Infiniti reconnaît l’échec des noms Q et QX et envisage une refonte pour clarifier sa gamme de SUV et berlines premium.
La marque premium de Nissan admet aujourd’hui que le système alphanumérique instauré en 2014 a créé davantage de confusion que de clarté, tant pour les clients que pour les équipes internes. Cette remise en question intervient dans un contexte de repositionnement stratégique, alors que le constructeur cherche à regagner en lisibilité sur un marché automobile hautement concurrentiel, dominé par des références établies comme BMW, Audi ou Lexus. L’abandon progressif de cette logique de dénomination pourrait intervenir à l’occasion de l’arrivée de nouveaux modèles, notamment le futur QX65.
Une stratégie de nommage devenue source de confusion
Le système de noms Q et QX avait initialement été conçu pour unifier la gamme Infiniti et instaurer une cohérence globale entre les modèles. Toutefois, avec le recul, cette approche s’est révélée contre-productive. Selon les responsables produits de Nissan Americas, dont Ponz Pandikuthira, cette architecture de dénomination crée une véritable confusion dans l’esprit des consommateurs.
Le président de Nissan Americas, Christian Meunier, a lui-même qualifié cette stratégie de « soupe alphabétique », soulignant la difficulté pour les acheteurs de mémoriser et d’identifier clairement les véhicules. Dans le secteur automobile, où le positionnement produit est essentiel, cette absence de lisibilité nuit à la construction d’un lien émotionnel entre la marque et ses clients. Les modèles, réduits à des combinaisons de lettres et de chiffres, perdent en individualité et en identité propre, un élément pourtant crucial dans le segment des véhicules premium et des SUV haut de gamme.
Une gamme Infiniti encore structurée autour des plateformes Nissan
Malgré cette prise de conscience, la transition ne sera pas immédiate. Les prochains modèles annoncés conserveront encore la logique actuelle de désignation. Le futur crossover QX65 est déjà en préparation, tout comme une nouvelle berline Q50 reposant sur une base technique issue de la Nissan Skyline. Cette continuité montre que la mutation stratégique s’effectuera progressivement, sans rupture brutale dans la gamme.
La structure technique des véhicules Infiniti repose largement sur les plateformes du groupe Nissan, notamment une architecture dédiée aux berlines et aux SUV. Cependant, cette mutualisation industrielle ne suffit pas à compenser l’absence d’une stratégie de nommage cohérente. Dans un marché où les constructeurs premium utilisent souvent leurs appellations pour signaler immédiatement le segment du véhicule, Infiniti se retrouve désavantagé. Là où un badge peut évoquer clairement la hiérarchie et le positionnement d’un modèle, les appellations Q et QX peinent à transmettre ces informations essentielles.
Vers une reconstruction de l’identité de marque Infiniti
La remise en question du système Q et QX dépasse la simple question marketing. Elle s’inscrit dans une volonté plus large de reconstruire l’identité de marque d’Infiniti, fragilisée par plusieurs évolutions stratégiques passées. La disparition de certains noms historiques, comme FX, a contribué à diluer la perception de la gamme et à affaiblir la reconnaissance des modèles auprès du public.
Un éventuel retour à des noms plus distinctifs ou à une logique de segmentation plus intuitive pourrait améliorer la compréhension de la gamme, notamment sur des marchés clés et dans les zones d’exportation. Une nomenclature plus lisible faciliterait également les campagnes marketing et réduirait les barrières à l’entrée pour de nouveaux clients, confrontés aujourd’hui à des gammes concurrentes plus explicites et structurées.
Infiniti reconnaît ainsi l’une des principales faiblesses stratégiques de la dernière décennie. Si la marque confirme l’abandon du système Q et QX, cela pourrait constituer une étape déterminante dans la réorganisation de son portefeuille produit et dans la reconquête de sa compétitivité sur le segment des véhicules premium mondiaux.
Notre avis, par leblogauto.com
La remise en question du système de nommage Q et QX illustre une difficulté récurrente chez certains constructeurs premium japonais à construire une identité produit forte et lisible. Infiniti semble avoir privilégié une logique de standardisation au détriment de la différenciation, ce qui a finalement brouillé la perception de sa gamme.
Le maintien temporaire des futures appellations montre toutefois que la transition sera progressive, ce qui limite les risques de rupture brutale dans la stratégie produit. La marque devra néanmoins aller au-delà du simple changement de noms pour restaurer une image cohérente et compétitive face aux références du segment premium.
Geely dévoile la technologie i-HEV hybride IA visant Toyota, avec une faible consommation et une production sur SUV et berlines.
Le constructeur automobile chinois Geely Automobile Holdings Ltd. a présenté une nouvelle plateforme de véhicule hybride combinant moteur électrique et intelligence artificielle. Baptisée i-HEV, cette technologie ambitionne de renforcer la compétitivité du groupe sur le marché mondial de l’automobile hybride, face à des acteurs historiques comme Toyota Motor Corp., pionnier reconnu des motorisations hybrides. Cette annonce s’inscrit dans une dynamique de montée en puissance des constructeurs chinois dans les segments des véhicules électrifiés et des systèmes de propulsion intelligents.
Une plateforme i-HEV centrée sur l’intelligence artificielle
La technologie i-HEV développée par Geely repose sur une architecture hybride intégrant des fonctions de conduite intelligente, un cockpit numérique et un châssis unifiés autour d’un « cerveau centralisé ». Selon le constructeur, ce système utilise l’intelligence artificielle pour optimiser la gestion de l’énergie du véhicule, en adaptant en temps réel les choix de motorisation entre thermique et électrique.
L’objectif affiché est de proposer une expérience de conduite proche de celle d’un véhicule 100 % électrique, tout en évitant la contrainte de recharge externe des batteries. Cette approche hybride vise ainsi à combiner efficacité énergétique, autonomie et simplicité d’usage, dans un contexte où les consommateurs recherchent des alternatives aux véhicules entièrement électriques, souvent plus coûteux en raison de la taille de leurs batteries.
Geely a également indiqué que cette technologie sera immédiatement intégrée en production de masse. Elle équipera plusieurs modèles déjà existants ou à venir, notamment les SUV Boyue L et Xingyue L, ainsi que la cinquième génération de la berline Emgrand.
Des performances énergétiques mises en avant face à Toyota
Lors de tests réalisés sur une future berline Emgrand équipée du système i-HEV, Geely a annoncé une consommation de 2,22 litres de carburant pour 100 kilomètres, soit environ 105 miles par gallon. Ce test a été effectué autour de l’île de Hainan, dans le sud de la Chine, selon les déclarations de l’entreprise.
Ces chiffres sont présentés par Geely comme un indicateur de performance majeur dans la compétition mondiale des motorisations hybrides. Le groupe n’a toutefois pas encore communiqué de valeur officielle d’efficacité énergétique définitive pour l’Emgrand équipée de l’i-HEV.
Dans son discours, un porte-parole du groupe, Victor Yang, a affirmé que la technologie de Geely « surpassera de manière globale la technologie hybride des Japonais », faisant directement référence aux constructeurs nippons, et en particulier à Toyota, considéré comme le leader historique du segment hybride.
En comparaison, le modèle Toyota Prius a enregistré une consommation de 2,53 litres pour 100 kilomètres lors d’un trajet effectué en 2024 entre Los Angeles et New York. Selon des données associées à un protocole de test plus strict que les cycles chinois, le véhicule atteint également jusqu’à 32,6 kilomètres par litre, soit environ 76 miles par gallon.
Une stratégie industrielle multi-motorisations chez Geely
Au-delà de la performance énergétique, Geely met en avant une stratégie industrielle élargie reposant sur plusieurs technologies de motorisation. Le groupe ne se limite pas à l’électrique à batterie, contrairement à certains concurrents comme BYD Co., qui a arrêté la production de véhicules thermiques en 2022. Geely continue ainsi de développer des moteurs à combustion interne, des solutions hybrides et des technologies à hydrogène.
Cette approche multi-énergies s’inscrit dans un positionnement global visant à couvrir différents segments du marché automobile, en fonction des besoins des consommateurs et des infrastructures disponibles. Le constructeur a par ailleurs dépassé Honda Motor Co. et Nissan Motor Co. en termes de ventes l’année précédente et ambitionne désormais d’intégrer le top 5 mondial des constructeurs automobiles d’ici la fin de la décennie.
Dans ce contexte, la plateforme i-HEV représente une étape stratégique importante. Elle doit permettre à Geely de renforcer sa présence sur le marché des véhicules hybrides, un segment en forte croissance, notamment aux États-Unis, où les automobilistes cherchent à réduire leurs émissions et leurs coûts d’utilisation sans passer totalement au tout électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
Geely confirme avec l’i-HEV sa volonté de monter en gamme technologique sur le segment hybride, en intégrant l’intelligence artificielle à la gestion énergétique. Les chiffres de consommation annoncés positionnent la technologie comme un concurrent direct des références établies, notamment la Toyota Prius. Toutefois, les résultats communiqués restent issus de tests constructeur, ce qui invite à une certaine prudence quant à leur comparaison directe. Enfin, la stratégie multi-motorisations du groupe illustre une approche pragmatique face à la transition énergétique du secteur automobile mondial.
Dacia prépare une nouvelle citadine électrique basée sur la Renault Twingo E-Tech. Un prototype camouflé laisse déjà entrevoir une forte parenté technique et stylistique. Objectif affiché : revenir sur le terrain du prix face à une concurrence interne devenue plus agressive.
Mais en faisant cela, Renault ne va-t-il pas phagocyter les ventes de la nouvelle Twingo E-Tech ?
Une nouvelle citadine attendue dès septembre
Dacia travaille sur une nouvelle petite voiture électrique dont la présentation est prévue en septembre, avant le Mondial de Paris 2026. Ce modèle ne remplacera pas la Spring, mais viendra compléter l’offre.
Des clichés espions publiés le 17 avril 2026 chez Autoweek montrent un prototype encore camouflé. Malgré cela, plusieurs éléments permettent d’identifier clairement son lien avec la Renault Twingo E-Tech. C’est toute la partie centrale qui est reprise, avec les ouvrants caractéristiques de la Twingo.
Cependant, Dacia devrait placer une fausse custode sur le montant arrière, comme sur les esquisses du futur VE de la marque. Les traits devraient également être plus marqués avec des emboutissages de carrosserie différents.
Une base technique partagée avec la Twingo
La future citadine Dacia reposera sur la même plateforme que la Twingo E-Tech et en reprendra donc également la carrosserie. Ce choix pragmatique s’inscrit dans une logique de mutualisation des ressources au sein du groupe.
Des différences de design sont toutefois prévues. À l’avant, les optiques arrondies laisseront place à un bandeau horizontal avec des projecteurs plus simples. Le profil reste proche de celui de la Twingo, notamment au niveau des surfaces vitrées et du pilier arrière en forme de « C ».
À l’arrière, les feux seront positionnés plus haut et certains éléments de finition disparaîtront. Dacia prévoit aussi une orientation stylistique inspirée des codes du Duster, avec une allure de mini 4×4.
De profil, on remarque un capot plus horizontal que celui de la Twingo (qui singe la 1e du nom). On devrait donc avoir un style un peu plus crossoverisé.
La citadine sera visiblement produite en Slovénie, dans l’usine de Novo Mesto, aux côtés de la Twingo. Ce choix industriel permet notamment de rendre le modèle éligible aux subventions fiscale, ce qui peut faire baisser le prix final pour les acheteurs.
Un prix annoncé sous les 18 000 euros
Dacia vise un tarif d’environ 18 000 euros pour ce modèle. Cela représenterait près de 2 000 euros de moins que la Twingo E-Tech. Pour arriver à ce prix, Dacia devrait supprimer des équipements et utiliser quelques techniques d’ingénierie pour baisser le coût par voiture (bouclier plus simple, optiques basiques, etc.).
Avec ce positionnement, la marque roumaine cherche à redevenir une référence sur le segment des voitures électriques abordables, alors que la Twingo affiche déjà un prix pouvant descendre à 15 870 euros avec les aides minimales.
Notre avis, par leblogauto.com
Celle que l’on appelle déjà la Dacia Evader a un positionnement à première vue étrange. C’est une guerre interne qui se déclenche là. Pourquoi acheter une Twingo quand on a une Dacia pour moins cher ? A moins que Dacia ne modifie aussi techniquement la voiture pour lui donner un peu moins d’autonomie par exemple, ou enlever un chargeur rapide ?
On devrait vite être fixer. Mais, rappelons-nous que la Dacia Sandero a fait très mal aux Clio d’entrée de gamme il y a quelques années.
A partir de ces spyshots, mais également de modèles existants, on vous propose notre interprétation de ce Dacia Evader. En série, il devrait néanmoins avoir des feux beaucoup plus basiques, et des jantes en tôle avec des pneus classiques. Le « barroudage » n’est guère compatible avec une efficience électrique.
