissent la complexité des enquêtes visant à identifier d’éventuelles violations. Selon Mercedes, ces investigations sont chronophages, complexes et nécessitent souvent l’assistance de tiers.
Malgré ces mesures, les véhicules continuent de circuler via des canaux parallèles. À Moscou, Dmitry Zazulin, directeur des ventes chez Panavto Zapad, explique que de nombreux clients souhaitent exclusivement des modèles occidentaux. Faute d’importation officielle, ces voitures sont désormais acheminées par des circuits alternatifs.
Le rôle clé du marché chinois
La majorité des véhicules exportés vers la Russie sont fabriqués en Chine, où de nombreuses marques internationales produisent des voitures en partenariat avec des acteurs locaux. D’autres modèles, assemblés ailleurs, transitent par la Chine avant leur réexpédition. Ce rôle de plateforme logistique et industrielle renforce la position stratégique du marché automobile chinois.
Un phénomène spécifique contribue à alimenter ces flux : les voitures dites « d’occasion » à zéro kilomètre. Il s’agit de véhicules neufs, enregistrés comme vendus en Chine par des concessionnaires ou des négociants, puis reclassés comme véhicules d’occasion afin d’être exportés. Cette pratique permet d’éviter la nécessité d’obtenir l’approbation formelle du constructeur pour une vente en Russie.
Zhang Ai Jun, ancienne exportatrice pour un négociant basé au Sichuan, indique que cette méthode facilite considérablement les exportations. En classant les voitures neuves comme d’occasion, les intermédiaires contournent les restrictions contractuelles liées aux ventes internationales.
Ce mécanisme s’inscrit dans un contexte de forte concurrence sur le marché automobile chinois, largement subventionné. Les constructeurs et distributeurs peuvent ainsi gonfler leurs chiffres de ventes domestiques, bénéficier de subventions publiques et écouler des stocks excédentaires à l’export.
Des véhicules remisés en Chine, valorisés en Russie
En Chine, ces véhicules « zéro kilomètre » sont souvent proposés avec des remises importantes. En revanche, sur le marché russe, ils se vendent à des prix comparables à ceux de voitures neuves jamais immatriculées, selon un concessionnaire russe et des documents d’expédition examinés par Reuters. Cette différence de valorisation crée une opportunité commerciale attractive pour les intermédiaires.
Le commerce concerne aussi bien des marques japonaises comme Toyota et Mazda que des modèles allemands haut de gamme. Malgré les sanctions occidentales et asiatiques, ainsi que les engagements publics de retrait, ces véhicules continuent donc d’être disponibles sur le marché russe via des importations parallèles.
Ce système illustre la résilience des réseaux commerciaux mondiaux dans le secteur automobile. La combinaison de chaînes d’approvisionnement internationales, de plateformes industrielles en Chine et de mécanismes d’enregistrement permet de maintenir un flux régulier de voitures étrangères vers la Russie.
Dans un contexte de sanctions prolongées, la structuration de ces circuits parallèles pourrait durablement transformer les canaux de distribution automobile dans la région. Les constructeurs restent confrontés à la difficulté de contrôler la destination finale de leurs véhicules une fois sortis du réseau officiel.
Notre avis, par leblogauto.com
Le contournement des sanctions via la Chine démontre la complexité du contrôle des flux automobiles mondiaux. La pratique des véhicules « zéro kilomètre » reclassés en occasion illustre les failles des dispositifs contractuels des constructeurs. Malgré les engagements publics de retrait, la demande russe pour des marques occidentales demeure forte. Cette situation met en lumière la difficulté d’imposer des barrières étanches dans un secteur automobile mondialisé.
JSW MG Motor investit jusqu’à 440 M$ en Inde pour lancer de nouveaux modèles hybrides et électriques et porter sa capacité à 300 000 unités.
La coentreprise indienne de SAIC Motor s’apprête à franchir une nouvelle étape stratégique. JSW MG Motor, alliance entre le constructeur chinois et le conglomérat indien JSW Group, prévoit d’investir entre 30 et 40 milliards de roupies, soit jusqu’à 440 millions de dollars, afin d’augmenter sa capacité de production automobile et d’élargir sa gamme de véhicules hybrides et électriques.
