Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : un bras de fer entre la FIA et l’ACO sur l’avenir des 24 Heures du Mans, le calendrier F1 2027, un marché électrique qui explose en France, un Range Rover qui fait la chasse aux écrans, et une Alpine A110 à saisir. C’est parti.
À l’inverse, les VE importés en Chine s’effondrent : seulement 125 unités en juillet. Les marques chinoises ont tout simplement rattrapé, voire dépassé, les occidentales sur leur propre terrain, jusque dans le premium.
Grosse tension en endurance. La FIA envisagerait de se passer de l’ACO et des 24 Heures du Mans pour 2027. Les contrats entre les deux instances ont expiré en juin, la FIA réclame plus de pouvoir et de moyens, et une procédure d’appel d’offres pour un nouveau promoteur serait à l’étude. Mise à jour : la FIA confirme qu’un accord tient bon pour 2027, mais rien n’est réglé au-delà.
Les journées du patrimoine et les circuit des remparts font cause commune. Le week-end Angoumois est aussi celui des rallyes et des rencontres
L’édition 2026 du circuit des Remparts consacre une marque française, connue des seuls érudits ou presque, Lorraine Dietrich. C’est tout à l’honneur de l’équipe organisatrice qui ose pareille affiche. Et pourtant la firme de Lunéville, motoriste aéronautique et double vainqueur au Mans mérite bien un hommage. Ces voitures aussi élégantes que performantes en impose. Plus encore quand on a la chance d’en croiser plusieurs, comme c’est le cas dans les rues d’Angoulême, sur le circuit, les routes de Charente ou le podium du concours d’élégance. Deux d’entre elles sont les victorieuses de l’épreuve mancelle. Plus récente, la marque CG est également mise à l’honneur. La marque de Brie Comte Robert, moins connue que DB, René Bonnet ou Alpine fait partie des pionniers de la carrosserie en fibre de verre.
Angoulême et son rallye
Les Remparts c’est aussi plusieurs rallyes. Un Rallye International pour les modèles d’après 1959, les rallyes des doyennes et des légendes pour les modèles d’avant 1914, et ceux des années 1920 à 1950. Et bien sur un rallye des clubs. Sans compter les dizaines d’amateurs qui font rouler leurs anciennes sur les routes, la Charente est tout entière tournée vers la voiture de collection. Des voitures que l’on croise au coeur des villages et des châteaux de la région
En attendant la course
Motos, 3 roues, Bugatti Grand Pris, plateau MG, les classiques d’avant-guerre font les grands moments des Remparts. Les GT des années 1960 et 1970 promettent le grand frisson au ras des glissières de sécurité. Un spectacle attendu ce dimanche. En attendant place aux rallyes et rencontres.
Cet exemplaire précis est à vendre sur lesAnciennes.com au prix de 99 000 €. Il s’agit d’une Alpine Renault A110 1600 SX millésime 1977, affichant 111 000 km au compteur, présentée en bon état général dans sa couleur bleue d’origine. L’article qui suit retrace l’histoire du modèle et décrit en détail cet exemplaire particulier, pour aider tout acheteur potentiel à prendre sa décision en connaissance de cause.
Pourquoi ce modèle fait rêver
L’Alpine A110 est l’une des rares voitures françaises à avoir conquis une réputation mondiale grâce à la compétition pure. Sa carrière en rallye, couronnée par le titre de Championne du Monde des Rallyes en 1973 avec l’écurie officielle Renault-Alpine, a inscrit son nom dans l’histoire du sport automobile d’une manière que peu de constructeurs européens peuvent revendiquer. Mais ce qui fascine encore aujourd’hui, c’est que cette gloire sportive s’est construite sur une architecture radicalement minimaliste : un châssis tubulaire en acier, une carrosserie en polyester, un moteur compact en porte-à-faux arrière. Le résultat est une voiture dont le poids contenu lui confère une agilité que des machines bien plus puissantes ne peuvent approcher.
La version 1600 SX représente l’aboutissement de la lignée A110. Apparue dans les dernières années de production, elle reçoit le moteur Gordini-Renault de 1 600 cm³ dans sa déclinaison la plus affinée pour la route, offrant des performances très honnêtes couplées à un comportement dynamique que les puristes décrivent encore comme une référence. À une époque où les voitures grossissaient et s’alourdissaient sous l’effet des normes de sécurité et des équipements de confort, l’A110 restait fidèle à sa philosophie : légèreté avant tout.
Produite jusqu’en 1977, l’A110 a su traverser plus de quinze ans de carrière commerciale en restant cohérente avec ses ambitions initiales. Les exemplaires tardifs comme ce 1600 SX bénéficient de l’expérience accumulée en course et des dernières évolutions mécaniques, ce qui en fait des voitures particulièrement abouties dans la gamme.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La silhouette de l’A110 n’a pas pris une ride au sens propre du terme : ses courbes généreuses, ses passages de roues ronds et sa verrière bombée forment un ensemble immédiatement reconnaissable, presque sculptural. La carrosserie en polyester, matériau alors avant-gardiste dans l’industrie automobile, autorise des galbes impossibles à réaliser en acier emboutiné. Sur cette A110 1600 SX de 1977, la teinte bleue – qualifiée de « bleu Alpine » par le vendeur – rappelle directement les couleurs de compétition qui ont rendu célèbre la marque de Dieppe. C’est une couleur indissociable de l’identité de la marque, que l’on retrouve sur les voitures de course des années 1970 et que Renault a d’ailleurs reprise sur la A110 moderne lancée en 2017.
À bord, l’habitacle est dépouillé à dessein. Le tableau de bord sobre, les sièges baquets enveloppants et l’absence de fioritures inutiles rappellent que l’A110 a toujours été pensée comme un outil de conduite avant d’être un objet de confort. Cette cohérence entre l’extérieur et l’intérieur est précisément ce que recherchent les collectionneurs : une voiture qui ne ment pas sur ses intentions.
Témoignages
La réputation de l’A110 dépasse largement les frontières françaises. Le journaliste automobile Peter Tomalin, écrivant pour Motorsport Magazine, a décrit la berlinette comme « one of the most instinctively right cars ever built » – soit, en substance, l’une des voitures les mieux pensées qui aient jamais existé. Cette formulation, reprise dans plusieurs publications spécialisées, résume bien ce que ressentent ceux qui ont eu la chance de conduire un exemplaire en bon état : une harmonie entre la direction, le châssis et le moteur que l’on associe rarement à une voiture des années 1970.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur de la 1600 SX est un quatre cylindres en ligne d’une cylindrée de 1 600 cm³, dérivé du bloc Gordini utilisé en compétition. Sur les versions routières de fin de carrière, la puissance se situe autour de 138 ch selon les configurations et les périodes de production, un chiffre que le propriétaire ou un spécialiste pourra confirmer sur cet exemplaire précis par la lecture de sa carte grise et de son carnet d’entretien. Ce qui compte davantage que le chiffre brut, c’est la manière dont ce moteur se comporte : il monte volontiers dans les tours, répond immédiatement aux sollicitations de l’accélérateur et produit une sonorité mécanique franche, très éloignée des motorisations feutrées d’aujourd’hui. La boîte manuelle, à cinq rapports sur les dernières versions, participe à ce caractère direct et engagé.
Châssis et tenue de route
Le châssis tubulaire en acier de l’A110 est l’une des bases les plus saines que l’on puisse trouver sur une voiture de sport des années 1970, à condition d’avoir été correctement entretenu et protégé de la corrosion. La carrosserie en polyester, elle, ne rouille pas, ce qui est un avantage considérable pour la conservation d’un exemplaire de cet âge. La suspension à quatre roues indépendantes, avec des amortisseurs et des ressorts réglables sur les versions sportives, autorise un niveau d’adhérence et une précision de conduite très supérieurs à ceux de contemporaines plus conventionnelles. Le poids réduit de l’ensemble – inférieur à 700 kg selon les versions – est l’explication principale de cette vivacité légendaire. La direction assistée est absente, mais son rapport direct et son feeling sont des qualités que les conducteurs modernes redécouvrent avec plaisir.
Vie à bord aujourd’hui
Utiliser une A110 au quotidien en 2026 demande une certaine adaptation. L’espace à bord est compté, le coffre logé à l’avant est symbolique, et les aides à la conduite modernes sont naturellement absentes. La climatisation n’existe pas sur ces voitures, et la visibilité arrière est limitée par la ligne de toit. En revanche, sur route ouverte ou lors de sorties en club, la A110 procure des sensations que peu de voitures contemporaines peuvent égaler. Son gabarit compact facilite les manœuvres, et sa fiabilité mécanique, une fois l’entretien régulier assuré, est satisfaisante pour un usage raisonné. Les pièces détachées sont disponibles auprès de spécialistes comme le Groupe Renault Classiques ou des prestataires indépendants, ce qui sécurise la durabilité d’un tel investissement.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le marché des Alpine A110 anciennes a connu une revalorisation significative depuis le lancement de la nouvelle A110 en 2017 par Renault. Ce regain d’intérêt a remis en lumière l’héritage de Dieppe auprès d’une génération de passionnés qui ne connaissaient la berlinette originale que par les livres et les musées. Les exemplaires les mieux conservés, en couleurs d’origine et sans accident déclaré, atteignent désormais des prix qui reflètent leur rareté croissante. La production totale de l’A110 sur toute sa carrière est restée modeste à l’échelle industrielle, et le nombre d’exemplaires en bon état diminue chaque année. Acheter aujourd’hui un exemplaire documenté, c’est aussi sécuriser l’accès à une voiture dont la disponibilité ira en se réduisant.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Le châssis tubulaire est le point de vigilance numéro un. Même si la carrosserie en polyester ne rouille pas, les longerons et les éléments structurels en acier peuvent avoir souffert de l’humidité, des chocs ou d’une mauvaise remise en état. Les joints de vitres et les passages de câblage sont également des zones où l’eau peut s’infiltrer au fil des décennies. Côté moteur, les joints de culasse et les durites de refroidissement vieillissent et doivent être inspectés avec attention. La boîte de vitesses, robuste dans l’ensemble, mérite une vérification des synchroniseurs sur les véhicules à fort kilométrage.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien d’une A110 en bon état ne ruine pas son propriétaire si les interventions sont programmées et confiées à des spécialistes. Une révision complète chez un atelier spécialisé Alpine peut représenter plusieurs centaines d’euros, voire davantage si des pièces d’usure sont à remplacer. Les carrossiers capables de travailler le polyester correctement sont moins nombreux qu’autrefois, ce qui peut allonger les délais et faire monter les devis en cas de réparation de carrosserie. Prévoir un budget annuel d’entretien conséquent est une précaution honnête pour tout acheteur.
Points à vérifier avant achat
État du châssis tubulaire : inspection visuelle et si possible contrôle par un spécialiste agréé Alpine.
Cohérence des numéros de châssis et de moteur avec le certificat d’immatriculation et les documents d’origine.
Historique d’entretien : carnet de suivi, factures, nom des ateliers intervenus.
Absence d’accidents déclarés ou réparés : vérifier auprès d’un historique de sinistres (HistoVec ou équivalent).
État de la carrosserie en polyester : rechercher les fissures, les réparations masquées ou les déformations.
Fonctionnement complet de la mécanique sur essai routier : montée en régime, passage des vitesses, freinage, direction.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus Classic et les résultats observés sur les plateformes de vente spécialisées comme lesAnciennes.com et Collecting Cars, la cote des Alpine A110 varie très fortement selon la version, l’état et le kilométrage. Les exemplaires 1600 SX en bon état, en couleur d’origine et avec historique documenté, se situent dans la tranche haute du marché. Le tableau suivant donne une vision comparative des fourchettes de prix constatées en 2025-2026 selon les versions.
Version
Période
État moyen
Bon état / restauré
A110 1300 / 1300 S
1965-1972
30 000 – 50 000 €
55 000 – 80 000 €
A110 1600 S / SC
1971-1975
45 000 – 65 000 €
70 000 – 95 000 €
A110 1600 SX
1975-1977
55 000 – 75 000 €
85 000 – 110 000 €
A110 1800 Groupe IV réplique
variable
60 000 – 90 000 €
100 000 € et plus
Ces fourchettes, issues des observations de marché sur lesAnciennes.com et des ventes publiques recensées par Argus Classic, montrent que la 1600 SX en bon état d’origine se positionne naturellement dans la tranche haute. Le prix demandé pour cet exemplaire montpelliérain de 99 000 € est donc cohérent avec le marché actuel pour une voiture présentée dans cet état.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette Alpine A110 1600 SX de 1977 se présente dans sa robe bleue d’origine, une teinte qui lui confère une élégance sobre et immédiatement identifiable. Le vendeur, présenté comme un passionné de longue date, précise que la voiture a toujours été remisée sous housse dans un garage fermé, ce qui explique la qualité de conservation de la carrosserie en polyester. Les 111 000 km affichés au compteur représentent un kilométrage cohérent pour une voiture de cet âge, ni trop faible pour paraître suspect, ni excessif pour une utilisation raisonnée sur cinq décennies.