Depuis avril 2026, il est impossible de commander une Alpine A110 thermique. Les derniers exemplaires seront écoulés d’ici juin. Après ça, il sera trop tard.
C’est terminé : plus aucune commande possible
La décision est désormais actée : le constructeur Alpine a retiré l’Alpine A110 de son catalogue.
Concrètement, il n’est plus possible de configurer une voiture neuve. Seuls quelques modèles déjà produits, sur configurations imposées, restent encore disponibles – et pour une durée très limitée.
D’ici juin 2026, tout aura disparu et il faudra en passer par l’occasion, avec ses aléas.
Une disparition qui ne passe pas inaperçue
Lancée en 2017, l’Alpine A110 s’est écoulée à un peu plus de 25 000 exemplaires.
Un chiffre modeste à l’échelle mondiale, mais suffisant pour en faire un modèle marquant — surtout en France, où elle a concentré l’essentiel de ses ventes.
À l’étranger, le succès est resté plus discret, malgré quelques marchés réceptifs comme le Japon ou le Royaume-Uni. Depuis l’an dernier, Alpine était contraint en Europe de limiter les immatriculations à 1 500 exemplaires pour éviter GSRII imposé depuis juillet 2024.
1 100 kg : ce que vous ne verrez (presque) plus
Ce n’est pas seulement une voiture qui disparaît.
C’est une approche.
Avec environ 1 100 kg tous pleins faits, l’Alpine A110 faisait figure d’ovni dans un marché où les sportives dépassent souvent 1,5 tonne, voire beaucoup plus.
Légère, simple, centrée sur le plaisir de conduite : exactement l’inverse de la tendance actuelle. C’est ce qui la met devant beaucoup de concurrentes dans de nombreux comparatifs, même face à des marques prestigieuses.
Et c’est bien ce qui risque de ne pas revenir.
L’électrique arrive… mais ce ne sera plus la même chose
La prochaine Alpine A110 sera électrique. Une version cabriolet est également prévue.
Mais il y a un revers évident : le poids.
Les futures Alpine seront plus lourdes, plus complexes, et forcément différentes dans leur comportement. Le SUV Alpine A390 dépasse déjà les deux tonnes. La Alpine A290, plus accessible, débute sa carrière.
Il reste encore quelques Alpine A110 neuves disponibles.
Mais uniquement en stock, sans possibilité de personnalisation. Le configurateur reste ouvert, mais permet de trouver la voiture sur stock la plus proche en configuration, via un Alpine Store.
Une fois ces derniers exemplaires vendus, il ne restera plus que le marché de l’occasion.
Et pour beaucoup d’amateurs, cela marque la fin d’une époque – celle des sportives légères accessibles, sans compromis électrique.
Volkswagen accélère ses réductions de coûts face à la concurrence chinoise, aux tarifs et à la transition électrique.
Le groupe Volkswagen AG engage une nouvelle phase de réduction des coûts afin de faire face à une concurrence internationale de plus en plus intense, en particulier celle des constructeurs chinois. Le premier constructeur automobile européen anticipe une pression accrue sur ses principaux marchés, dans un contexte de transformation rapide du secteur automobile mondial, marqué par la transition vers les véhicules électriques, la montée des barrières commerciales et la hausse des coûts de production.
Le constructeur allemand prévoit ainsi de nouvelles économies, qui viendront s’ajouter à un vaste plan de restructuration incluant la suppression d’environ 50 000 emplois d’ici la fin de la décennie. Cette stratégie vise à restaurer la rentabilité du groupe, alors que le retour opérationnel attendu pourrait descendre jusqu’à 4 % cette année, un niveau jugé insuffisant pour soutenir les investissements futurs.
Une pression croissante sur les marchés clés
Volkswagen fait face à une combinaison de défis structurels et conjoncturels. Selon son directeur général Oliver Blume, le groupe évolue désormais dans un environnement profondément transformé, marqué par des « barrières commerciales », des « marchés complètement transformés » et des « systèmes réglementaires différents ». Il souligne que le modèle économique historique du groupe n’est plus viable dans sa forme actuelle.
La Chine, principal marché du constructeur, devient un terrain de concurrence particulièrement difficile. Les constructeurs locaux, plus rapides dans le développement de nouveaux modèles électriques, gagnent des parts de marché, tandis que les performances financières de Volkswagen dans la région reculent fortement. Les bénéfices opérationnels de la division chinoise ont chuté de 55 % sur un an, atteignant 958 millions d’euros.
Dans le même temps, la demande en Europe reste fragile, notamment en raison d’une transition vers les véhicules électriques encore inégale selon les pays. L’arrivée progressive des constructeurs chinois sur le marché européen accentue encore la pression concurrentielle, avec des stratégies d’expansion industrielle, notamment en Hongrie.
Réorganisation industrielle et réduction des coûts
Pour répondre à ces défis, Volkswagen cible désormais l’ensemble de sa chaîne de valeur automobile. Les efforts d’économies concernent le développement des nouveaux modèles, l’approvisionnement en composants et les coûts de production. L’objectif est de réduire les dépenses structurelles afin d’améliorer la compétitivité du groupe face aux acteurs asiatiques et aux concurrents européens.
Le directeur financier Arno Antlitz souligne également que les investissements lourds liés aux nouveaux modèles électriques pèsent sur les résultats à court terme, même si une amélioration est attendue à partir de 2027. Dans cette logique, le plan d’investissement quinquennal du groupe devrait être revu à la baisse, passant d’environ 180 milliards à 160 milliards d’euros.
Volkswagen doit aussi composer avec des performances inégales selon ses marques. Les marques généralistes comme Škoda et SEAT affichent une rentabilité de 4,7 %, tandis que les divisions premium rencontrent davantage de difficultés. Cette disparité interne reflète les défis de la montée en gamme et de la transition énergétique.
Stratégie mondiale et transition électrique sous tension
Sur le plan international, Volkswagen cherche à renforcer sa présence sur le marché américain, où ses parts de marché stagnent autour de 4 %. Le groupe souhaite développer davantage ses capacités de production locales, notamment via Audi, qui envisage une production sur le sol américain. Deux sites sont évoqués, dont l’usine de Chattanooga dans le Tennessee et une future implantation en Caroline du Sud dédiée à Scout Motors.
Cependant, la stratégie nord-américaine est également affectée par les droits de douane et par un manque d’offre dans les segments les plus demandés, comme les SUV et les pick-ups. Par ailleurs, la révision des objectifs de part de marché aux États-Unis témoigne d’un ajustement stratégique face aux contraintes du marché.
Enfin, la transition vers les véhicules électriques reste un point central mais complexe. L’ensemble du secteur automobile a ralenti le rythme des lancements de nouveaux modèles électriques, en raison d’une demande inférieure aux prévisions initiales. Volkswagen a déjà revu plusieurs projets et investissements, cherchant à adapter sa stratégie industrielle à une réalité de marché plus prudente que prévu.
Notre avis, par leblogauto.com
Volkswagen se trouve dans une phase de réajustement stratégique majeur, contrainte par la montée en puissance des constructeurs chinois et les incertitudes de la transition électrique. Le groupe cherche à préserver sa rentabilité en réduisant ses coûts structurels tout en maintenant ses capacités d’innovation. La baisse du plan d’investissement et la réorganisation industrielle illustrent une volonté de prudence face à un marché automobile mondial devenu plus volatil. À moyen terme, la capacité de Volkswagen à restaurer une rentabilité comprise entre 8 % et 10 % dépendra fortement de son adaptation en Chine et de sa compétitivité dans le véhicule électrique.
Porsche prévoit des suppressions d’emplois et ajuste sa stratégie électrique face à la chute des ventes en Chine et aux coûts élevés.
Le constructeur automobile de luxe Porsche AG traverse une phase de réajustement stratégique majeure, marquée par un ralentissement de ses ventes mondiales, une pression croissante sur sa rentabilité et une recomposition de sa stratégie industrielle. Sous la direction de son nouveau PDG Michael Leiters, le groupe allemand envisage de nouvelles suppressions d’emplois et une évolution de sa gamme de modèles afin de soutenir ses marges, dans un contexte de concurrence accrue sur le marché des véhicules premium et de transformation du secteur automobile vers l’électrification.
Chine en chute libre et pression sur les ventes
Le marché chinois, longtemps moteur de croissance pour les constructeurs automobiles de luxe, constitue aujourd’hui un point de fragilité majeur pour Porsche. Le fabricant anticipe une nouvelle baisse importante de ses ventes dans le pays, estimée à près d’un tiers cette année, pour atteindre environ 30 000 unités. Cette dynamique s’inscrit dans la continuité d’un recul déjà observé l’année précédente, avec une baisse de 26 % des livraisons.
Cette contraction est liée à plusieurs facteurs structurels. Le ralentissement économique en Chine affecte directement la demande dans le segment premium, tandis que la crise immobilière persistante pèse sur le pouvoir d’achat des ménages les plus aisés. Dans ce contexte, les constructeurs locaux renforcent également leur présence sur le segment du luxe, intensifiant la concurrence pour les marques européennes. Porsche a ainsi réduit son réseau de concessionnaires et tente d’adapter ses véhicules aux préférences locales, notamment via des évolutions logicielles.
Réorganisation interne et suppressions d’emplois
Face à ces tensions sur les marchés internationaux, Porsche engage une restructuration interne profonde. Le PDG Michael Leiters a confirmé que de nouvelles suppressions d’emplois sont envisagées, venant s’ajouter à un plan déjà existant prévoyant la réduction d’environ 3 900 postes d’ici la fin de la décennie, dont 2 000 emplois temporaires. L’effectif global de l’entreprise s’élève actuellement à environ 40 000 salariés.
La stratégie de réduction des coûts repose également sur une simplification de la structure organisationnelle. Le constructeur souhaite réduire les niveaux hiérarchiques et rationaliser ses processus de gestion. L’objectif affiché est de corriger une structure de coûts jugée trop élevée, tout en améliorant l’efficacité opérationnelle et la flexibilité industrielle.
Dans les prochains mois, des discussions doivent être engagées avec les représentants syndicaux afin de définir l’ampleur des économies supplémentaires. Ces mesures s’inscrivent dans une volonté de renforcer la résilience de l’entreprise face aux cycles économiques et aux incertitudes du marché automobile mondial.
Stratégie produits : électrique, hybrides et repositionnement haut de gamme
Au-delà des ajustements organisationnels, Porsche revoit également sa stratégie produit. L’entreprise avait fortement investi dans le développement de véhicules électriques, mais adapte désormais son approche face aux coûts élevés liés à cette transition. Les investissements atteindraient un pic cette année avant de diminuer progressivement, notamment sur les dépenses de recherche et développement liées à l’électrification.
Dans ce contexte, le constructeur rééquilibre sa gamme en intégrant davantage de modèles hybrides et en réintroduisant des motorisations thermiques. Cette évolution s’inscrit dans une tendance plus large observée chez plusieurs constructeurs premium tels que Mercedes-Benz et BMW, qui ajustent également leurs portefeuilles technologiques.
Porsche explore également de nouveaux segments situés au-dessus de ses modèles actuels, notamment au-dessus de la 911 et du SUV Cayenne. L’objectif est de renforcer les marges en développant des véhicules encore plus haut de gamme et mieux positionnés en termes de rentabilité. Cette montée en gamme s’accompagne d’une volonté de simplifier la diversité des modèles et des dérivés proposés.
Sur le plan financier, la marque prévoit une amélioration de sa marge opérationnelle, attendue à au moins 5,5 % cette année, contre 1,1 % l’an dernier. Cette performance reste cependant fragile, affectée par les droits de douane américains et les coûts liés à la transformation de la stratégie électrique, estimés à environ 2,4 milliards d’euros.
Enfin, la situation aux États-Unis constitue un autre enjeu majeur. Porsche importe l’intégralité de ses véhicules sur ce marché stratégique, ce qui l’expose directement aux politiques tarifaires. Malgré ces contraintes, aucune production locale n’est envisagée à ce stade. Le groupe a par ailleurs réduit son dividende, signe supplémentaire des tensions financières actuelles.
Dans ce contexte complexe, la direction affirme vouloir rendre Porsche plus résistant aux crises, en combinant discipline financière, repositionnement produit et ajustements industriels.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation de Porsche illustre les difficultés actuelles des constructeurs premium face à la transition énergétique et aux déséquilibres géographiques des ventes. Le recul en Chine met en évidence la dépendance du constructeur à un marché désormais plus concurrentiel et moins dynamique. Les mesures de réduction des coûts et les suppressions d’emplois traduisent une volonté de restaurer la rentabilité à court terme.
Le repositionnement produit, avec un retour partiel vers les hybrides et une montée en gamme, montre également une adaptation pragmatique aux réalités du marché. Enfin, l’exposition aux droits de douane américains renforce la pression sur la structure de coûts globale du constructeur.