Cet investissement vise à agrandir l’usine existante et à lancer trois à quatre nouveaux modèles dès cette année. L’objectif industriel est clair : porter la capacité annuelle du site à 300 000 unités, contre environ 120 000 véhicules actuellement. Dans un marché automobile indien en pleine mutation, la montée en puissance des véhicules à nouvelle énergie (NEV) constitue un axe de développement prioritaire.
Une expansion industrielle ambitieuse
Selon le directeur général Anurag Mehrotra, les fonds nécessaires proviendront de plusieurs sources, incluant les ressources internes, la dette et éventuellement des capitaux propres. À court terme, l’entreprise estime disposer de liquidités suffisantes pour soutenir ses projets produits.
La stratégie repose sur un équilibre entre volumes de vente, part de marché et rentabilité. JSW MG Motor entend bâtir un avantage concurrentiel grâce à un portefeuille axé sur les motorisations hybrides et électriques, segment identifié comme moteur de croissance du marché automobile indien.
Les ventes de la coentreprise ont progressé, atteignant 70 500 voitures en 2025 contre 61 000 unités en 2024. Cette hausse est principalement attribuée au succès du véhicule électrique Windsor. Malgré cette dynamique commerciale, l’entreprise reste déficitaire : ses pertes ont doublé pour atteindre 121 millions de dollars sur l’exercice clos le 31 mars 2025. À cette date, elle disposait d’environ 60 millions de dollars en trésorerie et de 344 millions de dollars d’emprunts.
Un contexte géopolitique complexe
La croissance de JSW MG Motor a été freinée par les tensions diplomatiques entre l’Inde et la Chine. Depuis 2020, New Delhi a cherché à limiter les investissements en provenance de Pékin, compliquant l’expansion des constructeurs chinois sur le territoire indien.
Pour lever des fonds et sécuriser son implantation, SAIC a cédé en 2024 une participation minoritaire dans son unité indienne à JSW. Ce dernier détient aujourd’hui 35 % du capital, tandis que SAIC envisageait de réduire sa participation de 49 %. Des discussions ont eu lieu afin que JSW acquière une part majoritaire, mais aucun accord n’a été trouvé sur la valorisation.
L’Inde, troisième marché automobile mondial, attire néanmoins d’importants investissements industriels. Des constructeurs japonais comme Toyota et Suzuki injectent des milliards de dollars dans leurs capacités de production locales, tandis que des groupes européens tels que Renault renforcent leur présence. Les acteurs chinois, en revanche, demeurent largement contraints par les restrictions réglementaires.
Les relations politiques entre New Delhi et Pékin montrent toutefois des signes d’amélioration. Selon Anurag Mehrotra, des progrès sont perceptibles, notamment en matière de visas et de liaisons aériennes, même si le risque demeure.
Pari stratégique sur les véhicules à nouvelle énergie
La coentreprise mise clairement sur l’électrification du parc automobile indien. Mehrotra estime que les véhicules électriques légers pourraient représenter 30 % des ventes annuelles totales en Inde d’ici 2030, soit jusqu’à 6 millions d’unités. Aujourd’hui, ils ne constituent qu’environ 5 % d’un marché total de 4 millions de véhicules par an.
Dans ses projections internes, JSW MG Motor prévoit que les véhicules électriques ne tomberont pas en dessous de 75 % de son mix produit. Cette orientation vers les NEV s’inscrit dans une stratégie de différenciation, alors que la concurrence s’intensifie sur les segments thermiques traditionnels.
Pour améliorer sa rentabilité, l’entreprise entend également renforcer la localisation de sa chaîne d’approvisionnement. En augmentant la part de composants produits localement plutôt qu’importés, elle vise à réduire son exposition aux fluctuations des devises et aux coûts du fret maritime. Cette optimisation industrielle constitue un levier majeur pour contenir les coûts de production et améliorer la marge opérationnelle.
Dans un environnement marqué par des pertes financières persistantes mais une croissance des volumes, JSW MG Motor cherche à consolider sa position sur un marché stratégique. L’extension de capacité, le lancement de nouveaux modèles hybrides et électriques et la localisation accrue des composants dessinent les contours d’un repositionnement industriel ambitieux.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement annoncé par JSW MG Motor confirme la volonté de renforcer son ancrage industriel en Inde malgré un contexte géopolitique délicat. La priorité donnée aux véhicules hybrides et électriques reflète l’évolution attendue du marché local. Toutefois, la rentabilité reste un défi majeur, avec des pertes en hausse et un endettement significatif. La réussite du plan dépendra de la montée en cadence industrielle et de la capacité à maîtriser les coûts grâce à une localisation accrue.
