La lumière ne s’assombrira pas pour la Ferrari Luce, la première voiture 100% électrique de Maranello. Début février, le cheval cabré a diffusé les premiers clichés officiels du cockpit et révélé le nom de la supercar électrique : Luce.
Une ancienne berline de Mazda !
Problème, peu de temps après cette officialisation, Mazda a revendiqué des droits de propriété intellectuelle sur le terme “Luce”, qui fait partie de son histoire de production, comme l’a rapporté le magazine australien CarExpert . Mazda a déposé la marque « Luce » auprès de l’Office japonais des brevets : de 1966 à 1991, ce nom fut donné au « modèle phare « vaisseau amiral » de la marque, qui s’est exporté en dehors du Japon aussi sous l’appellation 929 à partir de 1973. L’appellation Luce disparaît néanmoins au Japon à partir de 1991, sur la 5ème génération, laissant place au nom Sentia.
Bien que sa production ait cessé depuis 35 ans, le constructeur japonais était susceptible de vouloir protéger son héritage historique, créant ainsi un obstacle juridique potentiel qui empêcherait Ferrari d’utiliser ce nom, du moins sur le marché japonais. Un changement de nom quelques mois seulement avant le lancement (prévu pour mai 2026) aurait posé d’importants problèmes financiers et d’image. Des accords avaient pu être conclus précédemment en bonne intelligence entre constructeurs, comme BMW qui a pu exploiter le nom XM pour le gros SUV Motorsport, après une entente avec les chevrons.
Ferrari a bien travaillé son dossier
Aux dernières nouvelles, la question semble réglée. Dans un bref communiqué officiel Maranello indique :
« Ferrari est titulaire de la marque « Ferrari Luce », qu’elle a le droit d’utiliser à l’échelle mondiale en vertu de l’enregistrement effectué au titre du droit international. Comme à l’accoutumée, toutes les recherches préalables ont été menées et n’ont pas mis en évidence l’existence de droits actifs de tiers en conflit avec les nôtres. »
Choisir un nom peut s’avérer problématique. En 2024, Alfa Romeo avait dû rebaptiser son crossover compact Milano en Junior, après que le gouvernement italien ait protesté de l’utilisation du nom de la capitale lombarde, alors que la voiture était produite en Pologne, au nom du respect du “made in Italy”. Auparavant, en 2003, la Fiat Gingo est devenue Panda suite aux objections de Renault, en raison de sa ressemblance avec la Twingo.
Le plus dur demeure pour la Ferrari Luce : plaire aux amateurs !
Twisted Automotive présente son projet basé sur un Range Rover Classic. Baptisé TRRC, ce modèle revisité adopte un V8 de 500 ch et une production ultra limitée. Les premières unités prévues pour 2026 sont déjà réservées, malgré un prix stratosphérique.
Une première incursion de Twisted sur le Range Rover Classic
Spécialiste de la transformation de 4×4 britanniques, Twisted Automotive lance un nouveau projet baptisé TRRC, pour Twisted Range Rover Classic. Jusqu’ici concentrée sur le Defender T90, l’entreprise applique désormais son approche au Range Rover deux portes.
Ce projet s’inspire notamment de souvenirs personnels du fondateur, autour des modèles des années 1980.
Un V8 de 500 ch et une boîte automatique à huit rapports
Le TRRC repose sur une conversion moteur LT1 V8 développant 500 chevaux, associée à une transmission automatique à huit rapports.
Pour encaisser cette puissance, Twisted s’appuie sur son expérience acquise depuis plus de 20 ans sur ses modèles dérivés du Defender. Le comportement routier a toutefois été spécifiquement adapté au caractère du Range Rover Classic. Il ne faut pas oublier que c’était un salon roulant à l’époque.
Un design mêlant plusieurs époques
Le modèle combine différents éléments stylistiques issus de plusieurs décennies. On retrouve par exemple un pare-chocs avant inspiré des années 1970, associé à une calandre et des entourages de phares de style années 1990. On pourra regretter les feux avant très (trop) modernisés par rapport au reste.
L’ensemble de la carrosserie est retravaillé avec des panneaux en aluminium formés sur mesure. Plusieurs choix de personnalisation sont proposés, notamment au niveau du montant C, qui peut être peint dans la couleur de la carrosserie.
Le véhicule adopte également une assiette légèrement abaissée à l’avant.
Un habitacle entièrement repensé
L’intérieur fait aussi l’objet de modifications. Les sièges sont positionnés plus bas afin d’améliorer la ligne de vision du conducteur à travers le pare-brise.
Twisted a choisi de fixer l’insonorisation sous les moquettes plutôt que directement sur la structure intérieure. Ce choix permet de laisser apparaître la carrosserie peinte, notamment dans certaines zones comme les passages de roues arrière. Le charme de l’ancien tout en étant moderne.
Une production très limitée et déjà réservée
Le prix de départ du TRRC est fixé à 350 000 livres sterling (soit plus de 405 000 €). Chaque exemplaire est assemblé à la main, avec un maximum de 12 unités produites par an.
Avant livraison, chaque véhicule suit un programme de validation de 500 miles. Les créneaux de production pour 2026 sont déjà complets, tandis que ceux de 2027 sont en grande partie réservés. Twisted réussit à convaincre certains de délier leur bourse pour un monument de l’industrie automobile britannique.
Volkswagen lance l’ID. UNYX 08 en Chine avec Xpeng et prévoit plus de 20 modèles électriques pour reconquérir le marché.
Volkswagen (VW) accélère sa stratégie de reconquête du marché chinois avec le lancement en production de masse de son premier modèle développé en partenariat avec le fabricant chinois Xpeng. L’ID. UNYX 08, un SUV électrique de taille moyenne, marque le début d’une offensive majeure du constructeur allemand sur le segment des véhicules à énergie nouvelle (NEV), alors que la concurrence locale s’intensifie avec des acteurs comme BYD et Geely.
Ce nouveau modèle illustre la stratégie « en Chine, pour la Chine » adoptée par Volkswagen, qui privilégie le développement local et des délais de production accélérés. Selon Ralf Brandstätter, membre du conseil d’administration de VW pour la Chine, la mise en production de l’ID. UNYX 08 en seulement 24 mois montre l’efficacité de cette approche. L’architecture chinoise utilisée par le constructeur permet de développer des véhicules 30 % plus rapidement, répondant ainsi à la demande locale pour des véhicules électriques performants et technologiquement avancés.
Un retour stratégique sur le marché chinois
Le lancement de l’ID. UNYX 08 survient alors que Volkswagen tente de retrouver sa position sur le marché chinois, son plus grand marché unique, où il a perdu du terrain face à des rivaux locaux. BYD, en particulier, s’est imposé comme leader des ventes de véhicules électriques en 2024, reléguant VW derrière Geely et mettant fin à une domination allemande de dix ans. Face à ce contexte, le constructeur mise sur une offensive massive de modèles électriques et hybrides rechargeables pour regagner la confiance des consommateurs chinois et renforcer sa part de marché.
Volkswagen prévoit de lancer plus de 20 nouveaux modèles en 2026 et vise un total de 50 véhicules à énergie nouvelle sur le marché chinois d’ici 2030. Ces modèles visent à combiner luxe, performance et technologies avancées, incluant des systèmes de conduite autonome et des puces intelligentes fournies par Xpeng.
Une collaboration technologique avec Xpeng
Le partenariat technologique avec Xpeng, conclu en 2023, permet à Volkswagen d’intégrer des systèmes avancés de conduite autonome et l’architecture Turing AI dans l’ID. UNYX 08. Ce modèle bénéficie ainsi de logiciels sophistiqués et de capacités de connectivité supérieures, répondant aux attentes d’un marché chinois où les consommateurs privilégient les véhicules électriques riches en technologies. Un second véhicule développé conjointement avec Xpeng est attendu plus tard dans l’année, renforçant la stratégie d’alliances technologiques de VW en Chine.
Cette collaboration illustre également la volonté de Volkswagen de s’adapter aux spécificités locales, en tirant parti des connaissances de partenaires chinois pour concevoir des véhicules performants, personnalisables et compétitifs en termes de prix. Le constructeur mise sur l’intégration verticale et la proximité avec le marché pour réduire les délais de production et répondre rapidement aux besoins des clients.
Perspectives et défis pour Volkswagen
Malgré cette offensive, Volkswagen fait face à plusieurs défis, dont les tarifs douaniers et la pression concurrentielle locale. Les consommateurs chinois sont de plus en plus attirés par les marques locales qui combinent innovation, prix compétitifs et services numériques avancés. Pour réussir sa reconquête, VW devra non seulement proposer des véhicules performants et luxueux, mais aussi renforcer sa capacité à livrer rapidement et à adapter ses modèles aux spécificités locales.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de l’ID. UNYX 08 confirme la stratégie de VW de développer des véhicules en Chine pour le marché chinois, optimisant délais et coûts. Le partenariat avec Xpeng apporte une expertise technologique essentielle pour les systèmes autonomes et les logiciels embarqués. La production de masse rapide et les 20 modèles prévus en 2026 montrent l’ambition de Volkswagen de regagner sa compétitivité face à BYD et Geely. La réussite dépendra de la capacité du constructeur à allier performance, personnalisation et prix attractifs pour séduire le marché local.
BYD envisage de construire une usine au Canada et explore des acquisitions pour étendre sa présence mondiale et ses VE.
Le constructeur automobile chinois BYD Co., leader mondial des véhicules électriques (VE), explore activement de nouvelles opportunités à l’international. La société basée à Shenzhen envisage de créer une usine au Canada tout en restant ouverte à l’acquisition d’un constructeur automobile mondial plus établi. Cette initiative s’inscrit dans la stratégie de BYD visant à renforcer sa présence sur les marchés étrangers tout en consolidant sa position technologique et industrielle.
Selon la vice-présidente exécutive Stella Li, aucune décision finale n’a encore été prise concernant l’implantation canadienne, mais l’entreprise privilégierait un modèle d’usine détenue et exploitée directement, rejetant l’option d’une coentreprise. Le gouvernement canadien, de son côté, tente d’attirer les investissements chinois en poussant pour des partenariats locaux. Cette démarche s’accompagne d’un assouplissement des tarifs : jusqu’à 49 000 VE importés de Chine par an en 2024 seront exemptés du droit de douane de 100 %, une mesure favorable pour les ambitions de BYD.
Une stratégie d’expansion mondiale
BYD ne se limite pas au marché canadien et envisage également des acquisitions stratégiques. La société pourrait racheter un constructeur automobile traditionnel, profitant des difficultés rencontrées par certains rivaux américains, européens et japonais face aux coûts croissants liés à leurs opérations de véhicules à essence et électriques. Bien qu’aucun accord ne soit imminent, la firme évalue activement les actifs susceptibles de renforcer son portefeuille mondial.
Cette approche s’inscrit dans une logique similaire à celle du groupe Zhejiang Geely Holding Co., qui a acquis Volvo Cars il y a plus d’une décennie. L’objectif de BYD est de combiner croissance organique et opportunités stratégiques d’acquisition pour étendre son expertise technologique et sa production de VE et hybrides.
Déploiement sur les marchés internationaux
L’entreprise adopte également une stratégie d’implantation directe dans plusieurs régions. BYD a intensifié son premier hub européen en Hongrie et envisage un deuxième site en Turquie, suivant le modèle de succès déjà appliqué en Amérique du Sud, notamment au Brésil. Dans ce pays, l’entreprise prévoit d’installer 1 000 chargeurs ultra-rapides d’ici la fin 2027 pour un investissement de plus de 500 millions de reais (97 millions de dollars). Ce déploiement s’accompagne du lancement de sa dernière génération de batteries en lame et de sa nouvelle architecture de charge ultra-rapide, qui visent à stimuler les ventes sur les marchés internationaux.
Pour l’heure, BYD met de côté toute expansion aux États-Unis, qualifiant ce marché de « compliqué » en raison des tarifs douaniers élevés et des restrictions sur la technologie des voitures connectées. L’entreprise concentre donc ses efforts sur des régions où elle peut reproduire son succès commercial et marketing, notamment en Europe et en Amérique du Sud.
Diversification et sport automobile
BYD explore également des opportunités dans le sport automobile, envisageant des incursions potentielles en Formule 1 et dans les courses d’endurance. Bien qu’aucune décision finale n’ait été prise, la société considère cette démarche comme cohérente avec son image technologique et son engagement dans l’innovation automobile. Ces initiatives montrent la volonté de BYD de combiner performance, innovation et prestige dans le domaine de la mobilité électrique.
La société reste proactive dans l’adaptation de sa stratégie aux besoins des marchés internationaux tout en renforçant ses capacités de production et son image de marque. Les exportations restent un levier majeur pour atteindre l’objectif de 1,3 million de VE vendus à l’étranger d’ici 2026, malgré une baisse de 36 % des ventes globales au cours des deux premiers mois de l’année.
