Bentley Motors ouvre 93 postes en début de carrière pour accompagner le lancement de Torcal, son premier modèle 100 % électrique et quatrième ligne de modèles.
Bentley Motors accélère sa transformation humaine en parallèle de sa transformation technologique. Le constructeur britannique de luxe, dont le siège est à Crewe, annonce la création de plus de 90 opportunités de carrières précoces pour soutenir les ambitions croissantes de la marque en matière de produits, de technologie et de fabrication. Cette initiative s’inscrit dans un moment charnière pour Bentley : le lancement de Torcal, son premier véhicule entièrement électrique et quatrième ligne de modèles de la gamme, marque le début d’un nouveau chapitre qui exige de nouvelles compétences et de nouveaux profils au sein des équipes de Crewe. Les candidatures pour les stages industriels du programme 2027 ont ouvert le 12 octobre 2026, avec des opportunités d’apprentissage à suivre en février 2027.
93 postes répartis entre apprentissages, diplômés et stages
Le programme de carrières précoces 2027 de Bentley propose au total 93 opportunités structurées, réparties en trois formats distincts. Vingt-neuf postes sont dédiés aux apprentissages, qui combinent un travail rémunéré avec des qualifications pouvant aller jusqu’au niveau de diplôme universitaire. Quinze postes sont réservés aux jeunes diplômés, dans le cadre d’un programme de deux ans conçu pour accélérer le développement professionnel grâce à une expérience pratique intensive. Quarante-neuf stages industriels d’une durée de douze mois permettront à des étudiants universitaires de travailler aux côtés de professionnels de l’industrie automobile dans un domaine en lien direct avec leurs études.
Les domaines couverts par ces recrutements reflètent les besoins spécifiques d’une entreprise en pleine transformation vers l’électrification et le numérique : Recherche et Développement, Fabrication, Informatique et Systèmes, ainsi que Ventes et Marketing. Ces postes représentent l’évolution des compétences requises chez Bentley à mesure que ses produits, ses technologies et ses opérations se modernisent autour des nouvelles architectures électriques et des logiciels embarqués.
Dr. Karen Lange, membre du conseil pour les personnes et la culture chez Bentley Motors, a résumé l’enjeu stratégique de ce programme : « La prochaine ère de Bentley sera définie autant par nos personnes que par nos produits et technologies. Alors que Torcal élargit notre portefeuille de produits et commence un nouveau chapitre pour Bentley, nous devons continuer à développer les compétences et l’expertise nécessaires pour soutenir cette croissance. »
Une culture d’entreprise centrée sur la contribution immédiate
Au-delà des chiffres, Bentley met en avant une culture d’entreprise qui encourage les jeunes recrues à contribuer activement dès leur arrivée. Rebecca Scott-Davies, diplômée actuelle qui a débuté son parcours chez Bentley via un stage industriel, témoigne de cette philosophie : « L’une des choses que j’ai le plus appréciées chez Bentley, c’est que vous êtes encouragé à contribuer dès le premier jour. Vos idées sont véritablement écoutées. » Ce modèle d’intégration rapide dans les équipes opérationnelles contraste avec les programmes de formation traditionnels et constitue un argument différenciant pour attirer les meilleurs profils dans un marché des talents automobiles et technologiques très compétitif.
Le programme de carrières précoces de Bentley s’inscrit dans une continuité remarquable : les programmes structurés de l’entreprise s’étendent sur plus de 40 ans, témoignant d’un engagement de long terme envers la formation et le développement des talents en interne. Ce contexte de stabilité et de durabilité est un atout supplémentaire pour attirer des candidats qui recherchent non seulement une première expérience professionnelle de qualité, mais aussi des perspectives d’évolution à long terme au sein d’une même organisation.
Torcal et Beyond100+ : le contexte stratégique du recrutement
Ces recrutements s’inscrivent dans un contexte stratégique précis. Bentley poursuit l’avancement de sa stratégie Beyond100+, qui accompagne la transformation profonde de la marque vers une gamme de véhicules de luxe électrifiés. La transformation de 350 millions de livres sterling du siège de Crewe touche à sa fin, dotant le constructeur d’un outil industriel modernisé pour produire ses futurs modèles électriques.
Le lancement de Torcal comme premier véhicule entièrement électrique de Bentley et quatrième ligne de modèles de la gamme exige des compétences spécifiques que le programme de carrières précoces contribue à développer en interne. Coïncidant avec l’ouverture des candidatures, le lancement d’un nouveau site web dédié aux carrières offre aux talents potentiels un aperçu plus approfondi de la culture, des équipes et des opportunités disponibles chez Bentley, à travers des témoignages de collaborateurs et des parcours professionnels documentés.
Notre avis, par leblogauto.com
La création de 93 postes en début de carrière chez Bentley est cohérente avec les besoins en compétences générés par le lancement de Torcal et l’accélération de la stratégie Beyond100+, qui implique une montée en puissance des savoir-faire en électrification, en logiciels embarqués et en nouvelles architectures de véhicules. La répartition équilibrée entre apprentissages, postes diplômés et stages industriels reflète une volonté de former des profils complémentaires à différents niveaux de qualification, ce qui est pertinent pour un constructeur qui doit simultanément maintenir son excellence artisanale traditionnelle et intégrer des compétences technologiques nouvelles. La fenêtre de candidature très courte pour les stages industriels — du 12 au 23 octobre 2026 — est une contrainte notable pour les candidats potentiels qui devront agir rapidement. Enfin, l’ancrage de ces recrutements dans une continuité de 40 ans de programmes structurés est un gage de sérieux pour des candidats qui s’interrogent sur les perspectives réelles d’évolution professionnelle au sein d’une organisation aussi spécialisée que Bentley.
Après une semaine, les portes du Mondial de l’Auto se referment. La foule rentre chez elle, les constructeurs aussi, tous avec de beaux souvenirs en tête.
Du Neo rétro, beaucoup de Neo rétro.
Cette année, le Mondial de l’Auto s’est imposé comme l’événement à ne pas manquer. Les marques françaises et européennes ont répondu présentes. Elles ont même profité du Mondial pour lancer de nombreuses premières mondiales.
Chez Stellantis, la très attendue 2CV a dévoilé son futur design au public à travers le Citroën 2 CV Concept.
Renault a ressorti il y a quelque temps la Renault 5, la Renault Gordini faisait elle aussi partie des vedettes du stand Renault, sans oublier la Renault 5 Turbo 3E inspirée du modèle de 1980.
Avec ces modèles, les constructeurs européens cherchent une chose : à jouer sur un héritage que les marques chinoises n’ont pas. En jouant sur la nostalgie, ils utilisent un levier que leurs nouveaux concurrents ne peuvent pas utiliser.
En traversant les allées du Mondial de l’Auto, ce sentiment s’est bien vu. J’ai pu constater et entendre les commentaires en s’approchant de ces véhicules. Des souvenirs, des anecdotes, ces modèles font appel aux sentiments de ceux qui les ont connus auparavant et qui sont heureux de retrouver un bout de leur jeunesse ou des histoires familiales que ces autos évoquent. Ces personnes-là, aujourd’hui, sont un vrai public cible, elles ont un pouvoir d’achat qui leur permet de se transformer en clients potentiels.
Ces modèles néo-rétro sont aussi une passerelle vers l’électrique. Quand on pense à la 2CV, on pense à la Deudeuche, comme l’appelle ma mère. Passer à l’électrique avec un modèle qui évoque autant de souvenirs peut rendre le changement plus facile à accepter.
Et puis, en tant que passionnée d’automobile, Renault finit aussi par me convaincre avec sa Gordini et sa Renault Turbo 3E. Parce que, quand même, elles ont un look sportif et agressif que, personnellement, j’aime beaucoup. Quelques survivantes thermiques étaient tout de même présentes. Mais surement plus pour très longtemps.
Maintenant, cette surabondance de néo-rétro me fait me questionner, car le trop est parfois l’ennemi du bien. On a compris l’idée, qui est loin d’être mauvaise, mais il faudra savoir y trouver une limite afin de ne pas nous en lasser. Reprendre les designs du passé, c’est bien, mais on veut quand même voir du nouveau de temps en temps.
Les constructeurs chinois
On l’a vu, les constructeurs chinois sont présents et en grande quantité. Certains avec des modèles qui offrent un très bon niveau de finition pour des prix inférieurs à ceux des Européens, je pense au BAO 5. Et d’autres avec des modèles qui ne seront probablement jamais homologués en Europe.
Comme évoqué plus tôt avec le sujet du néo-rétro, ces marques ont évidemment des compétences techniques et des spécifications généralement intéressantes, mais elles n’évoquent pas toujours quelque chose. Beaucoup s’inspirent, voire copient les modèles européens sans s’en cacher.
Sceptique au début, car c’est un segment que l’on connaît déjà et qui fonctionne, je me suis demandé pourquoi nous aurions besoin d’une version supplémentaire. C’est finalement son prix qui m’a surprise. Affiché à partir de 75 630 €, le DENZA BAO 5 se positionne sous des références comme le Land Rover Defender hybride rechargeable et le Toyota Land Cruiser. Avec ses 544 ch, son 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et une autonomie électrique annoncée de 90 km, il a de sérieux arguments à faire valoir. Reste à voir si ses prestations sur la route et en tout-terrain sont à la hauteur de ses promesses, et si la marque parviendra à convaincre les automobilistes européens de lui accorder leur confiance.
Ce que je retiens de cette édition : Deux visions de l’automobile
Une chose est certaine : les constructeurs européens n’ont pas dit leur dernier mot. En misant sur leur histoire et sur des modèles qui ont marqué plusieurs générations, ils disposent d’un avantage que leurs concurrents chinois ne peuvent pas reproduire. Mais cette nostalgie ne pourra pas suffire éternellement. Il faudra continuer à surprendre, à innover et à proposer de nouvelles idées.
De leur côté, les constructeurs chinois ont de quoi interpeller. Entre niveaux de finition intéressants, performances élevées et tarifs parfois compétitifs, certains modèles méritent que l’on s’y attarde. Reste à savoir s’ils parviendront à créer un véritable attachement auprès des automobilistes européens, au-delà de leurs fiches techniques.
C’est finalement ce qui m’a le plus marquée : dans un marché où les nouveautés se multiplient, les caractéristiques et les prix ne font pas tout. Une voiture doit aussi raconter quelque chose, susciter une émotion ou donner envie de prendre le volant. Et sur ce terrain, la bataille entre les constructeurs européens et chinois ne fait que commencer.
Van compact, fourgon aménagé ou camping-car : les véhicules de loisirs séduisent un nombre croissant d’automobilistes qui rêvent de partir sans réserver d’hébergement. Avant de prendre la route, une question revient souvent : le permis B suffit-il ? La réponse dépend moins du type de véhicule que de son poids, et quelques réflexes de conduite font toute la différence dès les premiers kilomètres.
Pour une première expérience, beaucoup choisissent de louer un van aménagé plutôt que d’acheter d’emblée : c’est l’occasion de vérifier que le format convient, sur la route comme une fois à l’arrêt.
Permis B : tout se joue autour de 3,5 tonnes
Le permis B autorise la conduite des véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) ne dépasse pas 3,5 tonnes et qui comptent au maximum neuf places, conducteur compris. Les camping-cars n’échappent pas à cette règle, comme le rappelle la fiche de Service-Public.fr consacrée au permis B. Le PTAC figure sur la carte grise, à la rubrique F.2 : c’est ce chiffre, et non le poids à vide, qui compte.
Au-delà de 3,5 tonnes, il faut en principe détenir le permis C1, qui couvre les véhicules jusqu’à 7,5 tonnes. Seule exception notable : les titulaires d’un permis B délivré avant le 20 janvier 1975 peuvent conduire un camping-car plus lourd. Pour rouler à l’étranger, ils doivent toutefois faire apposer le code 79 sur leur permis.
Vers un seuil relevé à 4,25 tonnes ?
La directive européenne 2025/2205 relative au permis de conduire, entrée en vigueur fin novembre 2025, ouvre aux États membres la possibilité d’autoriser les titulaires du permis B à conduire des camping-cars jusqu’à 4,25 tonnes, sous réserve d’une formation ou d’un examen spécifique. La France dispose de délais courant jusqu’à fin 2028 pour transposer le texte et en fixer les conditions. D’ici là, la limite de 3,5 tonnes reste la règle.
Van, fourgon ou camping-car : trois gabarits, trois façons de voyager
Le van, généralement dérivé d’un utilitaire compact, mesure autour de 5 mètres et passe sous la plupart des barrières de parking avec son toit relevable replié. Il se conduit presque comme un grand monospace, ce qui en fait le choix le plus accessible pour débuter.
Le fourgon aménagé, construit sur une base d’utilitaire plus grande, dépasse souvent 6 mètres de long et 2,5 mètres de haut. Il offre une vraie cuisine, parfois une salle d’eau, et frôle fréquemment la limite des 3,5 tonnes.
Le camping-car (profilé, capucine ou intégral) privilégie l’espace à bord : lits fixes, salon, grands rangements. Ce confort se paie sur la balance, et certains modèles dépassent 3,5 tonnes. Il faut donc vérifier la carte grise avant de prendre le volant.
Attention à la charge utile
Un véhicule homologué à 3,5 tonnes peut déjà approcher les 3 tonnes à vide. Passagers, eau propre, bouteilles de gaz, vélos et bagages consomment vite la marge restante. Rouler en surcharge expose à une sanction, mais aussi à des difficultés avec l’assureur en cas d’accident. Mieux vaut partir avec un réservoir d’eau partiellement rempli et faire le plein sur place.