Taux de compression : le poil à gratter de ce début 2026
Comme vous le savez peut-être, le monde de la F1 est obsédé depuis fin 2025 par le “taux de compression” : Mercedes a vraisemblablement trouvé une “faille” dans la règlementation moteur concernant la mesure du taux de compression, qui est fixé à 16:1, contre 18:1 jusqu’à présent. La législation ayant prévu de mesurer ce taux dans des conditions “ambiantes”, c’est à dire à froid, Mercedes aurait développé son moteur pour qu’il s’affranchisse de cette limite dans des conditions d’utilisation “à chaud”, où le taux n’est pas mesuré. Résultat ? Un possible gain de performances de 15 à 20 CV, qui laisse peser le spectre d’une nouvelle domination de Mercedes sur la F1, comme lors de l’avènement de l’hybride en 2014.
Depuis, ça s’est beaucoup agité dans le paddock. Ferrari, Ford, Honda, Audi sont montés au créneau, ainsi que Red Bull Ford, qui, selon les rumeurs, avait tenté aussi d’exploiter cette faille, mais visiblement sans y parvenir comme les ingénieurs de Brixworth. La FIA a temporisé, considérant l’approche de Mercedes comme légale, mais l’idée de repousser à 2027 des ajustements règlementaires n’a pas convaincu les autres motoristes qui sont bien décidés à freiner au plus tôt (ou à rattraper ?) l’avantage dont disposerait Mercedes. Si l’approche du moteur allemand, sur le papier, n’est pas en contravention de la loi, les autres y voient une interprétation limite de l’esprit des règles.
La pression des motoristes fait son effet
Une réunion importante s’est donc tenue dans le paddock de Bahreïn ce mercredi avec la commission F1 et la commission des motoristes, pour trancher cette polémique qui empoisonne le paddock depuis plusieurs semaines. Aucune mesure importante ne pouvant être adoptée avant l’entame de la saison, un compromis a donc été proposé.
La FIA a soumis au vote des écuries une nouvelle façon de mesurer la compression, en ajoutant un autre contrôle à température de fonctionnement, autour de 130 °C, dans un état proche de la pleine charge. Si la proposition passe, elle entrerait en vigueur dès le 1er août 2026, au moment de la pause estivale qui donnerait ainsi le temps à tout le monde de s’adapter en vue du Grand Prix des Pays-Bas, le tout sous réserve de validation finale par le Conseil Mondial du Sport Automobile.
Derrière ce débat très technique, c’est surtout une bataille d’interprétation du règlement qui se joue. La F1 a toujours été marquée par ces batailles, au temps des débuts de l’effet de sol, des jupes latérales, de la consommation d’essence, des turbos, etc. Et comme souvent en F1, la ligne entre légalité pure et “esprit des règles” pourrait bousculer la hiérarchie et redéfinir l’équilibre des forces bien avant même la mi-saison. Mercedes joue la carte de la sérénité depuis le début, et il ne faut oublier que 4 écuries sont dépendantes du moteur allemand : en plus du team officiel, McLaren, Williams et Alpine disposeront du V6 de l’étoile. Mais le poids conjoint des autres motoristes pourrait bien faire basculer les choses.
Départs chaotiques ?
La polémique sur le taux de compression a été éclipsée ces derniers jours par d’autres problématiques. Les premiers essais officiels ont fait ressortir différentes inquiétudes venant des pilotes sur le pilotage. La plus tonitruante des déclarations est venue de Max Verstappen, qui n’a pas caché sa frustration et son peu d’engouement pour ces nouveaux moteurs dont l’énergie électrique représente désormais 50% de la puissance totale. Dénonçant, une “Formule E sous stéroïdes”, Verstappen estime que la gestion de la batterie est devenue trop importante dans le pilotage.
La principale source d’inquiétude a porté sur les départs. Avec une architecture moteur reposant sur une répartition énergétique 50 % thermique et 50 % électrique, les pilotes doivent désormais lancer et stabiliser le turbo à haut régime avant le départ, mais cela induit une procédure nécessiter plusieurs secondes, plus longue qu’auparavant. Il faut maintenir le turbo en pression afin de limiter le turbo lag (le temps de réaction), tout en évitant une surcharge de la batterie. Un vrai casse-tête.