Notre avis, par leblogauto.com
BYD illustre une approche stratégique ambitieuse combinant expansion industrielle et acquisitions potentielles. La perspective d’une usine au Canada montre la volonté du constructeur chinois de renforcer sa présence en Amérique du Nord sans compromis sur le contrôle de production. L’intensification des hubs européens et la préparation de nouvelles infrastructures de recharge révèlent un positionnement global réfléchi. Enfin, l’exploration du sport automobile confirme l’orientation de BYD vers la performance et l’innovation, consolidant son image dans le secteur des véhicules électriques.
Une Renault 5 TL de 1982 quasiment neuve a largement dépassé son estimation lors d’une vente aux enchères à Paris. Adjugée plus de 64 000 € (frais inclus + TVA), cette citadine interroge sur la valeur des modèles populaires devenus rares. Retour sur une vente marquante.
Une estimation largement dépassée
Le 15 mars 2026, lors d’une vente organisée par la maison Aguttes à l’Espace Champerret à Paris, une Renault 5 TL de 1982 « neuve » a été adjugée 54 131 € hors frais (64 454 € honoraires acheteur et TVA inclus). L’estimation initiale de l’auto oscillait entre 5 000 et 10 000 €.
Cette vente s’inscrivait dans une session réunissant 116 lots, dont les estimations s’étendaient de 1 500 à 850 000 €. Dans ce contexte, cette citadine française ne figurait pas parmi les modèles les plus attendus.
Une “sortie de grange” hors norme
Le véhicule, identifié comme le lot numéro 10, a été découvert en janvier 2026 dans le cadre d’une succession. Il était resté immobilisé pendant 43 ans dans un garage. Selon « Le journal de Saône-et-Loire« , la voiture a été découverte à Laives. La propriétaire l’a achetée en prévision de l’obtention de son permis, qu’elle n’a finalement jamais obtenu. La citadine au losange a été remisée puis « oubliée ».
Cette Renault 5 présente une configuration peu courante, avec une teinte Bleu Schiste Métallisé. Surtout, elle affiche seulement 12 km au compteur.
L’ensemble d’origine est complet : documents, bon de commande, plaques d’immatriculation et double des clés. L’état général correspond à celui d’une sortie d’usine.
Crédit Aguttes
Une rareté qui fait grimper les enchères
Produite à environ 5 millions d’exemplaires entre 1972 et 1984, la Renault 5 est un modèle largement diffusé. Toutefois, un exemplaire dans un tel état de conservation est aujourd’hui exceptionnel.
Cette particularité a contribué à la hausse rapide des enchères. La médiatisation de l’histoire du véhicule, notamment sur les réseaux sociaux, a également suscité l’intérêt. Cela rappelle l’histoire de la Citroën 2CV Charleston avec à peine 39 km. C’était déjà la maison Aguttes qui s’était chargé de la vente à l’encan.
Une valorisation très supérieure au prix d’origine
Le bon de commande d’époque indique un prix d’environ 40 000 francs. Aussi, converti et ajusté à l’inflation, cela correspond à 15 880,11 € actuels.
Avec un prix final de 64 453 €, la valeur de cette Renault 5 se voit multipliée par environ quatre en plus de 40 ans. Un écart qui illustre l’intérêt croissant pour les modèles anciens dans un état proche du neuf.
Notre avis, par leblogauto.com
En général, les voitures populaires ne cotent pas très haut. Fortement produites, il n’y a que quelques exemplaires à l’historique particulier qui peuvent dépasser des sommes « folles » (pour la cote, s’entend). Ici, l’histoire est à la fois belle et triste. Celle d’une voiture qui devait servir, et finalement s’est trouvée remisée dès sa livraison. Une belle endormie qui a visiblement fait tourner les têtes.
Dans la même vente, une Mercedes-Benz 300E Brabus 3.6 n’a atteint « que » 39 160 € hors frais et TVA. Comme quoi une Renault 5 peut battre une Brabus !
On se souvient d’un certain buzz autour du logo de Polestar et d’une interdiction de vente pour le marché français … mais c’est du passé. L’affaire difficile entre Citroën / DS et Polestar a duré 4 ans, mais le constructeur suédois peut désormais calmement poser ses valises sur le sol français. Juin 2025, c’était le top-départ pour Polestar chez nous ! Le constructeur compte pour l’instant environ 12 showrooms en France, et ambitionne d’en rajouter 10 cette année.
L’ex préparateur de la marque Volvo, pour des autos de série plus épicées ou pour la compétition, c’est aussi du passé. Polestar se targue aujourd’hui d’être la seule marque européenne 100 % électrique. Présent dans 28 pays, Polestar espère que la France sera dans le Top 5 des pays qui en vendent le plus !
Un plan produit conséquent
Moins d’un an d’existence en France et pourtant Polestar commence à avoir une gamme et des ambitions bien déterminées. La première auto, tel un manifeste, était constituée par la sublime Polestar 1 : un long coupé hybride rechargeable.
Polestar 1
La deuxième est la plus connue, et a pu intégrer quelques flottes de véhicules de location chez nous : la berline haute Polestar 2, sur plateforme Volvo XC40. L’auto propose deux déclinaisons : 272 ch propulsion et une batterie NMC de 70 kWh. 299 ch et une batterie de 82 kWh. Puis deux versions quatre roues motrices (moteur avant asynchrone, arrière synchrone) de 421 et 476 ch, en batterie 82 kWh. Toutes les Polestar proposent en effet un pack Performance, avec un petit surcroit de puissance et des améliorations châssis (combinés filetés Ohlins sur la 2 ; suspension semi-pilotée ZF sur les autres), freinage Brembo, et autres apports stylistiques plus dynamiques. Autonomies mixtes de 554 à 659 km. On note que l’auto connaîtra une mise à jour en 2027, avec des logiciels optimisés, de nouvelles capacités de batteries et peut-être le 800 V… qui arrive bientôt sur le Polestar 3 !
Une Polestar 2 sur base Volvo EX40, la 3 sur base EX90
Justement, le Polestar 3, c’est le grand SUV de la famille. Basé sur la récente plateforme du Volvo EX90, il parait pourtant largement plus dynamique et compact en style ! Son Cx de 0,29 en est la preuve. Ici, l’auto propose 299 ch en propulsion, sinon 489 à 517 ch en quatre roues motrices. Batterie unique de 111 kWh.
On l’évoquait mais la grande actualité Polestar 3 va être l’intégration du 800 V, dès le mois de Juin. Le constructeur a lancé les commandes. Sera alors déployée une version avec 92 kWh de batterie et 333 ch. L’autre en 106 kWh et 544 ch, voire 680 ch avec le Pack Performance (0-100 km/h en 3,8 s !). Aussi, si l’auto peut actuellement recharger jusqu’à 250 kW, garantissant un 10-80 % en 30 minutes, Polestar annonce une ultérieure puissance maximale de recharge à 350 kW et un gain sur ce cycle de 8 minutes : 22 sur le 10-80% pour être exact.
Le constructeur annonce un logiciel NVidia plus performant, un gain en gestion thermique de 6% et des batteries toujours NMC, fournies par CATL, avec une meilleure densité énergétique. Le retrofit vers le nouveau logiciel serait proposé gratuitement sur les Polestar 3 déjà en circulation, pour optimiser consommation et donc autonomie. Le 3 propose de 560 à 706 km annoncés en mixte.
Si Polestar a fait parler avec son logo, ça a aussi pu être le cas avec la Polestar 4 et son absence de lunette arrière ! Voilà donc une alternative plus familiale à l’Alpine A110 R… Le quatrième rejeton (vous aurez compris que les Polestar sont nommées selon leur arrivée chronologique sur le marché, et non leur taille !) est donc la définition de Polestar du crossover coupé. L’auto présente un sacré style, différenciant. Lors du développement de l’auto, les ingénieurs ont jugé la visibilité par la lunette insuffisante … Autant alors supprimer cette partie vitrée, ne se fier plus qu’au rétroviseur-caméra et donner plus de liberté au design ! Polestar nous rappelait que la 4 inaugurait les optiques avant en deux parties, qui inspireront l’avenir du design de la marque.
On note que la Polestar 4 est ici sur une plateforme de Geely, notamment partagée avec la Lotus Emeya (!), bien qu’elle n’embarque pas le 800 V … Ce n’est hélas pas prévu pour la suite, malheureusement. Ici la batterie est unique, à 100 kWh. La version propulsion propose 272 ch, quand il existe une version quatre roues motrices de 544 ch, avec ou sans Pack Performance. L’autonomie annoncée en mixte est encore 590 et 620 km WLTP.
L’absence de lunette arrière vous chagrine ? Polestar annonce son arrivée en fin d’année, sous l’angle d’une inédite déclinaison typée break. Cela est prometteur !
La 5, c’est la toute dernière annoncée. Une berline sportive visant les exclusives Mercedes EQS et autres Porsche Taycan, présentée au dernier Salon de Bruxelles 2026. On doit attendre quelques mois pour les premiers essais de cette très belle auto (soyons objectifs un peu!) mais cela forme la première Polestar dévoilée en 800V, avec le pic de puissance de recharge à 350 kW. Elle est d’ailleurs le premier modèle de la marque à reposer sur une plateforme maison, spécifique, dénommée « Polestar Performance Architecture ». La plateforme est tout en aluminium, anodisé et collé, et bénéficie de 30% d’aluminium recyclé. L’auto ne va pas faire semblant en prestations : deux versions sont attendues, de 744 et 884 ch (jusqu’à 1050 Nm de couple !). Les 100 km/h seraient alors atteint au mieux en 3,2 s !
Polestar a noué des partenariats « iconiques » pour cette auto. La 5 aura des pneus Michelin spécifiques, des sièges avant Recaro chauffants massants et ventilés. La suspension sera pilotée, de type Magnetic Ride, très rigide et efficace. Pas de roues arrière directrices sur cette auto, et donc un rayon de braquage annoncé assez important : 12 m. Fabrication en Chine. En tout cas, nous étions nombreux à saliver devant les images de cette très belle auto pendant la conférence de presse Polestar. A suivre.
Le prochain modèle : un SUV milieu de gamme
La prochaine Polestar sera la plus petite de la gamme, annoncée sous 4,50 m et pourtant se nommera 7 ! Les plus attentifs se demandent alors où est passée la 6. Ce roadster électrique attendra finalement son tour pour aller toiser un certain MG Cyberster et le futur Porsche Boxster électrique. Le 7 a été jugé prioritaire, et pour cause : il s’agira d’un SUV compact, au cœur des attentes actuelles de la majorité des clients.
Polestar 5, Polestar 4, Polestar 2, Polestar 7
Aujourd’hui, le succès des électriques chez nous semble assez conditionné à l’éligibilité à l’éco-score. Ce sera le rôle du 7, qui sera produit en Slovaquie dans une usine actuellement en construction, partagée notamment avec Volvo. Si vous voulez notre avis, on met une petite pièce sur la plateforme donneuse : celle du Volvo EX30, déjà partagée avec Smart !
L’importance du design … et du son !
Pour Volvo et Polestar, le style effilé et épuré, c’est une constante depuis quelques années. Et on entend également beaucoup parler de leurs installations son optionnelles Bowers&Wilkins ! Nous avons eu la chance d’avoir une présentation de M.Pheulpin, responsable marketing France de la célèbre marque des audiophiles exigeants. De quoi découvrir l’histoire des deux cofondateurs de la marque qui se sont rencontrés pendant la 2e guerre mondiale, au sein de la 8e section du MI6, à écouter des transmissions radio secrètes des résistants de l’Europe occupée… L’aventure B&W démarre alors en 1946. Nous ne rentrerons pas tant plus dans le détail, mais on a bien retenu l’importance du développement et de la fabrication complète du matériel B&W en Angleterre … et le soutien industriel d’une usine chinoise ouverte en 2016. On peut bien faire le parallèle avec Polestar qui partage avec Volvo la conception majoritaire en Suède, à Göteborg.
B&W, constamment à la recherche du « Vrai Son », a aussi noué un partenariat bien particulier avec le fameux studio d’enregistrement Abbey Road, qui a bien sûr donné le nom à un album des Beatles. Abbey Road est aussi le nom d’une nouvelle personnalisation du son sur le système audio B&W des Polestar 3 et imminente Polestar 5. On a hâte de constater cela en vrai ! Pour rappel Bowers & Wilkins équipe BMW, Aston Martin, Mclaren et donc bien sûr Volvo et Polestar.
Départ de la région parisienne pour notre road-trip convoquant les Polestar 2, 3 et 4. Cap est mis sur Valenciennes, commune alors choisie pour être sur la route du Salon de Bruxelles 2026 … avant que le projet soit reporté pour raison de neige ! Un report qui devient l’occasion de découvrir ces Polestar « pur jus » pour votre serviteur, après cette longue période de flou sur l’arrivée en France de Polestar. Nous y voilà, au volant d’une 4, pour commencer.