L’exemplaire n’a jamais été accidenté selon le vendeur, et conserve ses spécifications et finitions d’origine, un critère que les collectionneurs placent désormais au premier rang de leurs exigences. La restauration évoquée dans l’annonce a été conduite dans le respect de la couleur d’origine, sans transformation ni modification apparente de la présentation extérieure ou intérieure. La voiture est présentée comme prête à rouler, ce que tout acheteur sérieux devra naturellement confirmer lors d’un essai routier et d’une inspection mécanique par un spécialiste Alpine indépendant.
L’exemplaire est visible à Montpellier (Hérault, 34000) sur rendez-vous uniquement. Cette localisation dans le sud de la France, avec un climat relativement sec, est également un facteur favorable pour la conservation d’un tel véhicule sur le long terme.
Notre avis
L’Alpine A110 1600 SX de 1977 est objectivement l’une des berlinettes les plus abouties de la production de Dieppe. Un exemplaire en couleur d’origine, non accidenté et entretenu avec soin mérite une attention sérieuse de la part de tout collectionneur averti. Le prix de 99 000 € se situe dans la fourchette haute du marché pour cette version, ce qui impose une vérification rigoureuse de l’état réel avant toute décision d’achat. Un contrôle du châssis par un spécialiste certifié, la vérification de la cohérence des numéros et un essai routier complet sont des étapes non négociables à ce niveau de prix. Si ces vérifications confirment les éléments avancés par le vendeur, cet exemplaire représente une acquisition sérieuse dans un segment où les voitures bien conservées se font de plus en plus rares.
Cette Alpine A110 1600 SX de 1977, proposée à 99 000 € à Montpellier, est un exemplaire en bleu d’origine, non accidenté et fort de 111 000 km, conservé dans les conditions que les collectionneurs recherchent. La 1600 SX est la version la plus aboutie de la lignée A110, bénéficiant du moteur le plus évolué et de l’expérience accumulée sur plus d’une décennie de développement. Le marché des Alpine A110 de qualité s’est nettement tendu depuis le milieu des années 2010, et les exemplaires documentés en état d’origine atteignent régulièrement cette tranche de prix. Avant de conclure, un contrôle technique approfondi par un spécialiste Alpine reste la précaution indispensable pour s’assurer que l’état de la voiture correspond aux déclarations du vendeur. Pour un amateur de voitures de collection françaises à la recherche d’une icône du sport automobile des années 1970, il existe peu d’alternatives aussi cohérentes et aussi chargées d’histoire.
Range Rover annonce une réduction du nombre et de la taille des écrans dans ses futurs modèles, avec le nouveau Range Rover GT comme référence stylistique, tout en conservant l’écran tactile central pour la climatisation et l’infodivertissement.
La marque britannique Range Rover amorce un changement notable dans la conception de ses habitacles. Après des années de multiplication des surfaces numériques dans ses véhicules, le constructeur automobile a décidé de mettre fin à cette prolifération d’écrans, tout en maintenant l’écran tactile central comme interface principale pour la climatisation et les systèmes d’infodivertissement. Cette orientation, confirmée par les dirigeants de la marque auprès de GoAuto, marque une évolution stratégique dans l’approche de l’ergonomie et du design intérieur des futurs modèles de la gamme.
Le Range Rover GT comme nouvelle référence d’habitacle
Ce virage tranche nettement avec la configuration actuelle du Range Rover, dont le configurateur officiel propose un écran Pivi Pro de 13,1 pouces au sein de l’habitacle. Désormais, c’est le nouveau Range Rover GT qui servira de modèle de référence pour l’ensemble de la gamme en matière de disposition des écrans. Dévoilé officiellement en juillet, l’habitacle de ce modèle repose sur une combinaison plus sobre, associant un écran central à un affichage distinct dédié au conducteur. Selon le constructeur automobile, cette configuration permet de réduire ce qu’il qualifie de « bruit visuel et acoustique », une formulation qui traduit la volonté de simplifier l’expérience utilisateur au volant sans pour autant renoncer aux technologies embarquées modernes.
Ryan Miller, directeur du marketing produit mondial de Range Rover, a précisé que cette approche ne se limiterait pas au seul segment GT, mais serait progressivement étendue à d’autres modèles de la marque de véhicules de luxe. GoAuto rapporte par ailleurs que l’intégration d’un écran dédié au passager avant ne constitue pas une priorité pour le constructeur automobile, la majorité des fonctions secondaires devant continuer à être centralisées au sein de l’écran tactile principal de l’habitacle.
Un compromis entre technologie tactile et commandes physiques
Ce repositionnement stratégique intervient après un premier ajustement notable observé au printemps dernier. Range Rover avait alors réintroduit certaines commandes physiques après les avoir initialement supprimées au profit du tout tactile, notamment pour le réglage du volume sonore et la sélection du mode de conduite. Cette décision antérieure, combinée à l’annonce actuelle, montre que le constructeur automobile n’envisage pas un retour intégral à une cabine entièrement analogique, mais plutôt une recherche d’équilibre entre simplicité visuelle et fonctionnalités tactiles modernes.
Le Range Rover GT, dont l’habitacle minimaliste avait initialement pu être perçu comme une caractéristique isolée liée à la nouvelle plateforme technique EMA, apparaît finalement comme le véritable laboratoire stylistique de la marque. Sa conception épurée donne désormais le ton pour l’ensemble des futurs modèles de la gamme Range Rover, confirmant que cette réduction du nombre d’écrans ne constitue pas une exception ponctuelle, mais bien une nouvelle orientation de design assumée par le constructeur automobile britannique.
Vers une expérience de conduite recentrée sur l’essentiel
Pour les automobilistes, les conséquences de ce choix stratégique restent nuancées. D’un côté, la réduction de la surface d’écran globale devrait limiter la dispersion visuelle au sein de l’habitacle, un enjeu de sécurité routière de plus en plus pris en compte par les constructeurs automobiles dans la conception de leurs interfaces. De l’autre, les fonctions essentielles du véhicule, qu’il s’agisse de la climatisation ou de l’infodivertissement, resteront très majoritairement pilotées via l’écran tactile central, sans retour massif vers des commandes physiques traditionnelles. Cette approche hybride illustre la difficulté actuelle des marques automobiles à trouver le juste équilibre entre innovation numérique, ergonomie intuitive et attentes des conducteurs en matière de confort d’utilisation au quotidien.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette décision de Range Rover traduit une prise de conscience plus large dans l’industrie automobile face aux critiques récurrentes concernant la multiplication des écrans tactiles au détriment de l’ergonomie de conduite. Le choix du Range Rover GT comme modèle de référence confirme que cette réduction des surfaces numériques ne se limite pas à un segment premium isolé, mais s’inscrit dans une stratégie globale pour l’ensemble de la gamme. Le retour partiel à certaines commandes physiques dès le printemps dernier, couplé à cette nouvelle annonce, montre que Range Rover cherche un compromis pragmatique plutôt qu’un basculement radical vers l’un ou l’autre extrême. Reste à voir si cette évolution de design intérieur influencera d’autres constructeurs automobiles de luxe confrontés aux mêmes interrogations sur la place du tactile dans l’habitacle.
Les importations de véhicules électriques en Chine se sont effondrées à seulement 125 unités en juillet 2026, une chute qui illustre la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois face aux marques occidentales.
Le marché chinois des véhicules électriques à batterie importés traverse une crise sans précédent. Longtemps considérée comme une destination privilégiée pour les constructeurs automobiles européens, en particulier allemands, la Chine ne représente désormais plus qu’un débouché résiduel pour les véhicules électriques importés, tant les marques nationales ont progressé en compétitivité et en désirabilité.
Un effondrement des importations sur plusieurs années
Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures de tourisme, citées par Automotive News, la Chine n’a importé que 125 voitures de tourisme entièrement électriques en juillet 2026, soit l’équivalent d’environ quatre véhicules par jour. Un chiffre dérisoire pour le deuxième pays le plus peuplé du monde. Cette baisse s’inscrit dans une tendance constante depuis plusieurs années : les importations de véhicules électriques à batterie étaient déjà tombées à 16 768 unités en 2024, avant de chuter à seulement 3 475 véhicules sur les sept premiers mois de 2026.
Les hybrides rechargeables suivent une trajectoire similaire, avec seulement 1 272 unités importées entre janvier et juillet 2026, contre 24 613 unités sur l’ensemble de l’année 2022. En cumulant ces deux catégories de motorisation, la Chine n’a importé que 2 977 véhicules de tourisme à énergie nouvelle sur les sept premiers mois de 2026, soit à peine 1,2 % des 241 532 voitures de tourisme importées durant cette période. Rapportée au marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle, cette proportion devient encore plus marginale : les acheteurs chinois ont acquis à eux seuls 1,5 million de véhicules à énergie nouvelle rien qu’au mois de juillet 2026, faisant chuter la part des modèles importés à seulement 0,2 % du total national.
Des marques allemandes contraintes à la localisation
Cette évolution traduit la transformation radicale du marché automobile chinois des véhicules électriques, passé en quelques années d’un ensemble de jeunes pousses technologiques à une industrie hautement compétitive et structurée. BMW illustre particulièrement bien cette bascule stratégique : via sa coentreprise BMW Brilliance Automotive, le constructeur automobile allemand a fait le choix de fabriquer localement ses véhicules de la gamme Neue Klasse, plutôt que de les importer depuis l’Allemagne ou les États-Unis.
Mercedes-Benz et Porsche, à l’inverse, continuent pour l’instant de privilégier une production européenne pour leurs modèles électriques. Selon les données rapportées par Gasgoo, Porsche n’a livré que 372 exemplaires de sa Taycan en Chine au premier trimestre, soit environ quatre unités par jour. Ce modèle, tout comme la Mercedes-Benz EQS, symbolise désormais l’espace de plus en plus restreint laissé aux véhicules électriques importés sur le marché automobile chinois.
Le segment premium, dernier bastion menacé
Le recul des marques occidentales ne s’explique pas par une perte de savoir-faire des constructeurs automobiles européens dans la conception de véhicules électriques désirables, mais bien par les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile chinoise. Le segment premium et de luxe, longtemps considéré comme le dernier refuge des marques allemandes en Chine, est lui aussi de plus en plus disputé par des constructeurs automobiles nationaux comme Yangwang et Maextro, cités par Automotive News, qui proposent désormais des véhicules électriques capables de rivaliser directement avec leurs homologues européens sur ce segment haut de gamme.
Cette dynamique traduit une véritable inversion du rapport de force historique entre l’industrie automobile européenne et le marché chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens avaient longtemps eu besoin de la Chine comme débouché commercial pour absorber leur production, ils doivent désormais produire directement sur place, spécifiquement pour répondre aux attentes des consommateurs chinois, une réalité qui redéfinit en profondeur les stratégies industrielles des groupes automobiles occidentaux présents sur ce marché.
Notre avis, par leblogauto.com
La chute à seulement 125 véhicules électriques importés en juillet 2026 confirme que la Chine n’a plus besoin des constructeurs automobiles occidentaux pour équiper ses consommateurs en véhicules électriques, même sur les segments premium autrefois dominés par les marques allemandes. Le choix de BMW de localiser la production de sa gamme Neue Klasse via BMW Brilliance Automotive illustre une adaptation stratégique nécessaire, quand Porsche et Mercedes-Benz semblent encore hésiter à suivre cette même voie malgré des volumes d’importation dérisoires. L’émergence de marques comme Yangwang et Maextro sur le segment du luxe électrique montre que la concurrence chinoise ne se limite plus au marché de masse, mais gagne désormais les territoires historiquement réservés aux constructeurs automobiles européens les plus prestigieux. Ce basculement structurel du marché automobile chinois pourrait accélérer davantage la nécessité, pour les groupes occidentaux, de repenser entièrement leur présence industrielle en Chine.
La FIA et l’ACO restent sans accord pour la WEC 2027. Un autre promoteur pourrait être choisi pour organiser le championnat à l’avenir. Cela jette une zone d’ombre sur l’intégration des 24 Heures du Mans au calendrier FIA WEC 2027. Mais qui voudra d’un championnat sans ce monument du sport automobile d’endurance ?
Les contrats entre la FIA et l’ACO auraient expiré en juin
C’est le média allemand Auto Motor und Sport qui sort l’information. Le désaccord entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) porte notamment sur les nouveaux contrats encadrant leur collaboration. Ceux-ci ont en effet expiré en juin 2026 et le renouvellement achope.
Le premier contrat confie à Le Mans Endurance Mangement (LMEM), une filiale de l’ACO, l’organisation du championnat du monde d’endurance. Le second prévoit que les 24 Heures de Le Mans figurent au calendrier de la WEC.
Ces accords définissent également plusieurs éléments de leur coopération, dont les contributions financières versées à la FIA pour les titres mondiaux, les droits de participation aux décisions, ainsi que les responsabilités de chaque partie.
La FIA réclamerait davantage de moyens et de pouvoir
Réélu – sans concurrence – en décembre 2025, le président de la FIA Mohammed ben Sulayem avait engagé une renégociation des contrats liés aux différents championnats du monde automobiles.