BYD accélère en Europe avec Denza et recrute chez Porsche pour s’imposer sur le marché automobile premium et électrique.
Le constructeur automobile chinois BYD intensifie sa stratégie de développement sur le segment premium en Europe en s’appuyant sur une politique de recrutement ciblée chez ses concurrents historiques. L’objectif est clair : renforcer sa marque de luxe Denza et s’imposer sur un marché automobile dominé par des acteurs bien établis comme Porsche, BMW et Mercedes-Benz.
Une offensive RH pour soutenir l’expansion de Denza
Dans le cadre de son déploiement européen, Denza a déjà constitué une équipe solide avec plus de 50 collaborateurs dédiés aux ventes et au marketing. Parmi eux figure Lorenzo Soravia, ancien directeur des ventes de Porsche, désormais en charge des activités commerciales de la marque en Europe du Sud. Cette stratégie de débauchage illustre la volonté de BYD de s’appuyer sur des profils expérimentés issus de l’industrie automobile européenne.
Alfredo Altavilla, ancien dirigeant de Fiat Chrysler Automobiles et aujourd’hui conseiller de BYD, souligne que ces recrutements sont révélateurs des défis rencontrés par les constructeurs traditionnels. En parallèle, d’autres cadres issus de grands groupes automobiles européens ont rejoint le constructeur chinois ces dernières années, notamment en provenance de Stellantis, Volkswagen, Peugeot ou encore Maserati. Cette accumulation de talents vise à accélérer la montée en puissance de Denza sur un segment haut de gamme très concurrentiel.
Des modèles premium pour rivaliser avec les références du marché
Pour marquer son arrivée sur le marché européen, Denza a récemment présenté deux nouveaux modèles. Le premier, le Z9GT, se positionne comme un véhicule haut de gamme affiché autour de 100 000 euros. Il ambitionne de rivaliser directement avec des modèles emblématiques comme la Porsche Taycan. Disponible en version 100 % électrique et hybride rechargeable, ce modèle se distingue notamment par des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et une capacité de recharge rapide impressionnante.
Le second modèle, le D9, est un van de luxe hybride rechargeable proposé à partir d’environ 70 000 euros. Déjà populaire en Chine auprès d’une clientèle de cadres, il mise sur le confort et les équipements premium, avec des sièges massants et un réfrigérateur intégré. Ce positionnement produit illustre la volonté de BYD de couvrir plusieurs segments du marché premium, du véhicule sportif électrique au monospace haut de gamme.
Un contexte de marché favorable mais complexe
L’expansion de Denza en Europe intervient dans un contexte contrasté pour l’industrie automobile. Les constructeurs européens font face à une baisse de la demande pour les véhicules électriques les plus onéreux, ainsi qu’à une concurrence accrue sur le marché chinois. Par ailleurs, les droits de douane et les tensions commerciales compliquent l’accès à certains marchés internationaux, notamment les États-Unis.
Dans ce contexte, BYD cherche à tirer parti de la situation en accélérant ses exportations et en se positionnant sur des modèles à plus forte marge. Cette stratégie permet de compenser les coûts liés aux tarifs européens sur les véhicules importés. L’entreprise, dirigée par Wang Chuanfu, a également renforcé son indépendance en reprenant le contrôle total de Denza après la fin de sa coentreprise avec Mercedes en 2024.
Pour accompagner son développement, Denza prévoit l’ouverture d’environ 150 points de vente en Europe d’ici la fin de l’année prochaine. Ce réseau sera distinct de celui de BYD, confirmant l’ambition de positionner la marque comme une entité premium à part entière.
Enfin, le lancement officiel en Europe a été marqué par un événement prestigieux à l’Opéra Garnier à Paris, où la vice-présidente exécutive Stella Li a accueilli les invités dans un cadre soigneusement mis en scène. Une manière pour BYD de souligner son ambition : offrir une expérience client haut de gamme dès le premier contact.
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La stratégie de BYD repose clairement sur un double levier : le recrutement de talents issus des constructeurs européens et une offensive produit sur le segment premium électrifié. Le positionnement de Denza, entre performance, technologie et confort, vise à concurrencer frontalement les références du marché. Toutefois, la réussite dépendra de l’acceptation de la marque par une clientèle européenne exigeante. Le développement du réseau de distribution sera également un facteur déterminant pour soutenir cette ambition.
Les ventes de Mercedes reculent fortement, pénalisées par la chute du marché chinois et une concurrence accrue sur le segment premium.
Les ventes de Mercedes-Benz Group AG enregistrent un net ralentissement, illustrant les difficultés croissantes rencontrées sur le marché automobile mondial, en particulier en Chine. Le constructeur premium voit ses livraisons mondiales reculer de 6 %, avec un volume légèrement inférieur à 500 000 véhicules. Cette baisse s’explique principalement par la contraction du marché chinois, un pilier historique de la rentabilité du groupe.
Une chute marquée des ventes en Chine
Le marché chinois, longtemps moteur de croissance pour les constructeurs automobiles haut de gamme, connaît un ralentissement prononcé. Les ventes de Mercedes y ont chuté de 27 %, une baisse encore plus marquée que celle observée au quatrième trimestre précédent (-19 %). Cette dégradation souligne la transformation rapide du paysage automobile local.
La demande de véhicules premium reste faible, tandis que les constructeurs chinois gagnent en puissance. De nouveaux acteurs nationaux s’imposent désormais sur le segment du luxe, mettant sous pression les marques occidentales. Parmi ces concurrents, la berline Maextro S800 développée par Huawei Technologies Co. illustre cette montée en gamme des industriels locaux.
Face à cette évolution, Mercedes tente d’adapter sa stratégie. Le groupe mise davantage sur des partenariats locaux et sur le développement de modèles mieux adaptés aux attentes des consommateurs chinois. L’objectif est de regagner en compétitivité sur ce marché clé, tout en limitant l’impact sur ses marges, déjà annoncées sous pression pour l’année en cours.
Une dynamique plus favorable en Europe et aux États-Unis
En dehors de la Chine, la situation apparaît plus contrastée pour le constructeur allemand. Les ventes progressent en Europe et aux États-Unis, permettant d’atténuer partiellement le recul global. Le segment des véhicules électriques constitue notamment un relais de croissance important.
La demande pour les modèles électriques est particulièrement soutenue en Europe, avec une forte traction en Allemagne. La berline CLA à batterie se distingue en étant élue Voiture de l’année 2026 en Europe, renforçant la visibilité de l’offre électrique du groupe. Ce modèle s’inscrit dans une offensive produit ambitieuse, avec près de 40 nouveaux véhicules annoncés dans les prochaines années.
Ce positionnement sur l’électrification témoigne de l’évolution du marché automobile, où les motorisations alternatives deviennent un levier stratégique. Mercedes cherche ainsi à consolider sa place sur le segment premium électrique, tout en répondant aux exigences réglementaires et environnementales croissantes.
Une concurrence accrue sur tous les marchés
La pression concurrentielle ne se limite plus au marché chinois. Les constructeurs automobiles chinois étendent désormais leur influence vers l’Europe, ciblant directement le segment premium. Cette stratégie représente un défi inédit pour des acteurs historiques comme Porsche AG, BMW AG et Mercedes.
Dans ce contexte, la marque de luxe Denza, filiale de BYD Co., a récemment dévoilé plusieurs modèles destinés au marché européen. Parmi eux, le Z9GT se positionne comme un véhicule électrique haut de gamme, affiché autour de 100 000 euros. Il propose des performances élevées, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 2,7 secondes, ainsi qu’une capacité de recharge ultra-rapide.
Cette offensive illustre la montée en puissance des constructeurs chinois dans le domaine des véhicules électriques et du segment premium. Leur capacité à proposer des modèles technologiquement avancés à des prix compétitifs redéfinit les équilibres du marché automobile mondial.
Dans ce contexte, Mercedes doit faire face à un double défi : relancer ses ventes en Chine tout en préservant ses positions sur les marchés occidentaux. L’évolution rapide des attentes des consommateurs, combinée à l’intensification de la concurrence, impose une adaptation stratégique continue.
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La baisse des ventes de Mercedes met en évidence la dépendance persistante du constructeur au marché chinois. La montée en puissance des marques locales sur le segment premium constitue un tournant structurel pour l’industrie automobile. Malgré des signaux positifs en Europe, notamment sur l’électrique, la pression concurrentielle reste forte. La capacité du groupe à adapter son offre et à innover sera déterminante pour inverser la tendance.
La Classe C passe à l’électrique avec une architecture entièrement repensée. Au programme : jusqu’à 762 km d’autonomie, une recharge rapide en 800 volts et un habitacle redessiné de fond en comble. Voici ce qu’il faut retenir.
Une silhouette inédite inspirée du coupé
La nouvelle Classe C électrique adopte une carrosserie à profil fastback, avec un toit fuyant et une poupe arrondie. À l’avant, une calandre illuminée intègre 1 050 points lumineux et une étoile centrale. Les feux arrière ronds en forme d’étoile constituent l’autre signature visuelle de ce modèle. Le coefficient de traînée démarre à 0,22, un chiffre qui contribue directement à l’autonomie.
Esthétiquement, c’est sans doute ce qui pourrait le plus faire gloser : la grosse calandre. Ce n’est pas une nouveauté chez Mercedes et elle est inspirée de certaines grandes Mercedes comme la Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 1971 (célèbre en course). Le profil devrait aussi « choquer » puisqu’on est ici sur une « fastback » et plus sur une berline sedan « classique ».
Un empattement allongé pour plus d’espace
A l’intérieur, on retrouve le désormais « classique » immense dalle (continue cette fois) qui va d’un bout à l’autre de la planche de bord : 39,1 pouces. C’est un « saut » par rapport à la Classe C actuelle. Mais est-ce mieux ? La console centrale forme une sorte de pont. Elle a l’air très envahissante entre les deux occupants avant de la voiture. On notera l’immense toit vitré panoramique qui peut être obscurci avec 162 étoiles.
L’architecture électrique dédiée permet un empattement de 2 962 mm, soit 97 mm de plus que sur la Classe C thermique. Conséquence directe : 12 mm de dégagement supplémentaire aux genoux à l’avant. Le coffre affiche 470 litres, auquel s’ajoute un coffre avant (frunk) de 101 litres. La capacité de remorquage atteint 1,8 tonne avec l’attelage semi-électrique en option.
Jusqu’à 762 km d’autonomie et recharge en 10 minutes
Le modèle de lancement, le C 400 4MATIC électrique, dispose d’une batterie lithium-ion de 94 kWh utilisables. L’autonomie annoncée atteint 762 km selon le cycle WLTP. La technologie 800 volts autorise une puissance de charge DC allant jusqu’à 330 kW.
Résultat : jusqu’à 325 km récupérés en 10 minutes de recharge. Un convertisseur DC optionnel permet également d’utiliser les bornes 400 volts. Il faudra sans doute prendre cette option pour plus de polyvalence à la charge. La voiture est aussi compatible avec la recharge bidirectionnelle.
Reste à voir la consommation réelle à vitesse autoroutière.
360 kW et transmission à deux rapports
Le C 400 4MATIC reçoit deux moteurs synchrones à aimant permanent (PSM), un par essieu. La puissance totale atteint 360 kW, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,0 secondes. La transmission à deux rapports sur l’essieu arrière a été développée pour conjuguer efficacité en ville (rapport court 11:1) et performance autoroutière (rapport long 5:1). C’est très rare (unique ?) dans le domaine du VE car souvent l’ajout d’une boîte à plusieurs rapports consomme le gain d’énergie obtenu.
À faible charge, le moteur avant se déconnecte automatiquement pour réduire les pertes jusqu’à 90 %. On a donc hâte de constater la variation de consommation en fonction de l’allure.
Suspension pneumatique et direction des roues arrière en option
Le train de roulement standard inclut un amortissement sélectif en amplitude. En option, le pack Agilité et Confort ajoute la suspension pneumatique AIRMATIC et des roues arrière directrice avec un angle jusqu’à 4,5 degrés. Ce dernier système réduit le diamètre de braquage à 11,2 mètres mais aussi la stabilité à haute vitesse.
La suspension pneumatique exploite les données Car-to-X et Google Maps pour adapter proactivement l’amortissement avant les dos d’âne. Des technologies que l’on trouvait dans les segments supérieurs. Mais cette Classe C est-elle encore « une Mercedes abordable » ?
Un écran de 99,3 cm en option
On est chez Mercedes donc on fait le plein d’électronique. L’habitacle peut donc recevoir un MBUX Hyperscreen de 99,3 cm (39,1 pouces) de diagonale, composé de plusieurs zones aux luminosités réglables indépendamment. En alternative, un MBUX Superscreen regroupe trois écrans sous une surface vitrée continue.