Au volant : les réflexes à adopter
Hauteur et largeur
Le premier piège concerne la hauteur : ponts bas, parkings souterrains, stations-service couvertes ou barres limitant l’accès aux parkings de plage. Noter la hauteur exacte du véhicule, coffre de toit compris, sur une étiquette collée au tableau de bord évite bien des mauvaises surprises. Les rétroviseurs larges et les angles morts demandent aussi un temps d’adaptation.
Vent, freinage et manœuvres
Plus haut et plus lourd qu’une voiture, un véhicule de loisirs offre davantage de prise au vent latéral, notamment sur les viaducs ou lors du dépassement d’un poids lourd. Les distances de freinage s’allongent avec la charge : il faut augmenter les intervalles de sécurité et anticiper les descentes en utilisant le frein moteur. En manœuvre, le porte-à-faux arrière balaie une large zone dans les virages serrés ; une caméra de recul ou un passager pour guider sont précieux.
Essayer avant d’investir
Un fourgon aménagé neuf représente un investissement de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Avant de signer, il est utile de tester le format en conditions réelles. Les salons et journées portes ouvertes permettent de comparer les aménagements, mais pas de les vivre. La location, auprès d’un loueur professionnel ou entre particuliers via des plateformes comme Roadvan, permet de passer quelques nuits à bord, de mesurer la place réellement disponible et de juger la conduite sur différents types de routes.
Lors d’une location, quelques vérifications s’imposent : consulter le PTAC indiqué sur l’annonce ou la carte grise, demander une présentation détaillée des équipements (eau, gaz, électricité) et lire les conditions d’assurance et de franchise. Avec ces précautions, un premier road trip en véhicule de loisirs reste accessible à tout titulaire du permis B.
Cet exemplaire précis est actuellement à vendre sur la plateforme LesAnciennes.com, au prix de 7 790 €. Il s’agit d’une Citroën CX 25 GTI millésime 1987, vendue neuve en Suisse, affichant 135 800 km au compteur et présentée comme étant 100 % d’origine. Son intérieur « Harmonie Cassis », rarissime sur le marché actuel, et sa carrosserie en « Gris Perle » sans corrosion en font un exemplaire particulièrement soigné. Cet article revient sur l’histoire et le caractère du modèle, puis détaille ce que propose concrètement cet exemplaire.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Citroën CX est l’une des créations les plus audacieuses de l’histoire automobile européenne. Présentée en 1974 et produite jusqu’en 1991, elle a incarné pendant près de deux décennies ce que la France savait faire de mieux en matière de confort de grande route et d’originalité technique. Prix Car of the Year 1975, elle a convaincu par son aérodynamisme poussé, sa suspension hydropneumatique héritée de la DS et une habitabilité généreuse pour sa taille extérieure.
La version GTI, apparue dans les années 1980, a ajouté une dimension sportive à cet héritage. Avec son moteur 2,5 litres développant 122 chevaux, elle offrait des performances réelles sur autoroute tout en conservant ce fameux confort de vol plané qui a fait la réputation des grandes Citroën. La CX 25 GTI a ainsi occupé une position singulière dans le marché de l’époque : une grande routière rapide, techniquement avant-gardiste, capable de rivaliser avec les berlines allemandes sur le fond tout en suivant un chemin radicalement différent dans la forme.
Aujourd’hui, la CX bénéficie d’une cote croissante auprès des amateurs de voitures françaises des années 1970 et 1980. Les exemplaires en bon état, a fortiori ceux qui n’ont pas été modifiés, se font rares. Un véhicule comme celui-ci, suivi par un spécialiste reconnu et conservé dans un pays à l’abri du sel de déneigement intensif, représente une opportunité que peu d’acheteurs pourront retrouver facilement.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La CX a été dessinée sous la direction de Robert Opron, le même styliste qui avait signé la GS et participé à l’évolution de la DS. Sa silhouette, aujourd’hui encore saisissante, s’articule autour d’un coefficient de traînée particulièrement bas pour l’époque : la forme en coin, le hayon intégré à la ligne de pavillon et les surfaces vitrées inclinées donnaient à la CX une allure de vaisseau terrestre. Le tableau de bord « en demi-lune », avec ses instruments satellites et son volant fixe (le moyeu ne tournait pas), illustrait cette obsession citroëniste pour l’originalité fonctionnelle.
La CX 25 GTI proposait, en option, des intérieurs très soignés qui tranchaient avec la sobriété de certaines rivales. L’« Harmonie Cassis », avec ses teintes bordeaux profondes sur la sellerie cuir, les habillages de portes et la moquette, était l’une des combinaisons les plus élaborées du catalogue. Associée à la peinture « Gris Perle », elle composait un ensemble d’une élégance discrète, très dans l’esprit de ce que les grandes maisons françaises proposaient alors à leur clientèle la plus exigeante.
Témoignages
Le magazine Autocar, dans son essai de la CX, avait qualifié la suspension hydropneumatique de « la plus sophistiquée jamais montée sur une voiture de grande série », soulignant que le confort de roulement n’avait aucun équivalent dans sa catégorie. Cette appréciation, formulée à l’époque de la commercialisation, reste régulièrement citée par les clubs et revues spécialisées qui retracent l’histoire du modèle.
Du côté des propriétaires, le discours est constant : on ne conduit pas une CX comme une berline ordinaire. Le confort de suspension, le silence de roulement à vitesse d’autoroute et la légèreté de direction assistée hydraulique créent une expérience de conduite qui n’a pas été reproduite à l’identique depuis l’arrêt de la production.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le moteur de cette CX 25 GTI est un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres à injection, développant 122 chevaux. Couplé ici à une boîte automatique, il offre des relances souples et efficaces, parfaitement adaptées à l’esprit grande routière du modèle. Sur autoroute, ce groupe propulseur se montre à son avantage : les reprises sont franches, le régime de croisière est bas et la consommation reste raisonnable pour une voiture de ce gabarit et de cette époque.
L’injection électronique, bien calibrée sur la version GTI, avait permis à Citroën d’obtenir un bon compromis entre agrément et performance. Ce moteur, bien entretenu, est reconnu pour sa robustesse dans le temps, à condition de respecter scrupuleusement les intervalles de vidange et de surveiller le circuit de refroidissement.
Châssis et tenue de route
La suspension hydropneumatique est le cœur technique de la CX. Elle fonctionne grâce à un fluide hydraulique spécifique, le LHM (Liquide Hydraulique Minéral), qui alimente à la fois la suspension, la direction assistée et le freinage. Ce système confère à la voiture une hauteur de caisse variable, une adaptation automatique à la charge et un débattement de roue important, garantissant un niveau de confort que peu de voitures contemporaines peuvent égaler.
La tenue de route de la CX est souvent décrite comme rassurante plutôt qu’enthousiasmante au sens sportif du terme. La direction à crémaillère, très légère, demande un temps d’adaptation mais devient vite naturelle. En conduite rapide sur route sinueuse, la CX GTI se montre plus capable que son confort apparent ne le laisse supposer, grâce à un centre de gravité bas et une répartition des masses équilibrée.
Vie à bord aujourd’hui
Monter dans une CX en 2026 reste une expérience dépaysante. Le tableau de bord satellite, les commandes regroupées sur un bandeau central et le volant dont seul le moyeu reste fixe demandent quelques minutes d’acclimatation. Une fois installé, on découvre un espace intérieur généreux, une position de conduite basse et enveloppante, et surtout ce silence de roulement caractéristique qui rend les longs trajets peu fatigants.
L’équipement de cette GTI, avec climatisation, vitres électriques et rétroviseurs électriques, était celui d’une voiture haut de gamme en 1987. Ces éléments restent fonctionnels sur cet exemplaire selon la description du vendeur, à l’exception du circuit de climatisation qui nécessite une recharge.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La CX occupe une position de plus en plus nette dans le marché de la collection française. Elle reste accessible financièrement comparée à une DS ou à une SM, mais elle offre une complexité technique et une personnalité au moins aussi marquées. Les exemplaires en bon état, avec historique complet et sans modifications, sont devenus rares à mesure que les voitures mal entretenues ont disparu de la circulation.
Ce modèle attire aujourd’hui deux types d’acheteurs : les passionnés de l’histoire Citroën, qui voient dans la CX l’héritière directe de la grande tradition hydropneumatique, et les amateurs de design automobile des années 1970-1980, sensibles à la cohérence esthétique et à l’audace formelle de ce véhicule. Dans les deux cas, trouver un exemplaire aussi préservé relève de la chance autant que de la recherche.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La CX est une voiture techniquement exigeante. Le circuit hydropneumatique, qui commande à la fois la suspension, le freinage et la direction, est le point de surveillance principal. Une fuite de LHM, même minime, peut rapidement affecter plusieurs fonctions simultanément. Les sphères de suspension (les éléments qui absorbent les chocs) se dégradent avec le temps et doivent être contrôlées régulièrement : lorsqu’elles sont en fin de vie, le confort chute et la voiture perd en hauteur de caisse.
Les versions à carrosserie break ont connu davantage de problèmes de corrosion que les berlines. Sur la berline, les zones à surveiller restent les bas de caisse, les passages de roues et le pourtour du pare-brise. La corrosion a été l’une des principales causes de disparition des CX en bon état sur le marché européen, notamment dans les pays où le sel de route est utilisé massivement.
Coûts d’entretien réalistes
Posséder une CX implique de trouver un mécanicien familier avec les systèmes Citroën de l’époque, ou de s’appuyer sur un spécialiste reconnu du réseau associatif. Le LHM est encore disponible et peu coûteux. En revanche, certaines pièces mécaniques spécifiques au modèle peuvent nécessiter une recherche auprès de fournisseurs spécialisés ou de revendeurs de pièces d’occasion. Les sphères peuvent être rechargées par des spécialistes, ce qui est moins coûteux que leur remplacement systématique. Le budget entretien annuel d’une CX bien suivie reste raisonnable, à condition de ne pas différer les interventions préventives.
Points à vérifier avant achat
État du circuit LHM : absence de fuites, niveau, couleur du fluide.
Comportement des sphères de suspension à froid et à chaud.
Fonctionnement du correcteur de hauteur de caisse.
État de la corrosion sur les bas de caisse, passages de roues et cadre de pare-brise.
Historique d’entretien complet et traçabilité des interventions.
Fonctionnement de tous les équipements électriques (vitres, rétroviseurs, climatisation).
Cote actuelle et tendances de marché
Selon la cote publiée par Argus Classic et les observations relevées sur les plateformes de vente spécialisées comme LesAnciennes.com et La Centrale Véhicules, les CX GTI en bon état se négocient dans une fourchette large selon leur état, leur kilométrage et leur historique. Les GTI berline en état correct se trouvent entre 4 000 € et 8 000 €, tandis que les exemplaires exceptionnels, avec faible kilométrage et intérieur d’origine préservé, peuvent dépasser ce seuil. La rareté des intérieurs de couleur (comme le Cassis) est reconnue par les collectionneurs comme un facteur valorisant.
Version
Période
État courant
État très bon
Exemplaire rare
CX 20 / 22 berline
1974-1982
1 500 – 3 000 €
3 000 – 5 500 €
jusqu’à 8 000 €
CX 25 GTI berline
1983-1991
2 500 – 4 500 €
4 500 – 8 000 €
8 000 – 12 000 €
CX 25 GTi Turbo
1985-1991
3 500 – 6 000 €
6 000 – 11 000 €
jusqu’à 15 000 €
CX Prestige / Limousine
1976-1991
3 000 – 5 500 €
5 500 – 10 000 €
plus de 12 000 €
Sources : observations LesAnciennes.com, Argus Classic, La Centrale Véhicules (octobre 2026)
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette CX 25 GTI a été vendue neuve en Suisse en 1987 et y a passé toute sa vie. Ce point mérite d’être souligné : la Suisse n’utilise pas le sel de dérouillage de manière aussi systématique que certains pays européens, et les voitures qui y ont séjourné toute leur existence présentent souvent un état de carrosserie bien supérieur à la moyenne. Ici, le vendeur confirme l’absence totale de corrosion, ce que corrobore la description de la peinture « Gris Perle » présentée comme en très bel état pour l’âge du véhicule.
Le kilométrage de 135 800 km, attesté par un contrôle technique réalisé en février 2024, est cohérent avec une utilisation normale sur près de quarante ans. La voiture a été suivie depuis 2018 par CX-Basis, un expert reconnu dans la communauté des propriétaires de CX. Les dernières interventions documentées comprennent une vidange de boîte, une vidange moteur avec filtre, un nettoyage complet du circuit LHM et le remplacement du filtre à essence et du filtre à air, toutes réalisées entre 121 000 et 127 000 km.
L’élément le plus remarquable de cet exemplaire reste son intérieur « Harmonie Cassis ». Cette combinaison, qui habille la sellerie cuir, les habillages de portières et les tapis dans des teintes bordeaux profondes, est devenue extrêmement rare sur le marché. Associée au « Gris Perle » de la carrosserie, elle compose un ensemble cohérent et très représentatif du positionnement haut de gamme que Citroën visait avec sa GTI. Selon le vendeur, seul le ciel de toit échappe à la teinte Cassis, et l’ensemble de la sellerie cuir est en excellent état.
L’équipement comprend la climatisation (qui nécessitera une recharge du fluide frigorigène), les vitres électriques et les rétroviseurs électriques. Deux clefs d’origine sont disponibles, ainsi que le carnet de service complet et tous les documents de bord. La voiture est localisée à Ursy, dans le canton de Fribourg, en Suisse.