Selon des sources internes citées dans le communiqué, la FIA souhaite notamment obtenir davantage de moyens financiers, de pouvoir et de participation aux décisions techniques. Elle demande également une visibilité accrue sur les circuits.
Des accords récents ont déjà été conclus avec les promoteurs de la Formule 1 et de la Formule E, ainsi que dans le cadre de la commercialisation du championnat du monde des rallyes. La WEC reste, selon le communiqué, le dernier dossier non réglé. Il faut dire que la FIA semble gourmande sur le montant et surtout désireuse d’évincer l’Automobile Club de l’Ouest qui a la main mise sur le règlement et les 24 Heures du Mans.
Un changement de promoteur à l’étude ?
Les négociations avec l’ACO n’ayant pas abouti, la FIA étudierait désormais la possibilité de confier l’organisation de la WEC à un autre promoteur.
Une procédure d’appel d’offres publique pourrait même être lancée pour désigner cet éventuel nouveau promoteur. Une façon de mettre la pression sur l’ACO et Pierre Fillon ? Ouh là ! La pression n’est peut-être pas dans ce camp.
Auto Motor und Sport évoque également des conséquences possibles sur les décisions concernant le règlement technique de la catégorie Hypercar à partir de 2030. Ces choix sont actuellement liés à l’ACO et à son partenaire américain IMSA.
La coopération entre l’ACO, la FIA et l’IMSA pourrait elle aussi être affectée par une rupture entre les deux premières organisations. En gros, scission pure et simple, ou accord boiteux.
Qui voudra d’un championnat sans les 24 Heures du Mans ?
Pour le moment, ce sont des rumeurs, mais le média est souvent assez bien informé. Si le clash devait aller au bout, ce ne serait pas une première. En 1990, l’ACO entre en bras de fer avec Jean-Marie Balestre alors « triple-président » (FIA, FISA et FFSA). Balestre veut (déjà) que l’ACO paie beaucoup plus pour que les 24 Heures du Mans soient au calendrier du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC).
Pour contraindre l’ACO, la FIA refuse d’homologuer tout circuit ayant une ligne droite de plus de 2 km. Les Hunaudières, symbole du grand circuit du Mans doivent être coupées. Ce sera la création des chicanes et la fin des 400 km/h de pointe. L’édition 1990 est hors championnat.
Mais, le temps a changé. Désormais, le WEC dépend totalement des 24 Heures du Mans. Aucun constructeur ne s’engagerait à plusieurs dizaines de millions d’euros de budget si c’est pour que les 24 Heures ne soient pas au calendrier.
Et si le règlement interdit les voitures du WEC de s’aligner, ou alors avec une pénalité « subtile », il n’y aura aucun intérêt à y aller. Sauf que les 24 Heures existeront toujours, avec ou sans le WEC ! « MBS » veut jouer, mais il n’est pas certain qu’il ait toutes les cartes en main cette fois-ci.
Un peu de dystopie : ACO contre WEC
Imaginons que la FIA (enfin son Président) s’entête et qu’il y a scission avec l’ACO. Rien n’empêcherait les 24 Heures du Mans de se tenir, hors FIA (la rancune…). Et rien n’empêcherait l’ACO d’organiser un mini-championnat en prenant quelques circuits mythiques prêts à affronter l’ire de MBS. Le Mans, Le Castellet, Spa-Francorchamps, Monza et pourquoi pas une virée Outra-Atlantique avec l’IMSA ?
Ironiquement, après le bras de fer FISA-ACO, le WSC a sombré. Devenus trop puissants, les moteurs pouvaient aller briller en Formule 1, plus attractive. Un désengagement qui a sonné le glas du WSC. Le titre de « World Sportscar » est alors récupéré par…l’IMSA (International Motor Sports Association). Bis repetita avec la querelle WEC ACO ?
A trop vouloir être omni-président, le Président de la FIA pourrait bien se brûler les ailes.
Mise à jour : La FIA n’a pas tardé à réagir et confirme qu’un accord est déjà là pour 2027, ce que l’ACO avait annoncé à Ouest-France. Cependant, rien n’est dit sur l’après 2027.
Le Renault Captur d’occasion séduit par son format polyvalent et la diversité de ses motorisations. Mais entre deux générations, plusieurs moteurs et des équipements variables, l’examen doit aller bien au-delà du kilométrage affiché.
Un marché de l’occasion qui compense le recul du neuf
Entre les premiers modèles diesel et les récents hybrides E-Tech, bien préparer l’achat d’un Renault Captur d’occasion suppose de distinguer les nombreuses versions disponibles sur le marché.
Cette vigilance prend tout son sens alors que les automobilistes conservent plus longtemps leur véhicule et se tournent davantage vers la seconde main. En France, environ 5,3 millions de voitures d’occasion ont changé de propriétaire en 2024, soit trois fois plus que de véhicules neufs. Durant le premier semestre 2025, ce marché a encore progressé de 0,7 %, malgré un environnement économique peu favorable.
Lancé en 2013, le Renault Captur bénéficie donc d’un parc abondant, mais particulièrement hétérogène. La première génération est techniquement proche de la Clio IV. La deuxième, commercialisée à partir de 2019 puis restylée en 2024, offre davantage d’aides à la conduite et des motorisations électrifiées. Comparer uniquement les prix sans identifier la génération, le moteur et la finition conduit ainsi à rapprocher des véhicules très différents.
La motorisation doit correspondre aux trajets, pas seulement au budget
Le choix entre essence, diesel, GPL et hybride dépend surtout du profil d’utilisation. Pour des déplacements urbains courts, un moteur essence récent limite les contraintes liées aux systèmes antipollution des diesels. Le Captur Eco-G fonctionnant à l’essence et au GPL peut réduire le coût du carburant, à condition de disposer de stations adaptées sur ses parcours habituels.
Le diesel conserve un intérêt pour les conducteurs réalisant fréquemment de longs trajets. Sur une voiture utilisée presque exclusivement en ville, le filtre à particules et la vanne EGR peuvent toutefois s’encrasser faute de montées régulières en température. Un essai routier suffisamment long permet de repérer un voyant moteur, un manque de puissance ou un fonctionnement irrégulier.
Les Captur E-Tech full hybrid, apparus avec la deuxième génération, associent un moteur essence, deux moteurs électriques et une boîte multimode. Ils peuvent circuler ponctuellement en électrique sans recharge sur secteur. Leur consommation est généralement mieux contenue en ville que sur autoroute, où l’avantage de l’hybridation diminue. Sur ces versions, l’essai doit inclure plusieurs phases de ralentissement et de réaccélération afin de vérifier la fluidité des transitions.
Une attention particulière mérite enfin d’être portée au moteur essence 1.2 TCe équipant certains Captur de première génération. Des exemplaires produits au milieu des années 2010 ont été associés à une consommation excessive d’huile pouvant provoquer une dégradation mécanique. Le niveau d’huile, les factures d’entretien et les éventuelles interventions déjà réalisées sont alors plus instructifs qu’un faible kilométrage.
La banquette coulissante modifie réellement le volume disponible
Le Captur mesure environ 4,12 mètres dans sa première génération et 4,23 mètres dans la seconde. Ces dimensions proches de celles d’une compacte cachent l’un de ses principaux éléments techniques : une banquette arrière coulissante. Selon sa position et la motorisation, le volume du coffre peut dépasser 500 litres, mais cette valeur maximale est obtenue au détriment de l’espace réservé aux jambes.
La présence d’une batterie modifie également la capacité de chargement de certaines versions hybrides. Deux annonces affichant une carrosserie et une finition identiques ne garantissent donc pas le même volume utile. Il est préférable de tester physiquement l’installation d’un siège enfant, d’une poussette ou de bagages plutôt que de se fier à la seule fiche technique.
Pendant cette vérification, la banquette doit coulisser sans point dur et se verrouiller correctement des deux côtés. Le double plancher, lorsqu’il est présent, doit être complet. Une moquette humide ou une odeur persistante dans le coffre peut révéler une entrée d’eau, parfois consécutive à une réparation de carrosserie ou à un joint détérioré.
L’usure raconte parfois une autre histoire que le compteur
Un kilométrage bas ne garantit ni un usage soigneux ni une meilleure conservation. Les petits trajets répétés sollicitent fortement l’embrayage, les freins, la batterie 12 volts et les éléments de suspension. À l’inverse, un modèle ayant parcouru davantage de kilomètres sur autoroute peut présenter une mécanique moins sollicitée, sous réserve d’un entretien régulier.
L’état du volant, du pédalier, du siège conducteur et des commandes doit rester cohérent avec le kilométrage annoncé. Une usure prononcée sur une voiture affichant 30 000 kilomètres justifie des questions supplémentaires. Il faut également observer les quatre pneus : des marques différentes, une usure en facettes ou une dégradation plus importante sur un seul côté peuvent signaler un défaut de géométrie.
À l’arrêt, le contrôle doit porter sur la climatisation, les vitres, la carte mains libres, la caméra de recul et le système multimédia. Sur les versions les plus équipées, les radars, l’alerte de franchissement de ligne et le freinage automatique reposent sur des capteurs dont le recalibrage peut être nécessaire après le remplacement d’un pare-brise ou une réparation à l’avant.
L’historique administratif complète les factures d’entretien
Le carnet d’entretien ne suffit pas à reconstituer la vie d’un véhicule. Le rapport HistoVec, généré gratuitement par le propriétaire, indique notamment les changements de titulaire, la situation administrative, certains sinistres ayant donné lieu à une expertise et l’évolution du kilométrage relevé lors des contrôles techniques.
Pour un Renault Captur âgé de plus de quatre ans, le vendeur doit remettre un contrôle technique datant de moins de six mois. Ce délai est ramené à moins de deux mois lorsqu’une contre-visite a été prescrite. Les défauts mineurs ne bloquent pas la vente, mais leur accumulation permet d’anticiper les dépenses : pneus, rotules, amortisseurs ou freinage peuvent rapidement représenter plusieurs centaines d’euros.
Le numéro VIN inscrit sur la carte grise, visible à la rubrique E, doit correspondre à celui frappé sur le véhicule. Il permet également de demander à un réparateur agréé si une campagne de rappel reste à effectuer. Cette vérification est importante sur les modèles récents, riches en électronique, car une mise à jour logicielle ou une intervention préventive peut concerner une série limitée sans apparaître dans le carnet.
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Le prix affiché ne représente pas le coût des premières années
Le budget doit intégrer l’assurance, la carte grise, les pneumatiques et les opérations d’entretien à venir. Un Captur équipé de grandes jantes peut coûter plus cher à chausser qu’une version dotée de roues plus modestes. Une boîte automatique, un système hybride ou des équipements électroniques supplémentaires peuvent aussi augmenter le coût d’une réparation hors garantie.
La vignette Crit’Air mérite d’être contrôlée avant l’achat. Son classement dépend du carburant, de la norme Euro et de la date de première immatriculation. Il reste inchangé pendant toute la vie du véhicule et peut conditionner l’accès aux zones à faibles émissions. Les Captur essence et hybrides récents sont généralement classés Crit’Air 1, tandis que de nombreux diesels relèvent de la catégorie 2.
Enfin, l’identité du vendeur modifie la protection de l’acheteur. Un professionnel est tenu par la garantie légale de conformité pendant deux ans, alors qu’une transaction entre particuliers relève principalement de la garantie contre les vices cachés. Il convient néanmoins de lire précisément toute garantie commerciale : sa durée ne révèle pas à elle seule les organes couverts, les plafonds d’indemnisation ou les exclusions.
L’essai routier reste le contrôle le plus révélateur
Un essai pertinent ne se limite pas à quelques rues. Il doit commencer moteur froid, comporter des manœuvres, une portion dégradée et, si possible, une voie rapide. Bruits de suspension, vibrations au freinage, embrayage qui patine ou boîte hésitante apparaissent rarement lors d’un simple tour de parking.
Le Renault Captur d’occasion restera recherché tant que les SUV urbains répondront au besoin d’un véhicule unique, utilisable en ville comme en famille. À moyen terme, la progression des versions hybrides déplacera toutefois l’attention vers l’électronique, les mises à jour et la traçabilité de l’entretien. La qualité du dossier accompagnant la voiture pourrait alors compter autant que son âge ou son kilométrage.
Mercedes-Benz ouvre les commandes de son fourgon Vito Sport-X, édition limitée exclusive au Royaume-Uni, proposée entre 69 985 et 71 251 livres sterling selon la finition.
Mercedes-Benz élargit sa gamme d’utilitaires avec une version inédite du Vito, pensée pour séduire une clientèle en quête d’un véhicule à la fois fonctionnel et esthétiquement plus affirmé. Dévoilé il y a environ un mois, le Vito Sport-X se distingue par son inspiration directement issue du sport automobile, une orientation stylistique rare sur ce segment habituellement dominé par des considérations purement utilitaires.