Ferrari seule contre tous
Les difficultés avaient en effet été anticipées par les équipes lors du développement des monoplaces 2026. Une proposition, visant à modifier la séquence des feux, avait été soumise l’été dernier à la Commission F1, mais elle fut bloquée jusqu’à présent par Ferrari, qui a développé son moteur en fonction de cette problématique de turbo lag. Frédéric Vasseur a argué que tout le monde était au courant de cette problématique et que les autres constructeurs doivent assumer leurs choix conceptuels moins adaptés à ces contraintes. La Scuderia aurait opté pour une turbine plus petite que ses rivaux, notamment Mercedes, dans le but de mieux contrôler le turbo lag.
Andrea Stella, directeur de l’écurie de McLaren, a demandé des ajustements dans les procédures, soulignant des enjeux de sécurité. Le délai qui pose un vrai casse-tête : les pilotes positionnés en tête de grille disposent naturellement de plus de temps pour préparer leur système, contrairement à ceux placés en fond de grille, susceptibles d’être pénalisés par un manque d’anticipation. Le spectre de calages en série, de procédures trop longues avec des ratés et des interruptions de procédure ou même de différentiels de vitesse dangereux entre les monoplaces a surgi. Ferrari, qui a fait des compromis sur la conception du moteur pour prendre en considération cette donne technique, s’oppose à toute modification du règlement.
Une nouvelle procédure en phase de test
La FIA a tranché et organise des simulations de séquence de départ lors de la deuxième semaine d’essais à Bahreïn. Chaque journée inclut une simulation spécifique en fin de session afin d’évaluer différents scénarios.
Un délai de 1 seconde entre chaque extinction de feu rouge a été introduit, pour mieux gérer le temps de mise en charge. Une fois replacées sur la grille, une phase d’avertissement inédite s’active avec les panneaux lumineux qui clignotent en bleu pendant cinq secondes. Après cette séquence d’alerte, la procédure traditionnelle des feux rouges reprend son cours normal. Les pilotes ont ainsi un signal précis pour enclencher la montée en régime du turbo et éviter toute surprise au moment critique.
La fédération a également confirmé que les pilotes recevront une indication claire leur permettant de savoir exactement quand activer la procédure de préparation du turbo. Mercredi soir, les onze pilotes engagés ont testé cette nouvelle méthode. La procédure s’est déroulée assez correctement et l’on peut imaginer que cela va s’améliorer avec de l’expérience emmagasinée. Verstappen et Hamilton semblent indiquer que cela n’est pas délicat mais simplement plus long qu’auparavant.
Les fans n’ont pas manqué néanmoins de souligner plusieurs éléments peu enthousiasmants, en termes de spectacle : les diodes clignotantes de toutes les voitures, font penser à des engins de chantier. La longueur de la procédure fait perdre de l’intensité au départ…et c’est sans compter sur le bruit à haut régime des moteurs, qui ne suscite pas beaucoup d’émotion…Le rendu sonore peine à ravir les mélomanes de la mécanique. Les V6 hybride introduits en 2014 n’étaient pas très excitants, mais la crainte est que les nouveaux moteurs 2026 soient encore plus insipides, surtout si les pilotes doivent faire beaucoup de gestion.
On l’aura compris : les négociations vont s’intensifier, chacun y allant de son lobbying pour exploiter le moindre avantage ou au contraire mettre à mal celui d’un rival. Si Mercedes doit céder sur le taux, Ferrari devra peut-être en retour céder sur les procédures de départ où elle est moins pénalisée que d’autres…
En 2007, Volkswagen frappe un grand coup au GTI Treffen de Wörthersee avec un projet aussi fou qu’inattendu : la Golf GTI W12-650. Cette création unique pousse le concept de la compacte sportive dans ses derniers retranchements, transformant une Golf V GTI en véritable laboratoire roulant. Avec son moteur W12 biturbo emprunté à Bentley et ses 650 chevaux, cette machine défie toute logique automobile conventionnelle.