Notre avis
Cette CX 25 GTI représente ce que le marché de la collection française produit de mieux : un exemplaire préservé, documenté, suivi par un spécialiste et porteur d’une histoire cohérente. L’intérieur Cassis, la provenance suisse et l’absence de corrosion la placent clairement dans la catégorie des voitures à historique soigné, pas dans celle des projets de restauration.
À 7 790 €, le prix se situe dans le haut de la fourchette observée pour une CX 25 GTI en état correct, mais il est justifié par la rareté de la configuration intérieure, l’état général et la traçabilité du suivi. Un acheteur qui cherche une CX à utiliser régulièrement et à conserver en bon état trouvera ici une base solide. Un collectionneur attentif à la rareté des finitions y verra un argument supplémentaire.
La recharge de climatisation à prévoir reste une dépense modeste et connue d’avance, ce qui est appréciable dans une transaction de ce type. Le reste du bilan mécanique décrit par le vendeur paraît sérieux, d’autant que l’implication d’un expert spécialisé CX depuis plusieurs années apporte une crédibilité supplémentaire à l’annonce.
La Citroën CX 25 GTI de 1987 proposée ici est un exemplaire d’origine, suivi par un spécialiste reconnu, sans corrosion et doté d’un intérieur « Harmonie Cassis » devenu rarissime sur le marché de l’occasion. Vendue neuve en Suisse, elle affiche 135 800 km documentés et a bénéficié de révisions récentes couvrant les points clés du circuit hydropneumatique et de la mécanique. À 7 790 €, elle se positionne comme une opportunité sérieuse pour qui cherche une grande routière française des années 1980 dans un état supérieur à la moyenne. La CX GTI demeure l’un des sommets techniques et stylistiques de la production Citroën, à une époque où la marque n’avait pas encore renoncé à ses audaces. Seule la climatisation nécessite une intervention, ce qui constitue le seul bémol d’une fiche globalement convaincante.
Faut-il assurer une moto au tiers ou souscrire une formule tous risques ? La réponse dépend en grande partie de la valeur du deux-roues, mais aussi de son financement, de son usage et du montant que son propriétaire pourrait assumer après un sinistre. Une couverture très complète peut être disproportionnée pour une moto ancienne, tandis qu’une formule minimale peut exposer le propriétaire d’un modèle récent à une perte importante.
Réponse courte
Une assurance au tiers peut convenir à une moto ancienne ou de faible valeur, à condition de conserver une protection corporelle suffisante. Une formule tous risques est généralement plus adaptée à une moto neuve, récente, coûteuse ou encore financée. Entre les deux, le tiers étendu peut protéger contre le vol, l’incendie et certains événements climatiques sans atteindre le prix d’un contrat tous risques.
À retenir
L’assurance au tiers couvre au minimum les dommages causés aux autres.
La formule tous risques protège également la moto dans davantage de situations.
La valeur actuelle du véhicule doit être comparée au coût annuel de la couverture.
Une moto peu chère ne justifie pas de réduire la protection du conducteur.
Le tiers étendu peut constituer un compromis pour une moto de valeur intermédiaire.
Quelle différence entre une assurance moto au tiers et tous risques ?
L’assurance au tiers comprend la responsabilité civile obligatoire. Elle indemnise les dommages corporels et matériels causés aux autres par le conducteur de la moto. En revanche, elle ne couvre pas automatiquement les dommages subis par son propre véhicule ni ses blessures lorsqu’il est responsable de l’accident.
Une formule tous risques ajoute généralement une garantie couvrant les dommages matériels subis par la moto, y compris lorsque son conducteur est responsable ou qu’aucun tiers n’est identifié. Les garanties et exclusions varient toutefois selon les contrats.
Entre ces deux niveaux, une formule au tiers étendu peut ajouter le vol, l’incendie ou les événements climatiques. AXA Passion propose ainsi trois niveaux : Tiers Essentielle, Tiers Étendue et Tous risques Équilibre.
Valeur et situation de la moto
Formule à étudier
Points de vigilance
Moto ancienne de faible valeur
Tiers
Garantie conducteur
Moto de valeur intermédiaire
Tiers étendu
Vol, incendie, franchise
Moto neuve ou récente
Tous risques
Indemnisation et vétusté
Moto financée à crédit
Tous risques
Capital restant à rembourser
Moto haut de gamme
Tous risques
Vol, accessoires, valeur garantie
À partir de quelle valeur choisir une assurance tous risques ?
Il n’existe pas de seuil universel en euros. La décision doit reposer sur le rapport entre la valeur actuelle de la moto, le surcoût du tous risques et la perte que le propriétaire pourrait supporter.
Une moto achetée 12 000 euros mais dont la valeur actuelle n’est plus que de 5 000 euros ne doit pas être assurée uniquement en fonction de son prix d’origine. À l’inverse, un modèle récent valant encore 10 000 euros peut justifier une formule tous risques si son propriétaire ne pourrait pas financer seul son remplacement.
Pour décider, il faut comparer :
la valeur actuelle de la moto ;
la différence annuelle entre les formules ;
les franchises applicables ;
l’indemnisation prévue après un vol ou une destruction ;
la capacité du conducteur à supporter la perte.
Pourquoi privilégier le tous risques pour une moto récente ?
Pour une moto récente, coûteuse ou financée, une formule tous risques est généralement la plus cohérente. Elle peut couvrir les dommages subis par le véhicule après une chute ou un accident responsable, sous réserve des conditions prévues.
Une assurance au tiers ne prend pas en charge les dommages matériels du conducteur responsable. Une garantie dommages collision ou dommages tous accidents est nécessaire pour obtenir une indemnisation de son propre véhicule dans ces situations.
Le mode d’indemnisation est déterminant. Le contrat doit préciser la valeur retenue, la vétusté, les franchises et les éventuelles garanties de remplacement. Une simulation d’assurance moto permet de comparer les formules selon le modèle, sa valeur, l’usage déclaré et le profil du conducteur.
Quand une formule au tiers devient-elle plus pertinente ?
Une assurance au tiers peut être suffisante lorsque la valeur marchande de la moto est faible et que son propriétaire pourrait assumer financièrement sa perte.
Il peut être peu rationnel de payer plusieurs années un surcoût important pour assurer tous risques une moto dont l’indemnisation maximale serait limitée. Il faut néanmoins intégrer le risque de vol et le lieu de stationnement. Une moto ancienne mais recherchée, stationnée dans la rue, peut justifier une formule au tiers étendu.
Le conducteur doit aussi se rappeler qu’une moto en état de circuler reste soumise à l’obligation d’assurance, même lorsqu’elle roule peu ou demeure stationnée dans un garage.
Faut-il réduire la garantie conducteur sur une moto peu chère ?
Non. La valeur du véhicule et la protection corporelle du motard sont deux sujets distincts.
Un conducteur peut subir des blessures graves sur une moto ne valant que quelques centaines ou milliers d’euros. La responsabilité civile indemnise les tiers, tandis que les blessures du conducteur responsable dépendent des garanties personnelles souscrites.
Il faut donc vérifier le plafond de la garantie conducteur, son seuil d’intervention et les préjudices couverts. AXA Passion prévoit notamment une sécurité du conducteur pouvant atteindre 500 000 euros et jusqu’à un million d’euros en cas de port d’un gilet airbag, selon les garanties choisies et les conditions contractuelles.
Le tiers étendu est-il le meilleur compromis ?
Le tiers étendu peut être pertinent pour une moto de valeur intermédiaire. Il conserve une cotisation généralement inférieure à celle du tous risques tout en ajoutant certaines protections importantes.
Chez AXA Passion, la formule Tiers Étendue couvre notamment le vol, l’incendie et les événements climatiques. Elle peut convenir à une moto dont la valeur ne justifie plus nécessairement une couverture tous risques, mais dont la disparition représenterait encore une perte importante.
Comment choisir entre tiers et tous risques en cinq étapes ?
Estimer la valeur actuelle de la moto.
Calculer la différence annuelle de cotisation.
Comparer les franchises et les modalités d’indemnisation.
Évaluer le risque de vol selon le modèle et le stationnement.
Mesurer la perte financière supportable sans assurance dommages.
FAQ
Une moto de plus de dix ans doit-elle être assurée au tiers ?
Pas nécessairement. L’âge ne suffit pas : il faut considérer sa valeur réelle, sa rareté, son état et son exposition au vol.
Peut-on passer du tous risques au tiers ?
Oui, sous réserve des conditions du contrat. Cette évolution peut être pertinente lorsque la valeur de la moto a fortement diminué.
Le tous risques rembourse-t-il toujours intégralement la moto ?
Non. L’indemnisation dépend de la valeur retenue, de la vétusté, des franchises, des exclusions et des plafonds prévus au contrat.
Le tiers couvre-t-il le vol ?
La formule au tiers de base ne couvre généralement pas le vol. Cette garantie est souvent proposée dans une formule intermédiaire ou en option.
La valeur de la moto constitue donc un critère central, mais elle ne doit pas être examinée seule. Une formule tous risques est particulièrement pertinente pour un véhicule récent ou difficile à remplacer, tandis que le tiers peut suffire pour un modèle de faible valeur. Dans tous les cas, la garantie conducteur, les franchises et le risque de vol doivent rester au cœur de la comparaison.
Toyota appelle l’UE à adopter une approche pragmatique sur le CO2 et le contenu local, en intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon comme partenaires.
Toyota hausse la voix dans le débat réglementaire européen. À l’occasion de l’examen par les législateurs de l’UE de la loi sur l’accélérateur industriel et du paquet automobile, le constructeur japonais — présent en Europe depuis plus de 60 ans — publie une série de recommandations détaillées à destination des décideurs politiques européens et britanniques. Le message central est clair : l’industrie automobile européenne a besoin d’ambition, mais aussi de pragmatisme. Toyota défend une vision inclusive de la compétitivité automobile, fondée sur le partenariat avec des pays tiers de confiance, une neutralité technologique dans les objectifs de réduction des émissions de CO2, et des règles de contenu local progressives et réalistes.
Yoshihiro Nakata, Président et PDG de Toyota Motor Europe, a posé le cadre sans ambiguïté : « Toyota n’est pas un invité en Europe. Nous sommes un fabricant européen, et nous voulons que l’industrie automobile européenne réussisse. » Une déclaration qui souligne l’ancrage industriel profond du groupe au Vieux Continent, où il conçoit, développe et fabrique des véhicules, des moteurs et des systèmes hybrides, tout en investissant dans les compétences et le savoir-faire avec des partenaires et fournisseurs locaux.
Du « Fabriqué en Europe » au « Fabriqué avec l’Europe »
Le premier axe de la proposition de Toyota porte sur la définition même du contenu local dans le cadre de la loi sur l’accélérateur industriel. Le constructeur s’oppose à une règle qui limiterait le label « Made in Europe » aux seuls véhicules assemblés dans les frontières de l’Union européenne, estimant qu’une telle restriction enverrait un mauvais signal aux investisseurs de longue date et méconnaîtrait la réalité des chaînes de valeur automobiles mondiales.
Toyota propose à la place un concept de « Fabriqué avec l’Europe », reconnaissant un nombre limité de partenaires commerciaux de confiance bénéficiant d’accords de libre-échange ou d’union douanière avec l’UE, parmi lesquels le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. Avec ces partenaires inclus, le marché européen élargi atteint environ 31 millions de véhicules — l’échelle nécessaire pour rivaliser à l’échelle mondiale face aux constructeurs américains et chinois.
Sur le plan des exigences de contenu local, Toyota préconise une introduction progressive : un seuil de 70 % de valeur ajoutée européenne après trois ans, calculé sur la base de la valeur départ usine du véhicule et intégrant la valeur créée par l’ingénierie, la recherche et développement et l’assemblage final. Le constructeur rejette le seuil proposé de 85 % des ventes globales de véhicules, qu’il juge créateur de risques de conformité disproportionnés, et recommande de ne pas appliquer d’exigences substantielles avant 2030, en cohérence avec les cycles de développement des véhicules et les délais d’investissement dans la chaîne d’approvisionnement. Toyota demande également l’exclusion temporaire des véhicules à hydrogène du champ d’application des règles de localisation, le temps que le marché et la chaîne d’approvisionnement européenne se développent suffisamment.
Des objectifs CO2 à recalibrer sur la demande réelle
Le deuxième volet des recommandations de Toyota porte sur les objectifs de réduction des émissions de CO2, jugés trop ambitieux par rapport au rythme réel de la demande des consommateurs européens pour les véhicules électriques. Selon le constructeur, les véhicules entièrement électriques devraient représenter environ 45 % des nouvelles voitures vendues en Europe d’ici 2030 — un chiffre significativement inférieur aux plus de 55 % exigés par les règles actuelles. Pour les véhicules utilitaires légers, l’écart entre les obligations réglementaires et la demande effective est encore plus marqué.
Pour éviter que les constructeurs ne soient contraints de consacrer leurs ressources à la conformité réglementaire plutôt qu’au développement des technologies dont l’Europe a besoin, Toyota recommande l’introduction d’une période de conformité de cinq ans s’étendant de 2028 à 2032, pour faciliter la transition autour des jalons de 2030 et 2031. Le groupe propose également de fixer un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2 pour 2035, assorti de flexibilités supplémentaires pour les carburants renouvelables et l’acier vert afin de combler l’écart résiduel.