L’assistant vocal est activé par la commande « classique » « Hey Mercedes » et fonctionne avec des technologies issues de ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. La navigation intègre Google Maps avec gestion dynamique des arrêts de recharge. Un affichage tête haute en réalité augmentée de 18 pouces est disponible en option.
Toit panoramique étoilé et intérieur vegan certifié
Le toit SKY CONTROL optionnel lui aussi est découpé en neuf segments à opacité variable, avec donc les 162 étoiles lumineuses intégrées. Cette opacité variable permet de totalement obscurcir le toit pour réduire l’exposition au soleil à l’arrêt et donc la température de l’habitacle.
L’habitacle peut être configuré avec un intérieur certifié vegan par l’organisation The Vegan Society. Parmi les matériaux proposés : le cuir Nappa avec motif « Twisted Diamond », du bois de bouleau en finition ouverte ou de la fibre de carbone AMG. Les sièges avant haut de gamme intègrent massage, ventilation, soutien lombaire et système son 4D avec transducteurs intégrés dans le dossier. Une liste d’option longue comme un jour sans pain. On est chez Mercedes.
Pompe à chaleur multi-sources et récupération à 300 kW
Dans les petits gains appréciables, on trouve une pompe à chaleur. Mais, elle est spécifique. Elle exploite simultanément trois sources : les rejets thermiques du moteur et de la batterie, ainsi que l’air ambiant. Lors d’un trajet de 20 minutes par -7 °C, l’habitacle atteint la température de consigne deux fois plus vite qu’un modèle thermique comparable, tout en consommant environ deux fois moins d’énergie selon Mercedes. Le système de freinage régénératif peut récupérer jusqu’à 300 kW.
Les livraisons démarrent en premier aux États-Unis. Les autres marchés suivront en fonction des réglementations locales. Des variantes supplémentaires, dont une propulsion plus abordable et avec une autonomie annoncée d’environ 800 km, sont prévues pour l’année prochaine.
Notre avis, par leblogauto.com
Mercedes va-t-il se repositionner enfin dans le domaine du VE premium ? En tout cas, sur le papier, cette nouvelle Classe C électrique promet beaucoup dans sa version de lancement 400 4MATIC.
Dans l’univers du tuning européen des années 1980, l’extravagance était reine. Entre créations imaginatives et réalisations franchement tape-à-l’œil, cette décennie a vu naître des automobiles qui reflétaient parfaitement les excès de l’époque. Au cœur de cette effervescence créative, un homme du nom de Hartmut Boschert a eu une vision audacieuse : créer une interprétation moderne de la légendaire Mercedes-Benz 300 SL, surnommée la Gullwing pour ses portes papillon iconiques. Le résultat ? La Boschert B300, un projet fou qui a défrayé la chronique automobile.
Crédit : RM Sotheby’s
L’homme derrière le projet : Hartmut Boschert et sa vision révolutionnaire
Hartmut Boschert n’était pas un industriel automobile traditionnel, mais plutôt un passionné visionnaire qui souhaitait marquer son époque. Face au succès de préparateurs comme AMG ou Brabus, il avait l’ambition de créer quelque chose d’unique, quelque chose qui n’existait nulle part ailleurs. Son inspiration ? La mythique Mercedes-Benz 300 SL des années 1950, cette voiture de course devenue icône grâce à ses portes s’ouvrant vers le ciel.
Mais Boschert ne souhaitait pas simplement restaurer une ancienne Gullwing. Son projet était bien plus ambitieux : il voulait réinventer le concept en utilisant la technologie et le design des années 1980. Cette approche était d’autant plus audacieuse qu’il n’était pas le seul sur ce créneau. Le garage Styling-Garage avait déjà lancé sa propre version avec la 500SGS Gullwing, basée sur la Classe S C126.
Pour se démarquer, Boschert fit un choix stratégique différent : il décida d’utiliser comme base une Mercedes C124, plus précisément une 300 CE. Ce choix s’avérait judicieux car le C124 offrait une plateforme moderne tout en conservant les proportions élégantes caractéristiques de Mercedes-Benz.
Crédit : RM Sotheby’s
Une transformation technique spectaculaire
Qualifier les modifications apportées à la 300 CE d' »extensives » serait un euphémisme. La transformation orchestrée par Boschert relevait véritablement de la chirurgie automobile. Chaque élément de la carrosserie d’origine a été repensé, modifié, renforcé ou complètement refabriqué.
Le défi technique le plus impressionnant concernait les portes papillon. Contrairement à une simple adaptation, ces portes mesuraient 65 pouces de long, soit plus de 1,60 mètre ! Pour les intégrer, l’équipe de Boschert a dû déplacer les piliers, retailler les sections avant et arrière, et surtout renforcer massivement les bas de caisse. Cette modification structurelle majeure nécessitait une ingénierie de précision pour maintenir la rigidité du châssis.
La complexité ne s’arrêtait pas là. Une section entière du toit a été découpée pour permettre l’ouverture des portes, obligeant les ingénieurs à ajouter des renforts de châssis supplémentaires. Sans ces modifications structurelles, la voiture aurait eu « la rigidité structurelle d’une linguine trop cuite », comme le décrit avec humour la documentation technique de l’époque.
L’avant de la voiture mérite une attention particulière. Bien qu’il semble provenir directement d’une R129 SL, la réalité est bien plus complexe. L’ensemble du train avant a été entièrement ré-ingéniéré pour obtenir cette esthétique, et même les panneaux apparemment standard ont dû être fabriqués sur mesure. Cette attention aux détails témoigne du perfectionnisme de Boschert et de son équipe.
À l’intérieur, l’habitacle conservait l’ADN W124 tout en y apportant des touches d’exclusivité. Les garnitures étaient entièrement sur mesure, et les sièges provenaient d’une R129 SL, créant une harmonie visuelle avec l’avant de la voiture. Le résultat final offrait une qualité d’assemblage et une finition qui rivalisaient avec les productions d’usine de Mercedes-Benz.
Crédit : RM Sotheby’s
Un moteur survitaminé pour des performances à la hauteur
Sous le capot de la Boschert B300 se cachait le moteur M103, un six cylindres en ligne que l’on retrouvait dans diverses déclinaisons de la gamme W124. Dans sa version d’origine, ce moteur était disponible en cylindrées 2,6 ou 3,0 litres, cette dernière développant 187 chevaux – des chiffres honorables pour l’époque.
Mais Boschert avait des ambitions plus élevées pour sa création. L’équipe technique a donc décidé d’installer deux turbocompresseurs sur le moteur 3,0 litres, portant la puissance à 283 chevaux. Cette augmentation de près de 100 chevaux représentait un gain substantiel de performance, transformant radicalement le caractère de la voiture.
Crédit : RM Sotheby’s
Certes, on pourrait s’attendre à des chiffres plus spectaculaires avec une configuration bi-turbo, d’autant que certaines supercars de l’époque affichaient déjà des puissances plus élevées. Cependant, cette approche mesurée témoignait d’une philosophie particulière : Boschert privilégiait visiblement la fiabilité et la durabilité plutôt que la course aux chevaux à tout prix.
Cette stratégie était particulièrement judicieuse dans le contexte des années 1980, où les technologies de suralimentation étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. En optant pour une préparation « détendue », Boschert s’assurait que ses clients pourraient profiter de leur acquisition sur le long terme, sans craindre les pannes liées à une préparation trop poussée.
La transmission restait fidèle à l’esprit sportif avec une boîte manuelle à cinq rapports, offrant aux conducteurs un contrôle total sur cette mécanique survitaminée. Cette combinaison moteur bi-turbo/boîte manuelle créait une expérience de conduite authentique, loin des automatismes qui commençaient à se démocratiser sur les voitures de luxe.
Crédit : RM Sotheby’s
Un destin commercial mouvementé
La Boschert B300 fit ses grands débuts au Salon de Francfort 1989, présentée dans une livrée argent avec intérieur noir. Cette première apparition publique ne passa pas inaperçue, tant par son design spectaculaire que par son prix : 186 000 Deutsche Marks, soit l’équivalent de deux Mercedes 300 CE neuves avec encore de quoi s’offrir une 190E d’occasion.
Malgré ce tarif premium, Boschert nourrissait des ambitions importantes. Le plan initial prévoyait la production de 300 exemplaires, un chiffre qui aurait fait de la B300 une voiture rare mais pas unique. Malheureusement, la réalité du marché en décida autrement.
Finalement, seulement 11 exemplaires furent produits, et parmi eux, 10 ne reçurent jamais les fameuses portes papillon – l’élément distinctif le plus spectaculaire du projet. Cette première voiture présentée à Francfort reste donc l’unique exemplaire à avoir reçu les portes Gullwing, et surtout, c’est la seule à avoir été construite personnellement par Hartmut Boschert lui-même.
En 1990, la voiture subit une transformation esthétique majeure. Elle fut repeinte dans une teinte « Bornite » et reçut un intérieur bicolore violet qui renforçait encore son caractère extravagant, parfaitement dans l’esprit des années 1990 naissantes.
Après avoir fait le tour des salons automobiles allemands, cette pièce unique trouva finalement un acquéreur privé. Le deuxième propriétaire conserva précieusement cette automobile d’exception pendant 18 années consécutives, de 2005 à 2023, témoignant de l’attachement que peut susciter une telle rareté.
En 2023, la Boschert B300 fut mise aux enchères et trouva preneur pour la somme de 455 000 euros, soit environ 490 000 dollars selon les taux de change de l’époque. Actualisé au pouvoir d’achat de 2024, cela représenterait près de 530 000 dollars, une valorisation impressionnante pour cette création unique.
Cette Mercedes Gullwing des années 1980 représente bien plus qu’une simple curiosité automobile. Elle incarne l’esprit d’une époque où l’audace créative n’avait pas de limites, où des visionnaires comme Hartmut Boschert pouvaient encore rêver de réinventer l’automobile. Aujourd’hui, à l’heure de la standardisation et des contraintes réglementaires, de tels projets semblent presque impossibles à imaginer. La Boschert B300 reste donc un témoignage précieux de cette période bénie du tuning européen, où l’impossible devenait réalité pour qui avait suffisamment d’ambition et de talent.
C’est dans le cadre majestueux de l’Automobile Club de France, place de la Concorde, que s’est jouée mercredi 15 avril la grande finale de la 9ème édition du Grand Prix ACF AutoTech. Devant plus de 250 professionnels venus des mondes de l’automobile, de la tech, de la finance et des médias, six startups se sont livré une bataille d’idées et de pitchs pour décrocher les trophées les plus convoités de l’innovation automobile française. Au terme d’une soirée animée par Richard de Cabrol, fondateur du concours, et Simon Degiovanni, le jury a rendu son verdict : les grandes gagnantes s’appellent Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh.
Mais au-delà des noms des lauréats, c’est le message porté par cette édition qui frappe : en 2026, l’innovation automobile ne se joue plus seulement dans la performance électrique ou la connectivité — elle se joue dans la chimie des matériaux, la souveraineté industrielle et l’intelligence artificielle appliquée à la matière elle-même. Un signal fort, alors que la dépendance européenne aux terres rares chinoises n’a jamais été aussi préoccupante.
Le Grand Prix ACF : Altrove — Trouver les matériaux de demain grâce à l’IA
C’est Thibaud Martin, PDG et cofondateur de cette startup parisienne, qui monte le premier sur scène pour recevoir le Grand Prix ACF, récompense suprême de la catégorie des startups matures.
Le défi qu’Altrove s’est fixé est ambitieux : remplacer les matériaux inorganiques critiques utilisés dans l’industrie automobile, ceux dont la chaîne d’approvisionnement est fragile, coûteuse et géopolitiquement risquée. Pour y parvenir, l’entreprise a mis au point une plateforme d’intelligence artificielle propriétaire capable de prédire et concevoir des alternatives moléculaires en quelques mois seulement — là où les procédés classiques de laboratoire nécessitent des années d’essais. Un gain de temps considérable, avec à la clé une réduction des coûts de production et un renforcement de la souveraineté technologique européenne. altrove.ai
Le Prix Pionnier ACF + Mention Greentech : Bloomineral — Le minéral qui veut décarboner la voiture
Double récompense pour Caroline Thaler, PDG et fondatrice de Bloomineral, installée sur le plateau de Saclay. Sa startup repart à la fois avec le Prix Pionnier ACF — dédié aux jeunes pousses en phase amorçage — et la Mention Greentech, qui distingue la solution présentant le meilleur bénéfice environnemental.