Un plaisir que de récupérer l’actuel modèle le plus original et le plus « stylé » de la gamme actuelle ! Nous bénéficions alors d’une version de base … mais loin d’être indigente. L’auto profite d’une certaine réactivité en milieu urbain. La direction se montre plutôt directe, cela démarrait bien pour l’agrément de conduite et cela efface déjà considérablement les 2,2 tonnes de l’auto. Désormais habitués au fonctionnement d’un rétroviseur caméra, on n’est pas si perturbés par l’absence de lunette arrière. Précisons tout de même que cela ne facilite pas au départ la prise en compte du gabarit de l’auto, du genre imposant : 2,008 m de large (!), 4,83 m de long. Les premiers changements de files dans la jungle parisienne sont donc du genre prudents, alors que les beaux rétroviseurs extérieurs affleurants peinent à évacuer l’eau de pluie !
272 ch, 0-100 km/h en 7,1 s : suffisant !
Sur les grands axes, à aucun moment on oserait se plaindre du manque de vigueur des 272 ch de base. L’auto semble parfaitement dosée, et garantit au besoin des mises en vitesse très satisfaisantes. On note qu’elle est d’ailleurs limitée à 200 km/h, contre les 180 km/h imposés chez Volvo : une telle valeur n’est finalement plus si fréquente sur les 100% électriques.
En roulage, on constate le côté très épuré de l’habitacle, peut-être trop. Comme cela devient la mode chez les néo-constructeurs chinois, le réglage des rétroviseurs se retrouve dans l’écran central ! Selon nous, voilà bien un point d’une ergonomie trop extrême. Cependant, l’architecture des menus est plutôt simplifiée, et on retrouve rapidement les « tiroirs » où venir chercher les paramétrages souhaités. Idem, les aides à la conduite sont rapidement accessibles, et vulgarisées : raccourcis en bas à droite de l’écran du maintien du frein à l’arrêt « Auto Hold », de l’alerte de survitesse, des caméras multivues, la régénération réglable, etc…
Justement, petite subtilité de langage chez Polestar : le One Pedal s’active par définition quand la « vitesse extra lente » (ou rampage, selon le terme technique associé) ne l’est pas. Le réglage de régénération étant alors situé dans le mal-nommé « One pedal drive », qui déclenche alors une vraie roue libre lorsqu’il est désactivé. Avec ces deux réglages, l’auto peut donc filer en souplesse, ou aller jusqu’à l’arrêt complet en One Pedal, certes en manquant parfois de douceur. Une polyvalence électrique très idéale.
Alors que nous quittons la région parisienne, on apprécie la très correcte qualité du son … Harman Kardon ! Bowers & Wilkins n’équipe malheureusement pas la Polestar 4, mais rassurez-vous : Bowers&Wilkins a été racheté en Mai 2025 par Harman, filiale de Samsung. Les deux systèmes sont donc frères adoptifs .
Il vaut mieux la conduire soi-même !
Sur le tracé encore peu sinueux, on tente de connecter l’intégralité des aides à la conduite, jusqu’à la régulation automatique de l’auto aux limitations. Une mauvaise idée ! La détection des panneaux est véritablement hasardeuse, et ce réglage voit alors opérer de fréquents freinages intempestifs : intrusif et dangereux. Les aides à la conduite ne nous ont, d’ailleurs, globalement pas emballés, un comble pour le frère de Volvo, normalement impassible sur la sécurité. Aussi, le dépassement automatique fonctionnait en début de trajet … mais plus pour longtemps. C’est finalement le régulateur (forcément adaptatif et lié au semi-autonome de niveau 2) qui s’est ensuite mis en défaut, sans autre raison que la pluie (?!). Un défaut pardonnable sur des jeunes constructeurs chinois qui se lancent, (et ils progressent vite !) bien moins pour l’associé premium et dynamique de Volvo.
Une Polestar 4 dynamique … mais pas trop !
Alors que l’on se lasse du long ruban autoroutier (et donc encore plus sans les aides à la conduite de rigueur !), il est temps d’attester du comportement routier de l’auto. On le répète, l’agrément et les performances de cette version sont pleinement satisfaisantes, et suffisantes. La direction assez directe rend ces évolutions plaisantes, mais trahit déjà le positionnement véritable de l’auto. Agréable mais pas foncièrement dynamique.
En effet, cette direction, dont la fermeté réglable est plutôt artificielle, est particulièrement muette en ressenti de conduite. Impossible de déceler le niveau d’adhérence de l’auto, notamment en ces conditions hivernales : le choix des pneus sera ici primordial. En musclant le jeu, l’auto se montre aussi un peu trop souple, et relativement lâche du train arrière, qui devient plutôt volage et « rebondissant ». Il nous a semblé d’ailleurs avoir un micro-blocage de l’une des roues arrière dans un bruit plutôt anormal !
Garder conscience des limites
La masse se fait aussi ressentir au freinage. En bref, la Polestar 4 est très agréable à rouler, mais ne la prenez pas pour trop dynamique. Ce n’est pas rédhibitoire, bien sûr, mais on se met à douter du vrai intérêt des surpuissantes versions à quatre roues motrices.
Sur notre trajet essentiellement autoroutier, un roulage plus dynamique sur route, et par une température hivernale, on note une moyenne assez élevée de 25,9 kWh/100 km sur 122 km. Pas de quoi en faire un bilan définitif ! Tarif de notre version, à partir de 61 800 €.
Au petit matin du deuxième jour de ce road-trip Polestar, on ne pouvait s’empêcher de découvrir les derniers secrets de notre « camp de base » … luxueux ! Le Royal Hainaut de Valenciennes est en effet spectaculaire, étant l’ex hôpital général de la ville, depuis le 18e siècle. Le lieu était encore actif jusqu’en 2009, pour réouvrir dans sa nouvelle mission d’hôtel haut de gamme en 2019. Quelques images ici d’un lieu qui vaut le coup ; une chapelle désacralisée est même toujours présente !
Royal Hainaut Valenciennes
Jour 2 donc, et nous récupérons notre nouveau vaisseau amiral : le Polestar 3. A l’image de la veille, nous avons une version d’accès, toujours propulsion et désormais 299 ch électriques et une grosse batterie de 111 kWh. Les jantes de 20′ font presque petites ici, quand l’auto peut disposer jusqu’à 22′.
Un petit côté concept-car
En style, l’avant peut manquer un peu de caractère mais le profil de break surélevé est vraiment réussi et élégant. L’arrière propose aussi un certain côté concept car. Voilà un des SUVs actuels des plus réussis stylistiquement.
A bord, l’intérieur est ici toujours épuré et moderne, mais la sellerie manque de cachet pour le statut et le gabarit de l’auto, sur cette version. Les adeptes de l’économie circulaire seront ravis d’apprendre que c’est une sellerie vegan constituée de tissu vinyle renouvelable et d’un textile en polyester recyclé. Nous pouvons penser que cela ne poserait pas problème sur un petit SUV fun tel que le futur Polestar 7, avec un matériau faisant penser au monde du nautisme et du sportswear … Mais cela manque d’élégance pour un gros SUV affiché à partir de 79 800 €. L’alternative cuir nappa s’affiche alors à la bagatelle de 6000 €.
Tout de suite, l’auto se montre plus ferme que la Polestar 4 de la veille. Avec une suspension classique, il semble logique que les ingénieurs aient dû raffermir l’auto, volumineuse et lourde, pour mieux coller au dynamisme de l’image Polestar. Si l’auto absorbe moins bien les dos d’ânes, le compromis reste très acceptable, notamment pour les longs trajets autoroutiers. Transition douce également avec la Polestar 4 concernant l’agrément de conduite, de belle qualité, mais aussi des aides à la conduite capricieuses !
Ici, impossible d’activer le dépassement automatique avec le semi autonome de niveau 2, même si l’affichage semblait le montrer prêt à lancer l’opération. De manière générale, on connait désormais des systèmes plus fluides et moins intrusifs pour épauler le conducteur, et Polestar mériterait de revoir cela rapidement. Les performances restent satisfaisantes, même si cela semble parfois un peu plus juste pour dépasser prestement sur route, et on était seul à bord. Cette version 299 ch est tout de même une très honnête et agréable proposition de base.
Juste avant de repiquer sur la région parisienne, nous avons voulu mettre davantage à l’épreuve le châssis de l’auto, dans les environs de Mortefontaine (60), à toute proximité du fameux centre d’essais Utac. Sur routes bosselées, l’auto commence à montrer un peu de pompage de suspension, quand les 2,4 tonnes se montrent au grand jour, mais là encore le compromis confort comportement est satisfaisant, et presque davantage surprenant que la Polestar 4. Nous serions curieux d’apprécier la différence avec les versions hautes en jantes 22′ et suspension pilotée. De même à basse vitesse, l’auto ne rechigne pas à très légèrement enrouler de l’arrière à l’accélération, notamment avec le réglage d’ESP un peu relâché : plaisant, dynamique, et jamais scabreux.
Un bilan un peu en demi-teinte pour ces deux autos
On voudrait tomber totalement sous le charme de ces deux autos ! Déjà parce que Polestar les dessine joliment, distinctives mais jamais vulgaires : ce n’est plus si fréquent. Les deux autos en déclinaison la plus accessible montrent déjà des prestations dynamiques intéressantes. Seulement, on regrette certains choix de matériaux et d’ergonomie à bord, et encore plus les aides à la conduite imparfaites : à corriger rapidement !
Le système de bonus-malus, officiellement appelé coefficient de réduction-majoration (CRM), constitue un mécanisme fondamental de l’assurance automobile française. Ce coefficient, initialement fixé à 1,00, évolue chaque année en fonction du comportement routier de l’assuré et détermine directement le montant de la prime d’assurance.
Ce système récompense les conducteurs prudents par une réduction progressive de leur cotisation, tandis qu’il pénalise ceux qui accumulent les sinistres responsables. Le malus représente donc la majoration appliquée à votre prime de base lorsque votre coefficient dépasse 1,00. Cette approche incitative vise à responsabiliser les automobilistes et à réduire la sinistralité routière en visitant le site de sos malus pour comprendre les spécificités de chaque situation.
Les règles de calcul du malus automobile
Le calcul du malus suit des règles précises établies par la réglementation française. Pour un usage privé ou les trajets domicile-travail, chaque sinistre dont vous êtes totalement responsable entraîne une majoration de 25% du coefficient. En cas de responsabilité partagée, cette majoration se limite à 12,5%. À l’inverse, chaque année sans sinistre responsable permet de bénéficier d’une réduction de 5%.
Pour les véhicules à usage professionnel, les règles diffèrent légèrement. La réduction annuelle sans sinistre atteint 7%, tandis que les majorations s’élèvent à 20% pour un sinistre avec responsabilité totale et 10% pour une responsabilité partagée. Ces différences reflètent l’exposition au risque généralement plus élevée des véhicules professionnels.
Les exceptions au système de malus
Certaines situations échappent au calcul du malus. Les sinistres liés aux catastrophes naturelles, au vol, au bris de glace ou à l’incendie n’entraînent aucune majoration. De même, les dommages subis par un véhicule en stationnement, lorsque le propriétaire n’est pas présent, ne génèrent pas de malus car ils sont considérés comme indépendants de la volonté du conducteur.
Une exception notable concerne les conducteurs bénéficiant d’un bonus de 50% (coefficient 0,50) qui n’ont pas causé de sinistre responsable durant les trois dernières années. Dans ce cas, le premier sinistre responsable ne génère aucun malus, constituant une forme de « joker » récompensant l’historique exemplaire du conducteur.
L’impact financier du malus sur les primes
Le coefficient de malus se traduit directement par une augmentation proportionnelle de la prime d’assurance. Un coefficient de 1,25 correspond à une majoration de 25% de la cotisation de base, tandis qu’un coefficient de 2,00 double le montant de la prime. Cette progression peut rapidement devenir problématique pour les conducteurs accumulating plusieurs sinistres responsables.
Le malus maximum est plafonné à 3,50, soit une majoration de 250% de la prime de référence. Au-delà de ce seuil, même de nouveaux sinistres ne peuvent plus augmenter le coefficient, bien que l’assureur conserve la possibilité de résilier le contrat pour risque aggravé. Cette limite légale évite que les primes atteignent des niveaux totalement prohibitifs.
La durée d’application du malus
Le coefficient de malus n’est pas définitif et peut évoluer favorablement avec le temps. Chaque année sans sinistre responsable permet de réduire le coefficient de 5%, offrant une perspective d’amélioration aux conducteurs malussés. Une règle particulièrement avantageuse prévoit même la remise automatique du coefficient à 1,00 après deux années consécutives sans sinistre responsable.
Cette disposition, souvent méconnue des assurés, constitue une véritable opportunité de « remise à zéro » pour les conducteurs qui parviennent à adopter une conduite prudente sur une période suffisante. Elle illustre la dimension pédagogique du système bonus-malus, orientée vers l’amélioration des comportements routiers.