Deux niveaux de finition et une offre commerciale limitée dans le temps
Le nouveau Vito Sport-X est proposé en deux configurations distinctes. Le modèle d’entrée de gamme, baptisé Sport-X L2, affiche un tarif sur la route de 69 985 livres, soit environ 94 695 dollars, tandis que la version Sport-X L3 débute à 71 251 livres, l’équivalent de 96 410 dollars. Ces deux déclinaisons intègrent de série un ensemble d’équipements technologiques et de confort, parmi lesquels la climatisation semi-automatique, l’éclairage d’ambiance, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, un habillage intérieur chromé ainsi qu’un pack de stationnement avec caméra de recul.
Sur le plan de la sécurité active, le Vito Sport-X bénéficie d’une assistance au point d’angle mort, d’une assistance à l’attention du conducteur, d’une assistance au freinage actif, d’un régulateur de vitesse intelligent et d’une assistance active au maintien de voie. Le constructeur automobile propose également un double verrouillage ainsi qu’un pack de protection antivol comprenant alarme, surveillance intérieure et protection contre le remorquage, complété par un suivi numérique à 360 degrés et une fonction de désactivation d’urgence de la clé. Mercedes-Benz accompagne par ailleurs ce lancement d’une offre commerciale valable du 14 au 23 septembre, incluant au choix deux expériences de conduite AMG sur le circuit de Mercedes-Benz World ou un forfait Service Care comprenant deux entretiens gratuits.
Un utilitaire pensé pour concilier capacité de charge et esthétique sportive
Décliné en cinq places, le Vito Sport-X est disponible dans les longueurs de carrosserie L2 et L3. La version L2 offre une charge utile de 556 kilogrammes pour un volume de chargement de 3,6 mètres cubes, tandis que la version L3 grimpe à 733 kilogrammes de charge utile pour un volume porté à 4,1 mètres cubes. La banquette arrière peut être démontée afin de libérer un espace de chargement supplémentaire, un atout pratique pour les professionnels utilisant ce véhicule utilitaire au quotidien. Mercedes-Benz annonce par ailleurs une capacité de remorquage de 2 000 kilogrammes de série, extensible à 2 500 kilogrammes en option.
À l’extérieur, le Vito Sport-X se démarque par un pare-chocs avant exclusif intégrant un aileron, une calandre redessinée, un spoiler de couleur carrosserie sur le hayon, ainsi que des coques de rétroviseurs et poignées de porte en finition noire brillante. Le véhicule repose sur des jantes noires diamantées de 19 pouces à double branche, complétées par des autocollants et emblèmes spécifiques à la version Sport-X. La teinte gris alpin est proposée de série, avec un choix entre le blanc arctique et six autres finitions métallisées sans surcoût.
Un habitacle sportif et une motorisation diesel unique
À l’intérieur, la configuration diffère nettement des finitions Pro et Select, habituellement dotées d’une banquette trois places à l’avant. Le Sport-X propose deux sièges individuels pour le conducteur et le passager avant, dotés de renforts spécifiques, d’appuie-têtes intégrés et d’un logo en relief pour renforcer l’ambiance sportive. L’habitacle associe cuir écologique noir et revêtement en daim gris foncé, rehaussés de surpiqûres orange contrastantes, tandis que sièges avant et volant chauffants, rangement à induction dans la console centrale et tapis de sol siglés complètent l’équipement.
Sous le capot, le Vito Sport-X 2026 est proposé avec une motorisation unique : un moteur diesel quatre cylindres de 2,0 litres développant 190 chevaux, associé à une transmission automatique 9G-Tronic. Ce bloc diesel délivre un couple maximal de 440 Nm et affiche une consommation combinée pouvant descendre jusqu’à 7,3 l/100 km, pour des émissions moyennes comprises entre 192 et 193 g/km de CO2. Les deux versions bénéficient du programme Service : 20, incluant une garantie de trois ans à kilométrage illimité et une assistance routière gratuite. Pour rappel, la gamme Vito au Royaume-Uni s’étend du fourgon utilitaire classique, à partir de 34 275 livres, jusqu’aux versions Tourer et transport de personnes à motorisation électrique, respectivement facturées à partir de 46 720 et 42 040 livres.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Vito Sport-X illustre la tendance croissante des constructeurs automobiles à injecter une dimension esthétique et sportive dans des segments traditionnellement utilitaires, à l’image de ce que Mercedes-Benz propose ici avec des éléments visuels directement inspirés du sport automobile. Le choix de limiter cette édition au marché britannique et à une motorisation diesel unique de 190 chevaux traduit une approche commerciale ciblée, davantage orientée vers l’image de marque que vers une diversification technique de la gamme. L’écart de prix entre les deux longueurs de carrosserie, limité à environ 1 266 livres, rend la version L3 particulièrement intéressante pour les professionnels recherchant un volume de chargement supérieur sans surcoût disproportionné. Cette stratégie confirme enfin la volonté de Mercedes-Benz de maintenir une différenciation forte face à la concurrence sur le segment des véhicules utilitaires premium, un marché où l’expérience client et le raffinement esthétique deviennent des critères de choix aussi importants que la capacité de charge.
Elle ressemble à une Corvette de première génération. Mais la LA1 est neuve et basée sur un véhicule bien connu. Indice, elle nous arrive du Japon.
Une transformation rétro venue du Japon ? Vous l’aurez compris, il s’agit d’une Mitsuoka. Le petit spécialiste japonais continue dans sa tendance américaine après les Rock Star, Buddyet M55. La LA1 adapte ainsi le style de la Corvette C1, dans sa version de 1958 à 1960, sur le châssis d’un roadster déjà connu : la Mazda MX-5 ND. Une base déjà bien connue, puisqu’elle a déjà donné naissance à un clone de Corvette C2 dans la même veine, la Rock Star produite de 2018 à 2022.
Comme cette dernière, la LA1 est une modification assez profonde, puisque tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux. En revanche, il n’y aura aucun changement à bord, hormis la sellerie, et aucune évolution technique. Le moteur sera donc le 1.5 de 132 ch ou le 2.0 de 184 ch.
Selon Auto Express, la division performance N de Hyundai plancherait sur un Tucson N hybride pouvant développer jusqu’à 350 chevaux, une hypothèse non confirmée officiellement par le constructeur.
Le Hyundai Tucson vient tout juste d’entamer une nouvelle génération, mais une déclinaison plus sportive pourrait déjà se profiler à l’horizon. Selon des informations relayées par la publication britannique Auto Express, la division performance N du constructeur automobile sud-coréen travaillerait actuellement sur un système hybride spécifique susceptible d’équiper un futur Tucson N, transformant ce SUV best-seller en modèle nettement plus dynamique.
Une hypothèse relayée par Auto Express, non confirmée par Hyundai
Il convient de préciser d’emblée que Hyundai n’a officiellement confirmé aucun modèle Tucson N à ce jour. Les informations proviennent de propos tenus par Joon Park, responsable du N Management Group, recueillis par Auto Express. Le calendrier avancé par le constructeur automobile reste toutefois cohérent avec cette hypothèse : les versions classiques du nouveau Tucson, y compris les motorisations hybrides, sont attendues au quatrième trimestre 2026 pour l’année-modèle 2027.
Hyundai a par ailleurs affiché des ambitions commerciales fortes pour sa sous-marque de performance N, visant 100 000 ventes annuelles de modèles N d’ici la fin de la décennie, contre une base actuelle d’environ 20 000 véhicules. Un objectif particulièrement ambitieux dans un délai resserré, qui pourrait justifier l’élargissement de la gamme N à des segments plus généralistes comme celui des SUV compacts. Selon Joon Park, Hyundai et la division N travailleraient sur des systèmes hybrides spécifiquement calibrés pour les modèles N, aux caractéristiques distinctes de celles utilisées sur les versions N-Line et les motorisations non-N classiques.
Une architecture hybride à double moteur déjà dévoilée par le groupe
Le groupe Hyundai Motor a déjà présenté un système hybride de nouvelle génération reposant sur une architecture à double moteur électrique. Le premier moteur assure la charge de la batterie et le démarrage du bloc thermique, tandis que le second gère le freinage régénératif ainsi que la propulsion du véhicule. Cette architecture hybride, compatible avec différents moteurs à combustion interne, a été conçue pour délivrer des puissances combinées dépassant les 300 chevaux.
Ce système peut également intégrer un essieu arrière électrifié, une configuration qui offrirait aux ingénieurs de la division N une flexibilité accrue lors du calibrage des modèles orientés performance. Le couple électrique pourrait ainsi être géré de manière indépendante entre les essieux avant et arrière, permettant d’affiner le comportement dynamique du véhicule, notamment en virage. Auto Express émet l’hypothèse que cette architecture hybride pourrait équiper le futur Tucson N, avec une puissance maximale estimée à 350 chevaux, accompagnée d’une transmission intégrale électrique et d’une suspension adaptative.
Le Palisade Hybride, référence actuelle chez Hyundai
D’autres évolutions mécaniques sont également évoquées pour ce potentiel Tucson N, parmi lesquelles des roues de plus grand diamètre, des pneumatiques et un système de freinage renforcés, ainsi qu’un réglage de châssis pensé pour dynamiser la conduite sans pour autant sacrifier le confort au quotidien. À titre de comparaison, le modèle hybride le plus puissant actuellement proposé par Hyundai reste le Palisade, équipé d’un moteur turbo de 2,5 litres développant 329 chevaux et 339 livres-pieds de couple, soit environ 460 Newton-mètres, sur le marché américain.
Le Palisade Hybride associe deux moteurs électriques intégrés directement dans le boîtier de la transmission automatique à l’avant du véhicule. Contrairement à l’architecture évoquée pour le Tucson N, les versions à transmission intégrale du Palisade reposent sur un arbre de transmission traditionnel plutôt que sur un essieu arrière électrifié. Le potentiel Tucson N représenterait ainsi la première étape concrète de l’offensive hybride performance tant attendue par les amateurs de la marque, un groupe motopropulseur qui pourrait ensuite être décliné sur des modèles plus compacts comme l’i30 N, le Kona N ou l’i20 N, dans le cadre d’un plan d’expansion prévoyant sept nouveaux modèles N d’ici la fin de la décennie.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette hypothèse de Tucson N hybride, si elle se confirme, marquerait un tournant stratégique pour la division N de Hyundai, jusqu’ici davantage associée aux motorisations thermiques pures qu’à l’électrification performante. L’objectif de 100 000 ventes annuelles d’ici la fin de la décennie, contre 20 000 actuellement, illustre l’ampleur des ambitions commerciales portées par cette éventuelle diversification vers les SUV hybrides sportifs. La comparaison avec le Palisade Hybride, plafonnant à 329 chevaux, montre que les 350 chevaux évoqués pour le Tucson N constitueraient une progression notable au sein de la gamme hybride du constructeur. Il convient toutefois de rester prudent tant que Hyundai n’aura pas officiellement confirmé ce projet, les informations actuelles reposant uniquement sur des déclarations rapportées par la presse spécialisée britannique.
Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale. Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !
La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.
Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.
Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.
Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression
La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).
Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.
Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.
La hantise de Monza 2020
Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.
Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?
Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !
A noter
Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.
Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.
Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.
Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan
Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.
Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.
170 millions de livres investis à Sunderland
Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.
Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.
Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.
Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER
Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.
Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.
Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.
Une technologie déjà produite au Royaume-Uni
L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.
Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.
Notre avis, par leblogauto.com
La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.
Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.
Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.
Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.
Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.
La qualité de l’air à l’intérieur d’un habitacle peut être deux à cinq fois plus dégradée qu’à l’extérieur, selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME). Cinq purificateurs d’air ioniseurs pour voiture sont ici passés au crible, du modèle haut de gamme sans ozone TEQOYA au purificateur 2-en-1 à moins de 16 €, pour aider chaque conducteur à trouver le dispositif adapté à ses trajets et à son budget.
Purificateur d’air ioniseur voiture : comment choisir en 2026 ?
Passer plusieurs heures par semaine dans son véhicule expose à un cocktail de polluants souvent sous-estimé : particules fines issues du trafic, composés organiques volatils (COV) dégagés par les plastiques et les revêtements, pollens, acariens transportés par les vêtements, et odeurs générées par les animaux de compagnie. Pour les conducteurs urbains confrontés aux embouteillages, les niveaux de NO₂ et de particules PM2,5 captés à l’intérieur du véhicule dépassent fréquemment les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé.
Face à ce constat, les purificateurs d’air ioniseurs pour voiture se répartissent en deux grandes familles. D’un côté, les ioniseurs purs, qui émettent des ions négatifs chargeant les particules en suspension afin qu’elles se déposent sur les surfaces plutôt que de rester en suspension dans l’air respiré. De l’autre, les purificateurs à filtration mécanique, équipés d’un filtre HEPA (haute efficacité pour les particules aériennes) et d’un filtre à charbon actif qui captent et retiennent physiquement les polluants au lieu de les déplacer.
Les critères essentiels à évaluer
Type de filtration : un filtre HEPA H13 retient 99,95 % des particules supérieures à 0,3 micromètre ; le charbon actif neutralise les COV et les odeurs tenaces (tabac, animaux).
Présence ou absence d’ozone : certains ioniseurs émettent de l’ozone, gaz irritant pour les voies respiratoires. Privilégier impérativement les modèles certifiés sans ozone pour une utilisation en espace confiné.