Un moteur de prestige dans une carrosserie compacte
Le défi technique de la Golf GTI W12-650 réside dans l’intégration d’un moteur W12 6,0 litres biturbo dans une carrosserie de 4,2 mètres. Face à l’impossibilité de loger ce mastodonte sous le capot avant, les ingénieurs de Volkswagen optent pour une solution radicale : l’installation à l’arrière, à la place de la banquette. Cette configuration transforme la Golf en stricte biplace et modifie fondamentalement son architecture.
Le bloc W12, directement issu de la Bentley Continental, développe 650 chevaux et 750 Nm de couple. Cette puissance colossale nécessite une transmission entièrement repensée, avec un passage à la propulsion. La boîte automatique Tiptronic, empruntée à la Volkswagen Phaeton et spécialement modifiée, bride la puissance à 60 % sur les deux premiers rapports pour préserver la mécanique.
Des performances de supercar dans un format compact
Les chiffres de la Golf GTI W12-650 défient l’entendement pour une compacte : 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et une vitesse maximale annoncée de 325 km/h. Ces performances placent cette création unique au niveau des supercars de l’époque, tout en conservant les dimensions extérieures d’une Golf.
Pour gérer cette puissance phénoménale, Volkswagen puise dans les meilleures technologies du groupe. Les freins avant proviennent de l’Audi RS4, tandis que l’essieu arrière et les freins arrière sont directement empruntés à la Lamborghini Gallardo. Cette hybridation technique illustre parfaitement les synergies possibles au sein du groupe Volkswagen.
Une esthétique transformée pour une fonction extrême
L’apparence de la Golf GTI W12-650 traduit immédiatement sa vocation exceptionnelle. Le châssis rabaissé, les éléments aérodynamiques spécifiques et le diffuseur arrière signalent une machine sortant de l’ordinaire. Les montants arrière redessinés optimisent l’alimentation en air du moteur, tandis que les prises d’air supplémentaires et les quatre sorties d’échappement fonctionnelles complètent cette transformation.
L’élargissement de 16 centimètres à l’arrière permet de loger des pneumatiques de 295 millimètres de largeur, nécessaires pour transmettre la puissance au sol. À l’intérieur, des sièges baquets remplacent la configuration d’origine, transformant l’habitacle en cockpit de course.
Initialement présentée en livrée blanche, cette Golf unique a récemment reçu un covering rouge Tornado pour célébrer les 50 ans de la Golf GTI en 2026. Cette couleur emblématique rend hommage à la première GTI de 1976 et souligne le lien entre cette création extrême et l’héritage sportif de la marque.
L’EPA abroge les normes fédérales d’émissions automobiles. Constructeurs et États se préparent à des batailles juridiques.
L’administration de Donald Trump franchit une nouvelle étape dans sa politique de déréglementation environnementale. L’Agence de protection de l’environnement, l’Environmental Protection Agency (EPA), a finalisé l’abrogation des « constats de mise en danger » concernant les véhicules à moteur. Cette décision supprime la base juridique qui permettait au gouvernement fédéral de réglementer les émissions de gaz à effet de serre issues des voitures, pick-up, SUV et autres véhicules thermiques.
Adoptée en 2009, cette détermination établissait que les émissions polluantes mettaient en danger la santé publique, ouvrant la voie à des normes d’émissions à l’échappement plus strictes pour les constructeurs automobiles. Sa suppression marque un tournant majeur pour l’industrie automobile américaine, en particulier pour les fabricants de moteurs à combustion interne.
Une déréglementation aux effets larges
Selon l’administration Trump, cette « plus grande action de déréglementation » permettrait aux entreprises d’économiser plus de 1 000 milliards de dollars en coûts de conformité. Les constructeurs automobiles, confrontés à des investissements massifs dans l’électrification, les batteries et les technologies embarquées, pourraient ainsi bénéficier d’un allègement significatif des contraintes réglementaires.
Toutefois, la portée de cette décision dépasse largement le secteur automobile. Le constat de mise en danger constituait le fondement juridique de la régulation des gaz à effet de serre dans plusieurs secteurs, notamment les centrales électriques, les opérations pétrolières et gazières ainsi que la production énergétique. Environ la moitié des émissions américaines proviennent des transports et de l’énergie, deux piliers clés de l’économie.