Les défis de l’assurance avec un malus élevé
Les conducteurs malussés font face à des difficultés particulières pour s’assurer. Leur dossier est répertorié dans la base de données AGIRA (Association pour la Gestion des Informations sur le Risque en Assurance), accessible à tous les assureurs français. Cette centralisation des informations rend pratiquement impossible la dissimulation d’un historique de sinistres.
Face à un dossier présentant un malus élevé, de nombreux assureurs traditionnels refusent purement et simplement de proposer une couverture, ou appliquent des tarifs dissuasifs. Cette situation peut conduire à une véritable impasse pour les conducteurs concernés, qui se trouvent dans l’impossibilité légale de circuler sans assurance.
Les solutions spécialisées pour conducteurs malussés
Heureusement, des solutions existent pour les conducteurs en difficulté. Des assureurs spécialisés se sont positionnés sur ce marché de niche, proposant des contrats adaptés aux profils à risque. Ces compagnies acceptent d’assurer des conducteurs avec un malus élevé, moyennant des primes certes supérieures à la moyenne, mais restant dans des proportions raisonnables.
L’utilisation de comparateurs d’assurance peut également s’avérer utile, bien qu’elle ne garantisse pas de trouver une offre adaptée. Le démarchage direct auprès des compagnies reste possible, mais expose au risque de multiples refus. Dans tous les cas, la transparence sur son historique de conduite reste indispensable, les fausses déclarations pouvant entraîner la nullité du contrat.
Optimiser sa situation de conducteur malussé
Plusieurs stratégies permettent d’améliorer progressivement sa situation d’assuré malussé. La première consiste évidemment à adopter une conduite exemplaire pour éviter de nouveaux sinistres et bénéficier de la réduction annuelle de 5% du coefficient. La patience devient alors une vertu, car la reconstitution d’un bonus prend du temps.
Le choix du véhicule peut également influencer le coût de l’assurance. Opter pour un modèle moins puissant, moins coûteux à réparer ou statistiquement moins accidentogène peut contribuer à modérer les primes. De même, l’adaptation des garanties aux besoins réels permet d’optimiser le rapport couverture-prix, sans pour autant négliger la protection indispensable.
En résumé, le calcul du malus d’assurance automobile repose sur un système précis mais équitable, qui pénalise temporairement les comportements à risque tout en offrant des possibilités de rachat. La compréhension de ces mécanismes permet aux conducteurs de mieux appréhender l’évolution de leurs cotisations et d’adopter les stratégies appropriées pour optimiser leur situation. Malgré les difficultés qu’il peut engendrer, le système bonus-malus remplit son rôle incitatif en faveur d’une conduite plus responsable, contribuant ainsi à l’amélioration de la sécurité routière. Les conducteurs malussés ne doivent pas perdespoir, car des solutions existent et la situation peut s’améliorer avec le temps et la prudence.
BMW prévoit une marge automobile stable malgré les tarifs et la concurrence en Chine, tout en accélérant sa stratégie électrique Neue Klasse.
Le constructeur automobile allemand BMW anticipe une année marquée par une rentabilité relativement stable dans sa division automobile. Malgré une forte pression concurrentielle et un contexte économique complexe, la marque premium estime pouvoir maintenir une marge comprise entre 4 % et 6 % dans la fabrication de ses véhicules.
Cette prévision intervient après une marge de 5,3 % enregistrée l’an dernier. Le groupe de Munich doit composer avec plusieurs facteurs défavorables, notamment l’impact des tarifs douaniers, l’évolution du marché du luxe automobile et l’intensification de la concurrence sur le marché chinois. Dans ce contexte, la stratégie industrielle et technologique de BMW s’appuie sur la flexibilité de sa production ainsi que sur le lancement de sa nouvelle génération de véhicules électriques.
Le marché chinois reste un élément central de cette équation. Bien qu’il demeure le plus grand marché individuel du constructeur, les ventes devraient y rester globalement stables cette année, selon les prévisions de l’entreprise.
Une rentabilité sous pression dans l’automobile
BMW doit naviguer dans un environnement industriel et commercial exigeant. Les constructeurs automobiles premium font face à une concurrence accrue, notamment en Chine où les marques locales intensifient leur offensive avec des modèles électriques innovants et souvent plus compétitifs en termes de prix.
La baisse de la demande pour les véhicules de luxe dans ce pays accentue également les tensions sur le marché. Plusieurs groupes automobiles européens, dont Porsche et Volkswagen, ont déjà engagé des mesures de réduction de coûts afin de préserver leur rentabilité face à cette nouvelle dynamique concurrentielle.
Par ailleurs, les tarifs douaniers représentent un frein supplémentaire pour BMW. L’entreprise estime que l’augmentation des droits de douane pourrait réduire sa marge de fabrication automobile d’environ 1,25 point de pourcentage cette année. Le constructeur indique avoir envisagé différentes mesures d’atténuation pour limiter cet impact, sans en préciser les détails.
D’autres facteurs économiques pèsent également sur la performance financière du groupe. BMW mentionne notamment des effets négatifs liés aux taux de change, une hausse du coût des matières premières ainsi qu’un marché des véhicules d’occasion en repli.
Malgré ces contraintes, le constructeur prévoit un flux de trésorerie libre automobile supérieur à 4,5 milliards d’euros cette année, contre 3,2 milliards d’euros en 2025. L’entreprise a également proposé un dividende de 4,40 euros par action ordinaire et de 4,42 euros par action privilégiée.
Une stratégie électrique centrée sur la Neue Klasse
Dans ce contexte de transformation du secteur automobile, BMW poursuit son offensive dans l’électrification. Le constructeur a lancé l’an dernier la production du premier modèle de sa nouvelle plateforme de véhicules électriques baptisée Neue Klasse.
Ce programme représente un investissement d’environ 10 milliards d’euros et constitue l’un des piliers de la stratégie technologique du groupe. La gamme Neue Klasse doit permettre à BMW de renforcer sa compétitivité face à des acteurs majeurs de la mobilité électrique tels que Tesla, BYD ou Xiaomi.
La marque premium prévoit de présenter prochainement une nouvelle berline issue de cette plateforme. À terme, la Neue Klasse doit servir de base à plus de 40 nouveaux modèles ou versions mises à jour d’ici l’année prochaine.
Cette architecture modulaire sera utilisée pour plusieurs modèles emblématiques de la gamme BMW, notamment les futures générations de la Série 3 et du SUV X5. L’objectif est de proposer des véhicules combinant performance, autonomie électrique, technologies embarquées et personnalisation avancée, tout en conservant l’identité dynamique et premium de la marque.
Une production flexible pour accompagner la transition
L’un des atouts de BMW dans la transition vers l’électromobilité réside dans la flexibilité de son appareil industriel. Contrairement à certains concurrents, le constructeur a choisi de conserver des lignes de production capables de fabriquer des véhicules équipés de différents types de motorisations.
Cette approche permet d’adapter rapidement la production en fonction de l’évolution de la demande, qu’il s’agisse de modèles thermiques, hybrides ou entièrement électriques. Cette stratégie explique en partie pourquoi BMW semble mieux se positionner sur le marché des véhicules électriques que certains de ses rivaux allemands.
Le premier modèle de la Neue Klasse à susciter un fort intérêt est le SUV électrique iX3. Selon BMW, la demande pour ce véhicule est particulièrement élevée, au point que l’usine de production située en Hongrie fonctionne déjà en deux équipes.
Les carnets de commandes pour ce modèle sont déjà remplis bien au-delà de l’année en cours. Une version spécifiquement adaptée au marché chinois sera présentée lors du salon automobile de Pékin prévu en avril.
Des changements à venir à la tête du groupe
L’année marque également une transition importante dans la gouvernance de BMW. Oliver Zipse, directeur général du groupe, quittera ses fonctions en mai après sept années à la tête du constructeur.
Durant son mandat, il a piloté l’entreprise à travers plusieurs défis majeurs, notamment les perturbations des chaînes d’approvisionnement et la transition vers l’électrification du parc automobile.
Son successeur sera Milan Nedeljkovic, actuellement responsable de la production chez BMW. Par ailleurs, Christian Bruch, directeur général de Siemens Energy, doit rejoindre le conseil de surveillance du constructeur.
Ces évolutions de gouvernance interviennent à un moment stratégique pour l’industrie automobile, alors que les constructeurs premium doivent conjuguer innovation technologique, performance industrielle et adaptation rapide aux mutations du marché mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
BMW affiche une certaine stabilité financière malgré un contexte automobile complexe. La pression concurrentielle en Chine et les effets des tarifs douaniers devraient continuer à peser sur la rentabilité à court terme. La stratégie centrée sur la plateforme électrique Neue Klasse représente néanmoins un levier majeur pour renforcer la compétitivité technologique du constructeur. La flexibilité industrielle de BMW pourrait également constituer un avantage face à l’incertitude de la transition vers l’électrique.
Le constructeur automobile japonais Honda Motor Co. fait face à une année financière exceptionnelle marquée par des pertes importantes dans son activité de véhicules électriques (VE). L’entreprise a annoncé que des charges atteignant 2,5 trillions de yens (15,7 milliards de dollars) pourraient générer une perte nette historique, la première depuis la publication de ses résultats consolidés en 1977. Cette annonce a provoqué une chute de 5,9 % du titre à Tokyo, sa plus forte baisse intrajournalière depuis près d’un an, soulignant la volatilité du marché de la mobilité électrique.
Cette situation critique reflète un revirement brutal des perspectives pour Honda. L’entreprise, qui avait parié de manière agressive sur la transition électrique en Amérique du Nord, doit annuler le développement et le lancement de trois modèles de VE initialement prévus pour ce marché. Les pertes d’exploitation de l’exercice fiscal en cours devraient se situer entre 270 et 570 milliards de yens. Selon le directeur général Toshihiro Mibe, la suspension des subventions pour véhicules électriques en Amérique du Nord et l’intensification de la concurrence sur le marché chinois ont fortement limité l’attrait des modèles Honda et leur compétitivité.
Des ambitions électriques freinées
Honda avait misé sur les véhicules électriques pour renforcer sa présence sur le marché nord-américain et rattraper des concurrents tels que Tesla Inc. et BYD Co. Cependant, le marché s’est montré plus difficile que prévu. Les consommateurs américains ont été confrontés à une offre moins attractive, tandis que la concurrence chinoise s’est intensifiée sur le segment des VE, captant rapidement les parts de marché et renforçant leur position grâce à des modèles innovants et compétitifs.
Les analystes soulignent que les pertes massives actuelles sont en partie un choix stratégique pour éviter des performances médiocres à long terme. Julie Boote de Pelham Smithers Associates indique qu’accepter ces pertes immédiates peut permettre à Honda de redéfinir sa stratégie VE, plutôt que de subir plusieurs années de résultats faibles.
Pression sur le marché chinois et défis internationaux
Le marché chinois représente un défi majeur pour Honda, qui voit son avantage concurrentiel diminuer face aux marques locales perçues comme mieux adaptées aux besoins des consommateurs. BYD Co., en particulier, a consolidé sa position comme plus grand fabricant mondial de VE l’an dernier. Cette concurrence accrue contribue aux pertes de valeur des investissements de Honda en Chine et pèse sur sa rentabilité globale.
Parallèlement, Honda subit les effets des tarifs douaniers américains et de coûts opérationnels accrus dans d’autres marchés. L’activité automobile du groupe a enregistré une perte d’exploitation de 166,4 milliards de yens au cours des neuf premiers mois de l’exercice fiscal, malgré la résilience continue de son segment moto.
Réajustement stratégique et diversification
Face à ces difficultés, Honda ajuste sa stratégie industrielle. L’entreprise prévoit de renforcer sa gamme de véhicules hybrides en réaffectant ses ressources et en rationalisant ses modèles afin de s’adapter aux marchés où la demande de VE reste faible, en particulier en Amérique du Nord. Le constructeur vise également à développer sa présence en Inde, un marché en croissance pour ses véhicules automobiles et deux-roues, offrant de nouvelles opportunités de performance et de personnalisation pour ses modèles.
Ce recentrage sur les hybrides et sur les marchés émergents reflète une approche équilibrée entre innovation technologique et gestion prudente des coûts, tout en maintenant l’identité de marque de Honda dans le segment premium et grand public.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda subit une correction sévère dans son activité VE en raison de la fin des subventions et de la pression chinoise. L’annulation de plusieurs modèles souligne les difficultés d’adaptation à un marché en mutation rapide. La stratégie de renforcement des hybrides et le développement en Inde montrent une tentative de rééquilibrage prudent de son portefeuille automobile. À court terme, la visibilité reste limitée, mais ces ajustements pourraient stabiliser l’entreprise dans un contexte de transition électrique incertain.
L’histoire paraît presque surréaliste : restaurer une Nissan GT-R accidentée avec des pièces Nismo commandées sur Temu, la plateforme chinoise réputée pour ses prix défiant toute concurrence. C’est pourtant le pari audacieux du YouTuber Saving Salvage, qui vient de documenter cette transformation pour le moins originale. Sa GT-R R35 de 2010, sévèrement endommagée à l’arrière, dormait dans son garage depuis deux ans, faute de budget pour des réparations classiques.