Niveau sonore : en voiture, un purificateur bruyant devient rapidement gênant sur les longs trajets. Les modèles passifs (sans ventilateur) sont silencieux par définition ; les modèles à ventilateur doivent rester sous les 35 dB.
Compacité et installation : la prise allume-cigare (12 V) reste le standard le plus pratique ; certains modèles fonctionnent en USB, ce qui les rend polyvalents (voiture, bureau, chambre d’hôtel).
Entretien : les filtres HEPA et charbon actif se remplacent périodiquement, ce qui génère un coût récurrent à anticiper. Les ioniseurs sans filtre physique n’entraînent généralement aucun consommable.
Pour les propriétaires d’animaux ou les conducteurs allergiques, un système combinant ionisation et filtration HEPA offre la couverture la plus large. Pour un usage occasionnel et un budget serré, un ioniseur compact sur prise allume-cigare ou USB suffit à rafraîchir l’air habitacle entre deux aérations. Les cinq modèles analysés ci-dessous couvrent l’ensemble de cette gamme, de 15,99 € à 199 €.
1TEQOYA Tip 4 : l’ioniseur haut de gamme sans ozone ni bruit
Le TEQOYA Tip 4 occupe le haut du tableau de cette sélection, affiché à 199 €. Conçu et assemblé par une entreprise française spécialisée dans la dépollution de l’air, ce purificateur repose sur une technologie d’ionisation exclusive qui ne produit ni ozone, ni bruit, ni filtre à remplacer. C’est précisément ce positionnement qui le différencie de la quasi-totalité de ses concurrents dans cette catégorie.
L’appareil se branche sur la prise allume-cigare 12 V et génère un flux continu d’ions négatifs qui vont charger les particules fines, les acariens, les pollens et les bactéries en suspension, les forçant à se déposer sur les surfaces de l’habitacle plutôt que de rester dans la zone respiratoire. TEQOYA revendique une efficacité mesurable sur les particules PM2,5, ce qui en fait un choix cohérent pour les conducteurs urbains régulièrement exposés aux pics de pollution.
Points forts pour les conducteurs exigeants
L’absence totale de bruit est un avantage concret sur les longs trajets : aucun ventilateur, aucune turbulence acoustique. Le design épuré s’intègre discrètement dans n’importe quel habitacle. Surtout, l’absence d’ozone représente un argument de santé publique sérieux : en espace confiné comme un habitacle, même de faibles concentrations d’ozone peuvent irriter les muqueuses et aggraver l’asthme.
Limites à connaître
À 199 €, le Tip 4 représente l’investissement le plus élevé de cette sélection. Il ne dispose ni de filtre HEPA ni de charbon actif, ce qui signifie qu’il ne capture pas physiquement les particules mais modifie leur comportement dans l’air. Pour les propriétaires d’animaux confrontés à des odeurs persistantes, un système à charbon actif complémentaire peut s’avérer nécessaire. L’absence de capteur de qualité d’air intégré et d’application mobile constitue également une limite face à des purificateurs connectés de salon comme le Dyson Pure Cool.
Caractéristique
Détail
Technologie
Ionisation sans ozone
Niveau sonore
Silencieux (0 dB, sans ventilateur)
Alimentation
Prise allume-cigare 12 V
Filtre à remplacer
Non (aucun consommable)
Ozone émis
Non
2ARDES ARM8P01 HANDY : le purificateur USB polyvalent à petit prix
L’ARDES ARM8P01 HANDY est proposé à 30 € et cible les conducteurs souhaitant un appareil compact, transportable du véhicule au bureau. Il associe un double système de filtration, filtre HEPA pour les particules et charbon actif pour les COV et le formaldéhyde, à un ioniseur intégré. Un écran tactile à LED permet de gérer deux vitesses de ventilation.
Ses dimensions contenues (6,5 cm × 6,5 cm × 15,8 cm) et son alimentation USB le rendent utilisable dans n’importe quel contexte. Il intègre également un diffuseur d’arômes et un éclairage LED en sept couleurs. La disponibilité du produit est signalée comme incertaine au moment de la rédaction : vérifier le stock avant commande.
Caractéristique
Détail
Technologie
HEPA + charbon actif + ioniseur
Alimentation
USB
Surface couverte
Jusqu’à 10 m²
Vitesses de ventilation
2 vitesses
Fonctions bonus
Diffuseur d’arômes, LED 7 couleurs
3Clean Air Optima CA-501 : filtration HEPA et stérilisation UV en milieu de gamme
Le Clean Air Optima CA-501 se positionne à 89 €, soit un positionnement intermédiaire qui vise les conducteurs souhaitant aller au-delà de la simple ionisation sans atteindre le budget d’un purificateur haut de gamme. Son atout principal réside dans la combinaison de trois technologies complémentaires : un filtre HEPA pour la rétention des particules, un ioniseur négatif et un système de stérilisation par rayonnement ultraviolet (UV-C).
La lampe UV-C constitue un différenciateur notable dans cette sélection. Ce type de rayonnement est reconnu pour son action bactéricide et virucide sur les micro-organismes présents dans l’air. Pour un véhicule partagé par plusieurs personnes ou régulièrement utilisé pour transporter des animaux, cette fonction apporte une couche de protection supplémentaire que les ioniseurs purs ne peuvent pas offrir. Le CA-501 est conçu pour fonctionner sur prise allume-cigare 12 V, ce qui simplifie son installation dans tout type de véhicule.
Une polyvalence voiture et bureau
Comme l’ARDES HANDY, le CA-501 est pensé pour migrer facilement entre l’habitacle et un espace de bureau. Son gabarit compact permet de le loger dans le range-gobelet ou sur le tableau de bord sans encombrer l’espace de conduite. Le filtre HEPA retient les particules PM2,5 et PM10 présentes en forte concentration dans les zones de trafic dense, tandis que l’ioniseur maintient une charge d’ions négatifs dans l’air ambiant entre deux cycles de filtration active.
Points de vigilance
La fiche produit disponible au moment de la rédaction ne précise pas le niveau sonore exact ni la durée de vie des filtres et de la lampe UV-C. Ces informations, absentes de la description constructeur, méritent d’être vérifiées auprès du vendeur avant achat. À 89 €, le CA-501 reste néanmoins l’une des rares options de cette sélection à combiner trois modes de purification, ce qui justifie son écart tarifaire par rapport aux modèles à ionisation seule.
Caractéristique
Détail
Technologie
HEPA + ioniseur + UV-C
Alimentation
Prise allume-cigare 12 V
Stérilisation UV
Oui (UV-C)
Usage
Voiture et bureau
Ozone émis
Non précisé
4Enoch ioniseur voiture 5,6 millions d’ions : le compromis aluminium bas prix
L’ioniseur Enoch est disponible à 16,51 €, ce qui en fait l’un des produits les plus accessibles de cette sélection. Le constructeur revendique une émission de 5,6 millions d’ions négatifs par cm³, un chiffre fréquemment avancé dans cette catégorie de produits d’entrée de gamme. La coque en alliage d’aluminium tranche avec les boîtiers plastique habituels à ce niveau de prix : le toucher est plus soigné et la dissipation thermique meilleure.
Le design compact facilite l’intégration dans un range-gobelet ou sur le tableau de bord sans modifier l’ergonomie de conduite. L’ioniseur fonctionne via la prise allume-cigare et ne requiert aucun remplacement de filtre, ce qui élimine tout coût d’entretien récurrent. Pour un usage ponctuel, notamment après avoir transporté des animaux ou fumé dans le véhicule, ce type de produit peut aider à rafraîchir l’air entre deux aérations prolongées.
La question de l’ozone : un point critique
La fiche produit Enoch mentionne explicitement un « léger parfum d’ozone » et compare l’odeur à celle d’une pluie d’été. Cette formulation mérite d’être prise au sérieux : l’ozone (O₃) est un oxydant puissant qui, en espace confiné comme un habitacle, peut irriter les voies respiratoires, aggraver les symptômes d’asthme et provoquer des maux de tête lors d’expositions répétées. Les personnes asthmatiques, les enfants et les animaux de compagnie y sont particulièrement sensibles. Le constructeur lui-même recommande de ne pas s’attendre à des résultats immédiats, ce qui relativise les performances annoncées en termes de désodorisation.
Verdict d’usage
Pour un conducteur sans sensibilité respiratoire particulière, cherchant un accessoire d’appoint peu coûteux et sans consommable, l’Enoch constitue une option réaliste. En revanche, les conducteurs allergiques, asthmatiques ou voyageant avec des enfants et des animaux devront se tourner vers un modèle certifié sans ozone.
Caractéristique
Détail
Technologie
Ionisation (sans filtre HEPA)
Émission d’ions
5,6 millions/cm³ (annoncé)
Matériau
Alliage d’aluminium
Alimentation
Prise allume-cigare 12 V
Ozone émis
Oui (léger, signalé)
5Purificateur 2-en-1 12 V avec double port USB : l’accessoire multifonction à moins de 16 €
À 15,99 €, ce purificateur ionique 2-en-1 sans marque identifiée constitue l’entrée de gamme absolue de cette sélection. Son principal argument de différenciation par rapport à l’Enoch tient à la présence de deux ports USB 2,1 A intégrés, qui permettent de recharger simultanément téléphone, tablette ou dashcam sans mobiliser d’adaptateur supplémentaire. La prise allume-cigare 12 V reste le mode d’alimentation principal.
Le produit revendique lui aussi une émission de 5,6 millions d’ions négatifs par cm³ et mise sur un éclairage LED bleu pour soigner l’ambiance intérieure du véhicule. La description mentionne une action sur les particules responsables des odeurs plutôt qu’un simple masquage olfactif, ce qui correspond au principe de fonctionnement théorique de l’ionisation négative. Cependant, aucune certification indépendante ni donnée de mesure en conditions réelles ne vient étayer ces affirmations à ce niveau de prix.
Fonctionnalité USB : un avantage pratique concret
Sur de longs trajets, la possibilité de charger deux appareils simultanément tout en faisant fonctionner l’ioniseur représente un gain d’organisation réel dans les véhicules ne disposant que d’une seule prise allume-cigare. La protection contre les courts-circuits et les surtensions signalée pour les ports USB est un minimum de sécurité attendu, mais mérite d’être mentionnée.
Limites sérieuses à prendre en compte
L’absence de filtre HEPA et de charbon actif limite l’action du produit aux seules particules chargées par ionisation. Les odeurs tenaces, comme celles laissées par les animaux de compagnie ou le tabac, nécessitent une filtration au charbon actif pour être absorbées durablement. La description commerciale souffre par ailleurs de traductions approximatives qui affectent la confiance dans les données techniques annoncées. Ce purificateur convient comme accessoire d’appoint dans un budget contraint, non comme solution principale de purification pour un conducteur allergique ou asthmatique.
Caractéristique
Détail
Technologie
Ionisation (sans filtre HEPA)
Alimentation
Prise allume-cigare 12 V
Ports USB intégrés
2 × USB 2,1 A
Émission d’ions
5,6 millions/cm³ (annoncé)
Filtre à remplacer
Non
Les recommandations de la rédaction
Pour un conducteur urbain sensible aux allergènes, asthmatique ou voyageant régulièrement avec des animaux, le TEQOYA Tip 4 (199 €) reste la référence de cette sélection : aucun ozone, aucun bruit, aucun filtre à remplacer. L’investissement initial est élevé, mais le coût d’usage sur deux ou trois ans s’avère compétitif face aux modèles à consommables. Le Clean Air Optima CA-501 (89 €) constitue le meilleur équilibre performance-prix pour qui souhaite combiner filtration HEPA, ionisation et stérilisation UV-C sans dépasser les 100 €. L’ARDES ARM8P01 HANDY (30 €) convient aux utilisateurs cherchant un appareil transportable du véhicule au bureau, avec une filtration réelle à charbon actif et HEPA à un prix accessible.
Les deux modèles les plus abordables, l’Enoch (16,51 €) et le purificateur 2-en-1 (15,99 €), répondent à un besoin d’appoint ponctuel dans un budget très contraint. Leur émission d’ozone, signalée ou probable, exclut cependant leur usage dans les habitacles fréquentés par des enfants, des personnes asthmatiques ou des animaux. Pour ces profils, mieux vaut concentrer le budget sur un modèle certifié sans ozone, quitte à ne choisir qu’un seul purificateur bien dimensionné.
Ford, associé à General Dynamics et Ricardo, engage le Ranger dans la compétition du Ministère de la Défense britannique face au Defender, au Chevrolet Colorado et à l’INEOS Grenadier.
Le pick-up Ford Ranger, déjà installé comme référence commerciale sur le marché européen, s’apprête à affronter une toute autre épreuve : celle du programme de Véhicule de Mobilité Léger du Ministère de la Défense britannique. Pour cette compétition militaire, Ford UK a uni ses forces à General Dynamics Land Systems UK et à Ricardo, formant un consortium destiné à transformer ce pick-up commercial en véhicule militarisé capable de rivaliser avec trois concurrents de poids.