Matthew Leopold, avocat spécialisé en environnement chez Holland & Knight et ancien conseiller juridique général de l’EPA lors du premier mandat de Trump, souligne que cette abrogation aura des répercussions sur l’ensemble des programmes climatiques de l’agence. Il estime que les stratégies des entreprises dépendront en grande partie de la rapidité avec laquelle les contestations judiciaires seront portées devant la Cour suprême des États-Unis et tranchées.
Risque de contentieux et patchwork réglementaire
La décision de l’EPA pourrait déclencher une vague de poursuites judiciaires. Rob Bonta, procureur général de Californie, envisage déjà une action en justice. Plusieurs experts juridiques interrogés estiment que le secteur devra naviguer dans un environnement incertain, entre contentieux fédéraux et éventuelles règles étatiques ou régionales.
Le scénario d’un « patchwork » réglementaire inquiète particulièrement les constructeurs automobiles. En l’absence de norme fédérale unique, certains États pourraient imposer leurs propres standards d’émissions, compliquant la planification industrielle, la production et la commercialisation des véhicules neufs. L’harmonisation des gammes, des motorisations et des technologies antipollution pourrait s’en trouver affectée.
Cette prudence se retrouve dans les réactions du secteur. L’Alliance for Automotive Innovation a indiqué ne pas soutenir l’abrogation, tout en soulignant que les réglementations finalisées sous l’administration précédente étaient extrêmement difficiles à respecter au regard de la demande actuelle pour les véhicules électriques.
Ford a salué les efforts visant à corriger un déséquilibre entre normes d’émissions et choix des consommateurs, tout en rappelant sa préférence pour une norme nationale unique plutôt que des réglementations différenciées par État. Honda, cité pour avoir précédemment soutenu le maintien d’un cadre réglementaire stable, n’a pas commenté la décision.
Des réactions contrastées dans l’industrie
Les positions au sein des organisations industrielles apparaissent nuancées. Certaines associations du secteur pétrolier et énergétique ont salué la décision de l’EPA, y voyant un assouplissement favorable à la production et à l’investissement. D’autres, comme l’American Petroleum Institute, ont indiqué ne pas soutenir l’abrogation des constats de mise en danger tout en appuyant la fin des mandats liés aux véhicules électriques.
Dustin Meyer, vice-président senior des affaires politiques et réglementaires de l’API, a précisé que l’association soutient une réglementation fédérale sur les émissions, y compris celles liées au méthane dans les opérations pétrolières et gazières. L’objectif affiché reste de développer des politiques capables de réduire les émissions tout en répondant à la demande énergétique croissante.
Les groupes environnementaux, pour leur part, ont fermement condamné la décision. Ils rappellent que les États-Unis demeurent le plus grand émetteur historique de gaz à effet de serre et redoutent un affaiblissement durable des politiques climatiques.
Dans ce contexte, l’industrie automobile américaine entre dans une phase d’incertitude stratégique. Entre allègement réglementaire potentiel, risques de contentieux et possible fragmentation des normes d’émissions, les constructeurs devront ajuster leurs plans produits, leurs investissements technologiques et leurs stratégies de conformité.
Notre avis, par leblogauto.com
L’abrogation des constats de mise en danger par l’EPA constitue un tournant majeur pour la réglementation automobile américaine. Si elle promet un allègement des coûts de conformité, elle ouvre aussi la voie à des batailles judiciaires et à un risque de fragmentation réglementaire. Les constructeurs semblent partagés entre soulagement et prudence stratégique. L’évolution des contentieux et des règles étatiques sera déterminante pour la stabilité du marché automobile américain.
Volkswagen vise une réduction de 20 % des coûts d’ici 2028 pour restaurer ses marges face au recul en Chine et aux tarifs américains.
Le constructeur automobile allemand Volkswagen prépare une vaste offensive pour restaurer sa rentabilité. Selon le magazine économique Manager Magazin, le groupe prévoit de réduire ses coûts de 20 % pour l’ensemble de ses marques d’ici la fin de l’année 2028. Cette stratégie de rationalisation vise à renforcer les marges et à adapter l’organisation industrielle du géant automobile à un environnement de marché plus complexe.
D’après les informations relayées, le plan d’économies aurait été présenté à la mi-janvier lors d’une réunion à huis clos à Berlin. Le directeur général Oliver Blume et le directeur financier Arno Antlitz auraient détaillé une initiative qualifiée de « massive » devant les principaux cadres dirigeants du constructeur. Si les contours précis des mesures restent flous, l’objectif affiché est clair : restaurer des rendements jugés durables dans un contexte de pressions multiples sur l’industrie automobile mondiale.