Le projet illustre parfaitement l’évolution du marché de l’aftermarket automobile, particulièrement depuis la pandémie. Les passionnés se sont massivement tournés vers les plateformes e-commerce pour satisfaire leur passion mécanique, donnant naissance à un nouveau segment économique. Entre les pièces officielles hors de prix et les alternatives chinoises aux performances incertaines, le choix devient cornélien pour tout propriétaire de sportive accidentée.
Des prix originaux qui donnent le vertige
La réalité du marché des pièces Nismo officielles fait rapidement déchanter les plus optimistes. Pour transformer sa GT-R 2010 en version Nismo 2024, modèle qu’il considère comme « l’une des voitures les plus belles de tous les temps », Saving Salvage a d’abord effectué ses recherches auprès des canaux officiels.
Le verdict financier est sans appel : le pare-chocs avant Nismo officiel s’affiche à environ 26 000 dollars, soit plus de 24 000 euros au cours actuel. Le kit de pare-chocs arrière ajoute 8 000 dollars supplémentaires, tandis que les sous-bassements en carbone représentent encore 6 000 dollars. Quant aux jantes spécifiques, elles culminent à 13 000 dollars.
Au total, la facture pour une transformation complète atteint donc 53 000 dollars, soit environ 49 000 euros, uniquement pour les pièces de carrosserie et les roues. Un montant qui dépasse largement la valeur de nombreuses GT-R d’occasion en bon état, rendant le projet économiquement irrationnel pour la plupart des propriétaires.
Cette tarification reflète la stratégie premium de Nissan sur sa division sport. Les pièces Nismo ne se contentent pas d’être des éléments esthétiques ; elles intègrent des technologies avancées, des matériaux composites de haute qualité et bénéficient d’un développement aérodynamique poussé. Chaque composant fait l’objet d’une homologation stricte et d’un contrôle qualité draconien, justifiant partiellement ces tarifs stratosphériques.
Le pari Temu : 6000€ contre 49000€
Face à cette réalité tarifaire, Saving Salvage a pris une décision qui fait grincer des dents aux puristes : commander un kit Nismo complet sur Temu. Pour la modique somme de 6 000 dollars tout compris (hors jantes), soit douze fois moins que le prix officiel, il a obtenu l’ensemble des éléments de carrosserie nécessaires à sa transformation.
L’expérience Temu s’est révélée particulière dès la commande. Le délai de livraison de huit semaines complètes témoigne de la complexité logistique de ces pièces volumineuses expédiées depuis l’Asie. Cette attente contraste avec la disponibilité quasi-immédiate des pièces officielles chez les concessionnaires Nissan, mais le rapport qualité-prix semble compenser cet inconvénient majeur.
À réception, les premières impressions se révèlent mitigées. Visuellement, les pièces Temu reproduisent fidèlement l’esthétique Nismo, avec des lignes agressives et des détails stylistiques cohérents. La qualité plastique paraît correcte au premier regard, même si elle n’atteint pas le niveau de finition des composants d’origine.
Cependant, les problèmes apparaissent rapidement lors du montage. Le principal écueil concerne l’absence totale de perçages pour la fixation. Contrairement aux pièces officielles qui arrivent avec tous les points d’ancrage pré-positionnés, les éléments Temu nécessitent un perçage manuel pour chaque vis de fixation. Cette particularité transforme une opération de maintenance standard en véritable travail de carrosserie, réclamant outillage spécialisé et expertise technique.
Installation : entre bricolage et ingéniosité
La phase d’installation révèle toute la complexité de ce projet alternatif. Saving Salvage a choisi de commencer par le pare-chocs arrière, élément moins visible et donc plus indulgent pour des approximations esthétiques. Le processus d’installation nécessite une approche créative, loin des standards professionnels habituels.
L’absence de points de fixation préétablis oblige à repenser entièrement la méthode de montage. Chaque vis doit être positionnée individuellement, avec un marquage précis pour éviter les perçages approximatifs qui compromettraient la tenue mécanique. Les grip bolts utilisés pour fixer le pare-chocs au châssis représentent une solution de fortune, efficace mais éloignée des systèmes de fixation d’origine.
Cette approche artisanale soulève des questions légitimes sur la sécurité routière. Les pièces de carrosserie ne sont pas uniquement décoratives ; elles participent à la structure passive du véhicule en cas d’impact. Des fixations approximatives pourraient compromettre l’intégrité de l’ensemble en cas d’accident, transformant un élément de protection en projectile dangereux.
Malgré ces contraintes, les premiers résultats visuels semblent encourageants. Le pare-chocs arrière Temu épouse correctement les formes de la GT-R, reproduisant l’agressivité esthétique de la version Nismo officielle. Les écarts de teinte et de finition restent acceptables pour un projet amateur, même si un œil expert décèlerait rapidement les différences.
L’expérience de Saving Salvage illustre parfaitement les défis du tuning économique moderne. Entre perfectionnisme technique et contraintes budgétaires, chaque passionné doit définir ses priorités. Pour certains, l’authenticité des pièces prime sur toute considération financière. Pour d’autres, l’essentiel réside dans le résultat visuel final, indépendamment de la provenance des composants.
Cette démarche s’inscrit dans une tendance plus large de démocratisation du tuning automobile. Les plateformes e-commerce chinoises ont bouleversé l’écosystème traditionnel, rendant accessibles des modifications autrefois réservées à une élite financière. Cette évolution divise la communauté automobile entre partisans de l’accessibilité et défenseurs de la qualité premium.
Le projet de transformation reste en cours, et la communauté automobile attend avec impatience le résultat final. L’installation complète du kit révélera les véritables performances de ces pièces alternatives, tant sur le plan esthétique que fonctionnel. Cette expérience pourrait influencer d’autres propriétaires de sportives, confrontés aux mêmes dilemmes financiers.
L’initiative de Saving Salvage dépasse le simple bricolage automobile pour devenir un véritable cas d’étude économique. Elle questionne les modèles tarifaires traditionnels de l’industrie automobile et explore les limites du rapport qualité-prix dans l’univers du tuning. Reste à déterminer si cette approche alternative peut réellement rivaliser avec les standards établis, ou si elle ne représente qu’une solution temporaire pour budgets serrés.
Stellantis discute avec Xiaomi et Xpeng pour des investissements européens, visant luxe, performance et véhicules électriques.
Stellantis explore actuellement de nouvelles voies pour renforcer ses activités européennes, touchées par des difficultés opérationnelles et financières. Selon Bloomberg, le constructeur automobile aurait engagé des discussions avec des acteurs majeurs du marché chinois, notamment Xiaomi et Xpeng Inc, afin d’envisager des investissements ou prises de participation dans certaines marques européennes du groupe, comme Maserati. Cette démarche s’inscrit dans un contexte plus large où Stellantis cherche à adapter sa stratégie face à un marché automobile mondial en pleine mutation.
Les responsables de Stellantis ont rencontré les dirigeants chinois pour discuter de potentielles réorganisations de ses opérations européennes. L’objectif serait de tirer parti du capital et de l’expertise technologique des entreprises chinoises pour soutenir le développement des marques de luxe et renforcer la compétitivité du groupe sur le segment premium. Toutefois, selon un porte-parole du groupe, aucune scission complète entre les branches américaines et européennes n’est à l’ordre du jour, et toute affirmation contraire serait infondée. Stellantis précise que ces discussions s’inscrivent dans le cadre de son activité normale et visent avant tout à offrir aux clients les meilleures options de mobilité, tout en explorant des partenariats stratégiques dans le secteur de l’automobile.
L’implication des constructeurs chinois
Le recours à des investissements chinois pourrait permettre à Stellantis de consolider sa présence sur le marché européen tout en accélérant sa transition vers les véhicules électriques et les modèles hybrides. Les entreprises chinoises ont démontré une capacité importante à innover dans les technologies de propulsion électrique et à établir des chaînes de production compétitives, des éléments essentiels pour les marques européennes de luxe et de performance. De plus, plusieurs constructeurs chinois ont déjà commencé à produire localement en Europe. Par exemple, Leapmotor a annoncé la construction de véhicules dans une usine de Stellantis en Espagne dans le cadre d’une coentreprise, une démarche qui illustre l’intérêt croissant des investisseurs chinois pour le marché européen.
Les enjeux financiers et stratégiques
Stellantis a récemment annoncé des charges exceptionnelles de 22,2 milliards d’euros, impactant ses ambitions en matière de véhicules électriques. Cette décision fait suite à un assouplissement des objectifs d’émissions en Europe, permettant aux moteurs à combustion de rester en circulation plus longtemps. Dans ce contexte, l’exploration d’investissements étrangers apparaît comme un levier pour stabiliser les finances et maintenir la compétitivité de ses marques haut de gamme, tout en diversifiant les sources de financement pour la transition énergétique. La discussion avec Xiaomi et Xpeng souligne également l’importance stratégique des partenariats technologiques, permettant à Stellantis de rester à la pointe de la personnalisation, du luxe et de la performance automobile face à la concurrence mondiale.
Perspectives pour Maserati et autres marques
Si ces négociations aboutissent, elles pourraient ouvrir la voie à une redéfinition du portefeuille de marques de Stellantis, avec un accent particulier sur le segment premium et le luxe. Maserati, emblématique de la performance italienne, pourrait bénéficier de ces investissements pour renforcer ses capacités d’innovation et ses gammes de véhicules électriques ou hybrides. L’ouverture à des partenaires chinois pourrait également accélérer le développement de nouvelles motorisations et technologies embarquées, favorisant la personnalisation et l’exclusivité qui caractérisent le marché du luxe automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
Les discussions entre Stellantis et des constructeurs chinois reflètent une stratégie prudente pour sécuriser le futur financier et technologique des marques européennes. L’approche vise à combiner capital, expertise et innovation, sans envisager de scission complète. Maserati et d’autres marques premium pourraient tirer parti de ces partenariats pour accélérer leur transition vers le luxe électrifié. Ce type d’accord souligne également la montée en puissance des acteurs chinois sur le marché européen.
La startup Nuro teste ses voitures autonomes à Tokyo, un marché stratégique où robotaxis, IA et mobilité électrique s’affrontent.
La course mondiale à la voiture autonome s’intensifie. La startup américaine spécialisée dans la conduite automatisée Nuro a lancé ses premiers tests à Tokyo, marquant ainsi sa première implantation internationale. Basée à Mountain View en Californie, l’entreprise déploie désormais sa technologie d’intelligence artificielle dans l’une des métropoles les plus complexes au monde en matière de mobilité urbaine.
Ce projet s’inscrit dans une stratégie plus large visant à se positionner sur le marché émergent des véhicules autonomes commercialisés. Soutenue par plusieurs acteurs majeurs de la technologie et de l’industrie automobile, Nuro ambitionne de rivaliser avec les principaux opérateurs de robotaxis déjà engagés dans cette compétition technologique et industrielle.
La capitale japonaise devient ainsi un terrain d’expérimentation pour les systèmes de conduite autonome de nouvelle génération. Dans un contexte où l’innovation automobile mêle désormais performance technologique, électrification et intelligence artificielle, les tests réalisés dans les rues de Tokyo représentent une étape stratégique pour la startup américaine.
Tokyo, laboratoire mondial de la conduite autonome
Pour Nuro, l’arrivée au Japon marque une étape importante dans son développement. L’entreprise a déployé une poignée de véhicules de test dans la capitale et a ouvert un bureau local afin de commencer la collecte de données nécessaires à l’amélioration de ses systèmes d’autonomie.
Le choix de Tokyo n’est pas anodin. Cette mégapole constitue un environnement particulièrement exigeant pour les technologies de conduite automatisée. Les rues y sont souvent étroites, sinueuses et très fréquentées, avec une circulation à gauche et de nombreux véhicules évoluant dans un espace urbain dense.
Pour Andrew Chapin, directeur des opérations de Nuro, cette complexité représente un véritable test pour les capacités d’adaptation de l’intelligence artificielle embarquée. Les systèmes de conduite autonome de la startup sont conçus pour analyser leur environnement et réagir en temps réel, afin d’assurer la sécurité et la fluidité des déplacements.
L’objectif affiché par l’entreprise est d’atteindre l’autonomie de niveau 4. Ce niveau correspond à des véhicules capables de conduire seuls dans certaines conditions définies, sans intervention humaine permanente. Une étape clé dans l’évolution des technologies automobiles et dans la transformation de la mobilité urbaine.
Une concurrence mondiale entre géants de la technologie
Le marché de la conduite autonome attire de nombreux acteurs technologiques et industriels. Nuro entend notamment rivaliser avec les entreprises déjà bien implantées dans ce domaine, dont Waymo et Zoox.
La société Waymo, filiale d’Alphabet, mène également des essais sur les routes japonaises depuis avril 2025. Elle s’appuie sur un partenariat avec un opérateur de taxi local afin de tester ses robotaxis dans des conditions réelles. D’autres programmes pilotes de moindre envergure existent également dans la région de Tokyo.