L’innovation de Bloomineral repose sur la mise au point d’un matériau minéral dit « carbone-négatif » : concrètement, son processus de production absorbe plus de CO₂ qu’il n’en génère. Destiné à substituer des minéraux polluants dans de nombreux composants automobiles — aussi bien dans les plastiques que dans les batteries —, ce matériau répond simultanément à deux urgences industrielles : la réduction des émissions et la diminution de la dépendance aux ressources critiques importées. Une double casquette environnementale et stratégique qui a clairement séduit le jury. bloomineral.com
Le 1er Prix de l’Industrialisation : IoT.Bzh — Six ans après la victoire, la preuve par les faits
Nouveauté de cette 9ème édition : la création du Prix de l’Industrialisation, remis conjointement par Luc Châtel, Président de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile), et François-Xavier de Thieulloy, Directeur du Pôle Expertise de Bpifrance. Ce trophée inédit récompense non pas une innovation émergente, mais une innovation qui a su, dans la durée, se transformer en véritable succès industriel et commercial.
Le choix s’est porté sur IoT.Bzh, société lorientaise spécialisée dans la cybersécurité des systèmes embarqués automobiles, et son directeur général Yann Bodere. L’entreprise n’est pas une inconnue dans les couloirs du Grand Prix ACF : elle y avait décroché le titre suprême en 2020. Six ans plus tard, la startup bretonne a tenu toutes ses promesses — portefeuille clients en constante expansion, déploiement industriel réussi, reconnaissance sectorielle établie. Une trajectoire exemplaire qui justifie pleinement cette récompense inédite. iot.bzh
Une édition au diapason de l’industrie
Ce qui ressort de cette soirée, c’est une convergence remarquable entre les préoccupations de l’industrie automobile mondiale et les solutions portées par les finalistes. Matériaux critiques, souveraineté des approvisionnements, cybersécurité des véhicules connectés : les startups récompensées en 2026 s’attaquent exactement aux angles morts que les grands constructeurs peinent à adresser seuls.
Plus de 100 dossiers représentant 28 pays avaient été soumis pour cette édition — un niveau de participation record qui confirme le rayonnement international du concours, créé en 2017 sous le patronage de l’Automobile Club de France et de l’ESSEC. La prochaine édition marquera les 10 ans du Grand Prix ACF AutoTech. Nul doute que Richard de Cabrol et son équipe feront de 2027 un millésime exceptionnel.
Notre Avis
À l’heure où l’industrie automobile européenne subit de plein fouet la pression de la concurrence asiatique, les suppressions de postes et les fermetures d’usines, le Grand Prix ACF AutoTech rappelle qu’il existe un tissu entrepreneurial innovant, ancré sur le territoire français, capable d’apporter des réponses concrètes et scalables aux défis de la filière. Altrove, Bloomineral et IoT.Bzh incarnent cette capacité d’invention. À suivre de très près.
Hausse des carburants, crise énergétique et progrès technologiques accélèrent l’adoption des voitures électriques à l’échelle mondiale.
Les tensions géopolitiques actuelles, notamment la guerre en Iran, pourraient marquer un tournant décisif dans l’adoption des véhicules électriques. Historiquement, les crises énergétiques ont toujours influencé les comportements des automobilistes, les incitant à privilégier des motorisations plus sobres. Aujourd’hui, dans un contexte de flambée des prix du carburant, l’industrie automobile semble prête à répondre à cette mutation avec une offre électrique plus accessible, performante et compétitive.
Une offre électrique plus abordable et performante
Le marché automobile connaît une transformation rapide, portée par des constructeurs qui multiplient les lancements de modèles électriques. Des groupes comme BYD, Stellantis et Volkswagen proposent désormais des véhicules électriques à moins de 25 000 euros. Cette évolution tarifaire marque une rupture importante dans l’accessibilité de ces modèles, longtemps considérés comme coûteux.
Parallèlement, les progrès techniques sont significatifs. Les nouvelles générations de voitures électriques offrent une autonomie accrue et des temps de recharge réduits, répondant ainsi à deux des principales préoccupations des conducteurs. Cette amélioration des performances renforce la crédibilité de la mobilité électrique face aux véhicules thermiques, notamment dans un contexte d’incertitude énergétique.
Selon Geoff Hurst, conseiller automobile chez NTT Data, le nombre de consommateurs envisageant sérieusement l’achat d’un véhicule électrique n’a jamais été aussi élevé. La hausse des prix de l’essence met en lumière un avantage clé des véhicules électriques : leur relative indépendance face aux fluctuations des coûts énergétiques.
Une demande mondiale stimulée par la hausse des carburants
Les données du marché confirment cette tendance. La flambée des prix du carburant liée aux tensions au Moyen-Orient influence déjà les décisions d’achat. Lors du salon automobile de Bangkok, les réservations ont bondi de 71 % par rapport à l’année précédente. Les constructeurs chinois, dont BYD et SAIC Motor avec sa marque MG, ont dominé les ventes, représentant plus des deux tiers des commandes.
Dans le même temps, les exportations chinoises de véhicules électriques et hybrides ont plus que doublé en mars, atteignant un niveau record. Cette dynamique s’étend également à d’autres marchés asiatiques, notamment aux Philippines et au Vietnam, où la demande pour des véhicules électrifiés est en nette progression.
En Europe, la transition apparaît plus nuancée. Malgré la hausse des prix à la pompe, les politiques publiques atténuent l’impact pour les automobilistes grâce à des subventions et des réductions fiscales. Toutefois, certains freins persistent, notamment le manque d’infrastructures de recharge rapide et le coût initial d’acquisition, qui peuvent dissuader certains acheteurs.
Une transition progressive mais structurelle
Malgré ces obstacles, des signaux indiquent une évolution des comportements. En Allemagne, les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme mobile.de ont presque triplé en mars. Cette tendance suggère un intérêt croissant pour des solutions de mobilité plus économiques à long terme.
L’usage d’un véhicule électrique peut en effet s’avérer avantageux, notamment pour les conducteurs capables de recharger leur batterie à des moments où l’électricité est moins chère, comme la nuit ou lors de pics de production d’énergie renouvelable. Cette optimisation des coûts d’usage renforce l’attrait des modèles électriques face aux véhicules thermiques dépendants des carburants fossiles.
Au-delà des considérations économiques immédiates, la répétition des crises énergétiques pourrait profondément modifier la perception des automobilistes. Selon Geoff Hurst, la volatilité des prix de l’énergie tend à devenir une caractéristique structurelle plutôt qu’un phénomène ponctuel. Dans ce contexte, l’achat d’un véhicule électrique apparaît comme une stratégie rationnelle pour se prémunir contre ces fluctuations.
Cette vision est partagée par certains constructeurs. Toyota anticipe une montée en puissance de la demande, notamment aux États-Unis. Le groupe propose actuellement quatre modèles électriques importés sur ce marché et prévoit d’en ajouter un cinquième prochainement. La production d’un nouveau modèle local débutera dans le Kentucky plus tard cette année, suivie d’un autre véhicule en 2027. Par ailleurs, le constructeur observe une hausse des ventes de son crossover électrique bZ, signe d’un intérêt croissant des consommateurs.
Notre avis, par leblogauto.com
La conjoncture énergétique agit comme un catalyseur pour l’électrification du parc automobile, en renforçant l’intérêt économique des véhicules électriques. L’amélioration rapide des technologies et la baisse des prix contribuent à lever certains freins historiques. Toutefois, les disparités régionales, notamment en matière d’infrastructures et de politiques publiques, continuent d’influencer la vitesse de cette transition. À moyen terme, la stabilité incertaine des marchés de l’énergie pourrait durablement ancrer les véhicules électriques dans les choix des automobilistes.
La nouvelle génération de voitures électriques chez BMW arrive avec le iX3. Ce SUV repose sur la fameuse plateforme « Neue Klasse » qu’annonçait le concept-car de 2024 du même nom. Il nous tardait donc d’en prendre le volant sur les routes aux nombreux virages de l’arrière-pays de Valence en Espagne.
Un tout nouveau style
Pour ceux qui se poseraient la question, l’iX3 actuel n’est pas juste la version électrique du X3, ce dernier reposant sur la plateforme CLAR. Et quand vous le regardez, on comprend immédiatement que les deux véhicules sont très différents, à commencer par le style. Il affiche le nouveau visage de la marque, avec des haricots beaucoup plus modestes, mais toutefois directement reliés aux feux, avec une signature lumineuse qui s’anime d’ailleurs de façon assez spectaculaire quand on s’approche de la voiture. Plus que jamais, on croit faire face à un concept-car roulant.
Son profil résolument moderne fait de lui un SUV plutôt fluide, nécessaire pour soigner l’aérodynamisme qui prend une place prépondérante dans la recherche d’une autonomie maximale. Ce iX3 s’étend sur 4,78 m. L’arrière imposant donne un air de masque de robot, qui inscrit clairement la voiture dans le futur. Avec des feux aussi élargis, on s’attendait à minima à des clignotants défilants, mais étrangement, ils ne s’activent qu’aux extrémités, ce qui les rend presque peu visibles en journée. Notre finition M Sport va avec notamment un bouclier arrière plus sportif intégrant un diffuseur.
Un intérieur digne du 22ème siècle
L’habitacle du nouveau BMW iX3 nous transporte littéralement dans le 22e siècle. Soyez rassurés, il y a toujours un volant, même si son style nous paraît bien compliqué. Parlons d’abord des matériaux. Beaucoup d’observateurs regrettent aujourd’hui un certain recul dans les qualités des finitions, surtout au regard du prix. Chez BMW, on fait surtout le choix de revêtements différents avec notamment du tissu pour la planche de bord. Si certains préfèrent un cuir ou du bois, cela apporte tout de même une touche de chaleur bienvenue. Car pour le reste, on se retrouve surtout dans un vaisseau spatial.
Il y a d’abord ce grand écran pile au milieu, rectangulaire (18’’), mais aux bords verticaux obliques, pour faciliter sa lecture pour le conducteur. Même si les touches ne sont pas physiques, on peut tout de même accéder en permanence aux réglages de la climatisation. Mais le clou du spectacle se situe sur le dessus de la planche de bord, avec le Panoramic View. Il paraît déroutant au début, mais on s’y fait rapidement. On peut aussi personnaliser ce qu’on veut y afficher, notamment des données utiles, comme peu intéressantes. Cette dalle horizontale étant parfaitement lisible, la vision tête haute s’avère parfaitement superflue. Il ne manque rien en termes de connectivité et d’équipements technologiques, absolument rien ! Même si l’assise est un peu courte, on a beaucoup de place à l’arrière. Côté coffre, comptez sur 520 l, pas mal, sans plus, mais il y a aussi un frunk de 58 l.
Des performances de premier ordre
Dans cet environnement, on se demande presque comment démarrer la voiture. Heureusement, rien de bien compliqué en réalité. Mais BMW a fait disparaître certaines commandes liées à la conduite, bien pratiques. Cependant, la voiture en facilite d’autres, ce qui change quand même la vie dans un modèle aussi technologique. Avec le bon profil, en un clic, les alertes agaçantes sont tues et l’activation de vos ADAS préférés est automatique. Globalement, l’appréhension des technologies est un peu plus intuitive, malgré l’absence de touches. Et quand on a trouvé, il suffit d’en faire un raccourci pour y accéder ensuite facilement. Mais surtout, on applaudit des deux mains la finesse de réglage des assistances.
Quand on laisse la voiture conduire en partie toute seule, elle le fait très bien, sans à-coups parasites, et semble lire vraiment efficacement la route, dans un confort parfois même supérieur à la conduite de la voiture par un humain, on n’exagère pas. Malheureusement en Espagne, on ne peut pas, au moment de notre essai, utiliser la fonction de dépassement d’un regard dans le rétro et la conduite sans les mains sur autoroute jusqu’à 130. On la reprendra très prochainement pour l’essayer sur nos routes, car en France le système est actif. Fort de 469 chevaux, ce iX3 à transmission intégrale n’a peur de rien sur la route. 0 à 100 km/h en 4,9 s, 210 km/h de vitesse de pointe, il se sent à l’aise dans tous les pays d’Europe si vous voyez ce que je veux dire.
800V et une autonomie record
Ses performances de haut niveau, on peut en profiter assez longtemps d’ailleurs. Avec sa grosse batterie NMC (qui pèse au passage près de 600 kilos), l’autonomie théorique peut dépasser les 800 kilomètres. Dans notre réalité, sur route, la consommation se tient très largement en dessous des 20 kWh/100 km, et plus proche des 16 quand on ne cherche pas à faire un chrono. On peut jouer sur la force de la régénération (pas de palettes au volant), les allergiques à la conduite One-Pedal pouvant s’en passer si besoin. La conduite peut vraiment être douce, et quand on la brusque, cet iX3 ne tombe pas dans la violence pour autant. Tant mieux ! En électrique, il faut aussi s’arrêter, on le sait. C’est là qu’on loue son architecture 800 V, permettant de passer de 10 à 80% en 20 minutes. Et si vous ne restez que 10, vous prenez quasiment 400 km d’autonomie sur une borne de 400 kW.