Toyota défend par ailleurs la reconnaissance des véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles — les VEEF — comme véhicules à zéro émission, selon une définition unique harmonisée à l’échelle de l’UE et alignée avec la directive sur les énergies renouvelables RED III. Cette position traduit la conviction du constructeur que la neutralité technologique est une condition indispensable pour atteindre les objectifs climatiques européens de la manière la plus efficace et la plus économiquement rationnelle, sans imposer une technologie unique à l’ensemble du marché.
Pour les véhicules utilitaires légers, Toyota propose un traitement spécifique reflétant les contraintes particulières des utilisateurs professionnels — autonomie, charge utile et temps de disponibilité — avec un objectif de réduction de 35 % pour 2030 et de 80 % pour 2035, calculé sur une moyenne de cinq ans. Le constructeur demande enfin une révision régulière des objectifs si la demande effective ou le développement des infrastructures de recharge ne progressent pas comme prévu.
Notre avis, par leblogauto.com
La prise de position de Toyota sur le cadre réglementaire européen est cohérente avec son modèle industriel : constructeur fortement ancré en Europe mais dépendant de partenaires hors UE pour une partie de sa chaîne de valeur, le groupe a tout à gagner d’une définition élargie du contenu local intégrant le Royaume-Uni, la Turquie et le Japon. La proposition d’une période de conformité de cinq ans entre 2028 et 2032 est une réponse pragmatique à l’écart documenté entre les objectifs réglementaires actuels — plus de 55 % de véhicules électriques en 2030 — et la réalité estimée de la demande à environ 45 %, un différentiel qui, s’il n’est pas corrigé, exposerait les constructeurs à des pénalités sans impact positif réel sur la transition énergétique. La défense des carburants renouvelables éligibles comme alternative reconnue au tout-électrique est une position technologiquement neutre qui mérite un débat sérieux, mais elle ne doit pas être utilisée comme prétexte pour retarder l’électrification des flottes automobiles européennes. Enfin, le niveau de détail et la cohérence des propositions formulées par Toyota suggèrent une contribution active au processus législatif européen qui va bien au-delà d’un simple communiqué de relations publiques.
Volkswagen entend faire de cette nouvelle ID. Polo un nouveau repère sur le marché des citadines électriques. Pour la découvrir, rendez-vous sur les routes tortueuses de Corse au départ de Propriano. Une première prise en main qui ne manque pas de relief.
La Polo au catalogue aux côtés de l’ID.Polo
C’est en plein jour que cette Polo pas tout à fait comme les autres se dévoile. Inutile de jouer les détectives! Comme le concept-car qui l’annonçait, elle affiche clairement un lien de parenté avec la Polo thermique, même si elle mesure ici 4,05 mètres de long. Attention toutefois, l’ID. Polo ne remplace pas sa cousine à moteur à combustion. Les deux modèles vont poursuivre leur carrière côte à côte, chacune sur son terrain de jeu. Pas question donc de tirer un trait sur la Polo que l’on connaît. La famille s’agrandit! À l’avant, le regard est souligné par une fine signature lumineuse, un nouveau marqueur stylistique appelé à devenir reconnaissable au premier coup d’œil dans la famille Volkswagen.
Les lignes sont particulièrement lisses, comme si chaque courbe avait été dessinée avec un seul objectif, celui de fendre l’air avec le moins de résistance possible. L’aérodynamique n’a donc pas été laissée au hasard, et cela se voit au premier regard. Et non, malgré les apparences, ce n’est pas une trois-portes. Les poignées arrière sont simplement dissimulées dans le montant C, ce qui préserve la pureté du profil sans sacrifier l’accès à la banquette. C’est d’ailleurs à l’arrière que l’ID. Polo s’éloigne le plus de sa cousine, avec une signature lumineuse composée de doubles feux carrés. Une façon de rappeler qu’elle appartient bien à la famille ID., tout en conservant un air de Polo.
Le retour des boutons!
Passé la portière, l’ID. Polo offre d’abord davantage d’espace que sa cousine thermique, notamment pour les passagers arrière, qui disposent de 20 millimètres supplémentaires pour les jambes. C’est toujours ça de pris ! Alors oui, on peut voyager à cinq. Mais, comme souvent, la place centrale de la banquette reste réservée aux plus courageux, ou aux plus diplomates de la famille. Le coffre, lui, est tout simplement remarquable pour une voiture de 4,05 mètres avec ses 441 litres de capacité. C’est presque le volume d’une compacte, de quoi partir en week-end sans devoir négocier chaque centimètre carré avec les bagages.
La présentation est également à la hauteur, avec des matériaux plutôt bien choisis, notamment des tissus recyclés pour la sellerie, mais pas seulement. L’ensemble est agréable, sérieux, et surtout on se sent rapidement bien installé. Côté ergonomie, Volkswagen a fait un pas dans la bonne direction. On retrouve enfin de véritables boutons sur le volant, ainsi que des commandes physiques pour certaines fonctions essentielles. Il y a donc du progrès, même si, soyons honnêtes, le constructeur peut encore faire mieux pour rendre l’ensemble parfaitement intuitif. Parmi les équipements, un petit bonus mérite le détour, le V2L qui permet d’alimenter un appareil électrique depuis la voiture. On peut ainsi brancher du matériel, s’équiper pour une escapade… ou recharger un vélo électrique.
La Corse ne lui fait pas peur!
Sur les routes tortueuses, et le mot est encore un peu faible, de l’Île de Beauté, on comprend assez rapidement qu’il va falloir composer avec un volant étonnamment imposant pour une citadine de 4,05 mètres. Et croyez-moi, après 2 583 virages en une heure, ça finit par compter. À moins, bien sûr, que votre serviteur ne doive simplement passer un peu plus de temps sur le rameur. Blague à part, l’ID. Polo offre un comportement routier de premier ordre. Son gabarit compact lui va particulièrement bien sur ces routes que l’on aime explorer, mais qui ne pardonnent pas toujours les approximations. Le châssis fait preuve d’une rigueur que l’on n’attendait pas forcément à bord d’une citadine, aidé par un centre de gravité très bas, grâce à la batterie installée sous le plancher, ainsi que par une direction précise. Avec les 211 ch de notre modèle d’essai, une puissance très confortable pour une citadine, il vaut mieux un châssis à l’avenant compte tenu des performances.
On retrouve finalement une recette très Volkswagen, c’est-à-dire un confort parfois un peu ferme, mais un équilibre rassurant, qui rend la voiture facile à conduire et surtout prévisible. À tel point que l’on se surprend à hausser le rythme, histoire de se prendre pour un pilote de rallye en reconnaissance. Avec, tout de même, une différence importante… Ici, pas de chrono et encore moins de copilote pour vous rappeler que le prochain virage arrive très vite. Rassurons-nous, l’ID. Polo sait aussi parfaitement évoluer à des allures plus raisonnables. Elle peut même se montrer un peu sèche à basse vitesse sur les routes les plus dégradées de l’île, mais rien de rédhibitoire. Résultat, on retrouve le bon sens d’une vraie citadine, avec cette facilité de conduite que l’on a parfois l’impression d’avoir perdue ces dernières années.
Une autonomie qui promet
Et côté consommation, me direz-vous ? Avec sa batterie de 52 kWh, l’ID. Polo revendique jusqu’à 453 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP, pour une consommation homologuée d’environ 13,3 kWh aux 100 kilomètres. Voilà qui place la barre assez haut pour une citadine. En ville, où les phases de récupération sont nombreuses, il est même possible d’aller encore plus loin, ce qui est précisément le terrain de jeu naturel d’un modèle de ce gabarit. Le mode B, en revanche, on s’en passera. Il se trouve sur le commodo du sélecteur de boîte et c’est tout sauf pratique de l’activer. On réclame des palettes !
Sur les routes corses, peu favorables à un concours d’éco-conduite, notre consommation s’est plutôt établie autour de 15 kWh aux 100 kilomètres. L’île compte peu de voies rapides, ce qui ne nous a pas permis de mesurer précisément l’autonomie sur autoroute. Dans ces conditions, il faudra probablement tabler sur 250 à 300 kilomètres selon le rythme, mais on le vérifiera plus tard, lors d’un nouveau rendez-vous avec elle. Reste la question de la recharge. Sur une borne rapide en courant continu, la puissance maximale de 105 kW peut sembler aujourd’hui un peu modeste, y compris pour une citadine aux prestations de compacte. Il faut compter environ 24 à 25 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce n’est pas un record, mais c’est suffisant pour faire une pause-café sans avoir le temps de commander le dessert.
Une future référence
Au final, l’ID. Polo coche bon nombre de cases, comme un style qui assume sa filiation sans la copier, un habitacle spacieux avec un coffre de 441 litres, un comportement routier plus rigoureux qu’on ne l’attendait et une autonomie homologuée de 453 kilomètres. Face à cela, une recharge de 105 kW un poil timide et une ergonomie encore un peu perfectible. Les tarifs débutent à 24 995 €, dont il faut retirer les multiples aides gouvernementales et primes commerciales éventuelles. Volkswagen tient là une sérieuse candidate au rôle de meilleure référence des citadines électriques.
Volvo Cars élargit son partenariat avec NVIDIA pour intégrer l’IA Hyperion dans ses futures voitures électriques et viser la conduite autonome sécurisée.
Volvo Cars et NVIDIA franchissent une nouvelle étape dans leur collaboration entamée en 2017. Le constructeur automobile suédois vient d’annoncer l’élargissement de son partenariat avec le géant américain des semi-conducteurs et de l’intelligence artificielle, avec pour objectif de porter la technologie de conduite automatisée de ses futures voitures à un niveau de sécurité inédit. Cette alliance technologique renforcée s’appuie sur une décennie de travail commun et mobilise désormais les ressources les plus avancées des deux entreprises pour permettre aux prochains véhicules Volvo de naviguer de manière autonome et sécurisée dans des environnements du monde réel, de porte à porte.
L’architecture NVIDIA Hyperion au cœur des futures Volvo
Le cœur technologique de ce partenariat élargi repose sur l’architecture de capteurs et de calculs NVIDIA Hyperion, complétée par Halos OS et le logiciel de conduite Alpamayo Stack. Cette combinaison d’outils constitue la colonne vertébrale sur laquelle Volvo Cars construira ses systèmes de conduite assistée et automatisée de nouvelle génération, capables de gérer des situations de conduite complexes aussi bien sur autoroute qu’en milieu urbain dense ou lors des manœuvres de stationnement.
Jensen Huang, fondateur et PDG de NVIDIA, a résumé l’ambition partagée des deux partenaires : « L’informatique accélérée a transformé la voiture en une machine intelligente capable de comprendre le monde qui l’entoure. Volvo a passé près d’un siècle à protéger les gens sur la route. Ensemble, nous combinons les systèmes de sécurité des véhicules extraordinaires de Volvo avec NVIDIA Hyperion et Halos pour construire une nouvelle génération de voitures qui rendent la conduite plus sûre et plus facile. »
De son côté, Håkan Samuelsson, président et PDG de Volvo Cars, a mis en avant la complémentarité des deux acteurs : « Volvo est synonyme de sécurité automobile depuis presque 100 ans. En travaillant avec NVIDIA, nous réunissons deux forces distinctes : une expertise en sécurité de premier plan dans l’industrie et une technologie d’IA de classe mondiale. »
Un déploiement progressif vers la conduite sans les mains
La technologie issue de ce partenariat fera ses débuts dans un véhicule Volvo de nouvelle génération, dans le cadre de ce que le constructeur décrit comme sa plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée. L’approche retenue est progressive et centrée sur la confiance du conducteur : l’introduction des fonctionnalités de conduite automatisée se fera par étapes, avec une évolution graduelle vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » — expression qui désigne une automatisation suffisamment mature pour libérer totalement l’attention du conducteur dans des conditions définies.
Cette philosophie de déploiement par paliers reflète l’approche historique de Volvo en matière de sécurité automobile, qui consiste à introduire les innovations uniquement lorsqu’elles ont démontré leur fiabilité et leur capacité à améliorer objectivement la protection des occupants et des autres usagers de la route.
Presque un siècle de sécurité comme fondation
Ce qui distingue fondamentalement l’ambition de Volvo Cars dans la course à la conduite autonome, c’est l’apport d’un héritage quasi centenaire de recherche sur la sécurité automobile. En combinant cet acquis irremplaçable — développé au contact du monde réel, auprès de conducteurs réels, dans des conditions de conduite réelles — avec les capacités de calcul accéléré et d’intelligence artificielle de NVIDIA, les deux partenaires visent à fixer une nouvelle référence pour la conduite automatisée qui soit simultanément sûre, pratique et digne de la confiance des utilisateurs.
L’annonce positionne également Volvo Cars comme un acteur déterminé dans le domaine des voitures définies par logiciel, en intégrant dans sa prochaine génération de véhicules électriques les capacités de calcul les plus avancées disponibles dans l’industrie automobile mondiale.
Notre avis, par leblogauto.com
L’élargissement du partenariat Volvo-NVIDIA est une démarche cohérente pour un constructeur qui a bâti toute son identité sur la sécurité et qui cherche à transposer cet ADN dans l’ère de la conduite automatisée et des véhicules électriques définis par logiciel. L’intégration de l’architecture NVIDIA Hyperion associée à Halos OS et au logiciel Alpamayo Stack représente un choix technologique ambitieux qui place Volvo parmi les constructeurs les mieux équipés pour développer des systèmes de conduite autonome crédibles. La notion de déploiement progressif vers la conduite « sans les yeux et sans l’esprit » est prudente et réaliste, reflétant la rigueur avec laquelle Volvo aborde historiquement l’introduction de nouvelles technologies de sécurité. Enfin, le fait que cette technologie fasse ses débuts dans le cadre de la plus grande campagne de lancement de produits jamais annoncée par Volvo suggère que le constructeur mise sur ce partenariat comme un argument commercial central pour sa prochaine génération de modèles électriques.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 397. Au programme : un record électrique en France, Porsche qui choisit le luxe, un Brésilien chez Haas, et un Tesla Roadster qui prétend voler. C’est parti.