Malgré cette concurrence, Nuro estime que son approche diffère. L’entreprise met en avant le développement d’une plateforme d’autonomie universelle, capable d’être adaptée à différents types de véhicules et d’applications dans l’écosystème automobile.
La startup bénéficie également du soutien de partenaires technologiques et industriels de premier plan. Parmi eux figurent Nvidia et Toyota, deux acteurs majeurs dans le développement de solutions liées à l’intelligence artificielle et aux systèmes avancés de mobilité.
Cependant, le Japon reste confronté à un défi réglementaire. La législation actuelle impose toujours la présence d’un conducteur humain derrière le volant, quel que soit le niveau d’autonomie du véhicule. Ce cadre juridique limite encore l’expansion à grande échelle des robotaxis dans l’archipel.
Robotaxis et mobilité électrique : la stratégie d’Uber
Le développement de la voiture autonome s’accompagne d’une transformation plus large du secteur de la mobilité. L’année dernière, Uber a annoncé une collaboration avec Nuro et Lucid afin de proposer des trajets sans conducteur dans la région de la baie de San Francisco.
Ce projet s’inscrit dans une ambition industrielle importante. Uber vise à terme une flotte de 100 000 véhicules autonomes équipés de technologies de puces développées par Nvidia. Parmi eux, 20 000 robotaxis devraient être alimentés par les technologies combinées de Lucid et Nuro. Le déploiement de cette flotte est prévu à partir de 2027.
Parallèlement, les constructeurs automobiles traditionnels poursuivent leurs propres développements. Nissan travaille ainsi avec la startup britannique Wayve pour préparer la nouvelle génération de son système d’assistance à la conduite ProPilot.
Selon le constructeur japonais, cette technologie vise à rivaliser avec les systèmes avancés de conduite automatisée proposés par Tesla. Toutefois, ces systèmes restent actuellement classés au niveau 2 d’autonomie, ce qui signifie que le conducteur doit rester prêt à reprendre le contrôle du véhicule.
Nissan prévoit également d’introduire des voitures pilotes à Tokyo d’ici la fin de l’année 2026. Ces véhicules seront exploités avec des opérateurs de sécurité à bord afin de tester les services de transport autonome avant une éventuelle commercialisation à plus grande échelle.
Notre avis, par leblogauto.com
L’arrivée de Nuro à Tokyo illustre l’accélération mondiale des expérimentations autour de la voiture autonome. La capitale japonaise offre un environnement urbain particulièrement exigeant pour tester ces technologies. Malgré l’avance de certains concurrents comme Waymo, plusieurs acteurs cherchent encore à imposer leur plateforme d’autonomie. Le cadre réglementaire japonais reste toutefois un élément clé qui pourrait ralentir le déploiement commercial des robotaxis.
Ce rallye du Kenya 2026 fut éprouvant pour les mécaniques. A ce petit jeu là, le grand vainqueur est Takamoto Katsuta qui, avec son copilote Aaron Johnston, a remporté l’édition 2026 au volant de sa Toyota Yaris.
Pour Adrien Fourmaux, le coup passe encore tout prêt. Allez, tiens bon la barre matelot, ce sera pour bientôt ! Le Française termine à 27 secondes du vainqueur. Derrière, c’est la Berezina avec Pajari (4e Toyota) à 4 minutes 26 ! Lappi sur Hyundai est à plus de 6 minutes, ensuite on est au-delà des 11 minutes. C’est dire si l’épreuve fut rude.
Solberg et Ogier furent longtemps en tête devant Katsuta. Toyota perdait presque déjà Evans à la 13e spéciale, et dès la 14e ce sont Ogier et Solberg qui devaient jeter l’éponge sur la section de liaison pour soucis mécanique. Côté Hyundai, Neuville avait déjà perdu tout espoir.
— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) March 14, 2026
Le secret de Katsuta ? Savoir durer…
Katsuta a alors récupéré la tête du rallye et a porté son avance sur Fourmaux à 1 minute 25. On se disait qu’il allait devoir serrer les dents. Il a su gérer son avance qui a tout de même fondu de 1 minute dimanche. Toutefois, à l’arrivée, c’est bien le Japonais qui décroche là sa première victoire en WRC !
Takamoto Katsuta rejoint l’unique vainqueur japonais de rallye WRC : Kenjirō Shinozuka (vainqueur du Dakar aussi). Il est le 82e pilote vainqueur d’une manche WRC depuis le début du championnat en 1973.
A noter que Solberg et Ogier ont pu repartir et Solberg accroche la dernière place du top 10. Solberg remporte la power stage devant Ogier, Evans, Neuville et Fourmaux.
On notera les WRC2 à partir de la 5e place, preuve de la rugosité de l’édition 2026.
POS
CAR No.
DRIVER
CO-DRIVER
CAR
1
# 18
Takamoto KATSUTA
Aaron JOHNSTON
GR Yaris Rally1
2
# 16
Adrien FOURMAUX
Alexandre CORIA
i20 N Rally1
3
# 5
Sami PAJARI
Marko SALMINEN
GR Yaris Rally1
4
# 4
Esapekka LAPPI
Enni MÄLKÖNEN
i20 N Rally1
5
# 21
Robert VIRVES
Jakko VIILO
Fabia RS
6
# 20
Gus GREENSMITH
Jonas ANDERSSON
GR Yaris
7
# 23
Fabrizio ZALDIVAR
Marcelo DER OHANNESIAN
Fabia RS
8
# 22
Andreas MIKKELSEN
Jørn LISTERUD
Fabia RS
9
# 25
Diego DOMÍNGUEZ
Rogelio PEÑATE
GR Yaris
10
# 99
Oliver SOLBERG
Elliott EDMONDSON
GR Yaris Rally1
11
# 1
Sébastien OGIER
Vincent LANDAIS
GR Yaris Rally1
Au championnat du monde, Evans conserve la tête mais voit Solberg gratter 5 points. Suivent Katsuta à 11 points et Fourmaux à 19 points. Prochaine épreuve en Croatie du 10 au 12 avril 2026.
Peugeot introduit un nouveau moteur essence baptisé Turbo 100 sur les citadines et SUV urbains de sa gamme. Ce trois-cylindres de nouvelle génération arrivera d’abord sur la 208 en mars 2026, puis sur la 2008 en mai. Il intègre de nombreux composants inédits et plusieurs évolutions techniques.
Un nouveau moteur essence pour la 208 et la 2008
Le constructeur Peugeot annonce l’arrivée d’un nouveau moteur essence nommé « Turbo 100 ». Ce bloc sera proposé sur la Peugeot 208 à partir de mars 2026, puis sur la Peugeot 2008 à partir de mai 2026.
Il s’agit d’un moteur trois cylindres de 1 199 cm³ (tiens tiens 1.2) développant 101 ch (74 kW) à 5 500 tr/min. Le couple maximal atteint 205 Nm dès 1 750 tr/min.
Selon le constructeur, ce moteur correspond à une troisième génération de ce bloc essence. Environ 70 % de ses composants sont nouveaux, notamment le turbocompresseur, le système d’injection, les pistons ou encore le bloc-cylindres.
Un turbocompresseur à géométrie variable
Le Turbo 100 adopte un turbocompresseur à géométrie variable. Cette technologie vise à améliorer la réponse du moteur à bas régime.
Dans les faits, elle doit permettre d’obtenir des reprises plus rapides et de faciliter les accélérations, notamment en circulation urbaine ou lors de dépassements.
Un système d’injection haute pression
Le nouveau moteur intègre également un système d’injection directe haute pression fonctionnant à 350 bar.
Plusieurs évolutions techniques sont mentionnées :
un système de calage des soupapes destiné à réduire les frottements internes,
de nouvelles têtes de pistons,
un fonctionnement selon le cycle Miller avec un taux de compression élevé.
Selon les informations communiquées, ces éléments ont pour objectif d’améliorer l’efficacité thermique de la combustion et de maîtriser la consommation ainsi que les émissions.
Une chaîne de distribution et de nouveaux composants
Pour la distribution, le moteur adopte une chaîne plutôt qu’une courroie. Cette solution est présentée comme visant une durabilité plus élevée.
Le bloc-moteur, les pistons et les segments ont également été redessinés afin de contribuer à la robustesse du moteur et à une consommation d’huile maîtrisée.
Plus de 3 millions de kilomètres d’essais
Durant sa phase de développement, le moteur Turbo 100 a été soumis à des essais d’endurance.
Le constructeur indique avoir réalisé plus de 30 000 heures de tests sur banc reproduisant différentes situations de conduite. Les prototypes équipés de ce moteur ont également parcouru plus de 3 millions de kilomètres, certains dépassant les 200 000 kilomètres.
Les modèles concernés bénéficieront par ailleurs du programme de garantie du constructeur pouvant atteindre huit ans ou 160 000 km.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce nouveau moteur Turbo 100 est en fait un 1.2 PureTech. L’illustration donnée ne laisse aucun doute avec la chaîne qui passe dans le carter d’huile. De plus, c’est le même visuel qui avait été diffusé pour l’introduction de la chaîne sur le 1.2 PureTech.
On est donc ici sur une évolution normale d’un moteur. Cependant, la réputation du 1.2 PureTech fait qu’il vaut mieux continuer de l’appeler Turbo 100. Les parcs d’occasion fourmillent de véhicules « invendables » rien qu’avec l’appellation « maudite » alors qu’il y a de très très bonnes affaires à réaliser, pour peut de suivre l’entretien par la suite.
Pour autant, avec 70 % de composants modifiés, on a hâte de voir ce que donne cette nouvelle mouture du 3 cylindres turbo essence. Au final, c’est un moteur déjà connu, mais en version « dégonflée » à 100 chevaux. De quoi tourner la page Puretech définitivement ?
Preuve que Peugeot a confiance dans cette nouvelle évolution, « Les modèles équipés du nouveau moteur Turbo 100 bénéficieront d’un programme d’entretien allégé, avec une seule révision tous les 2 ans / 25 000 km (au lieu d’une révision tous les 1 an / 20 000 km), accompagnée d’un contrôle intermédiaire annuel ».
En Chine, les ventes automobiles chutent de 15 % en février après la fin des subventions, malgré une forte progression des exportations.
Le marché automobile chinois a connu un net recul en février. Les ventes de véhicules ont chuté de 15 %, un recul marqué qui s’explique par la combinaison de plusieurs facteurs, dont la suppression progressive des subventions publiques et l’impact saisonnier du Nouvel An lunaire. Cette période de congés, traditionnellement moins dynamique pour les concessions et les chaînes d’assemblage, a accentué le ralentissement déjà perceptible sur la demande intérieure.
Selon les données publiées par l’Association chinoise des fabricants d’automobiles, les livraisons en gros ont atteint environ 1,8 million d’unités au cours du mois. Cette contraction du marché intervient dans un contexte où l’industrie automobile chinoise cherche à maintenir son dynamisme, notamment sur les segments les plus innovants comme les véhicules électriques et hybrides rechargeables, souvent associés à la performance technologique et à la montée en gamme.
La fin des subventions pèse sur la demande
La suppression progressive des aides gouvernementales destinées à soutenir l’achat de véhicules constitue l’un des principaux facteurs de cette baisse. Pendant plusieurs années, ces incitations financières ont joué un rôle majeur dans la croissance du marché automobile chinois, en particulier dans le développement des voitures à nouvelle énergie.
En février, les livraisons de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables ont ainsi reculé de 14 %, pour s’établir à environ 765 000 unités. Ce repli illustre un ralentissement de la demande pour ces modèles pourtant au cœur de la stratégie industrielle du pays.
Dans un marché où l’innovation, la performance énergétique et les technologies de pointe sont devenues des arguments de vente majeurs, la disparition progressive de ces aides semble peser sur les décisions d’achat. Les consommateurs, confrontés à des prix plus élevés pour les modèles électrifiés, pourraient temporiser avant d’investir dans un nouveau véhicule, qu’il s’agisse d’une berline premium, d’un SUV familial ou d’un modèle haut de gamme doté d’options de personnalisation avancées.
Des exportations automobiles en forte progression
Malgré la faiblesse de la demande domestique, l’industrie automobile chinoise peut s’appuyer sur un levier de croissance important : les exportations. En février, celles-ci ont bondi de 52 %, témoignant de la capacité des constructeurs à se développer sur les marchés internationaux.
Plusieurs groupes chinois accélèrent leur expansion mondiale. BYD poursuit notamment son implantation sur de nouveaux marchés, en particulier en Amérique du Sud et au Royaume-Uni. De son côté, Geely a pénétré 13 nouveaux marchés l’an dernier, parmi lesquels le Brésil et l’Afrique du Sud.
Cette stratégie d’internationalisation permet aux constructeurs de compenser en partie la faiblesse de la demande intérieure. Elle illustre aussi la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise sur la scène mondiale, notamment dans les segments technologiques liés à l’électrification et à la performance énergétique.