Le nouvel iX3 s’avère plutôt agréable à conduire. Néanmoins, on regrette l’absence d’un amortissement piloté sur un véhicule aussi haut de gamme. Cela aurait rendu possiblement le confort encore plus doux. Mais surtout, son concurrent à l’Étoile lui en dispose. Espérons pour BMW que les amoureux des équipements du genre ne leur en tiendront pas rigueur. Toujours est-il que pour une voiture aussi lourde, elle fait preuve d’une étonnante agilité, même si elle n’atteint pas le niveau de sportivité que les plus exigeants pourraient vouloir de lui. Mais clairement, sur ce segment, le confort prime, et le plaisir de conduite se montre largement à la hauteur.
Dès 64 550 €
En attendant la commercialisation d’une version 40 un peu plus abordable à 64 550 €, il faut débourser au moins 71 950 € pour notre version xDrive. Mais rassurez-vous, à ce tarif, on peut très bien se contenter des équipements de série très nombreux, dont un régulateur permettant la conduite semi-autonome de niveau 2, sans la sophistication permettant de lâcher les mains et doubler avec le regard.
En Autriche, les ventes de voitures électriques bondissent face à la hausse du pétrole, marquant un tournant du marché automobile.
Les immatriculations de véhicules électriques en Autriche ont atteint un niveau inédit en mars, illustrant un basculement progressif du marché automobile vers des motorisations alternatives. Cette hausse intervient dans un contexte de tensions énergétiques internationales liées à la guerre du Golfe, qui ont entraîné une forte augmentation des prix du pétrole et du carburant. Face à cette situation, les automobilistes semblent revoir leurs priorités en matière de mobilité, se tournant davantage vers des modèles électriques.
Une hausse marquée des immatriculations électriques
Selon les données publiées par le ministère autrichien des Transports, 8 206 véhicules électriques ont été immatriculés en mars, soit une progression de près d’un tiers par rapport à la même période l’année précédente. Ce volume représente un record pour le pays et confirme l’accélération de la transition vers des solutions de mobilité plus durables.
Cette dynamique est d’autant plus notable que les autorités autrichiennes ont mis en place des mesures visant à contenir la hausse des prix du carburant à la pompe. Malgré ces interventions, l’impact de l’augmentation des coûts énergétiques reste perceptible pour les conducteurs, qui adaptent leurs choix d’achat automobile en conséquence. Le marché des voitures électriques, qu’il s’agisse de véhicules neufs ou d’occasion, bénéficie ainsi d’un regain d’intérêt.
Le rôle clé de la hausse des prix du pétrole
Depuis le début du conflit au Moyen-Orient, les prix du pétrole ont progressé de plus de 40 %. Cette envolée a directement influencé le budget des automobilistes, notamment ceux dépendants des motorisations thermiques essence ou diesel. Dans ce contexte, les véhicules électriques apparaissent comme une alternative crédible pour réduire les coûts d’usage liés au carburant.
Les constructeurs automobiles ont également contribué à cette évolution en enrichissant leur offre. Des modèles électriques à batterie plus accessibles, proposés à moins de 25 000 euros, sont désormais disponibles sur le marché. Ces véhicules bénéficient d’améliorations technologiques significatives, notamment en matière d’autonomie et de vitesse de recharge, renforçant leur attractivité auprès des consommateurs.
Une transition européenne qui s’accélère
Au-delà de l’Autriche, cette tendance s’inscrit dans un mouvement plus large observé en Europe. Alors que plusieurs pays continuent de subventionner les carburants pour atténuer les effets de la crise énergétique, les automobilistes semblent parallèlement envisager des solutions alternatives à plus long terme.
Les indicateurs du marché confirment cette évolution. Les recherches de voitures électriques d’occasion sur la plateforme allemande mobile.de ont ainsi triplé sur les 18 premiers jours de mars, témoignant d’un intérêt croissant pour ce segment. Par ailleurs, les exportations de véhicules électriques et hybrides en provenance de Chine ont plus que doublé sur la même période, atteignant un niveau record.
Le ministre autrichien des Transports, Peter Hanke, a souligné l’importance stratégique de cette transition. Dans un contexte de tensions sur les marchés de l’énergie, il a insisté sur la nécessité de réduire la dépendance aux pays producteurs de pétrole et d’accélérer le développement des énergies renouvelables ainsi que de la mobilité électrique.
Ce changement structurel du marché automobile pourrait ainsi se poursuivre dans les mois à venir, porté à la fois par les contraintes économiques et par l’évolution de l’offre des constructeurs.
Notre avis, par leblogauto.com
La progression des immatriculations de véhicules électriques en Autriche s’inscrit clairement dans un contexte de crise énergétique mondiale. L’augmentation des prix du pétrole agit comme un catalyseur, accélérant une transition déjà engagée dans le secteur automobile. L’amélioration de l’offre, notamment sur des modèles plus abordables et performants, joue également un rôle déterminant. Reste à observer si cette dynamique se maintiendra une fois les tensions sur les marchés de l’énergie stabilisées.
Pour les débuts de la nouvelle GR010, mais aussi sa 100e course en championnat WEC, Toyota a réussi à battre Ferrari à domicile, à Imola. 6 heures d’une course intense avec en plus le suspense de la pluie. Le championnat WEC est lancé de fort belle manière.
Avant-course
La saison du WEC championnat mondial d’endurance 2026 débute enfin. Le Qatar a été repoussé à octobre quand les missiles auront (peut-être cessé de tomber) et c’est donc Imola qui ouvre le bal. En qualification, Ferrari l’emporte pour une poignée de centièmes devant Toyota et l’autre Ferrari. La Peugeot 94 fait une belle perf avec la 4e place. Mais, cela pourrait masquer un rythme de course plus compliqué (déchargée aérodynamiquement ?).
Beaucoup de voitures ont des améliorations par rapport à 2025, ou sont nouvelles comme la GR010 de Toyota. Le tracé d’Emilie Romagne va montrer les forces en présence. A noter que l’ACO/WEC ont décidé de ne plus donner la balance de performance (pourquoi ?). Comme la Genesis est un nouvel entrant, elle a le poids maximum et devrait souffrir en course, le temps de se faire rattraper par la BoP.
Ce dimanche, la pluie pourrait s’inviter, ou tomber juste à côté du circuit. A voir. Cela pourrait rebattre les cartes en cas d’ondée, ou même de baisse des températures.
Départ – 6 heures
Départ la 2e Ferrari double la Toyota et fait le doublé en piste, sans doute aidé par ses pneus tendres. La 51, la 7 et la 94 partent en médium, les autres en softs, puis la 7 en mediums. Certains partent « panachés » mediums et softs (?). Derrière, la Peugeot #94 perd rapidement deux places, puis résiste à la Toyota #7. La Peugeot use ses pneus arrière mais se rattrape en ligne droite. On a dû baisser l’appui (la traînée) pour la Vmax. Après quelques tours, on revient déjà sur les LMGT3. Une Genesis est au stand. Cela commence mal chez Hyundai. Après 40 minutes, la #51 compte près de 4 secondes sur la #50 qui a elle-même 3 secondes sur la Toyota #7.
La Toyota #8 s’arrête après 50 minutes, avant la Peugeot. Que va faire Duval et Peugeot ? Duval et la Peugeot sont vraiment en mode « survie » avec 13 secondes de retard sur l’Alpine #35. Alors que l’on ressort la Genesis #19 après de longues minutes au stand. Si Duval reste en piste, il devrait se faire passer par la Toyota en « undercut ». La 007 chez Aston Martin (non hybride) rentre aussi pour son ravitaillement attendu. Voilà la #50 et la #7 après 53 minutes. La Toyota #8 a dépassé la Ferrari #50 dans les stands ! Bien joué. On a mis moins d’énergie pour un prochain relais plus court. La #94 rentre aussi. Cela permet à Hanson et la #83 de prendre la tête temporairement.
Avec les arrêts, Duval a perdu deux places à la faveur de Conway pour Toyota et Rast pour BMW. Alors qu’on doit rentrer une Lexus dans le garage pour un souci de ravitaillement. Et la deuxième Lexus est arrêté en piste ! Voiture de sécurité virtuelle ! Tout le monde à 80 km/h. Faison le point après 1 heure : Ferrari #51, Toyota #8, Ferrari #50, Cadillac #12, Alpine #35, Ferrari #83, Toyota #8, BMW #20, BMW #15, Peugeot #94 pour le top 10.
1 heure de course
Certains décident de repasser par les stands pour ajouter du carburant. Théoriquement un arrêt « gratuit » sous VSC. Chez Cadillac, on a fait un premier arrêt carburant, puis un deuxième, un tour plus tard pour les pneus. La Cadillac #12 ressort devant la #83. Bien joué chez Cadillac. On va désormais faire rentrer la voiture de sécurité « réelle » et tout le monde va se caller derrière. On va avoir une Porsche en tête de la course… Allez, il reste 4h43 et la voiture de sécurité a éteint la rampe de feux.
Tout le monde repart pied au plancher. Hanson a dû patienter car il était derrière une Ford Mustang LMGT3 sans pouvoir dépasser avant la ligne. Belle passe d’arme entre la McLaren et la BMW en LMGT3. McIntosh profite du dépassement d’une hypercar pour plonger à la corde sur la McLaren. Grâce à son passage par les stands sous VSC, la Cadillac est remontée sur la Ferrari et on se bagarre. Il passe à la faveur de la ligne « droite ». Merci aux LMGT3 de nous offrir des bagarres.
Après bientôt 40 minutes d’arrêt, la Lexus #78 va repartir. L’Alpine #35 avec Habsburg dépasse la Toyota #8 de Conway et va s’attaquer à la Ferrari #83 de Hanson. Ah tiens, la Lexus #78 repart dans son garage pour un souci sur le train avant visiblement. Est-ce que Conway tente d’économiser de l’énergie sur sa Toyota ? BMW avec Rast le passe. Ah pas de chance pour Rast il a visiblement enfreint le règlement sous VSC et prend un « drive through ». Le passage par les stands lui coûte cher et il chute au 16e rang.
Juste avant les 2h de course, on connait de nouveaux ravitaillements ! La Toyota de Conway ouvre le bal.
2 heures de course
Chez Toyota on maîtrise les arrêts aux stands et voilà les #8 et#7 devant la #50 et la #83. La #51 rentre un peu après. Elle ressort derrière la Toyota #8. La Cadillac #12 se retrouve de nouveau en tête suite à son décalage de stratégie sous VSC.
Catastrophe pour la Peugeot #93. Cassidy sort des stands, en pneus froids plus compliqués à priori à mettre en température, et perd la voiture dans la chicane. VSC de nouveau. Ce n’est pas passé loin pour que Cadillac fasse un nouveau hold-up. Enfin bon, la #12 et la #50 prenant un drive through de pénalité… On va récupérer la Peugeot et on relancera la course. Les écuries en profitent pour des passages aux stands et le classement change régulièrement. On y verra plus clair à la relance même si la #8 est virtuellement en tête devant la #50 et l’Alpine #35. Sauf que Cassidy en repartant a mis des graviers partout et il faut nettoyer.
La voiture de sécurité vient d’éteindre ses lumières. Il reste 3 min 27 de course et c’est drapeau vert. Après un tour lancé, la Cadillac #12 et la Ferrari #50 servent leur pénalité. La Toyota #8 retrouve la tête de la course, devant la Ferrari #51 et l’Alpine #35 (Da Costa). Dans la #36 on retrouve Victor Martins, dans la Peugeot #94 Théo Pouchaire, deux anciens potentiels pilotes en F1.
3 heures de course
On est à la mi-course et Hirakawa dans la Toyota #8 et Pier Guidi dans la Ferrari #51 sont dans un mouchoir de poche. Le soleil se cache derrière les nuages. Pas de pluie, mais une température qui va chuter. L’Alpine #36 prend un drive through pour une infraction aux procédures VSC. Ouch ! Martins était 9e, on verra où il ressortira. 15e.
Le classement évolue avec les passages aux stands. De Vries sur la #7 tente un « undercut » et était bien remonté dans le classement. La #8 devrait suivre. La Ferrari #51 a ravitaillé un tour avant et remonte désormais au classement avec les pits. La #8 rentre à son tour. On conserve aussi les pneus chez Toyota. La Toyota repart devant la Ferrari qui arrive vent du bas. Frinjs dans la BMW #20 dépasse Pourchaire dans la Peugeot #94 après un très beau freinage. A 2h30 de la fin de course, on a Toyota devant Ferrari, Toyota, Ferrari, BMW et Alpine.
La course est complexe à suivre puisque les équipes peuvent décider de ne changer qu’un côté pour les pneus, ou les 4 ou aucun. Cela joue directement sur le temps d’arrêt car contrairement à la F1 où on pouvait (à l’époque) faire le plein d’essence et changer les pneus, en WEC on doit attendre la fin du plein pour changer d’abord un côté, puis l’autre des pneus. Ah, à 2h12 de la fin de la course, certains pilotes indiquent que des gouttes de pluie tombent. On a tout de même le temps avant de voir les pneus pluie. Mais il faut rester prudent.