Record battu. En septembre, près de 42 % des voitures neuves vendues en France sont 100 % électriques. 65 641 immatriculations, deux fois plus qu’il y a un an. Le Tesla Model Y signe 8 184 livraisons. Renault 5 et Twingo dépassent les 5 000. Les moteurs du boom : le leasing social et un gazole à 2,35 euros.
Mercedes livre 407 200 voitures au troisième trimestre, en recul de 8 %. En Chine, la chute atteint 31 %. Les États-Unis et l’Europe progressent. Et l’électrique bondit de 52 %.
Porsche se prépare à vendre moins. Le seuil de rentabilité passe sous les 200 000 voitures. Objectif : 15 % de marge, contre 1,1 % l’an dernier. 9 000 postes supprimés d’ici 2035. La Chine pèsera moins de 10 % des ventes, contre 35 % en début de décennie. Le modèle visé ? Ferrari.
Polestar écoule ses derniers modèles 2026 outre-Atlantique. Dès l’année-modèle 2027, les voitures connectées liées à la Chine y seront interdites. La marque se replie sur l’Europe, avec la Polestar 5 et le futur Polestar 7.
Au Mondial de Paris, Forthing, filiale de Dongfeng, dévoile sa gamme TK. Le TK5 électrique : 800 volts, 501 km d’autonomie, de 20 à 80 % en moins de 18 minutes. Après 10 000 ventes européennes en 2025, cap sur la France.
Haas confirme Rafael Câmara pour 2027. Le Brésilien de 21 ans, issu de la filière Ferrari, champion de F3, mène la Formule 2. Il remplace Esteban Ocon. Avec Bortoleto, deux Brésiliens sur la grille : une première depuis 2016.
Neuf ans après sa première présentation, le Tesla Roadster revient. Nouveau style, très Lamborghini. La version Thrust ajoute des propulseurs à gaz froid : 0 à 100 en moins d’une seconde, selon Tesla. La Rocket, elle, pourrait voler. Non homologuée, sur invitation seulement. Production annoncée en 2028. En 2017, c’était pour 2020.
C’est la fin de cet épisode 397 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !
Déjà dans l’histoire de l’endurance. Avant même le départ, les 6 Heures de Barcelone, avant-dernière manche du Championnat du monde d’endurance 2026 (WEC), proposent déjà de l’inédit.
Genesis en pole
La Genesis n°17 s’envolera, dimanche midi, depuis la pole position sur le circuit de Montmeló. C’est une première pour la marque, qui a débuté dans la catégorie en avril dernier.
« Je suis vraiment heureux, a déclaré le patron de l’équipe Genesis Magma Racing, Cyril Abiteboul. Dans le sport, il n’y a pas de meilleure façon de montrer la quantité et la qualité du travail accompli que d’obtenir un bon résultat. Nous avons fait des déclarations, nous avons dit que la voiture était bonne, que les pilotes étaient très compétents et que l’équipe trouvait sa cohésion. Mais le dire est une chose. Le montrer dans une séance en est une autre ».
Cette première pole position, réalisée aux 6 Heures de Barcelone, est aussi le résultat d’un tour remarquable bouclé dans la séance Hyperpole par le jeune Français Mathys Jaubert. Son 1’30’’166 était 170 millièmes de seconde plus rapide que la Toyota n°8 de Ryo Hirakawa, leader du championnat.
« La voiture était parfaitement dans sa fenêtre de performance, expliquait le pilote de 21 ans quelques minutes après sa première pole position à l’échelon mondial. Nous avons changé quelques stratégies entre la séance de qualification et l’Hyperpole ce qui nous a fait faire un pas en avant. Après, il s’agissait de mettre tous les ingrédients ensemble ».
Genesis : à l’aise dans le rapide
Lors des essais libres, les Genesis semblaient déjà particulièrement en forme. Pilote de la Genesis n°19, Paul-Loup Chatin explique : « C’était clair dès notre première sortie en piste avec cette voiture : nous avons un bon potentiel dans les virages à grande vitesse. Et bien sûr, le tracé va dans ce sens, d’autant plus maintenant que le dernier secteur a retrouvé son tracé d’origine ».
Pour ces 6 Heures de Barcelone, les organisateurs ont choisi d’escamoter l’odieuse chicane, rendant la dernière partie du tracé plus fluide… Une bonne nouvelle pour la voiture coréenne au moment où Genesis entend transformer ses bons fondamentaux en résultats. Pour l’heure, et malgré de belles performances, les équipages n’ont rapporté que dix points au championnat. Le meilleur résultat à ce jour est une 7e place à Austin (Etats-Unis).
« Nous n’avons pas su traduire notre rythme en résultats concrets, en particulier avec la voiture n°19, analyse Mathieu Jaminet, l’un de ses pilotes. Les deux dernières courses, à Fuji et à Austin, en sont le meilleur exemple. Nous avions le rythme pour figurer sans aucun doute dans le top 7 ou 8, et même plus haut dans le classement. Et pourtant, nous n’avons toujours aucun point à notre actif ».
Cette deuxième Genesis s’élancera en troisième position, malgré une petite alerte technique dans la séance Hyperpole. Le résultat d’ensemble du constructeur impressionne. Reste à confirmer en course.
Toyota pour le titre
La marque nipponne peut décrocher la couronne constructeurs ce dimanche. Mais Toyota aura besoin d’un bon résultat d’ensemble : « Ça ne sera pas facile. Les cartes ne sont pas seulement dans nos mains, parce que ça dépend aussi de celui de nos concurrents, admet David Floury, directeur technique de Toyota Racing. L’objectif, c’est de se focaliser, comme on l’a fait cette année. Je pense qu’on a une bonne dynamique ».
Sébastien Buemi, Brendon Hartley et Ryo Hirakawa l’avaient emporté lors de la dernière manche à Fuji (Japon) aux commandes de la n°8. Le trio compte 10 points d’avance sur l’équipage de la Toyota n°7 (Conway, Kobayashi, de Vries) au championnat pilotes. Là aussi, le couronne peut être attribuée ce week-end en cas de résultat favorable.
Photo : DPPI / WEC
BMW dans le dur
Si l’Hélice est encore dans la course au titre à l’occasion de ces 6 Heures de Barcelone, les dernières sorties ont été décevantes. Tout comme les qualifications. Les deux voitures ont été éliminées dès la première partie, ratant la séance Hyperpole. Elles prendront le départ aux 14e et 16e places.
Le tracé catalan ne correspond pas aux caractéristiques de la M Hybrid V8, nous confirme René Rast, pilote de la n°20, actuellement troisième au championnat avec son partenaire Robin Frijns.
« De manière générale, il semble que nous soyons un peu plus en difficulté cette année sur les circuits qui comportent beaucoup de virages », constate l’Allemand, vainqueur à Spa et deuxième au Mans. Il est vrai que Montmeló est nettement plus sinueux. Et son asphalte est plus ancien, limitant l’adhérence et épuisant les pneumatiques. BMW devra être créatif pour conserver ses chances.
Alpine : exit l’option Geely
Le programme Alpine prendra fin après la finale de Monza (Italie), début novembre. Et le constructeur chinois Geely, longtemps pressenti pour reprendre l’effort, n’a finalement pas signé.
Philippe Sinault, patron de l’équipe, l’a confirmé à nos confrères de L’Equipe : « C’était du sérieux, on a discuté très longtemps, il y avait un réel intérêt de leur part. Mais ça ne se fera pas, et ce n’est pas une bonne nouvelle ».
La structure Signatech, chargée depuis trois saisons de l’exploitation des Alpine Hypercar, cherche désormais des alternatives. Des contacts sont en cours mais à un niveau moins avancé que le dossier Geely. Le temps presse : les engagements sont bouclés en novembre. « Je me dois d’être optimiste », assure Philippe Sinault.
Pilote de l’Alpine n°35, Charles Milesi abonde : « Dans l’équipe, ce n’était le choix de personne d’arrêter. C’est pour ça qu’on est tous soudés. Pour le moment, ça s’est plutôt bien passé, même si on aurait pu optimiser un peu plus les résultats ici et là ».
Les Alpine partiront des 4e et 7e places dimanche midi.
Photo : DPPI / WEC
Alors, ces 6 Heures de Barcelone ?
Le tracé catalan est arrivé cet été au calendrier après les annulations des manches au Qatar et à Bahreïn. C’est une première en WEC pour ce circuit.
Si la grande tribune face aux stands sonnait un peu creux vendredi, elle était nettement plus garnie samedi. L’un des pilotes les plus encouragés est Miguel Molina, vainqueur des 24 Heures du Mans 2024. Il est aussi natif de Gérone, à 50 minutes du circuit.
« Je pense que ça va être un beau week-end, s’enthousiasme le Ferrariste. Je suis très attaché à ce circuit depuis longtemps, j’ai beaucoup roulé au début de ma carrière de pilote. Donc, arriver ici en tant que pilote officiel Ferrari, en lutte pour la victoire, c’est le moment fort de ma carrière ».
Parmi les régionaux engagés dans la catégorie Hypercar, on relève aussi Alex Riberas (Aston Martin) et Daniel Juncadella (Genesis).
Les organisateurs attendent environ 20 000 spectateurs ce week-end. Pas mal, quand on sait que l’évènement n’a été officiellement programmé qu’à la fin de mois de juillet. Et que la météo n’est pas très encourageante (on en reparle plus loin).
Dur avec les pneus
Le tracé de Barcelone est particulièrement retors avec les pneumatiques. « Sur un tiers de la piste, soit près d’un kilomètre et demi, le pneu est soumis à plus de 2 G d’efforts latéraux », nous décrypte Pierre Alves, directeur des opérations endurance chez Michelin.
« C’est le circuit le plus énergétique du championnat. A Spa, le pneu a le temps de respirer un peu en ligne droite. Ici, ça n’arrête jamais ». L’enjeu sera donc de préserver les gommes pour effectuer deux relais avec le même train. Les pilotes doivent donc surveiller la température interne du pneu, affichée sur le volant. Ou encore limiter au maximum les dérives.
A moins que…
Et la pluie s’invite aux 6 Heures de Barcelone…
L’agence météo espagnole est très pessimiste pour ce dimanche. L’Aemet a même diffusé une alerte orange pour pluies abondantes sur le littoral catalan. Dans le paddock, tous les téléphones portables ont sonné avec un message appelant à la prudence, samedi en début d’après-midi, alors que le ciel était encore dégagé.
Une course humide à l’occasion de ces 6 Heures de Barcelone constituerait un saut dans l’inconnu pour les équipes. D’autant qu’elles découvrent ici pour la première fois le nouveau pneumatique pluie proposé par Michelin.
Stratégies alternatives
Cette saison, on a vu beaucoup d’équipes rentrer aux stands plus tôt que prévu pour bénéficier d’une piste claire. L’objectif est de doubler les adversaires au moment où ils doivent s’arrêter à leur tour.
C’est ainsi que la BMW n°15 s’était extraite du peloton à Spa-Francorchamps pour l’emporter. Ou comment les deux voitures de l’écurie Toyota sont revenues dans le groupe de tête aux 24 Heures du Mans, après des qualifications décevantes.
« Si la piste reste sèche, on verra ce week-end de nombreuses stratégies pour bénéficier d’une piste dégagée », prévoit René Rast. Il a l’oeil de l’expert. Il était l’un des trois pilotes victorieux en Belgique grâce à cette astuce.
Charles Milesi (Alpine) explique : « La différence de rythme est énorme, surtout quand on est en pack ou dans le trafic. Parfois, l’écart peut être entre une seconde et demie et trois secondes par tour ».
Ferrari l’a bien remarqué aussi : « C’est quelque chose qui prend de plus en plus d’importance en WEC, admet Mauro Barbieri, responsable de la performance et des simulations au sein de l’équipe transalpine.
« C’est un aspect sur lequel nous nous concentrons généralement lors de nos réunions stratégiques d’avant-course, puis que nous surveillons de près pendant la course elle-même. Cela peut être déterminant ».
McLaren suit le plan
James Barclay, chef d’orchestre du programme McLaren en Hypercar, a fait part de son optimisme à cinq mois des débuts en compétition de la MCL-HY.
« Depuis le premier roulage à Varano en mai, nous avons effectué six séances de tests, si l’on exclut certains extras comme des essais aérodynamiques en ligne droite. Cela a été un processus vraiment positif, non seulement en termes de validation, mais aussi pour commencer par rendre la voiture opérationnelle et tester la durée de vie des pièces, ce que nous continuons d’ailleurs à faire. »
« Nous avons évidemment encore du chemin à parcourir jusqu’au début de l’année prochaine, mais une étape importante approche également avec l’homologation ».
Celle-ci aura lieu d’ici la fin de l’année calendaire. Et il ne faudra pas se rater : la voiture sera en effet gelée dans cette configuration pour plusieurs saisons.
La première campagne de McLaren l’an prochain sera-t-elle aussi encourageante que celle de Genesis cette année ?