La Chine, nouvelle base mondiale d’exportation
La Chine ne sert pas uniquement de plateforme pour les marques locales. Les constructeurs étrangers y voient également une base industrielle stratégique pour produire et exporter leurs modèles.
Honda prévoit ainsi de commencer à exporter vers le Japon des véhicules fabriqués en Chine, une première pour un constructeur automobile japonais. Cette décision souligne le rôle croissant des usines chinoises dans les chaînes d’approvisionnement mondiales, capables de produire des modèles destinés à différents marchés.
Volkswagen bénéficie également de cette dynamique. Les opérations du groupe en Anhui ont obtenu une concession de l’Union européenne permettant d’exporter le Cupra Tavascan sans s’acquitter d’un droit de douane de 21 %. Cette exemption est toutefois conditionnée à un prix minimum d’importation ainsi qu’à un quota d’exportation.
Dans un secteur où l’innovation technologique, la personnalisation des véhicules et la montée en gamme constituent des leviers majeurs de compétitivité, la Chine confirme son rôle central dans l’industrie automobile mondiale. Même si la demande intérieure montre des signes de ralentissement, la capacité d’exportation et l’expansion internationale des constructeurs pourraient atténuer les effets de cette baisse à court terme.
Notre avis, par leblogauto.com
La baisse des ventes en Chine en février confirme la sensibilité du marché automobile aux politiques publiques de soutien. La fin progressive des subventions semble peser directement sur la demande, y compris pour les véhicules électriques. En parallèle, la forte croissance des exportations montre que les constructeurs chinois et les groupes internationaux misent de plus en plus sur la Chine comme plateforme industrielle mondiale. L’évolution de la demande intérieure dans les prochains mois sera déterminante pour mesurer l’impact durable de ces changements.
En Chine, les ventes de Porsche chutent fortement face à l’essor des voitures électriques locales et à l’évolution rapide des attentes des automobilistes.
Pendant des décennies, le grondement caractéristique d’une voiture de sport Porsche incarnait un symbole de réussite pour les nouveaux riches chinois. La marque allemande représentait alors l’archétype du luxe automobile occidental : performance, design soigné et prestige. Mais cette image semble aujourd’hui perdre de son influence face à une nouvelle génération de véhicules électriques silencieux et technologiques produits par des constructeurs chinois.
Autrefois considéré comme l’un des marchés les plus stratégiques du constructeur, le marché chinois a enregistré une forte baisse des ventes. En 2025, les immatriculations de Porsche ont chuté de 26 % dans le pays, soit plus du double du recul observé au niveau mondial. Les volumes ont également été divisés par plus de deux par rapport au pic atteint en 2021. Avec un peu moins de 42 000 unités écoulées l’an dernier, la Chine n’est désormais plus que le troisième marché de la marque, derrière les États-Unis et l’Allemagne.
La tendance négative s’est poursuivie au début de l’année suivante. Les livraisons de janvier ont reculé d’environ 33 % sur un an, selon des données compilées par Bloomberg Intelligence et le China Automotive Technology and Research Center. Cette baisse souligne la difficulté croissante pour un constructeur premium européen de maintenir sa position dans le premier marché automobile mondial.
Un marché automobile chinois en pleine transformation
Le ralentissement des ventes ne relève pas seulement d’un cycle économique. Il reflète un changement plus profond dans les préférences des consommateurs chinois. Le prestige traditionnel associé aux marques européennes – héritage, qualité de fabrication et design – semble progressivement perdre de son attrait.
Dans l’automobile, les véhicules électriques locaux dotés de technologies avancées deviennent un nouveau symbole de luxe et d’innovation. Ce phénomène dépasse le secteur automobile : dans la mode, la beauté ou la joaillerie, des marques chinoises gagnent également du terrain face aux grandes griffes internationales.
Pour Porsche, cette mutation intervient alors que le constructeur fait face à plusieurs défis globaux. La marque a récemment revu à la baisse ses ambitions dans l’électrification et a abandonné un projet visant à produire ses propres batteries. Cette décision a perturbé la planification de certains modèles et pesé sur les marges.
Par ailleurs, un futur SUV positionné au-dessus du Cayenne, initialement prévu comme modèle 100 % électrique, sera finalement proposé uniquement avec des motorisations thermiques et hybrides. Dans le même temps, Porsche a réduit son réseau de concessions en Chine et fermé son réseau de recharge pour véhicules électriques dans le pays.
Des concurrents chinois électriques et très technologiques
Comme de nombreux constructeurs étrangers, Porsche se retrouve confronté à une nouvelle génération de concurrents nationaux capables de proposer des voitures électriques très équipées à des prix nettement plus compétitifs.
Un exemple emblématique est la berline Maextro S800, développée grâce à un partenariat entre Huawei Technologies et le constructeur public JAC Group. Ce modèle a récemment dépassé en ventes plusieurs berlines de luxe internationales, dont la Porsche Panamera, la BMW Série 7 et la Mercedes-Maybach Classe S.
Proposée à partir d’environ 708 000 yuans, soit près de 40 % de moins que la Panamera, cette grande berline coupé est disponible en version entièrement électrique ou hybride rechargeable. Elle se distingue par un intérieur très technologique comprenant un tableau de bord à triple écran, un projecteur cinéma de 40 pouces, des sièges en cuir et des portes à ouverture automatique. L’ensemble est complété par un système d’infodivertissement avancé et des aides à la conduite de dernière génération.
Un autre rival notable provient du secteur technologique. Xiaomi a lancé la berline sportive SU7, rapidement surnommée le « Taycan chinois » en raison de sa ressemblance avec la voiture électrique de Porsche. La version SU7 Ultra, dévoilée fin 2025, propose des performances comparables à celles de la Taycan Turbo tout en affichant un tarif nettement inférieur.
Fiscalité et stratégie : des défis supplémentaires pour Porsche
L’environnement réglementaire chinois ajoute une difficulté supplémentaire pour le constructeur allemand. Une modification récente de la taxe de 10 % sur les véhicules ultra-luxueux a abaissé le seuil d’application à 900 000 yuans. Cette mesure concerne désormais une grande partie de la gamme Porsche, notamment les modèles Cayenne, Panamera et Taycan.
Le système de personnalisation de la marque, qui repose sur de nombreuses options à forte marge – finitions intérieures, peintures spéciales ou jantes sur mesure – peut également faire franchir ce seuil fiscal. Un véhicule dont le prix de base reste sous la limite peut ainsi devenir taxable dès lors que le client ajoute plusieurs équipements.
Malgré ces difficultés, Porsche ne compte pas abandonner le marché chinois. En 2024, le constructeur a inauguré un centre de recherche et développement de 10 000 m² à Shanghai. Cette structure bénéficie d’une certaine autonomie par rapport au siège allemand et travaille notamment sur un système d’infodivertissement spécifiquement adapté au marché chinois, dont le lancement est prévu à la mi-2026.
Parallèlement, la marque poursuit le développement de nouveaux modèles. Un Cayenne entièrement électrique doit être lancé prochainement, tandis que deux nouveaux SUV à motorisations essence et hybrides rechargeables sont prévus d’ici la fin de la décennie. Porsche étudie également la possibilité de concevoir des modèles spécifiquement destinés au marché chinois.
Malgré ces initiatives, certains analystes du secteur automobile estiment que la position de la marque devient de plus en plus fragile. La forte concurrence locale et la guerre des prix sur le marché chinois ont considérablement réduit l’écart d’équipements entre les véhicules premium et ceux proposés à des tarifs nettement plus bas. Dans ce contexte, la seule valeur de la marque pourrait ne plus suffire à maintenir un positionnement tarifaire élevé.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation de Porsche en Chine illustre la transformation rapide du marché automobile chinois, désormais dominé par l’innovation technologique et l’électrification. Les constructeurs locaux profitent d’une forte avance dans les logiciels, l’infodivertissement et les systèmes d’assistance à la conduite. Pour un constructeur premium européen, l’enjeu est désormais de concilier son image historique de performance avec des attentes technologiques très élevées. Les investissements en R&D et l’adaptation des modèles au marché chinois seront déterminants pour la suite.
Le sport automobile plus que jamais exposé aux affres de la géopolitique
L’éclatement du conflit dans le Golfe persique, initié par les frappes israélo-américaines sur l’Iran puis la riposte tous azimuts de la république islamique, qui a notamment visé des bases américaines à Bahreïn , laissait peu de doute sur la décision finale : les grands prix de Bahreïn (11-12 avril) et d’Arabie Saoudite à Djeddah (18-19 avril) sont annulés. Le test pneumatique prévu par Pirelli à Sakhir, avec Mercedes et McLaren, le 28 février, avait déjà été victime de l’offensive américano-israélienne.
Le WEC aussi en a fait les frais, puisque le Prologue au Qatar ainsi que de la première épreuve de la saison , les 1812 KM du Qatar, autre pays touché par les frappes iraniennes, ont été annulés. Le Prologue a trouvé place au calendrier du côté d’Imola, en préambule de la manche du WEC en Emilie-Romagne. Pour la F1, les alternatives étaient plus compliquées.
Le soft power mis à mal
C’est évidemment un coup dur pour ces deux états du Golfe, dont on sait à quel point ils ont investi dans les grands évènements sportifs pour affirmer leur “soft power”. La géopolitique a eu raison de cette ambition. Pour la F1 aussi, leur poids est énorme, ne serait-ce qu’en évoquant le géant pétrolier Aramco, un des partenaires majeurs de la F1.
Stefano Domenicali, le patron de la Formule 1, voulait attendre, espérant une amélioration rapide dans la région. Les récents développement du conflit, avec le quasi-blocage du détroit d’Ormuz et des cibles touchées à Dubaï, au Bahreïn et au Qatar, ne vont pas dans ce sens. Avec le fret partant pour Bahreïn le 20 mars, la F1 a choisi de ne pas prendre de risque, annulant Bahreïn et Djeddah sans les remplacer.
Cette dernière, certes, est située sur les bords de la Mer Rouge, plus loin à priori de la zone des frappes, mais souvenez-vous : en 2022, les essais libres à Djeddah avaient été perturbés par une frappe des rebelles Houthis à proximité du circuit, en plein conflit au Yemen. Cela montrait déjà à quel point les évènements sportifs au Moyen-orient pouvaient être rapidement mis en difficulté par les tensions géopolitiques régionales.
L’Europe ? pas assez cher, mon fils
Pour trouver des circuits de remplacement, c’est en Europe, berceau historique de la F1, que l’on dispose de circuits aux normes et homologués pour la F1. Les circuits habilités sont légion : Imola et Portimao ont été évoqués, comme cela avait été le cas en 2020 au moment de la crise du Covid. Sauf que les circuits européens auraient demandé une réduction du prix du plateau, les contrats en Europe étant bien inférieurs à ceux des destinations du Golfe Persique.
Les amateurs apprécieront, l’aspect financier a donc joué aussi dans la décision de ne pas combler les vides, sans oublier les contraintes logistiques : les écuries auraient eu du mal à être prêtes pour ce genre de logistique vu que la première course en Europe est désormais programmée en juin (Monaco). Au lendemain de Suzuka (29 mars), la F1 entrera donc dans une mini-trêve de 33 jours avant Miami, prévu le 3 mai. Le calendrier 2026 ne comptera plus que 22 dates.
Des sous en moins, du temps pour cogiter en plus !
Pour les écuries et la F1, le manque à gagner sera évident, puisque Bahreïn et l’Arabie Saoudite apportent environ 100 millions de revenus. Quelques millions de dollars s’envolent donc pour les équipes qui se partagent une partie des recettes générées par la F1. D’un autre côté, cette pause sera mise à profit sans doute pour analyser les données récoltées sur les trois premiers grands prix et accélérer le développement des monoplaces. Vu toutes les nouveautés induites par la nouvelle règlementation, ce temps de réflexion sera mis à profit pour les ingénieurs.
D’un point de vue règlementaire, si cela n’a aucun impact sur l’échéance du 1er juin qui instaure le nouveau contrôle des moteurs, la perte de deux courses a une incidence sur le système Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO) pour les unités de puissance, qui permet aux motoristes en difficulté d’introduire des améliorations après les courses 6, 12, 18 et 24. Avec deux courses en moins, l’échéance de la sixième course, qui ouvre enfin une première fenêtre d’amélioration, se retrouve décalée de Miami à Monaco. C’est une mauvaise nouvelle pour les motoristes ayant beaucoup de retard à combler, à moins que des négociations permettent d’amender cette échéance.
Moment historique à Shanghai avec la victoire d’Andrea Kimi Antonelli, qui signe sa première victoire, la première d’un italien depuis 20 ans (Giancarlo Fisichella à Sepang en 2006). Lewis Hamilton signe enfin son premier podium en GP avec Ferrari !
Premier coup de théâtre : les McLaren ne partent pas, avant même le tour de formation ! Lando Norris et Oscar Piastri ont connu des avaries techniques ! Terrible désillusion pour l’écurie championne du monde en titre. Gabriel Bortoleto (Audi) est également sur la touche avant même le départ.