Allez ! Encore un freinage tardif pour Cassidy. Décidément, les débuts en Hypercar sont compliqués pour lui. Un pilote Mercedes LMGT3 touche Bourdais dans l’Hypercar Cadillac. On atteint les 4h de course et la fin des relais. La fatigue se fait sentir dans le trafic.
4 heures de course
On constate que les stratégies se sont décalées et on commence à voir qui va profiter de cela en fin de course. La pluie fait son apparition par épisodes, sans pour autant demander les pneus pluie. On change les pilotes pour le 3e de l’équipage. Chez Toyota, on va finir par Buemi dans la #8. Avant, le Suisse faisait les départs. Toyota a changé les 4 pneus, un tour après la Ferrari #51 qui a le poleman, Giovinazzi désormais à son volant.
A 1h30 de la fin de la course, on trouve la Toyota #8 devant la #7 avec moins de 10 secondes d’avance. En troisième position, on trouve Giovinazzi sur la Ferrari #51. Marciello et la BMW #15 devance Kubica et la « 3e » Ferrari #83. L’Alpine #35 avec Milesi est en 6e position, devant Rast et la BMW #7, Fuoco sur la Ferrari #50, Bamber sur la Cadillac #38 et Sorensen sur l’Aston Martin #007. La Peugeot #94 est 14e, devant l’Alpine #36 et la Peugeot #93. Miles est déchaîné et est remonté à la 4e place après avoir dépassé Kubica et Marciello !
Désormais on a de la pluie d’un côté du circuit, mais pas de l’autre. Mais on ne voit pas encore de freinages loupés ou de figure de style. Kobayashi fait le jeu d’équipe en bouchonnant Giovinazzi. Pour repartir devant au dernier ravitaillement, on n’a pas changé les 4 pneus chez Toyota mais uniquement un côté. Ce faisant, la #7 protège la #8. Nul doute que Giovinazzi reviendrait sur Buemi sans cela. Buemi prend peu à peu le large avec plus de 7 secondes désormais.
5 heures de course
Allez, on rentre dans la dernière heure de course. On va avoir un ultime arrêt en théorie (sauf incident de course). Kubica ouvre le bal pour le top 10. Il reste 56 minutes de course. La Peugeot 94 rentre également. Pendant ce temps, Fuoco dépasse Marciello pour le gain de la 6e place. Sans le drive through, leur course serait différente. Milesi peut entrevoir le podium, mais cela sera tendu face à Kobayashi. Surtout que Toyota veut garder les pneus pour Kobayashi pour couvrir l’Alpine.
A 51 minutes la Toyota #7 et la Ferrari #51 plongent dans les stands ! La Ferrari repart sans changement de pneus alors que pour Toyota on change 3 pneus. Il y a eu une petite perte de temps. A voir avec Alpine ! La Toyota #8 et l’Alpine #35 rentrent un tour plus tard. On n’a pas mis tout à fait « le plein » chez Alpine. Il repart 7 secondes derrière Kobayashi à la 4e place. Buemi de son côté repart largement devant la Ferrari : 16 secondes. Il reste 46 minutes.
Après la dernière vague des ravitaillements on a Toyota, Ferrari, Toyota, Alpine, BMW, Ferrari, BMW, Cadillac, Aston Martin et Ferrari. Rebondissement ! En LMGT3, la McLaren Garage 59 qui était en tête et voyait la victoire en catégorie pour la première course WEC de l’écurie, connait des coupures électriques visiblement. Elle repart mais hoquète. Cela donne la 1e place à BMW et Harper devant Catsburg pour Corvette et Ferrari. Coquin de sort ! Chez Ferrari, on a une crevaison lente à priori en GT et on repasse aux stands et perd son podium. Invisibles toute la course, les deux Porsche 911 #92 et #91 sont 3 et 4e.
Dernier quart d’heure
Fuoco est revenu sur Rast qui lâche un peu la veste de Milesi. Cela peut se traduire par une belle 4e place pour Alpine. Chez Peugeot on navigue toujours loin du top 10 malgré les promesses des qualifications. Buemi gère son avance. Il compte 12 secondes à 6 minutes de la fin de la course. Sauf rebondissement de dernière minute, on ne devrait plus avoir de changement de position.
Ah ben Jules Gounon manque de perdre l’Alpine 36 au freinage et doit passer par les graviers. Comme quoi rien n’est fini jusqu’au drapeau à damier. Fuoco est tout proche Rast pour la 5e place.
Résultats des 6 heures d’Imola 2026
Pour sa 100e course WEC, et surtout pour la 1e course de la nouvelle GR010, Toyota remporte les 6 heures d’Imola chez, et devant Ferrari ! C’est la 50e victoire sur 100 courses. La 8 devance la Ferrari 51 et la Toyota 7. Alpine signe une prometteuse 4e place pour sa dernière saison officielle. BMW (la 20) a conservé sa 5e place devant la Ferrari 50. L’autre BMW, la 15 est 7e. Puis on trouve la Cadillac 38, l’Aston Martin 007 et la Ferrari 83.
En LMGT3, le Team WRT impose la BMW 69 devant TF Sport et la Corvette 33, puis la Manthey Porsche 92.
Prochaine course à Spa Francorchamps le 9 mai, pour une nouvelle course de 6 heures.
Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on met le pied au plancher — parce que l’actualité, elle, n’a pas levé le pied ! Invasion chinoise en Europe, records de charge électrique, drames sociaux dans l’industrie française… et une route qui tue encore trop. Attachez votre ceinture, c’est parti !
La locomotive chinoise ne connaît pas la crise… à l’export en tout cas ! En mars, les exportations de voitures bondissent de +73,7 % sur un an, frôlant les 700 000 véhicules expédiés hors de Chine. À l’inverse, le marché intérieur plonge pour le sixième mois consécutif avec un recul de 15 %. BYD, lui, vise plus d’1,5 million de véhicules vendus à l’étranger sur l’année. En clair : les constructeurs chinois compensent leur ralentissement domestique par une offensive mondiale sans précédent.
La course à la recharge ultra-rapide s’emballe ! Geely vient de détrôner BYD avec son Lynk & Co 10 équipé de la batterie Energee Golden Brick 900V : de 10 à 70 % en seulement 4 minutes 22 secondes, avec une puissance de pointe de 1 100 kW. BYD reste dans la course avec environ 5 000 stations mégawatt déployées, là où Geely n’en compte encore que 2 100. La technologie galope, mais les infrastructures doivent suivre. Le vrai défi reste là.
Chery ? Vous ne connaissiez pas ? Vous allez devoir apprendre ! Le géant chinois — 59,7 milliards de dollars de CA en 2024, +53 % en un an ! — débarque en France avec deux marques : Omoda pour les urbains connectés, Jaecoo pour les aventuriers. Quatre modèles au lancement dès ce printemps, 74 points de vente opérationnels, un Jaecoo 7 PHEV à partir de 35 990 € face au Tiguan. La stratégie : miser sur l’hybride pour contourner les surtaxes douanières et séduire le consommateur français, plus méfiant que ses voisins espagnols ou britanniques.
Xiaomi dans votre garage dès 2026 ? C’est désormais très sérieux. Le géant des smartphones avance son calendrier européen d’un an et recrute des cadres issus de Tesla pour structurer sa logistique sur le continent. Sa berline SU7 a déjà engrangé plus de 40 000 commandes en quelques jours en Chine, et son SUV YU7 peut afficher jusqu’à 1 000 ch et 705 km d’autonomie. Un nouveau challenger technologique de poids qui va encore intensifier la pression sur les constructeurs européens.
Geely choisit l’Espagne comme tête de pont européenne avec deux modèles : le SUV électrique E5 à 37 490 €, 218 ch et 475 km d’autonomie WLTP, et le Starray EM-i PHEV à 33 490 €, 262 ch et 943 km d’autonomie totale. Des concessions déjà ouvertes à Madrid, Barcelone, Valence… La recette est rodée : prix compétitif, technologie avancée, réseau déployé rapidement. L’Espagne, qui a déjà vu Omoda devancer Volkswagen aux ventes, est décidément le laboratoire de l’invasion chinoise en Europe.
Zeekr, la marque premium de Geely, attaque l’Allemagne avec une approche 100 % digitale : commande en ligne, essais via des partenaires de service, pas de concession traditionnelle. Un réseau de 31 ateliers partenaires déjà actifs, 100 centres visés pour l’été, et des flottes d’entreprises déjà conquises. Les modèles X, 7X et 001 sont proposés à partir de 38 000 €, avec l’ambition de mettre plusieurs milliers de véhicules sur les routes allemandes dès 2026. Nouvelle perturbation pour la patrie de l’automobile mondiale.
Là, on change de registre — et c’est important. Les chiffres publiés ce 18 avril sont préoccupants : 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en mars 2026, soit 14 de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la mortalité routière est en hausse de 7 %. Les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (trottinettes) enregistrent la progression la plus alarmante : +48 % sur un an. Un bilan qui doit nous interpeller collectivement.
C’est officiel — ou presque. L’Assemblée nationale a rejeté à 192 voix contre 149 l’amendement du gouvernement qui voulait laisser aux collectivités le choix d’instaurer des Zones à Faibles Émissions. Ce vote confirme la suppression du dispositif ZFE dans le texte en discussion. Paris n’avait de toute façon jamais verbalisé, faute de radars opérationnels. Le dossier passe maintenant au Sénat, et un recours au Conseil constitutionnel n’est pas exclu. Le feuilleton ZFE n’est pas totalement terminé.
Coup dur pour l’industrie française. Renault annonce la suppression de 15 à 20 % de ses effectifs d’ingénieurs dans le monde, soit entre 1 600 et 2 400 postes sur un total de 11 à 12 000. La France, qui concentre la moitié de ces ingénieurs, sera concernée. Le groupe assure qu’aucun licenciement sec n’est prévu — reconversions, départs anticipés — et que les activités stratégiques du Technocentre de Guyancourt seront maintenues. Pendant ce temps, BYD recrute des ingénieurs par milliers. Deux salles, deux ambiances.
Une page d’histoire se tourne. L’usine Stellantis de Poissy, née sous l’ère Ford en 1938, cessera d’assembler des véhicules après 2028. Stellantis promet d’investir plus de 100 millions d’euros pour reconvertir le site en hub d’économie circulaire, de composants, de transformation de véhicules et d’impression 3D — avec 1 000 postes maintenus. Les syndicats restent vigilants. De la Ford Vedette à la DS 3 Crossback, c’est 90 ans de mémoire industrielle française qui s’apprêtent à entrer dans l’histoire.
Voilà pour cette semaine chargée — et quel tableau ! D’un côté, l’industrie automobile chinoise qui s’empare de l’Europe marché par marché, avec des technologies qui repoussent les limites semaine après semaine. De l’autre, une industrie française et européenne sous pression, qui taille dans ses effectifs et ferme ses usines historiques. Entre les deux : des routes qui tuent encore, des ZFE qui disparaissent et des questions politiques sans réponses claires.
Le monde de l’automobile est en train de se réinventer à toute vitesse — et on sera là, chaque semaine, pour vous raconter tout ça. Retrouvez tous ces articles sur LeBlogAuto.com, et à très vite pour une nouvelle semaine automobile !
La mortalité routière repart à la hausse en mars 2026, avec 14 tués de plus qu’en mars 2025. Sur douze mois glissants, la tendance s’aggrave pour presque tous les profils d’usagers.
Mars 2026 : 246 morts en métropole, 20 outre-mer
En mars 2026, 246 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, contre 232 en mars 2025. Vingt décès sont recensés outre-mer.
Le nombre de blessés graves atteint 1 268 pour ce même mois, un chiffre stable par rapport à mars 2025, selon les estimations de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR).
Les usagers d’engins de déplacement personnel en forte hausse
En mars 2026, la hausse de la mortalité touche plusieurs catégories :
automobilistes (+7 tués),
cyclistes (+6),
usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) (+5)
piétons (+3).
Seuls les conducteurs de deux-roues motorisés enregistrent une baisse (-9 tués).
Chez les blessés graves, les EDPm affichent la progression la plus marquée (+20 %), suivis des piétons (+3 %). Les automobilistes (-8 %) et les cyclistes (-2 %) sont en revanche moins nombreux à être gravement blessés.
Les 18-24 ans et les seniors particulièrement touchés
Par tranche d’âge, la hausse concerne principalement les 18-24 ans (+9 tués) et les 65 ans et plus (+7 tués). Les moins de 18 ans affichent une légère amélioration (-1 tué). C’est somme toute assez classique et on retrouve souvent cette tendance dans les statistiques de l’ONISR.
Une tendance annuelle préoccupante
Sur les douze derniers mois, la mortalité globale est en hausse de 7 % par rapport aux douze mois précédents, et dépasse de 2 % le niveau de 2019, année de référence pour la décennie.