Le Mondial de l’Automobile de Paris 2026 était pour FORTHING l’occasion d’un retour sur la scène parisienne, deux ans après ses débuts sur ce même salon. FORTHING, la marque de voitures particulières de Dongfeng Liuzhou Motor, y a officiellement dévoilé notamment sa gamme TK, en s’offrant la vitrine du plus grand salon d’Europe de l’Ouest. Nous avons rencontré Sylar Li, directeur en charge des produits de la marque à l’international, pour un entretien exclusif, en vidéo.
De grandes ambitions pour un public exigeant
Pour un acteur chinois encore jeune sur notre continent, se rendre visible sur un événement de cette ampleur n’a rien d’anodin. Le Mondial réunit les constructeurs, la presse spécialisée et un public nombreux, ce qui en fait un passage presque obligé pour qui veut se faire connaître et donner de la crédibilité à ses ambitions. Pour FORTHING, il ne s’agit pas d’une première, puisque la marque avait fait une apparition sur un salon européen déjà à Paris en 2024, avant de participer à l’IAA Mobility 2025 à Munich. Elle s’est donné les moyens d’y exister de nouveau, tant sur le plan médiatique qu’auprès du grand public, et son stand (Hall 7, D11) a naturellement attiré notre attention.
Cette présence s’appuie sur une implantation déjà engagée. FORTHING est arrivée sur le marché européen dès 2022 et a vu ses ventes progresser régulièrement, jusqu’à dépasser les 10 000 véhicules en 2025. Forte de réseaux de concessionnaires établis en Allemagne et en Italie, la marque concentre désormais ses efforts sur la France, la Norvège et le Danemark, avec l’ambition de passer d’une simple logique d’exportation à une véritable implantation locale. Dans un contexte où les marques chinoises sont de plus en plus nombreuses à frapper à la porte du marché européen, la manière dont chacune choisit de se présenter, et à quel moment, en dit déjà beaucoup sur sa stratégie.
Il nous semblait donc intéressant de mieux comprendre comment la marque comptait renforcer sa place sur notre marché. En charge des produits à l’international, Sylar Li occupe une position idéale pour en parler, car il est au cœur des choix qui conditionnent le développement de FORTHING hors de ses frontières. Face à un public européen exigeant, habitué à une concurrence très dense et attentif à la crédibilité de chaque acteur, la marque ne peut se contenter d’une simple présence sur un stand. Il nous a reçus pour exposer les ambitions du constructeur et son plan pour notre marché, à un moment où chaque prise de parole compte pour s’installer durablement dans l’esprit des automobilistes. Il évoque ces points plus précisément dans notre interview vidéo exclusive.
Une gamme TK et un V9 pour convaincre les Européens
Le stand réunit quatre véhicules, les TK5 BEV, TK5 PHEV, TK7 PHEV et V9 PHEV Camping Edition, en SUV comme en monospace, pour les familles et les usages professionnels (le TK5 PHEV n’étant visible qu’à partir du 13 octobre). Les TK5 et TK7 reposent sur la troisième génération de l’architecture intelligente EMA, une plateforme multi-énergies qui gagne en autonomie, en vitesse de recharge et en efficacité, et sont lancés à l’échelle mondiale en versions électrique et hybride.
Le TK5 est un SUV urbain de 4,55 m de long (4 546 mm pour 1 860 mm de large et 1 680 mm de haut, empattement de 2,715 m), aux jantes sport de 20 pouces, avec un toit panoramique ouvrant et des sièges revêtus de similicuir de haute qualité, réglables électriquement dans dix directions et dotés de fonctions de ventilation, de chauffage et de massage. À bord, il propose un écran central de 15,6 pouces, une instrumentation de 8,8 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, une recharge par induction de 50 W et des commandes physiques de climatisation. Ses aides à la conduite L2+, conformes à la réception européenne WVTA, incluent régulateur adaptatif, reconnaissance des panneaux, freinage d’urgence et surveillance du conducteur, et la marque assure l’avoir réglé pour les routes européennes, avec un châssis stable et une direction précise.
En version BEV, il s’appuie sur une architecture native de 800 V et des modules de puissance en carbure de silicium, avec un rendement du groupe motopropulseur de 99,5 % selon FORTHING, une puissance de pointe de 200 kW et une batterie de 75 kWh pour 501 km d’autonomie WLTC en tout électrique. La recharge atteint 160 kW en courant continu, de 20 à 80 % en moins de 18 minutes. Le TK5 PHEV associe un moteur essence dédié de 1,498 L à une transmission hybride dédiée et à un moteur électrique de 150 kW. Sa batterie de 39 kWh offre 201 km en tout électrique et 1 091 km cumulés, pour 5,9 L/100 km en mode hybride WLTC, avec une recharge rapide jusqu’à 90 kW.
Plus grand, le TK7 PHEV vise les familles nombreuses (4,835 m de long, 1,90 m de large, 1,74 m de haut, empattement de 2,90 m) avec cinq à huit places, confortables sur les trois rangées. Son coffre atteint 0,234 m³ en sept places et 1,086 m³ en cinq places, avec 37 rangements. Il annonce 190 km d’autonomie WLTC en tout électrique et 1 060 km cumulés, une recharge de 11 kW en alternatif et 80 kW en continu, et une prise V2L de 6,6 kW pour le camping ou les réunions de famille.
Le V9 PHEV Camping Edition pousse la polyvalence du monospace avec ses versions quatre ou sept places, une tente de toit rétractable, des couchages modulables et un auvent latéral semi-automatique de 2 × 2,5 m. La version quatre places offre un lit inférieur de 1,1 × 1,9 m, la sept places un lit électrique de 1,2 × 2 m formé par les deuxième et troisième rangées, et les deux un lit de toit de 0,95 × 1,9 m. Le V9 revendique 42 rangements, jusqu’à 2 792 L de chargement et 5,54 m² d’espace utile. La version quatre places ajoute un réfrigérateur à compresseur de 22 L descendant à −18 °C, un lavabo, un rideau de douche arrière et une multiprise de 2 200 W.
Le stand expose aussi des organes de motorisation électrifiée (moteur, transmission hybride, batterie) et présentait le brocart Zhuang, un artisanat inscrit au patrimoine culturel immatériel chinois.
L’écurie américaine Haas F1 Team a officialisé l’arrivée de Rafael Câmara en Formule 1 pour la saison 2027. Le jeune Brésilien, membre de la filière de jeunes pilotes de Ferrari et leader du championnat de Formule 2, a signé un contrat pluriannuel. Il remplacera Esteban Ocon, qui quitte l’équipe à la fin de la saison 2026.
Un parcours éclair et brillant, du karting à la Formule 1
Né au Brésil en 2005, Rafael Câmara s’est construit une solide réputation dans les catégories de promotion. Son arrivée dans la filière de jeunes pilotes de la Scuderia Ferrari en 2021 constitue une étape décisive. Dès lors, sa progression prend une nouvelle dimension en 2024, lorsqu’il remporte le championnat d’Europe de Formule Régionale.
L’étape suivante est celle de la Formule 3, en 2025. Engagé chez Trident, Câmara réalise une saison remarquable et décroche le titre dès sa première année dans la discipline. Cette performance le place parmi les candidats naturels à une promotion en Formule 2 et renforce son statut au sein de l’académie Ferrari.
En 2026, le Brésilien rejoint Invicta Racing pour ses débuts en Formule 2. Câmara parvient néanmoins à s’adapter rapidement. Au moment de l’annonce de son recrutement par Haas, il occupe la tête du classement avec 207 points, à deux manches de la fin de la saison. Il compte trois victoires en courses principales, obtenues en Espagne, en Belgique et en Azerbaïdjan, six podiums au total et cinq pole positions. Son avance sur son poursuivant, le pilote soutenu par Red Bull Nikola Tsolov, est de sept points.
Une victoire lui permettrait de rejoindre le cercle des pilotes ayant remporté consécutivement les championnats de Formule 3 et de Formule 2, un parcours récemment emprunté par des pilotes comme Charles Leclerc et Oscar Piastri. Cela peut donner une belle carte de visite.
Le Brésil revient
L’arrivée de Câmara chez Haas représente également une réussite pour la filière de formation de Ferrari. Câmara a d’ailleurs expliqué que son passage chez Ferrari lui avait permis de progresser non seulement en tant que pilote, mais aussi sur le plan personnel, notamment dans sa communication avec les équipes. Son intégration chez Haas constituera la prochaine étape de cette évolution.
Avec cette promotion, Rafael Câmara devient l’un des nouveaux espoirs du sport automobile brésilien. Il rejoindra notamment Gabriel Bortoleto sur la grille de 2027, offrant au pays une nouvelle génération de pilotes à suivre. Deux pilotes auriverde, cela n’était plus arrivé depuis 2016 (avec Massa et Nasr). En ajoutant Colapinto pour l’Argentine et Checo Perez pour le Mexique, l’Amérique latine retrouve peu à peu sa place dans le peloton, après une période de vaches maigres. D’ailleurs, la promotion de Câmara répond aussi à un intérêt marketing et stratégique indéniable envers l’Amérique du Sud.
Le plus dur reste à faire : se mettre au niveau d’Ollie Bearman et faire son trou dans le milieu hyper exigeant de la F1, ce qu’une belle carte de visite en formules de promotion ne garantit pas automatiquement.
La Peugeot 203 est l’une des voitures qui ont véritablement reconstruit l’industrie automobile française après la Seconde Guerre mondiale. Lancée en 1948, elle a représenté une rupture nette avec les conceptions d’avant-guerre, en proposant une carrosserie monocoque moderne, une direction précise et un moteur à hémisphère combustion qui dépassait largement ce que la concurrence de l’époque offrait dans cette catégorie. La berline est devenue un pilier du quotidien français, appréciée autant par les médecins de campagne que par les familles des villes.
Mais la 203 Cabriolet, c’est une autre histoire. Produite en quantités infimes par rapport à la berline, elle occupait un segment rare : le cabriolet quatre places, élégant, pratique et résolument français. Sa ligne fluide, ses flancs bien dessinés et sa capote souple lui conféraient un style qui n’avait rien à envier aux cabriolets italiens ou anglais de la même époque. Aujourd’hui, les exemplaires survivants sont devenus extrêmement difficiles à localiser, et plus encore dans un état de restauration sérieux. Posséder une 203 Cabriolet, c’est détenir un fragment tangible de l’histoire automobile française, dans l’une de ses formes les plus séduisantes.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La 203 Cabriolet n’est pas une berline dont on aurait simplement retiré le toit. Elle possède une identité propre, sculptée par des lignes continues qui descendent harmonieusement du capot jusqu’au coffre. La calandre chromée horizontale, caractéristique du style Peugeot du début des années 1950, donne au museau une présence affirmée sans agressivité. Les pare-chocs bien profilés, les enjoliveurs de roues d’époque et la quincaillerie chromée participent à cette impression de soin général qui caractérisait la production française haut de gamme de cette période.
Avec la capote relevée, la 203 Cabriolet affiche une silhouette ramassée et cohérente, loin des compromis souvent visibles sur les cabriolets de grande série. Capote baissée, elle révèle un habitacle quatre places généreux pour l’époque, avec des montants fins qui préservent la légèreté visuelle de l’ensemble. C’est cette double personnalité, fermée ou ouverte, qui explique en partie la fascination durable que ce modèle exerce sur les collectionneurs.
Témoignages
La revue Gazoline, spécialisée dans les véhicules anciens français, a régulièrement salué la 203 comme « le modèle qui a remis Peugeot en selle après-guerre », soulignant que la version Cabriolet représente aujourd’hui l’une des déclinaisons les plus convoitées de la gamme, précisément parce qu’elle conjugue rareté de production et caractère visuel fort. Du côté des propriétaires, les forums spécialisés comme celui du Club Peugeot 203-403 rapportent régulièrement des témoignages sur le plaisir de conduite particulier de cette voiture : un moteur souple, une direction précise pour l’époque et une impression de légèreté que les berlines contemporaines ne restituent pas.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La 203 est équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne à culasse hémisphérique, une architecture qui était techniquement avancée pour la fin des années 1940. Sa cylindrée de 1 290 cm³ développe une puissance modeste selon les critères actuels, mais suffisante pour déplacer avec aisance une carrosserie ouverte relativement légère. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité, à condition d’être entretenu selon les préconisations d’époque : vidanges régulières, réglage du carburateur et attention portée au circuit de refroidissement.
La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, synchronisée sur les trois premiers, est caractéristique de la mécanique française de l’époque. Elle demande une conduite adaptée, avec des passages de vitesses mesurés, mais elle contribue au plaisir de conduire ces machines en les rendant actives et impliquantes.
Châssis et tenue de route
La 203 adopte une structure monocoque, un choix technique ambitieux pour un constructeur généraliste en 1948. La suspension avant indépendante et le pont arrière rigide offrent un compromis acceptable entre confort et tenue de cap, parfaitement adapté aux routes des années 1950 comme aux balades contemporaines sur routes secondaires. La direction, de type à vis et écrou, est précise dans ses réglages d’origine et transmet bien les informations de la route.
Sur cet exemplaire précis, les composants de direction ont fait l’objet d’un remplacement récent à la suite d’un jeu identifié lors du contrôle technique français, ce qui garantit un comportement conforme aux spécifications d’origine.