Une bataille à quatre pour équiper l’armée britannique
À partir de septembre 2026, le Ranger devra démontrer sa supériorité face au Land Rover Defender Series II, au Chevrolet Colorado équipé par BAE Systems et NP Aerospace, ainsi qu’à l’INEOS Grenadier, dont l’équipe associant SMT Defence et NMS UK a rejoint la compétition en juin 2026. Cette confrontation directe entre quatre propositions industrielles distinctes illustre l’intensité de la concurrence qui entoure ce marché militaire stratégique, où chaque constructeur automobile mise sur ses propres atouts technologiques et industriels pour convaincre le Ministère de la Défense.
L’argument central de Ford repose sur l’échelle commerciale de son pick-up. Le consortium formé par les trois entreprises entend livrer une plateforme Ranger de qualité militaire, directement dérivée du véhicule commercial existant, afin d’allier performance opérationnelle et avantages liés au coût, à la capacité de production et à la résilience de la chaîne d’approvisionnement d’un modèle déjà éprouvé sur le marché civil. Dans cette répartition des rôles, Ford fournira le véhicule de base, l’intégration des équipements ainsi que le support après-vente, tandis que General Dynamics interviendra comme entrepreneur principal, chargé de la militarisation et de l’intégration des systèmes de défense au Pays de Galles du Sud. Ricardo, de son côté, apportera son expertise technique pour convertir ce pick-up de série en véhicule à vocation militaire.
Un Ranger décliné en versions renforcées pour un usage militaire
Sur le plan commercial, Ford met en avant sa position dominante sur le segment des pick-up en Europe, revendiquant plus de 40 % de part de marché sur le continent, le Ranger étant le camion le plus vendu de la région depuis onze années consécutives. Cette maturité industrielle constitue, selon le constructeur automobile, un avantage déterminant face à General Motors, Jaguar Land Rover et INEOS Automotive, dont les propositions reposent sur des approches différentes.
Pour répondre aux exigences militaires, Ford propose une gamme élargie incluant des versions à quatre et six roues motrices, ainsi qu’une déclinaison renforcée baptisée Ranger Super Duty. La configuration la plus poussée combine le châssis Super Duty à un moteur V6 turbodiesel. Ricardo a par ailleurs présenté une version à six roues motrices dotée d’un moteur électrique développant 282 chevaux, capable de fonctionner en configuration 6×6 comme en 6×4. Cette variante embarque également une boîte de transfert robuste, un blindage sous caisse, des différentiels verrouillables, une garde au sol proche de 300 millimètres et une capacité de franchissement de gué pouvant atteindre 850 millimètres, soit 33,5 pouces.
Des concurrents solidement établis dans l’univers militaire
Le Ranger ne part toutefois pas seul face à des rivaux dépourvus d’expérience militaire. Le Land Rover Defender Wolf Series II, proposé par Jaguar Land Rover, a déjà été soumis à 62 000 essais, avec une carrosserie et un châssis spécifiquement conçus pour résister à la procédure interne de tests en conditions extrêmes du constructeur automobile britannique. General Motors, pour sa part, envisage d’importer des Chevrolet Colorado en Grande-Bretagne afin de les modifier localement, un scénario qui pourrait concerner jusqu’à 3 000 unités dans une première phase. Quant à l’INEOS Grenadier, sa conception permettrait une transformation relativement aisée vers une version durcie, malgré ses origines strictement civiles.
Le Ministère de la Défense britannique prévoit que l’armée reçoive ses premiers véhicules légers de mobilité militaire selon un calendrier encore à préciser, la compétition entre ces quatre propositions industrielles devant déterminer le futur véhicule de référence des forces armées britanniques.
Notre avis, par leblogauto.com
La stratégie de Ford, fondée sur la maturité commerciale et industrielle du Ranger, tranche avec l’approche de rivaux misant davantage sur une expertise militaire déjà acquise, à l’image du Defender et de ses 62 000 tests réalisés par Jaguar Land Rover. L’implication de General Dynamics comme entrepreneur principal renforce la crédibilité technique du dossier Ford, tout en laissant à Ricardo le soin de démontrer des solutions techniques avancées, comme cette version hybride électrique à 282 chevaux. Face à un concurrent comme l’INEOS Grenadier, pensé dès l’origine pour une robustesse proche des standards militaires, ou à la solution GM reposant sur une importation et une modification locale du Colorado, l’issue de cette compétition dépendra largement de l’équilibre que chaque constructeur automobile saura trouver entre performance opérationnelle et maîtrise des coûts de production.
Stellantis rappelle plus de 200 000 véhicules Jeep aux États-Unis en raison d’une erreur logicielle affectant le système de surveillance de la pression des pneus.
Le groupe automobile Stellantis, maison mère de Chrysler et de Jeep, procède au rappel de 201 976 véhicules aux États-Unis en raison d’un dysfonctionnement logiciel susceptible de compromettre la sécurité des conducteurs. L’Administration nationale de la sécurité routière des États-Unis (NHTSA) a annoncé mercredi que ce défaut pouvait empêcher le système de surveillance de la pression des pneus de détecter une pression insuffisante ou de déclencher le voyant d’avertissement correspondant sur le tableau de bord.
Un défaut logiciel qui compromet la sécurité routière
Selon les précisions apportées par le régulateur américain, ce dysfonctionnement technique augmente le risque d’accident pour les conducteurs concernés, en empêchant le système d’alerte de signaler correctement une baisse anormale de la pression des pneus. La NHTSA a également indiqué que ce problème rendait les véhicules non conformes aux exigences réglementaires américaines encadrant les systèmes de surveillance de la pression des pneus, un équipement de sécurité désormais obligatoire sur le marché automobile américain. Ce type de dispositif, intégré à la majorité des véhicules modernes, joue un rôle central dans la prévention des accidents liés à un sous-gonflage des pneumatiques, susceptible d’affecter la tenue de route, la consommation de carburant et l’usure prématurée des pneus.
Plusieurs modèles Jeep concernés par le rappel
Le rappel touche un large éventail de modèles de la gamme Jeep, incluant notamment certaines versions du Jeep Wagoneer, du Grand Cherokee, du Grand Cherokee L ainsi que la déclinaison hybride rechargeable Grand Cherokee 4XE, aux côtés du Grand Wagoneer. Le périmètre du rappel s’étend également à d’autres véhicules de la marque, parmi lesquels le Wagoneer L, le Grand Wagoneer L, le Cherokee, ainsi que la version hybride rechargeable Grand Wagoneer L PHEV. Cette diversité de modèles concernés illustre l’ampleur de la campagne de rappel engagée par le constructeur automobile, qui touche aussi bien des véhicules thermiques que des motorisations hybrides rechargeables au sein de la gamme Jeep.
Une correction gratuite proposée par les concessionnaires
Face à cette anomalie technique, la NHTSA a précisé que les concessionnaires automobiles procéderont à une mise à jour gratuite du logiciel du hub de fréquence radio, composant directement impliqué dans le dysfonctionnement du système de surveillance de la pression des pneus. Cette intervention technique, réalisée sans frais pour les propriétaires des véhicules concernés, vise à rétablir la pleine fonctionnalité du système d’alerte et à garantir la conformité des véhicules aux normes de sécurité routière en vigueur aux États-Unis.
Ce rappel s’inscrit dans une pratique courante du secteur automobile, où les constructeurs procèdent régulièrement à des campagnes correctives lorsque des défauts techniques, logiciels ou mécaniques, sont identifiés sur des véhicules déjà commercialisés. Ces procédures, encadrées par les autorités de régulation comme la NHTSA aux États-Unis, visent à garantir la sécurité des automobilistes tout en préservant la fiabilité perçue des marques concernées.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce rappel de plus de 200 000 véhicules Jeep confirme l’importance croissante des composants logiciels dans la sécurité automobile, un simple dysfonctionnement du hub de fréquence radio suffisant à compromettre un système de sécurité réglementaire aux États-Unis. La diversité des modèles concernés, du Grand Cherokee au Grand Wagoneer L PHEV, montre que ce type de défaut logiciel peut traverser plusieurs générations et motorisations d’une même gamme. La solution proposée, une mise à jour gratuite via les concessionnaires, illustre néanmoins la relative simplicité de correction propre aux défauts logiciels comparés aux rappels mécaniques traditionnels, plus coûteux et complexes à mettre en œuvre pour un constructeur automobile.
La Formule 1 a dévoilé son calendrier de 24 courses pour la saison 2027, et l’inflation continue. Le chiffre à retenir, ce sont les 10 sprints qui s’ajoutent désormais aux 24 courses officielles. 34 départs en une saison !
Retour à la normale ?
La saison 2027 doit débuter le 14 mars avec le Grand Prix de Bahreïn, qui retrouve sa place habituelle de manche d’ouverture suivi de l’Arabie saoudite, tandis que le Grand Prix d’Australie à Melbourne devient la troisième épreuve du calendrier. Evidemment, cela reste fragile et tributaire de la situation géopolitique dans le Golfe Persique, qui demeure compliquée.
Après les Grands Prix du Japon et de Chine, la F1 se rendra à Miami et à Montréal en mai. Les deux courses seront espacées de trois semaines, mais la date du 23 mai au Canada permettra d’éviter toute concurrence avec les 500 Miles d’Indianapolis d’IndyCar. De quoi sans doute faire plein d’opérations promotionnelles chez l’Oncle Sam !
Le retour de deux circuits appréciés
La F1 fera ses premiers pas en Europe avec le Grand Prix de Monaco le 6 juin. Le Portugal fait son retour au calendrier pour la première fois depuis 2021 avec une course sur le circuit de l’Algarve à Portimao, qui se déroulera le 20 juin.
Portimao avait fait son apparition en 2020, au moment du Covid, et propose un beau tracé vallonné. Le Grand Prix de Grande-Bretagne suivra le 4 juillet à Silverstone, puis les manches en Autriche, en Belgique et en Hongrie, cette dernière clôturant la première moitié de la saison le 1er août. Barcelone disparaît, étant désormais en rotation avec Spa.
Après la trêve estivale, la compétition reprend en Italie le 5 septembre, suivie de Madrid. Le circuit espagnol sera attendu au tournant, après une première édition décevante qui a proposé une course soporifique à cause d’un tracé ne permettant quasiment aucun dépassement.
Outre le Portugal, la Turquie fait également son retour au calendrier le 3 octobre, dans le cadre d’un triptyque avec Bakou et Singapour. Le circuit d’Istanbul, qui avait refait surface au moment du Covid, est un des meilleurs tracés dessinés par Tilke et pourrait offrir un joli spectacle.
Un autre triple rendez-vous suivra en Amérique avec Austin, le Mexique et le Brésil, tandis que le Grand Prix de Las Vegas deviendra une course indépendante le 20 novembre. La saison devrait se terminer par une double confrontation au Qatar et à Abou Dhabi, les deux courses se déroulant au format sprint. Là aussi, tout dépendra de la situation géopolitique…
Un sprint à Monaco !
Monaco fait partie des dix Grands Prix sprint du calendrier, contre six auparavant, la direction de la F1 souhaitant en augmenter le nombre pour des raisons commerciales. Bahreïn, l’Australie, le Japon et Abou Dhabi accueilleront également leur premier Grand Prix sprint, tandis que ce format fera son retour au Canada, en Grande-Bretagne, en Italie, au Brésil et au Qatar.
Le choix de Monaco comme course sprint interroge, tant le circuit de la Principauté est connu (et critiqué) pour le manque de spectacle des courses qui s’y déroulent, le plus souvent des processions où l’on ne peut quasiment pas dépasser. Un sprint ne peut à priori rien apporter, mais la F1 ajoute ainsi une séance de qualification, ce qui est en général le moment le plus fort et spectaculaire d’un weekend monégasque. Au moins, à Monaco, la qualif peut se faire à fond, sans se soucier de la batterie…
La dictature des chiffres
« En raison du succès continu et de la forte demande pour ce format, le nombre d’épreuves Sprint est passé de six à dix pour 2027, offrant ainsi encore plus de compétitions tout au long de la saison aux fans, aux promoteurs, aux diffuseurs et aux partenaires », a déclaré la F1 dans un communiqué.
« Depuis l’introduction du Sprint en 2021, les données montrent que l’audience totale des week-ends Sprint est supérieure de 12 % à celle des week-ends sans Sprint, que les qualifications Sprint sont jusqu’à trois fois plus populaires auprès des fans que les essais libres, que 82 % des spectateurs présents aux week-ends Sprint affirment que cela ajoute de la valeur à leur billet et que 75 % des fans de F1 pensent que les événements Sprint ajoutent une plus grande valeur au calendrier de la saison. »
Bref, on l’a bien compris, ce n’est pas le sport qui motive l’inflation des sprints : la F1 vise plus de billetterie en proposant un week-end plus rempli, plus d’audience et donc plus de visibilité pour les annonceurs. C’est un moyen de rentabiliser et de contourner le problème des weekends classiques, où le vendredi des essais libres est logiquement peu suivi.