Une rentabilité sous pression
La décision de lancer un programme de réduction des coûts s’inscrit dans un environnement économique tendu pour le secteur automobile. Le groupe fait face à un recul de ses performances en Chine, marché stratégique pour les constructeurs européens, ainsi qu’à l’impact des tarifs douaniers américains. À cela s’ajoute un environnement concurrentiel accru, marqué par une intensification de la rivalité sur les segments thermiques et électrifiés.
Dans un marché mondial où les volumes de production, les investissements technologiques et la transition vers l’électrification mobilisent d’importantes ressources financières, la maîtrise des coûts devient un levier stratégique. Pour un groupe multimarques comme Volkswagen, qui regroupe plusieurs entités industrielles et commerciales, l’optimisation des plateformes, la mutualisation des composants et la rationalisation des processus industriels constituent des axes potentiels d’amélioration.
Le plan présenté par Oliver Blume et Arno Antlitz viserait ainsi à restaurer des niveaux de marge opérationnelle plus robustes, alors que les performances sont affectées par la conjoncture internationale. Les détails chiffrés n’ont pas été rendus publics, mais la cible d’une réduction globale de 20 % des coûts illustre l’ampleur des ajustements envisagés.
Coopération accrue entre les marques
Selon les informations rapportées, la question de la coopération entre les différentes marques du groupe aurait été évoquée lors de la réunion stratégique. La recherche de synergies industrielles, qu’il s’agisse de plateformes communes, de chaînes d’approvisionnement partagées ou d’optimisation des capacités de production, pourrait jouer un rôle central dans l’atteinte des objectifs fixés.
Cependant, les modalités concrètes de mise en œuvre restent incertaines. Le magazine indique que les zones exactes où les économies seront réalisées n’ont pas été précisées lors de la rencontre. Cette absence de détails laisse ouverte la question des leviers prioritaires : réduction des coûts fixes, ajustement des investissements, rationalisation des gammes ou optimisation logistique.
Dans l’industrie automobile, une stratégie de réduction des dépenses peut passer par la standardisation des architectures techniques, la simplification des processus de fabrication ou encore une meilleure coordination entre les centres de développement. Pour un groupe de l’envergure de Volkswagen, l’équilibre entre identité de marque et économies d’échelle constitue un enjeu stratégique majeur.
Des fermetures d’usines possibles
Parmi les pistes évoquées, des fermetures d’usines pourraient également être à l’ordre du jour. Bien qu’aucune décision précise n’ait été confirmée, cette hypothèse souligne la profondeur des ajustements envisagés. La restructuration d’un appareil industriel représente une mesure lourde de conséquences, tant sur le plan social que sur la capacité de production.
Dans un contexte de transition technologique et de mutation des marchés géographiques, la gestion des capacités industrielles devient déterminante. Adapter les volumes de production aux niveaux de demande, tout en préservant la compétitivité des sites, fait partie des arbitrages auxquels sont confrontés les grands constructeurs.
L’objectif affiché par Volkswagen est de garantir un retour à des rendements jugés durables d’ici 2028. La trajectoire fixée s’inscrit dans une stratégie à moyen terme, laissant au groupe plusieurs années pour déployer progressivement ses mesures d’optimisation et ajuster son organisation.
Face aux défis posés par la baisse en Chine, les tensions commerciales internationales et la concurrence accrue, le constructeur entend ainsi renforcer sa solidité financière et sa compétitivité industrielle. La mise en œuvre concrète de ce plan d’économies sera déterminante pour mesurer sa capacité à atteindre la cible ambitieuse annoncée.
Notre avis, par leblogauto.com
Le plan de réduction des coûts annoncé par Volkswagen reflète la pression croissante sur les marges des grands constructeurs automobiles. L’objectif de 20 % d’économies d’ici 2028 traduit une volonté d’adaptation structurelle face à un environnement international complexe. L’absence de détails sur les leviers précis entretient toutefois des interrogations, notamment concernant d’éventuelles fermetures d’usines. La réussite de cette stratégie dépendra de l’équilibre entre rationalisation industrielle et préservation de la compétitivité des marques du groupe.
Connexion