Vie à bord aujourd’hui
Monter à bord d’une 203 Cabriolet en 2026, c’est accepter un dépaysement total par rapport à l’automobile moderne. Le grand volant ivoire, le tableau de bord dans la teinte de la carrosserie et le bloc d’instruments Jaeger central créent une atmosphère d’époque cohérente et séduisante. On prend place sur des sièges généreux, retapissés ici dans un beau bleu foncé qui dialogue avec la capote mohair. La visibilité, capote baissée, est excellente. L’absence d’assistance à la direction ou de servo-frein demande une adaptation, mais ces particularités font partie du contrat avec l’automobile ancienne. Pour une utilisation en balades du week-end, rallyes de régularité ou rassemblements, la 203 Cabriolet se montre fiable et attachante.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La 203 Cabriolet figure parmi les Peugeot de collection les plus rares. Les volumes de production du cabriolet n’ont jamais approché ceux de la berline, et les décennies écoulées ont réduit encore le nombre d’exemplaires en état de circuler. Cette rareté structurelle, combinée à un regain d’intérêt général pour les cabriolets d’après-guerre français, soutient la cote de ce modèle sur les principaux marchés européens.
Par ailleurs, la 203 Cabriolet reste une voiture accessible à conduire, sans les contraintes de certains cabriolets d’époque plus anciens ou plus exotiques. Elle se gare, se conduit et s’entretient sans équipement spécialisé introuvable. Son homologation Carte Grise ancienne collection lui ouvre la plupart des rassemblements et lui confère des avantages pratiques (assurance, entretien) que les collectionneurs apprécient.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
Comme toute voiture de cette génération, la 203 présente des zones de fragilité bien documentées. La corrosion reste le principal ennemi : les passages de roues, les bas de caisse, les longerons et les planchers sont les zones à surveiller en priorité. Sur un cabriolet, la structure de toit et les zones d’assemblage de la capote méritent une attention particulière. Le circuit électrique d’époque, en câblage à isolant coton, peut être source de défaillances sur des voitures non restaurées. Le circuit de refroidissement, notamment le radiateur et les durites, vieillissent mal et doivent être vérifiés soigneusement.
Coûts d’entretien réalistes
Les pièces mécaniques courantes de la 203 sont encore disponibles auprès de spécialistes comme le Club Peugeot 203-403 ou des fournisseurs dédiés aux voitures françaises d’après-guerre. Les pièces de carrosserie spécifiques au cabriolet sont en revanche beaucoup plus rares et peuvent nécessiter une fabrication sur mesure, avec les coûts que cela implique. Un entretien courant (vidange, distribution, réglages) chez un mécanicien spécialisé en véhicules anciens se situe dans des fourchettes raisonnables, mais une restauration partielle ou la recherche de pièces de carrosserie peut rapidement représenter des sommes importantes.
Points à vérifier avant achat
État des seuils, des planchers et des passages de roues (zones de corrosion prioritaires).
Étanchéité et état de la capote mohair, joints de capote et rails de glissement.
Historique complet de la restauration : factures, carrosserie, mécanique.
Conformité du numéro de série avec la carte grise et les documents d’identité du véhicule.
Test de conduite complet : direction, freinage, boîte de vitesses, comportement moteur chaud et froid.
Vérification du contrôle technique en cours de validité.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus Classique et les résultats observés sur les plateformes spécialisées comme Collecting Cars ou les ventes Artcurial Motorcars, la 203 Cabriolet en bon état de restauration a vu sa cote progresser régulièrement depuis le début des années 2020, portée par l’engouement pour les cabriolets français d’après-guerre. Les berlines 203 restent bien plus accessibles, tandis que les cabriolets en état concours atteignent des niveaux significativement supérieurs.
Version
État moyen
Bon état
Restauré / Concours
203 Berline (1948-1960)
4 000 – 7 000 €
8 000 – 14 000 €
15 000 – 22 000 €
203 Commerciale / Familiale
5 000 – 9 000 €
10 000 – 18 000 €
20 000 – 30 000 €
203 Cabriolet (état moyen à bon)
18 000 – 30 000 €
35 000 – 55 000 €
60 000 – 80 000 €+
Fourchettes indicatives établies à partir des données Argus Classique et des résultats observés sur les plateformes de vente spécialisées européennes (octobre 2026).
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de 1953 se présente dans une combinaison chromatique particulièrement réussie. La carrosserie gris clair, sobre et élégante, met en valeur chaque ligne de la carrosserie sans chercher à attirer l’attention par excès. Elle dialogue avec une sellerie bleu foncé soigneusement retapissée et une capote en mohair bleu marine, l’ensemble formant un accord visuel cohérent et de bon goût, typique de l’esthétique automobile française du début des années 1950.
La restauration a été confiée à la Carrosserie FORT à Alzonne, dans l’Aude, et le résultat est visible à l’oeil nu : alignement des panneaux rigoureux, profondeur de la peinture et finition sans reproche. L’intérieur a reçu la même attention, avec des panneaux de portes assortis à la sellerie, une moquette posée avec soin et un tableau de bord dans la teinte de la carrosserie. Le grand volant ivoire et le bloc Jaeger central ont été préservés dans leur configuration d’origine.
Le compteur affiche 10 500 km, ce qui, sur une voiture de cet âge et ayant subi une restauration complète, reflète un usage mesuré depuis la remise en état. La voiture a été exposée au MEET Toulouse, où elle a suscité l’intérêt des amateurs de belles anciennes françaises. Un remplacement récent des composants de direction a corrigé le jeu relevé au contrôle technique, ce qui confirme que la voiture a été maintenue dans un état de fonctionnement sérieux.
Elle est visible sur rendez-vous à Limoux, à une vingtaine de kilomètres de Carcassonne et à environ une heure de l’aéroport de Toulouse. Le vendeur propose une assistance logistique pour un transport en Europe ou un acheminement international.
Le prix demandé est de 69 500 €.
Notre avis
La Peugeot 203 Cabriolet est l’un des cabriolets français d’après-guerre les moins courants sur le marché actuel, et l’un des plus attachants à conduire. Cet exemplaire de 1953 cumule plusieurs atouts concrets : une restauration documentée et réalisée par des professionnels identifiés, un kilométrage cohérent avec une utilisation post-restauration mesurée, et une présentation visuelle qui n’appelle pas de dépenses immédiates. La combinaison gris clair et bleu est à la fois sobre et raffinée.
À 69 500 €, le prix se situe dans la fourchette haute du marché pour une 203 Cabriolet, mais c’est précisément le niveau auquel se négocient aujourd’hui les exemplaires restaurés avec soin et bien documentés. Pour un acheteur qui souhaite profiter immédiatement de sa voiture sans engager une restauration, c’est un argument solide. Pour un investisseur pur, il convient de rappeler que le marché des voitures anciennes ne garantit aucune plus-value, et que la liquidité d’un modèle aussi rare peut varier selon les périodes.
La Peugeot 203 Cabriolet de 1953 proposée à Limoux représente l’un des exemples les mieux présentés de ce modèle rarissime actuellement disponibles sur le marché français. Sa restauration complète, assurée par la Carrosserie FORT à Alzonne, sa combinaison gris clair et sellerie bleu foncé, sa capote mohair neuve et ses 10 500 km affichés au compteur en font un exemplaire prêt à être conduit et exposé sans délai. La mécanique a été remise en conformité, avec notamment le remplacement des composants de direction validé au contrôle technique. Proposée à 69 500 € par un vendeur basé dans l’Aude, la voiture est accessible à la visite sur rendez-vous à Limoux, avec une possibilité de transport organisé vers toute l’Europe.
Mercedes-Benz livre 407 200 voitures au T3 2026 (-8 %), freiné par la Chine (-31 %), tandis que les ventes électriques bondissent de 52 %.
Le constructeur allemand Mercedes-Benz a annoncé mercredi 7 octobre, selon Reuters, que les ventes de son activité principale de voitures ont continué de baisser au troisième trimestre. Le repli atteint 8 % sur un an, en raison de conditions de marché difficiles en Chine. Les livraisons de voitures sont tombées à 407 200 unités sur la période de juillet à septembre, d’après le communiqué de l’entreprise. Dans le même temps, les ventes de véhicules entièrement électriques ont nettement progressé.
Chine : des livraisons en chute de 31 %
Le marché chinois pèse lourdement sur le bilan trimestriel. Mercedes-Benz y a vendu 86 800 voitures, soit une baisse de 31 % par rapport à la même période de l’an dernier. Cette contre-performance illustre la persistance d’une demande faible dans le pays, qui reste un débouché majeur pour la marque de luxe.
Le segment haut de gamme est également touché. Ses ventes trimestrielles reculent de 21 %, à 53 900 unités. Le constructeur explique ce repli par un environnement de marché plus faible en Chine et par les changements de modèles en cours, qui affectent temporairement l’offre disponible.
États-Unis et Europe : des marchés en progression
Face à cette faiblesse chinoise, deux autres grandes régions affichent des résultats positifs. Les ventes de voitures Mercedes-Benz ont augmenté de 6 % aux États-Unis et de 5 % en Europe. Ces hausses compensent en partie la chute observée en Chine, sans toutefois suffire à inverser la tendance globale du trimestre, restée négative.
Cette répartition géographique montre un rééquilibrage des performances du constructeur. Les marchés occidentaux soutiennent les volumes, tandis que la Chine, longtemps moteur de croissance pour les marques premium allemandes, devient un frein.
Électrique : 78 100 véhicules, +52 %
Le point fort du trimestre reste l’électrique. Les ventes du groupe de véhicules entièrement électriques, qui incluent les voitures et les fourgonnettes, ont progressé de 52 % pour atteindre 78 100 unités. Cette dynamique témoigne de l’intérêt croissant pour les modèles à batterie dans la gamme du constructeur, alors même que les volumes totaux reculent.
Notre avis, par leblogauto.com
Le trimestre de Mercedes-Benz est contrasté : le recul global de 8 % est largement imputable à la Chine, où les livraisons chutent de 31 %. Les progrès aux États-Unis (+6 %) et en Europe (+5 %) montrent que la demande tient ailleurs. La hausse de 52 % des ventes électriques, à 78 100 unités, constitue le principal signal positif.
Porsche abaisse son seuil de rentabilité sous 200 000 voitures et vise 15 % de marge, en misant sur le haut de gamme et la réduction des coûts.
Porsche réorganise son activité pour un avenir avec des volumes de ventes plus faibles, a annoncé mercredi 7 octobre le constructeur de voitures de sport, selon Reuters. Il parie qu’un accent plus marqué sur les modèles haut de gamme l’aidera à restaurer ses marges malgré une demande modérée. Comme sa maison mère Volkswagen, la marque est engagée dans une restructuration majeure pour faire face à la baisse des ventes et à des coûts élevés. Son plan de redressement prévoit d’abaisser le futur seuil de rentabilité à moins de 200 000 unités, bien en dessous des 279 449 livraisons de l’an dernier.
Un virage vers le luxe aux côtés de Ferrari
Lors d’une journée des marchés de capitaux au centre de développement de Weissach, le PDG Michael Leiters a cherché à rassurer les investisseurs. Selon lui, la concentration sur les voitures de sport haut de gamme, telles que la 911, remettra le constructeur sur la bonne voie. Il ambitionne d’augmenter les prix de vente des 10 000 véhicules les plus chers de la gamme. « Nous voulons renforcer Porsche en tant que fabricant de voitures de sport le plus désirable au monde », a-t-il déclaré, proposant un virage vers le luxe pour placer la marque aux côtés de Ferrari.
Les livraisons mondiales de Porsche ont déjà reculé de près de 10 % depuis l’année de son introduction en Bourse en 2022. La demande s’effondre en Chine et les droits de douane américains touchent deux des marchés les plus importants de la marque. Les ventes ont aussi baissé en Amérique du Nord et dans la région Moyen-Orient, Afrique et Inde.
Marges : un objectif de 15 % après 1,1 % l’an dernier
Arrivé au début de l’année avec pour mission de restructurer l’entreprise, Michael Leiters indique que sa stratégie se concentrera d’abord sur la réduction des coûts. Porsche vise une marge opérationnelle de groupe de 15 % à long terme, mais n’envisage de revenir à des niveaux à deux chiffres que dans les cinq prochaines années, selon ses perspectives à moyen terme. La marge s’est effondrée à 1,1 % l’an dernier, bien en dessous des années précédentes, lorsque l’entreprise est entrée en Bourse sous la direction d’Oliver Blume, prédécesseur de Leiters et toujours PDG de Volkswagen.
La mise à jour stratégique a d’abord fait grimper l’action jusqu’à 5 %, avant un retournement : le titre cédait 1,2 % à 14h19 GMT.
Chine en retrait, 9 000 postes supprimés d’ici 2035
Le directeur financier, Jochen Breckner, a indiqué que les volumes devraient rester proches de ceux de l’an dernier à moyen terme, malgré l’effondrement des ventes en Chine. Ancien principal moteur de croissance, ce marché devrait peser moins de 10 % des ventes mondiales dans les années à venir, contre 35 % au début de la décennie. Les livraisons y ont plus que diminué de moitié en quatre ans. « Une reprise en Chine n’est pas prévue dans notre plan actuel », a affirmé Michael Leiters.
Porsche supprimera 9 000 postes d’ici 2035, soit un cinquième de ses effectifs, sous la pression de rivaux chinois à bas coût. S’ajoutent les programmes existants et un plan de réduction de 40 % des postes de direction. Des coûts de développement et de vente plus bas doivent rendre l’entreprise plus robuste, et la marque veut intensifier le partage de plateformes avec Audi, également filiale de Volkswagen.