Comme d’habitude, les automobilistes concentrent le plus grand nombre de décès : 1 613 tués sur un an (+9 %). La mortalité piétonne grimpe de 9 %, avec 493 décès. Celle des cyclistes progresse de 12 %, atteignant 235 tués, soit +26 % par rapport à 2019.
La mortalité des usagers d’EDPm (les patinettes électriques) enregistre la hausse la plus forte : +48 % sur douze mois, avec 84 décès.
À l’inverse, les deux-roues motorisés voient leur mortalité reculer de 2 % sur un an (680 tués), et de 9 % par rapport à 2019. En revanche, les statistiques partent de plus haut pour eux.
L’agglomération concentre la hausse en mars
Par type de voie, la mortalité progresse en agglomération (+11 tués en mars) et hors agglomération, tandis qu’elle recule sur autoroute. Sur les trois premiers mois de l’année, la tendance à la hausse est générale hors autoroute.
A noter dans l’actualité de la sécurité routière, que le tribunal administratif de Caen, dans un jugement du 14 avril 2026, a cassé les arrêtés qui relevaient la vitesse de 80 à 90 km/h sur certaines routes du Calvados et de l’Orne. En cause selon le jugement, une simple histoire de forme et non de fond.
Les deux départements n’auraient pas cité les données nationales de référence utilisées pour justifier ce relèvement. Selon le jugement, « il ne ressort pas des pièces du dossier que les chiffres avancés dans les tableaux produits puissent être justifiés ». Casser 71 arrêtés, non pas pour des chiffre faux, mais pour ne pas avoir citer les études nationales (trouvables facilement), voilà de quoi agacer.
Les deux départements devraient redéposer des arrêtés avec les études cette fois-ci. Déjà en 2023, la « justice » avait cassé un arrêté, considérant qu’il fallait 71 arrêtés distincts, un par route concerné.
Renault présente un show-car inédit de sa Renault 4 aux couleurs de Roland-Garros, avant une mise en vente prévue à l’automne 2026. Le véhicule sera exposé pour la première fois au public dès le 18 mai à Paris. Mais pourquoi attendre pour la commercialisation ?
Un show-car annoncé le 16 avril, visible dès le 18 mai
Renault a dévoilé le 16 avril 2026 le show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, dans le cadre du film promotionnel de l’édition 2026 du tournoi. La première mondiale est programmée au stade de la Porte d’Auteuil, sur le stand de la marque, à partir du 18 mai, date d’ouverture du tournoi.
Renault est partenaire premium de Roland-Garros pour la cinquième année consécutive. Le tournoi se tient du 18 mai au 7 juin 2026.
Une finition extérieure identifiable
Le show-car adopte une teinte Blanc Glacier. Plusieurs éléments de personnalisation le distinguent d’une Renault 4 de série : montants latéraux et arches de toit noirs, décors d’aile avant argentés avec le symbole Roland-Garros, jantes 18 pouces diamantées noires à vernis fumé et centres de roue Brun Terracotta, ainsi que des décors de boucliers avant et arrière dans cette même teinte.
La version présentée est la variante Plein Sud, dotée d’un toit ouvrant électrique en toile noire. Ce dernier offre une ouverture de 92 cm en longueur et 80 cm en largeur. Cette Plein Sud est très attendue en concession pour vendre de la R4 E-Tech.
Un intérieur aux références tennistiques
À l’intérieur (que l’on ne voit pas encore sur les photos), les sièges avant et arrière reçoivent une sellerie gris clair en matière 100 % recyclée, à tissage graphique. Les dossiers des sièges avant intègrent une forme en « H » dans un tissus ajouré et portent le logo Roland-Garros thermo-embossé. Les maintiens latéraux et l’accoudoir sont gainés d’un textile enduit grainé bleu.
Les panneaux de porte et le bandeau inférieur de la planche de bord reprennent ces mêmes matières. Un bandeau vertical traverse la planche de bord en métal anodisé, avec une zone rétro-éclairée affichant la mention « Roland-Garros Paris ».
Parmi les autres détails intérieurs : un embout de levier de vitesses e-pop shifter inspiré du grip d’une raquette de tennis, un tapis de charge à induction couleur terre battue, des surtapis avec logo R4 dans cette même teinte, et des seuils de portes en aluminium brossé marqués « Roland-Garros Paris ».
Commercialisation prévue à l’automne 2026
Le show-car annonce une future déclinaison de série. Renault indique que la Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric sera commercialisée à l’automne 2026. Et c’est là que l’on a un peu de mal à comprendre. Il y a sans doute de très bonnes raisons, mais on se serait attendu à ce que cette Renault 4 Roland-Garros soit disponible à la commande dès l’ouverture du tournoi pour « surfer » sur la communication.
On aura donc un « show-car » (le véhicule de série à peine maquillé) en guide de mise en bouche. Sur le stand du tournoi, deux autres modèles seront également présents. On retrouvera la Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric.
Sinon, en tant que transporteur officiel de Roland-Garros, Renault mettra à disposition une flotte de 188 véhicules, principalement des Scenic E-Tech electric et des Rafale E-Tech 4×4 300 ch. Deux navettes autonomes électriques assureront la liaison entre la Porte d’Auteuil et le village des spectateurs.
Renault met le paquet sur sa gamme VE, en « profitant » de l’actualité au Moyen-Orient. Avecdes carburants qui dépassent les 2 € le litre, l’argumentaire est simple (simpliste ?).
Hyundai relance les ventes du SUV Palisade 2026 après une mise à jour logicielle corrigeant un problème de sièges électriques.
Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor a annoncé la reprise des ventes de son SUV Palisade 2026, après une suspension liée à un rappel de sécurité majeur. Cette décision intervient à la suite de la mise en place d’une solution technique destinée à corriger un dysfonctionnement des sièges électriques, impliqué dans un accident tragique survenu aux États-Unis.
Un rappel massif après un incident dramatique
À la mi-mars, Hyundai Motor avait suspendu la commercialisation de son SUV familial Palisade, un modèle phare dans sa gamme de véhicules. En cause : un problème technique affectant les sièges motorisés des deuxième et troisième rangées. Ce défaut aurait contribué à un accident ayant entraîné la mort d’une fillette de deux ans dans l’État de l’Ohio.
Dans la foulée, le constructeur automobile a procédé au rappel de 68 500 unités du SUV Palisade, incluant également les versions hybrides du millésime 2026. Les finitions concernées, Limited et Calligraphy, sont parmi les plus équipées, intégrant notamment des systèmes avancés de réglage électrique des sièges.
Une mise à jour logicielle pour corriger le défaut
Pour résoudre ce problème de sécurité, Hyundai Motor a développé une mise à jour logicielle ciblant les systèmes de commande des sièges électriques. Selon le constructeur, les ensembles motorisés pouvaient ne pas réagir correctement lors d’un contact avec un passager ou un objet pendant l’activation de certaines fonctions.
Cette anomalie dans le fonctionnement des équipements intérieurs soulève des enjeux importants en matière de sécurité automobile, notamment dans les SUV familiaux où les dispositifs de confort automatisés sont de plus en plus présents. Une fois la mise à jour installée par les concessionnaires, les véhicules peuvent à nouveau être proposés à la vente.
Des incidents signalés sur plusieurs marchés
Outre l’accident mortel survenu aux États-Unis, plusieurs incidents ont été recensés sur d’autres marchés. En Corée du Sud, deux passagers ont été blessés à la fin de l’année précédente dans des situations potentiellement liées au même défaut technique. Aux États-Unis, le constructeur a également signalé avoir reçu quatre rapports de blessures en lien avec ce problème de sièges électriques.
Malgré ces événements, le Palisade reste un modèle stratégique pour Hyundai Motor. Il s’est imposé comme le SUV le plus vendu du constructeur sur le marché sud-coréen l’année dernière, illustrant son importance dans le segment des véhicules familiaux et des SUV haut de gamme.
La reprise des ventes marque ainsi une étape importante pour le constructeur, qui cherche à restaurer la confiance des consommateurs tout en assurant la conformité de ses véhicules aux normes de sécurité. Ce type de rappel met en lumière les défis croissants liés à l’intégration de technologies embarquées dans l’automobile moderne, notamment en matière de fiabilité des systèmes électroniques et des équipements de confort.
Notre avis, par leblogauto.com
La reprise des ventes du Palisade 2026 montre la capacité de Hyundai Motor à réagir rapidement face à un problème critique de sécurité. La solution logicielle apparaît comme une réponse technique adaptée, même si le rappel massif souligne la complexité croissante des équipements embarqués. Ce cas rappelle aussi l’importance des tests approfondis sur les systèmes automatisés dans les SUV modernes. Enfin, l’impact sur l’image du modèle dépendra de la perception des clients face à cette gestion de crise.
Les règles de sécurité envisagées par l’UE pourraient restreindre l’accès des pick-up américains au marché automobile européen.
Les constructeurs automobiles américains tirent la sonnette d’alarme face aux évolutions réglementaires envisagées par l’Union européenne. Selon eux, les nouvelles normes de sécurité en discussion à Bruxelles pourraient compromettre la commercialisation de certains modèles emblématiques de pick-up sur le marché européen. En ligne de mire : des véhicules utilitaires de grande taille comme le Ford F-150, le Chevrolet Silverado ou encore le Ram 1500, déjà peu répandus sur les routes européennes.
Des normes européennes jugées contraignantes
D’après une lettre relayée par Reuters, les industriels automobiles américains redoutent que les modifications du cadre réglementaire européen ne constituent une barrière technique supplémentaire à l’importation de véhicules. Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’Union européenne, a indiqué que ces règles pourraient aller à l’encontre de l’accord commercial conclu en août entre Washington et Bruxelles. Cet accord prévoyait notamment une réduction des barrières non tarifaires ainsi qu’une reconnaissance mutuelle des normes automobiles.
Au cœur des préoccupations figure le processus d’approbation individuelle des véhicules, connu sous le nom de programme IVA. Ce dispositif permet actuellement l’homologation de modèles non conformes aux standards européens classiques, notamment pour des volumes de vente limités. Or, selon les constructeurs, les ajustements envisagés pourraient rendre ce mécanisme moins accessible, limitant ainsi l’entrée de certains véhicules sur le marché européen.
Une demande croissante pour les grands pick-up
Le American Automotive Policy Council, qui représente les intérêts de grands groupes tels que General Motors, Ford et Stellantis, souligne que la demande pour les pick-up de grande taille est en progression en Europe. Bien que ces véhicules ne soient pas historiquement populaires sur le continent, ils suscitent un intérêt croissant auprès de certains segments de consommateurs, notamment pour des usages professionnels ou de loisirs.
Dans ce contexte, le recours au programme IVA s’est intensifié afin de permettre l’importation de modèles spécifiques construits aux États-Unis. Les constructeurs estiment que toute restriction supplémentaire risquerait de freiner cette dynamique et de réduire l’offre disponible sur le marché automobile européen. Cela pourrait également limiter la diversité des véhicules utilitaires et des SUV proposés aux consommateurs.
Pressions environnementales et sécuritaires
Cependant, ces inquiétudes se heurtent aux revendications de plusieurs organisations européennes engagées dans la sécurité routière et la protection de l’environnement. Une coalition de groupes écologiques et de défense de la sécurité pousse en effet l’Union européenne à combler ce qu’elle considère comme des « lacunes » réglementaires.
L’organisation Transport & Environment, acteur majeur du transport propre en Europe, souligne que les pick-up et SUV américains ont représenté environ 7 000 immatriculations dans l’Union européenne en 2024. Selon elle, permettre une augmentation de ces ventes, sans alignement strict sur les normes européennes en matière de sécurité et d’émissions polluantes, poserait un problème pour les objectifs environnementaux et la protection des usagers de la route.
Ces véhicules, souvent plus imposants et plus gourmands en carburant, sont perçus comme moins compatibles avec les politiques européennes visant à réduire les émissions de CO₂ et à améliorer la sécurité des infrastructures routières. Les ONG estiment ainsi que l’assouplissement des règles pour ces modèles irait à l’encontre des engagements climatiques de l’Union.
Au-delà du débat technique, cette situation met en lumière les tensions entre ouverture commerciale et exigences réglementaires. L’industrie automobile américaine insiste sur la nécessité de maintenir un accès équitable au marché européen, tandis que les autorités et les groupes de pression européens défendent des standards stricts en matière de sécurité automobile et de performance environnementale.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce dossier illustre un équilibre délicat entre commerce international et régulation du secteur automobile. Les constructeurs américains cherchent à préserver l’accès de leurs pick-up au marché européen, tandis que l’Union européenne maintient ses exigences en matière de sécurité et d’émissions. La question du programme d’homologation individuelle apparaît centrale dans ce débat. L’évolution des règles pourrait redéfinir durablement la présence de ces véhicules sur le territoire européen.
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