« Le calendrier 2027 réunit certains des circuits les plus emblématiques et des villes les plus dynamiques du monde, offrant un cadre exceptionnel pour une nouvelle saison de Formule 1 inoubliable », a déclaré Stefano Domenicali, PDG et président de la F1. « Nous sommes ravis d’accueillir le Portugal et la Turquie au sein du championnat et d’étendre les courses sprint à dix épreuves, pour le plus grand plaisir de nos fans, qui pourront ainsi vivre encore plus d’intensité, de suspense et de duels roue contre roue, caractéristiques de notre sport. »
« Le calendrier 2027 du Championnat du monde de Formule 1 de la FIA témoigne de l’attrait mondial et de la croissance continue de notre sport », a ajouté Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA. « Avec vingt-quatre Grands Prix répartis sur cinq continents, le retour du Portugal et de la Turquie, et la possibilité d’un programme Sprint élargi, ce calendrier allie tradition, innovation et passion des fans, tout en maintenant les plus hauts standards sportifs. »
L’ajout d’un sprint, et donc d’une qualif, permet en effet de dynamiser un weekend mais sans doute de justifier des tarifs toujours plus prohibitifs.
La F1 à l’ère du contenu et des nouveaux modes de consommation
Derrière ces déclarations triomphalistes, la F1 donne de plus en plus l’impression d’une bulle spéculative géante. Toujours plus de courses, mais la quantité prime sur la qualité, sachant que les sprints ont rarement été agréables à regarder, à quelques exceptions près. Petit à petit, le calendrier se « Nascarise », et se rapproche même du Moto GP qui a déjà systématisé les sprints sur l’ensemble du calendrier. Reste à voir comment cela peut se corréler au plafond budgétaire…
Le sentiment de trop plein est en train de gagner du terrain, mais c’est sans doute un point de vue venant d’un fan “old school”. Les audiences semblent se tasser voire décroître sur les offres TV classiques (payantes ou non), car l’effet Netflix est passé, sans compter les ratés de la nouvelle règlementation 2026 qui ne soulève guère d’enthousiasme.
Toutefois, nous ne sommes plus au temps de « tonton Bernie ». La F1 est de plus en plus marketée pour les streams et les réseaux sociaux : le format sprint est révélateur du triomphe du format court, au même titre que le visionnage de films recule au profit des séries TV. Peu importe que le visionnage entier du GP régresse, le format des “highlights” progresse, en particulier chez les jeunes.
La présence physique du public à qui l’on propose une “expérience” est aussi un levier essentiel, comme dans l’industrie du cinéma ou encore celle de la musique, où les artistes misent plus sur les concerts que sur les ventes d’albums pour générer du profit, alors que le streaming a bouleversé la façon de consommer. Ce remplissage a sans doute été calibré pour un nouveau public friand de “contenus”, quitte à perdre peu à peu le public historique ?
Renforcé à la mi-2026 par le leasing social et la flambée des cours du brut et des carburants à la pompe, le marché du véhicule électrique a repris de belles couleurs en France. En août, c’est un marché plus que doublé avec +111 % et une part de marché qui dépasse les 38 %.
Tesla qui a eu des soucis avec les livraisons du Model Y (délais d’homologation, changement de gamme, etc.) rattrape son retard. Avec 4 622 immatriculations en août, le Y explose les compteurs. Jugez plutôt : la Renault 5 E-Tech qui continue de bien se vendre est à 2 357 unités « seulement ». Le podium est complété par celui qui tient bien son rang (en France en tout cas) le Renault Scenic avec 1 753 immatriculations.
Les (riches) particuliers se ruent sur le VE
Au total, 36 595 voitures électriques à particulier ont été mises à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA compilés par l’Avere. Renault place un troisième modèle à la 4e place avec la Twingo et ses 1 603 unités. On aurait pu croire que la mignonne grenouille allait rapidement dépasser les 2000 unités mensuelles, mais c’est une rampe douce pour le moment. Cela reste un bon score commercial.
Plus loin on trouve la Citroën ë-C3 ou le plus inattendu Skoda Elroq à un peu plus de 1400 immatriculations. La Peugeot e-208 semble vivre ce que vivait la Renault Zoé sur sa fin de carrière. Seulement 1031 unités pour le Peugeot loin de son rang de reine du segment électrique qu’elle fut. Elle devance tout de même la Renault Mégane. 6 voitures françaises dans le top 10.
Ce qui est remarquable, c’est aussi que les professionnels sont finalement minoritaires dans ces immatriculations. Il y a 54,5 % de particuliers, et 19,7 % de loueurs longue durée (très souvent les utilisateurs finaux sont des particuliers). L’administration publique est sous le 1 % et les sociétés à moins de 25 %. Les sociétés automobiles sont même à 11,3 % à peine.
Le marché de l’occasion électrique peine à croître
Il faut dire que les constructeurs font des efforts sur les prix, que la « prime coup de pouce » (ex-bonus) aide toujours à faire baisser la facture, et que le leasing social permet de toucher un VE neuf pour « pas grand chose ». Bonne nouvelle, cela alimentera le marché de l’occasion dans les prochaines années.
Ce dernier est toujours dynamique, mais sans plus. Il manque encore des VE à « vil prix » pour intéresser ceux qui ont besoin d’un « déplaçoire » qui ne va pas coûter 10 000 € à l’achat. Zoé, e-208 et 500e se disputent le trône.
Par exemple, les retours de LLD/LOA sur 208 (donc 3 à 4 ans) se trouvent autour de 16 000 € voir plus selon les finitions pour 15 à 40 000 km. On n’en trouve pas à 5 000 € par exemple. A ce prix, on trouve de la Twizy, ou AMI, de la Leaf ou de la Zoé de 10 ans et plus, avec plus de 100 000 km et une batterie « petite ». Bref, il faudra encore attendre quelques années pour un vrai marché de l’occasion électrique.
Ainsi, avec le mois de juillet et d’août, le Tesla Model Y a refait son retard et chipe la première place à la Renault 5 E-Tech. 29 658 immatriculations pour le Tesla contre 26 772 pour la Renault 5. Ils sont 5 et 6e du marché français global. On peut noter les 17 784 Scenic (15e général). Toutefois, le Dacia Spring qui n’a que 5 582 immatriculations au compteur reprendra des couleurs quand la nouvelle version (basée sur Twingo) arrivera dans les immatriculations.
Cet article porte sur un exemplaire précis, actuellement à vendre chez Classic Car Design à Alès (Gard) : une Volkswagen Golf GTI 1600 BV5 de 1981, affichant 192 100 km au compteur, en configuration entièrement d’origine, proposée au prix de 27 600 €. L’annonce a été publiée le 7 septembre 2026 sur LesAnciennes.com. L’article revient sur l’histoire et l’intérêt patrimonial du modèle, avant de détailler précisément ce que cet exemplaire a à offrir.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Golf GTI première génération est l’une des rares voitures à avoir créé une catégorie à elle seule. Présentée en 1975 au Salon de Francfort comme un prototype que personne n’attendait vraiment, elle est entrée en production en 1976 et a rapidement convaincu conducteurs et journalistes que performance et usage quotidien pouvaient tenir dans un même habitacle. Le concept de la compacte sportive accessible, que l’on appelle aujourd’hui « hot hatch », lui doit tout ou presque.
La version 1600 cm³ à injection, produite jusqu’en 1982, est la version fondatrice : celle qui a posé les bases du caractère GTI. Elle ne cherche pas à impressionner par la puissance brute, mais par la cohérence de l’ensemble. Direction précise, boîte bien étagée, moteur qui aime tourner. Pour les amateurs de voitures de collection, un exemplaire de 1981 en configuration d’origine représente aujourd’hui un témoignage direct de cette époque charnière de l’automobile européenne.
La rareté des exemplaires non modifiés accentue encore l’intérêt. Le tuning était déjà très répandu à l’époque, et beaucoup de Golf GTI de première génération ont subi des transformations – jantes, suspensions, moteurs gonflés – qui les éloignent de leur état de naissance. Un exemplaire resté strictement d’origine, avec sa documentation complète, est devenu une exception sur le marché actuel.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
Le dessin de la Golf I GTI est attribué à Giorgetto Giugiaro, qui a livré à Volkswagen une carrosserie compacte, tendue, sans ornement superflu. Les lignes droites, le hayon court, les montants fins : tout concourt à une silhouette qui a traversé les décennies sans vieillir de façon disgracieuse. On reconnaît immédiatement la GTI à ses détails caractéristiques : la bande rouge sur la calandre noire, les jantes « Pirelli » à cinq branches, les bas de caisse légèrement plus sombres que la carrosserie, le logo GTI en rouge sur le hayon.
À l’intérieur, la GTI de première génération mise sur une ergonomie directe. Le volant à trois branches habillé de cuir, les sièges à carreaux Berber dans les tons gris et rouge, la console centrale sobre : tout est pensé pour le conducteur, sans artifice. Quarante-cinq ans après sa commercialisation, cet habitacle conserve une cohérence esthétique que beaucoup de voitures de cette époque n’ont pas réussi à maintenir.
Témoignages
La réputation de la Golf GTI première génération ne repose pas uniquement sur la nostalgie. Lors de son essai comparatif publié dans Auto Motor und Sport au début des années 1980, la rédaction allemande notait que la GTI combinait un comportement routier que bien des berlines sportives plus puissantes auraient envié, avec une maniabilité en ville qui la rendait utilisable au quotidien. Ce double caractère reste la clé de son succès durable.
Du côté des collectionneurs, le consensus est clair : les exemplaires non modifiés, avec leur équipement et leur mécanique d’origine, sont devenus les plus recherchés. Les exemplaires trafiqués par le tuning des années 1980 et 1990 ont perdu une partie de leur valeur patrimoniale, tandis que les voitures restées dans leur jus font l’objet d’une attention croissante de la part des acheteurs les plus avertis.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur de la Golf GTI 1600 BV5 est un quatre cylindres en ligne de 1 588 cm³, équipé d’un système d’injection mécanique Bosch K-Jetronic. Sa puissance est de 110 ch DIN, ce qui était une performance notable pour une compacte de cette cylindrée à la fin des années 1970. Le couple, disponible sur une large plage de régimes, donne à la voiture un caractère souple en usage urbain et dynamique sur route sinueuse.
La boîte de vitesses à cinq rapports, dont l’étagement a été pensé pour exploiter la plage de puissance du moteur, est l’un des points forts du modèle. Le passage des vitesses est précis, avec un guidage court et des positions bien définies. Sur les routes vallonnées du Gard, une telle transmission offre encore aujourd’hui un plaisir de conduite que les automatiques modernes peinent à reproduire.
Châssis et tenue de route
La Golf GTI repose sur une plateforme à traction avant avec suspension indépendante aux quatre roues : jambes MacPherson à l’avant, essieu semi-rigide à poutre déformante à l’arrière. Ce schéma, qui peut sembler modeste sur le papier, a été suffisamment bien calibré par les ingénieurs de Wolfsburg pour offrir une tenue de route équilibrée, avec un sous-virage maîtrisé et une capacité à encaisser les corrections sans perte d’adhérence brutale. Le freinage, avec disques à l’avant et tambours à l’arrière, est dimensionné pour le poids réduit de la voiture.
L’annonce précise que cet exemplaire est équipé de freins et d’amortisseurs en parfait état, ce qui est un point essentiel à vérifier lors de l’achat d’une voiture de cet âge. Un châssis fatigué ou des amortisseurs hors d’âge peuvent transformer une conduite plaisante en expérience inconfortable, voire dangereuse.
Vie à bord aujourd’hui
Conduire une Golf GTI de 1981 aujourd’hui, c’est accepter les compromis inhérents à une voiture de quarante-cinq ans. Pas de direction assistée, pas d’aide au freinage électronique, pas de climatisation. Le moteur à injection mécanique demande un temps de chauffe respecté et une conduite qui lui laisse atteindre sa température de fonctionnement avant de solliciter la pleine puissance. En échange, la voiture offre un retour sensoriel que les compactes contemporaines ont largement perdu : on entend le moteur, on ressent la route, on travaille avec la boîte de vitesses. La sellerie d’origine de cet exemplaire, décrite comme étant en superbe état, ajoute à l’authenticité de l’expérience.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La Golf GTI MK1 bénéficie depuis plusieurs années d’un intérêt soutenu sur le marché des voitures de collection. Les exemplaires en bon état, a fortiori ceux restés d’origine, sont de plus en plus difficiles à trouver. La corrosion a emporté beaucoup de carrosseries, le tuning a dénaturé bon nombre de mécaniques, et les kilomètres ont eu raison des intérieurs. Un exemplaire documenté, suivi, avec une carrosserie refaite sérieusement et un moteur révisé, représente une entrée crédible dans cette catégorie.