10 premiers tours : Ferrari défie Mercedes sur quelques tours, Verstappen distancé
Comme prévu, Ferrari prend encore le meilleur envol et Lewis Hamilton vire en tête, Charles Leclerc est 3e en passant George Russell ! Derrière, Max Verstappen est encore resté scotché sur la grille et plonge au 12e rang. Plus loin, Isack Hadjar part à la faute juste après avoir dépassé Bearman et part en tête à queue. Catastrophe pour le Français qui repart bon dernier. La bataille fait rage aussi entre Gasly, les Racing Bulls et Bearman.
Au 2e tour, Antonelli repasse Hamilton et Russell fait de même au tour suivant sur Leclerc. Les Alpine de Gasly et Colapinto sont 5e et 6e !
Au 4e tour, George Russell active son mode Overtake sur la ligne droite de départ et dépose littéralement Hamilton. L’effet Mario Kart ! Plus loin, Verstappen essaie de déborder Lindblad dans le virage escargot mais il sort large. La Red Bull semble bien compliquée…
A partir du 6èmze tour, les Mercedes commencent à distancer les Ferrari. Verstappen, parti en softs, se plaint déjà de pneus détruits au 7e tour et rentre aux stands au 10e tour, juste après que Bearman (Haas) l’ait doublé ! C’est alors que Lance Stroll s’immobilise au bout de la ligne droite des stands, son Aston Martin en panne : Safety-Car !
Tour 11- tour 31 : Antonelli s’échappe, les Ferrari bataillent entre elles et avec Russell.
Tout le monde est passé aux stands, sauf Colapinto et Ocon (parti en durs) qui pointent P2 et P3 derrière Antonelli. Hamilton est juste derrière Russell, tandis que Leclerc, qui a patienté quelques instants derrière Hamilton aux stands, est ressorti derrière la Racing Bulls de Lindblad.
La course reprend au tour 14. Lewis Hamilton est à l’offensive, et passe consécutivement Russell, Ocon puis Colapinto en deux tours. Leclerc aussi attaque et double George Russell, puis Ocon et Colapinto dans l’escargot. Au 16e tour, Antonelli est poursuivi par Hamilton, Russell double Colapinto et chasse Leclerc. Gasly devance Verstappen qui est P10.
Grosse bataille entre les Haas, les Racing Bulls et Gasly, qui est doublé un peu au forceps par Verstappen dans l’escargot à l’entame du 20e tour.
Au 21e tour, Russell commence à attaquer Leclerc dans la ligne droite, mais le monégasque se défend bien. Les deux rattrapent Hamilton, qui se fait distancer par Antonelli. Au 24e tour, Leclerc plonge au freinage de la longue ligne droite pour passer Hamilton mais ce dernier réplique aussitôt ! Sur les deux tours suivants, les Ferrari se battent roues contre roues, à toi à moi, avec Russell en embuscade.
Sans doute quelques sueurs froides sur le muret des stands et pour les tifosis, mais les deux pilotes font ça bien.Les Ferrari glissent et permettent à Antonelli de s’échapper avec plus de 7″ d’avance. Finalement, Russell double Hamilton au 26e tour puis Leclerc au 29e tour, signant au passage le meilleur tour. Les Ferrari usent davantage leurs gommes que les Mercedes.
Au 30e tour, Antonelli dispose de plus de 8″ d’avance sur Russell, qui a déjà distancé de quelques secondes les Ferrari. Derrière, Bearman évolue à 16 secondes des rouges, suivi par Verstappen et Gasly.
Tour 32 – tour 41 : Ferrari fait le show
George Russell signe un nouveau meilleur tour et creuse l’écart sur les Ferrari, qui ne suivent pas le rythme. Colapinto rentre enfin aux stands au 33e tour, mais en ressortant des stands, il est accroché par Ocon qui a été trop optimiste en plongeant à l’intérieur à l’arrachée. Le Français plonge au classement !
Pendant qu’Alonso abandonne, au 35e tour, Hamilton veut plus de puissance mais l’écurie le lui refuse…et il surprend Leclerc au gros freinage de la ligne droite car le monégasque s’est raté ! L’anglais veut son podium ! Sur plusieurs tours, les deux pilotes Ferrari se tirent encore la bourre et se suivent de très près, répliquant à coup de gestion rusée de batterie. Hamilton se défend bien. Au 41e tour, Leclerc se réjouit à la radio d’une belle bataille, ce à quoi son ingénieur répond qu’il en est fier. Et l’on voit Leclerc relâcher prise, c’est le signal que le duel prend fin, Ferrari calme le jeu !
Fin de la course
Pendant ce temps, Russell essaie de remonter et repasse sous les 7″ d’écart avec Antonelli. Les écarts se creusent avec Ferrari, qui navigue, au 45e tour, à plus de 20″ des Mercedes. Plus loin, Gasly talonne Verstappen à moins de 2″…puis le néerlandais est au ralenti ! Le moteur semble ratatouiller, il n’y a plus de puissance. La Red Bull fait quasiment un tour au ralenti, et Verstappen abandonne ! De son côté, Isack Hadjar est revenu dans le top 10 mais bute sur Liam Lawson.
Au 47e tour, Antonelli reprend le meilleur tour et maintient Russell à distance. La course s’est calmée, mais quelques batailles sont envisageables entre Gasly et Bearman et entre Colapinto et Sainz.
Sortie d’Antonelli ! Ouf, plus de peur que de mal. Au 54e tour, l’italien a bloqué ses roues au freinage de la longue ligne droite et a dû virer hors piste, mais il ne perd que 2″ dans l’affaire. Son ingénieur le rassure et lui dit de ramener la voiture à la maison.
La délivrance arrive enfin au 56e tour. Andrea Kimi Antonelli remporte de main de maître cette première victoire, devant George Russell. Mercedes écrase ce début de saison. Lewis Hamilton termine 3e et obtient enfin son premier podium en grand prix avec la Scuderia. On a retrouvé un Lewis incisif, attaquant et il a gagné son duel avec Leclerc, qui termine 4e. Plus loin, Oliver Bearman signe une nouvelle prestation très solide P5 pour Haas. Contraste terrible avec Esteban Ocon, qui termine hors des points après sa boulette contre Colapinto. le Français, déjà sur la sellette si l’on en croit les déclarations du team manager en début de saison, va devoir rapidement inverser la vapeur.
Pierre Gasly obtient une belle 6e place, devant Liam Lawson, Isack Hadjar qui sauve les meubles pour Red Bull. Carlos Sainz, P9, soulage un peu Williams, tandis que Franco Colapinto décroche le dernier point en jeu. L’argentin a vraiment bien défendu après la safety-car et réalise une course solide.
A star is born ?
A 19 ans et 6 mois, Andrea Kimi Antonelli devient le 2e plus jeune vainqueur de l’histoire, derrière Max Verstappen (18 ans quand il gagna en Espagne 2016). Est-ce un déclic ? Encore un peu brouillon en ce début de saison (crash aux essais en Australie, accrochage au Sprint d’hier), l’italien est évidemment encore jeune et inexpérimenté, et trop tendre selon Toto Wolff peut-être pour défier George Russell dans la course au titre. Mais qui sait ? C’est peut-être un tournant pour le jeune transalpin, qui avait du mal à contenir ses émotions après la course. C’était aussi marrant de le voir aux côtés de Lewis Hamilton : il n’avait qu’un an quand le britannique a débuté, en 2007, avec McLaren !
Mercedes est sur une autre planète, c’est certain. Ferrari est pour l’instant la seule écurie capable de les titiller, mais les rouges ont un déficit de puissance et surtout l’usure des pneus sur les long relais n’est pas à leur avantage. A suivre…
A deux pas de la cité des papes et du Mont Ventoux et sur les terres de l’écurie des Trapadelles, Motor Passion est le salon de l’automobile ancienne du sud de la France.
Avec 35000 visiteurs attendus et une surface d’exposition de 80000m2, Motor Passion est un des plus grands événements du genre en France, derrière Epoquauto et Retromobile. Il s’ouvre vendredi 20 mars au parc des expositions de la ville d’Avignon.
Les anglaises à l’honneur
Ce Motor Passion aura l’accent anglais le week-end prochain. L’exposition centrale est dédiée à Bentley et à Rolls Royce. Une première en Avignon, qui sera complétée par un hall entier réservé aux anglaises d’exception, Jaguar, Lotus et autres Aston Martin. De quoi satisfaire le grand public comme l’amateur.
Des sportives Simca et des Formule 2
Autre thème de cette édition, les Simca artisanales. Il y a 100 ans, voyait le jour la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), précurseur de Simca, filiale française de Fiat-Italie. Le salon rend un hommage original à la marque au travers de toutes les préparations élaborées par Gordini, Abarth, Deho, mais aussi Cg dans les années 1970. De sport il en sera aussi question dans le Hall J qui met en avant la Formule 2. Dans l’ombre de la F1, elle va réveler de nombreux pilotes à l’image de Jacky Ickx, Jochen Rindt, Jim Clark, Clay Regazzoni, Mike Hailwood ou encore Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jacques Laffite, et René Arnoux. De futur champions au volant de Gordini, d’OSCA, de Ferrari de Cooper et de Lotus ou de Matra, de Brabham, de March, ou de Chevron.
On est heureux nationale 7
Le salon qui se déroule au parc des expositions, situé en bordure de la nationale 7, va faire une place particulière à cette route. Un nationale pas comme les autres, qui a toujours eu une place particulière dans l’imagerie populaire. Plus longue route nationale de France, elle relie Paris à Menton. Souvent encombrée, parfois dangereuse, mais aujourd’hui marginalisée par les autoroutes, elle est devenue objet de culte. Le salon lui rend hommage au travers d’une exposition iconographique riche. Le créateur du musée de la N7, ainsi que le dessinateur Thierry Dubois seront présent
A l’image d’autres salons, Avignon accorde un large place aux clubs et à la bourse d’échanges. Le parking visiteur fait aussi référence. Un salon dans le salon. Rendez vous au parc des expositions d’Avignon du 20 au 22 mars prochain
Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile, le podcast de Leblogauto.com. Au programme aujourd’hui : tensions géopolitiques sur les semi-conducteurs, batteries électriques en plein boom, stratégies industrielles chez les constructeurs… et quelques nuages à l’horizon pour certains géants de l’automobile. Voici l’essentiel de l’actualité automobile de la semaine.
La Chine met en garde contre un nouveau risque de pénurie mondiale de semi-conducteurs pour l’industrie automobile. Les tensions géopolitiques et les restrictions commerciales pourraient perturber les chaînes d’approvisionnement déjà fragiles. Les constructeurs restent très dépendants de ces composants essentiels aux véhicules modernes. Une nouvelle crise des puces pourrait ainsi ralentir la production mondiale automobile.
Le géant chinois CATL affiche des résultats supérieurs aux prévisions grâce à la forte demande mondiale de batteries pour véhicules électriques. La croissance est portée par l’expansion du marché des véhicules électriques et par ses innovations technologiques. Le groupe confirme sa position de leader mondial du secteur. La bataille industrielle autour des batteries s’intensifie entre les acteurs asiatiques et occidentaux.
Le constructeur français Renault dévoile sa stratégie « FutureReady » avec un objectif clair : atteindre 2 millions de véhicules vendus d’ici 2030. Le plan prévoit une transformation industrielle centrée sur l’électrification et l’efficacité des coûts. Renault veut aussi renforcer sa présence dans certains marchés clés. L’objectif est de consolider sa rentabilité tout en accélérant la transition énergétique.
Le groupe Volkswagen traverse une période plus difficile avec un bénéfice en forte baisse. La concurrence accrue en Chine et les investissements massifs dans l’électrique pèsent sur la rentabilité. Le marché chinois reste stratégique mais devient de plus en plus compétitif. Le constructeur doit accélérer sa transformation pour rester compétitif face aux nouveaux acteurs.
Le constructeur japonais Honda affiche des résultats inférieurs aux attentes. Face à un marché encore incertain, la marque ajuste sa stratégie dans l’électrique. Honda privilégie désormais une approche plus progressive dans ses investissements. Le groupe cherche à préserver sa rentabilité tout en poursuivant sa transition technologique.
Chez Volvo Cars, les ventes globales reculent légèrement. Mais la part des véhicules électriques et hybrides rechargeables continue d’augmenter. La marque poursuit sa stratégie de transition vers une gamme largement électrifiée. L’électrique devient progressivement le cœur de sa croissance future.
Voilà ce qu’il fallait retenir cette semaine dans l’actualité automobile : entre tensions sur les semi-conducteurs, montée en puissance des batteries et stratégies contrastées des constructeurs, l’industrie poursuit sa transformation à grande vitesse.
Merci d’avoir écouté La Semaine Automobile par Leblogauto.com. On se retrouve très bientôt pour un nouveau tour d’horizon de l’actualité du secteur.
Connexion