La Golf GTI 1600 de 1981 est également éligible à la carte grise de collection en France, ce qui offre des avantages pratiques en matière d’assurance et de réglementation. Elle est exempte du contrôle technique périodique obligatoire dans le cadre de cette immatriculation, et de nombreux assureurs spécialisés proposent des contrats adaptés à un usage limité à tarif attractif.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La Golf I souffre classiquement de corrosion sur les passages de roues, les bas de caisse, les seuils de portes et les longerons. La jonction entre le toit et le montant arrière est également un point sensible. Sur cet exemplaire, la carrosserie a été repeinte avec démontage complet et remplacement de tous les joints, ce qui suggère qu’un travail sérieux a été réalisé. Il conviendra néanmoins de vérifier visuellement et au contrôle magnétique les zones habituellement touchées. Le circuit électrique, simple pour l’époque, peut présenter des connexions oxydées après quarante ans. L’injection Bosch K-Jetronic, fiable dans l’ensemble, nécessite des compétences spécialisées pour le réglage et l’entretien : tous les mécaniciens ne sont plus familiers de ce système.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien courant d’une Golf GTI 1600 reste relativement accessible, les pièces de base étant encore disponibles via les clubs spécialisés et les fournisseurs en pièces détachées pour véhicules anciens. Les filtres, bougies, courroies et éléments de freinage ne posent généralement pas de problème d’approvisionnement. En revanche, certaines pièces spécifiques à la version GTI, comme les optiques d’origine, les sièges Berber ou les éléments de carrosserie propres à cette génération, peuvent atteindre des tarifs élevés sur le marché de l’occasion. Prévoir un budget d’entretien annuel adapté à un véhicule de collection, avec une révision complète tous les deux à trois ans minimum.
Points à vérifier avant achat
État des longerons et des passages de roues (corrosion structurelle)
Cohérence du kilométrage avec le dossier de factures
Fonctionnement de l’injection Bosch K-Jetronic (ralenti stable, absence de fumées)
Étanchéité des joints de portes et du hayon après la reprise carrosserie
État des amortisseurs et géométrie du train avant
Présence et lisibilité de la documentation complète (carnet d’entretien, factures, carte grise d’origine)
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus du véhicule de collection et les résultats observés sur LesAnciennes.com, la Golf GTI première génération a connu une progression sensible de sa cote depuis 2018. Les exemplaires d’entrée de gamme, avec kilométrage élevé et état passable, se négocient autour de 10 000 à 15 000 €. Les voitures en bon état général, entretenues mais sans historique exhaustif, se situent entre 18 000 et 24 000 €. Les exemplaires d’origine documentés, avec carrosserie et mécanique refaites sérieusement, atteignent régulièrement 25 000 à 32 000 € sur les plateformes spécialisées.
Génération / Version
Années
Cote basse
Cote haute (bel état)
Golf GTI MK1 1600 (BV4/BV5)
1976-1982
10 000 €
32 000 €
Golf GTI MK1 1800
1982-1983
12 000 €
28 000 €
Golf GTI MK2 1.8 8S
1984-1991
8 000 €
20 000 €
Golf GTI MK3 2.0
1991-1997
5 000 €
15 000 €
Sources : LesAnciennes.com (annonces en cours, septembre 2026), références croisées Argus collection.
L’exemplaire actuellement à vendre
La voiture proposée par Classic Car Design à Alès est une Golf GTI 1600 BV5 livrée en 1981, d’origine française, en conduite à gauche. Elle affiche 192 100 km, ce qui est un kilométrage cohérent pour une voiture de cet âge utilisée régulièrement. Sa couleur noire, appliquée lors d’une reprise carrosserie réalisée il y a quelques années avec démontage complet et remplacement de tous les joints, lui confère une présentation soignée. La baie moteur et le moteur ont été refaits plus récemment.
Ce qui distingue particulièrement cet exemplaire, c’est son caractère rigoureusement d’origine. Dans un marché où la quasi-totalité des Golf GTI de première génération a subi au moins quelques modifications, celle-ci n’a connu aucune transformation : pas de jantes après-marché, pas de retouche mécanique hors entretien, pas d’équipement ajouté. La sellerie d’origine est décrite comme étant en superbe état, ce qui est rare pour une voiture de quarante-cinq ans. L’ensemble de la documentation est présent, y compris le gros dossier de factures couvrant plus de quarante ans de suivi. L’accès se fait uniquement sur rendez-vous, ce qui est le mode de fonctionnement habituel chez les négociants spécialisés sérieux. Une garantie et un financement sont possibles sous conditions, et le transport dans toute la France est proposé à prix coûtant.
Notre avis
27 600 € pour une Golf GTI MK1 de 1981, c’est un prix dans la fourchette haute du marché pour ce modèle, mais cohérent avec ce que propose cet exemplaire. La conjonction d’une configuration d’origine strictement préservée, d’une carrosserie reprise sérieusement, d’un moteur révisé et d’un dossier de factures couvrant toute la vie de la voiture justifie ce positionnement. Les exemplaires comparables en état moindre ou sans historique se trouvent certes moins chers, mais ils impliquent des investissements en restauration ou en recherche d’historique qui peuvent rapidement combler l’écart de prix.
Le kilométrage de 192 100 km mérite d’être regardé avec lucidité : c’est une voiture qui a roulé, pas une pièce de musée. Mais c’est précisément ce qui en fait une candidate à l’usage, pas seulement à la contemplation. La mécanique révisée et les amortisseurs en parfait état décrits par le vendeur suggèrent une voiture prête à reprendre la route.
Le principal risque, commun à toute Golf I de cet âge, reste la corrosion structurelle. Une inspection physique sérieuse, idéalement accompagnée d’un spécialiste connaissant le modèle, reste indispensable avant tout engagement.
La Volkswagen Golf GTI 1600 BV5 de 1981 proposée par Classic Car Design à Alès est un exemplaire d’origine française, rigoureusement non modifié, avec un historique documenté sur plus de quarante ans. La carrosserie a été refaite avec soin, la mécanique révisée, et la sellerie d’origine est conservée en très bon état. À 27 600 €, le prix se situe dans le haut de la fourchette du marché pour ce modèle, mais il correspond à la qualité de préparation et à la rareté d’un tel niveau d’authenticité. Le kilométrage de 192 100 km appelle une inspection mécanique sérieuse, particulièrement sur les points de corrosion habituels de la Golf I. Pour un amateur de voitures de collection qui cherche une première génération à utiliser réellement, cet exemplaire mérite le déplacement jusqu’au Gard.
Meta description SEO : Golf GTI 1600 BV5 1981 à vendre : exemplaire d’origine, carrosserie refaite, dossier complet. 27 600 €. Une Golf I de collection à saisir.
Volkswagen a signé un accord préliminaire pour céder son usine d’Osnabrück à Aurelius Capital et à la Basse-Saxe, avec un projet de reconversion vers la production de défense aérienne.
Volkswagen a franchi lundi une étape inédite dans sa restructuration industrielle en Allemagne, en concluant un accord préliminaire pour transformer l’un de ses sites de production automobile en usine dédiée à la défense. Cette décision, prise dans le cadre de la plus vaste réorganisation jamais menée par le constructeur automobile, illustre les difficultés persistantes du secteur automobile européen face à la concurrence chinoise et à la surcapacité industrielle chronique.
Un accord préliminaire pour préserver l’emploi à Osnabrück
Selon les termes initiaux de l’accord, Volkswagen prévoit de céder son usine d’Osnabrück au fonds d’investissement israélien Aurelius Capital ainsi qu’au Land de Basse-Saxe, région d’origine historique du groupe automobile et second actionnaire de l’entreprise. D’après les représentants syndicaux, cette opération permettrait de préserver environ 1 400 des 1 800 emplois actuellement recensés sur ce site industriel, où la production de véhicules doit officiellement cesser en 2027.
Cette annonce intervient quelques jours seulement après que Volkswagen a dévoilé un vaste plan de réorganisation visant à réduire ses effectifs et à simplifier sa structure interne. Le constructeur automobile a averti que jusqu’à quatre usines allemandes pourraient être fermées ou reconverties, faute de solutions alternatives, en raison d’une demande insuffisante, de coûts de production élevés et d’une concurrence toujours plus vive en provenance des constructeurs automobiles chinois. La reconversion vers la production de défense apparaît ainsi comme une piste sérieuse pour absorber l’excédent de capacité industrielle du secteur automobile européen, dans un contexte de hausse généralisée des dépenses militaires en Europe.
Une coopération avec Rafael pour la défense aérienne
Aurelius Capital et la Basse-Saxe ont formellement signé lundi une lettre d’intention en vue de la reprise du site d’Osnabrück. Volkswagen a précisé que le projet phare envisagé pour cette usine reposerait sur une coopération avec Rafael Advanced Defense Systems, société israélienne reconnue comme l’un des principaux partenaires industriels derrière les systèmes de défense antimissile Dôme de Fer, Arrow et David’s Sling. Cette coopération, déjà évoquée par des sources proches du dossier auprès de Reuters en mai dernier, pourrait porter sur la fabrication de systèmes et de composants destinés à la défense aérienne pour l’Allemagne et l’Europe, ouvrant potentiellement la voie à d’autres accords industriels similaires.
D’autres pistes de diversification sont également à l’étude, notamment la conversion du pick-up Volkswagen Amarok en véhicule à usage militaire. Une source proche du dossier a par ailleurs indiqué que la société polonaise de défense WB Group pourrait envisager une démarche comparable pour les véhicules utilitaires de la marque MAN, filiale de Traton, elle-même détenue par Volkswagen. Ni la Basse-Saxe ni le groupe WB n’ont souhaité commenter ces projets, révélés initialement par le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Un modèle inspiré du sauvetage du chantier naval Meyer Werft
La production de défense s’impose progressivement comme une solution pour les sites automobiles sous-utilisés en Europe, à l’image des initiatives similaires déjà engagées par Rheinmetall et Continental dans ce secteur stratégique. Dans le cadre de la proposition actuelle, Aurelius Capital prendrait une participation majoritaire dans le site d’Osnabrück aux côtés de la Basse-Saxe. Le ministre-président de la région, Olaf Lies, a comparé cet engagement à la prise de participation de l’État régional dans le chantier naval Meyer Werft en 2024, opération pour laquelle la Basse-Saxe avait investi 200 millions d’euros, soit environ 232 millions de dollars, pour une part de 40 % du capital.
Tomer Jacob, représentant d’Aurelius Capital, a souligné que le site d’Osnabrück disposait d’atouts industriels difficiles à reconstituer ailleurs, entre longue expérience sur des produits exigeants, processus de fabrication de précision et équipes qualifiées bénéficiant d’une forte tradition industrielle. L’investisseur a par ailleurs indiqué s’intéresser à des secteurs technologiques tels que la cybersécurité, les drones et les systèmes satellites, domaines susceptibles de compléter la future vocation industrielle du site.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette reconversion de l’usine Volkswagen d’Osnabrück vers la production de défense illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile européenne, où la surcapacité chronique pousse les constructeurs à chercher des débouchés hors de leur cœur de métier traditionnel. Le partenariat envisagé avec Rafael, acteur majeur des systèmes de défense antimissile israéliens, confirme l’ampleur stratégique de ce virage industriel pour le site allemand. La comparaison établie par la Basse-Saxe avec le sauvetage du chantier naval Meyer Werft suggère une méthode désormais éprouvée pour les autorités régionales, combinant participation publique et investisseur privé afin de préserver l’emploi industriel local. Reste que la préservation annoncée de 1 400 postes sur 1 800 implique malgré tout une réduction significative des effectifs, rappelant que cette reconversion reste avant tout une réponse à une crise structurelle du secteur automobile plutôt qu’une simple diversification opportuniste.
Il existe plus de 100 marques chinoises. Ce n’est pas une légende. Conscient de cette faiblesse, Pékin veut lancer un mouvement de concentration. Les groupes publics montrent l’exemple avec le rapprochement entre FAW et GAC.
Plus de 100 marques, cela ne signifie pas 100 constructeurs, car chaque groupe propose plusieurs marques. Malgré tout, le nombre de constructeurs actifs en Chine reste très élevé. Trop élevé au goût du gouvernement qui a déjà fait du ménage chez les nombreux constructeurs « fantômes ». Depuis de nombreuses années, Pékin cherche à initier une concentration du secteur automobile. Moins d’acteurs, mais plus puissants.
Dans le dernier plan dévoilé la semaine dernière par les ministères de l’Industrie et des Transports, ce sujet figure en bonne place. Pour montrer l’exemple, deux groupes publics vont se rapprocher : FAW et GAC.
Un des premiers bénéficiaires de l’opération sera vraisemblablement Toyota. Peut-être en est-il l’initiateur… En effet, FAW devrait céder ses parts dans la coentreprise FAW-Toyota à GAC, qui a lui aussi une coentreprise avec le groupe japonais. On peut supposer que FAW-Toyota et GAC-Toyota fusionneront, ce qui simplifiera les choses pour Toyota qui n’aurait plus à dédoubler artificiellement sa gamme.
En contrepartie, FAW deviendrait le second actionnaire de GAC (derrière la province du Guangdong). Ce n’est pas encore une fusion, mais une étape importante pour la mise en place de synergies entre les deux groupes.
FAW est présent en Europe où il essaye d’implanter la marque Hongqi. GAC a démarré la commercialisation de certains modèles sous les marques GAC ou Aion, avec un assemblage chez Magna Steyr en Autriche.
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