Notre avis, par leblogauto.com
Porsche assume une décroissance des volumes, avec un seuil de rentabilité sous 200 000 voitures, et compte sur la valeur plutôt que sur la quantité. L’objectif de 15 % de marge à long terme contraste avec les 1,1 % de l’an dernier, et le retour à deux chiffres n’est annoncé qu’à l’horizon de cinq ans. La réaction boursière, d’abord positive puis négative, traduit la prudence des investisseurs.
Le Tesla Roadster nouvelle génération, c’est l’Arlésienne ! Présenté il y a 9 ans (!) la deuxième génération connait une nouvelle présentation grandiloquente comme Musk sait les faire et change radicalement de style pour une sortie de Lamborghini Murcielago.
Une fusée sur roues
Hier soir, Porsche dévoilait le concept Mission S qui annonce une nouvelle voiture à moteur central au-dessus de la 911 ainsi qu’un nouveau langage stylistique. Peu après, Tesla a fait le show (sur un centre de tests de Space X) avec une voiture propulsée par des gaz froids ou capable de rouler au plafond…enfin presque.
Le nouveau roadster inaugure surtout un tout nouveau design. On se plaint souvent que les Tesla ont « la même tronche » depuis le lancement, là au moins cela change. Il est très anguleux ce roadster. A l’avant, les feux à LED sont positionnés en haut de petits triangles escamotables (pop down), eux-mêmes dans de plus grands triangles de carrosserie. De l’avant, on pourrait lui mettre un badge Lamborghini sans souci. Il y a pire comme comparaison.
Un design qui change enfin
Mais il n’y a pas que cela qui rappelle la marque de Sant’Agata Bolognese. Les ailes en élitres (déjà là en 2017), mais aussi le profil acéré avec cette « vague » faite par l’aile avant. Quand à l’arrière, il est lissé, dépouillé. C’est sculptural presque. Surtout dans cette couleur Blanc Ano qui « s’inspire des techniques aérospatiales qui assurent une protection contre les rayons UV et les températures cryogéniques lors de l’exposition aux conditions extrêmes de l’espace, ainsi qu’une dissipation électrostatique et une résistance à la corrosion afin de protéger les fusées pendant les phases de pré-lancement et de récupération. »
Le Roadster a de l’aérodynamique active. C’est le cas de l’aileron énorme qui se déploie au-dessus de la ligne lumineuse qui sert de feux arrière. On notera aussi l’énorme diffuseur et…des sorties tubulaires.
Mais non ! Ce Tesla Roadster est bien 100 % électrique. Alors quoi ? Si vous vous souvenez, en 2017, Musk parlait de mettre des fusées à sa voiture (il l’avait même envoyée dans l’espace avec une fusée justement). Eh bien nous y sommes !
Trois versions aux capacités différentes
Tesla présente trois configurations pour son Roadster : Performance, Thrust et Rocket. Toutes reposent sur une architecture à deux places, à l’exception de la version Rocket, qui ne dispose que d’un siège.
La version Performance, proposée sur réservation, associe une aérodynamique active à un système d’aspiration multimode destiné à augmenter l’appui. Le constructeur indique que ce dispositif doit améliorer les performances sur route comme sur circuit.
La variante Thrust, annoncée en édition limitée, ajoute donc des propulseurs à gaz froid à l’arrière. Tesla lui attribue une accélération de 0 à 100 km/h en moins d’une seconde. Cette configuration associe les propulseurs au système d’aspiration multimode.
La version Rocket va plus loin. Accessible uniquement sur invitation, elle intègre des propulseurs répartis autour du véhicule. Selon Tesla, ils permettent une accélération vers l’avant et vers le haut, ainsi qu’un mouvement de rotation latéral. Le constructeur affirme que cette configuration peut permettre au Roadster de voler… On est à deux doigts du jet-pack des JO de Los Angeles 1984 (la Rocket Belt de Bell Aerosystems).
Un système d’aspiration pour augmenter l’appui
Le Roadster doit notamment s’appuyer sur un système de ventilation et d’étanchéité au sol. Celui-ci aspire l’air situé sous la voiture afin de générer une force d’appui importante. C’est un système que l’on connait en sport automobile depuis longtemps et les F1 modernes l’ont remis au goût du jour.
Des ventilateurs motorisés et des ailerons actifs complètent le dispositif. Tesla explique que cet ensemble doit optimiser la traction et la vitesse en virage, y compris lorsque le véhicule roule à très faible allure. Le constructeur affirme que l’aspiration peut être suffisante pour maintenir la voiture à l’envers, même à l’arrêt. On a déjà vu cela avec la McMurtry Spéirling qui a démontré qu’elle roulait à l’envers. Elle aussi électrique, et qui fait le 0 à 100 km/h en 1,4 seconde. Ridicule ! Bouh ! C’est nul !
Des propulseurs à gaz froid pour la version Thrust
Mais, les propulseurs à gaz froid constituent l’autre particularité mise en avant par Tesla. Dans leur nouvelle génération, ils utilisent des actionneurs entièrement électriques afin de contrôler précisément la poussée et d’effectuer des ajustements en une fraction de seconde.
Le constructeur présente ce dispositif comme un moyen de stabiliser le véhicule en vol. Il prévoit son intégration à l’arrière de la version Thrust, tandis que la version Rocket en disposerait tout autour de la voiture. Rien que sur la Thrust cela fait son effet et c’est ce que cherche Elon Musk, for sure.
Des matériaux légers et un habitacle spécifique
Forcément, pour accélérer très fort et « voler », il faut de la légèreté. Tesla indique avoir cherché à réduire la masse du Roadster grâce à plusieurs choix techniques. La position fixe du siège, les commandes manuelles et l’utilisation de matériaux légers doivent contribuer à cet objectif. Oui oui, un siège fixe, comme en sport auto tiens. Le magnésium, le titane et la fibre de carbone figurent parmi les matériaux cités. Ah ben comme en sport automobile aussi.
La direction, mais aussi accélérateur et frein sont « by-wire », sans liaison mécanique. L’habitacle associe une sellerie blanche à des détails en micro-daim gris (de la suédine, du plastique en somme). Les sièges comportent des renforts dans ce matériau et des perforations inspirées des lignes de vitesse.
Une disponibilité soumise à des restrictions
Tout cela, c’est bien beau, mais on ne parle même pas d’autonomie, de puissance, ou de vmax. Non, on fait le show, on enfume (même si ce sont des gaz froid).
Les trois configurations ne sont pas proposées selon les mêmes modalités. La version Performance est disponible sur réservation, la Thrust est annoncée en série limitée et la Rocket est accessible uniquement sur invitation. Tesla précise également que la version Rocket peut ne pas être disponible dans toutes les régions… Tu m’étonnes John !
Le constructeur avertit enfin que la version Rocket n’est pas approuvée pour une utilisation sur la voie publique. La disponibilité des équipements dépend par ailleurs des exigences légales et de la réglementation en vigueur dans chaque région.
Notre avis, par leblogauto.com
Elle est belle cette nouvelle Tesla Roadster. Enfin c’est un avis. Elle revient à la simplicité des Lamborghini qui ont relancé la marque au taureau. Sinon pour le reste ? Elon a encore fait du Elon… de l’esbrouffe, de la promesse en l’air, des choses WAOUH ! qui ne servent strictement à rien. Mais cela donne envie de le suivre.
Il est de ces gens-là comme était Steve Jobs. Des vendeurs de vents que l’on suit au bout du monde. Il n’empêche que depuis 2017, on nous la promis combien de fois la Roadster ? Une génération automobile est passé et ceux qui ont suivi Tesla aveuglément n’ont toujours rien vu venir.
Allez, on est mauvaise langue, le patron a annoncé une mise en production en 2028. Bon, en 2017, il était question d’une mise en production en 2019/2020. Tant qu’il y aura des pigeons. Sinon Tesla fait de bonnes voitures électriques aux performances désormais égalées par d’autres. Est-ce que le Roadster permet de conserver une part de magie et faire briller les yeux des grands enfant quinquagénaires ?
Ce show, surtout la voiture qui saute par dessus un Tesla Semi cela fait très David Copperfield. Pour le prix ? Pas officiel. La réservation du Tesla Roadster est à 5 000 € tout de suite et 45 000 € dans les 10 jours qui suivent pour une « simple » performance. La Thrust c’est 5 000 + 245 000 dans les 10 jours. Gloups !
C’est dans le cadre du Mondial de l’Auto 2026 que nous avons rencontré Jean Marc Streng. Un long entretien avec le « Senior Vice President » de Honda Motor Europe pour parler de Honda, d’Europe et de demain. D’automobiles bien sur, mais aussi de l’univers de la marque.
Leblogauto: Jean Marc Streng, Honda revient au Mondial après 8 ans d’absence, alors que de nombreux constructeurs japonais ont déserté le salon. Pourquoi ce retour à Paris? Quel message veut faire passer Honda? Jean Marc M Streng: Nous revenons pour trois raisons importantes. Tout d’abord parce que nous avons une nouvelle signature de gamme « Yours Dreams_Engineered », que nous présentons ici. Honda est une marque qui privilégie la passion et le plaisir de conduite. Et qui conçoit les rêves. Nous sommes également présent pour montrer notre gamme entièrement hybride. Une motorisation en croissance au niveau global et qui représente 43% du marché européen. Elle est aujourd’hui au coeur de la proposition Honda. Enfin le Mondial de Paris est un événement qui dépasse le strict cadre hexagonal. La couverture médiatique et publique est bien supérieure à notre part de marché et le salon permet de faire connaitre d’autres produits, comme le nouveau Mountain Bike.
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
La croissance est de retour en Europe
LBA: Honda en Europe a connu des très hauts, il y a 20 ans, et des très bas en 2022/2023. Certains ont pensé que Honda pourrait quitter l’Europe. Qu’en est-il ? JMS: Au cumul de ses divisions, Honda touche 1 million de clients en Europe. L’automobile est l’une d’elles ou nous réaffirmons notre présence avec une croissance de retour. En France elle est de 11%, plus encore en Belgique, en Italie ou en Pologne et ne se fait pas au détriment de la rentabilité globale, ni de celle du réseau. 73% de ventes se font aux particuliers. Nous visons les 100 000 ventes en Europe, sans chercher les volumes à outrance. Cela garantie également de bons résiduels pour nos clients. La gamme ne couvre certes pas tous les segments, mais la « Super-N » , dérivée d’une Kei Car, est en test en Angleterre. La tendance est à l’achat de véhicules plus petit. C’est une chose que nous voyons d’un bon oeil.
Une Super-N électrique et prometteuse
LBA Honda mise sur l’hybride, mais le marché européen a aussi soif d’électricité. Quelle est la réponse de Honda? JMS: Honda comme d’autres constructeurs a révisé ses plans. Ce qui ne veut pas dire que nous nous détournons du 100% électrique. C’est une question de timing. Nous avons lancé la Super-N 100% électrique en Angleterre, un marché test ou les véhicules ont le volant à droite comme au Japon. Les débuts sont prometteurs, avec 3000 voitures allouées, sur un segment qui n’existe pas. On pourrait voir arriver ce type de proposition en Europe continentale et en France, même si la décision n’est pas prise à ce jour.
15 nouveaux modèles d’ici 2030
LBA: La technologie hybride est unanimement reconnue, mais certains modèles de la gamme ont déjà quelques années. Quelles nouveautés sont à venir pour le marché européen? JMS: Nous avons prévu de lancer 15 nouveaux modèles d’ici 2030, tous pays confondus. Le renouvellement de la gamme devrait débuter en Europe par un nouveau HR-V que j’ai eu le plaisir de voir au Japon. Puis viendront le CR-V et la Civic, des modèles hybrides dont le système est optimisé notamment en matière de consommation et d’agrément.
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
Une division Marine moteur de croissance
LBA: Quel est l’avenir du moteur thermique chez Honda ? JMS: Nous continuons à travailler sur des moteurs à essence, parce qu’ils accompagnent les hybrides et parce que la demande est forte dans certaines divisions. C’est le cas de notre branche Marine ou nous venons de lancer des moteurs V6 et V8. Nous sommes aujourd’hui N°3 dans le monde, n°4 en Europe. Nous avons des ambitions importantes, non seulement auprès des revendeurs traditionnels, mais aussi des fabricants en première monte. Nos produits d’équipements ont également une place importante. Honda produit 26 millions de moteurs par an.
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
Honda considère toutes les évolutions
LBA: Honda s’associe avec de nouveaux partenaires, notamment dans la Marine, le VTT, le spatial ou la recharge électrique. Parlez nous de ces partenariats et de la place de l’automobile JMS: Aux États Unis l’automobile est une locomotive. Elle est, et restera un pilier partout ailleurs. Nous avons signé un accord de partenariat avec Nissan afin de normaliser plusieurs unités de contrôle électronique (ECU) qui sont au coeur des véhicules définis par logiciel (SDV). Les partenariats concernent les autres divisions et nous entrons sur de nouveaux marchés. Nous l’illustrons avec le Moutain bike électrique présent au Mondial, mais ont peut également citer les drones à vocation commerciale ou la mobilité du dernier kilomètres avec Fastport
Stand Honda au Mondial de l’automobile – Paris 2026
LBA: Parlez nous de l’équipe Honda Motor Europe et des changements apparus en avril dernier JMS: Le management de Honda Europe, c’est aujourd’hui une équipe européenne et c’est nouveau dans l’histoire de la marque. Nos interlocuteurs au Japon sont au plus haut niveau. Nous échangeons directement avec eux. Nous avons en Europe un coeur de clientèle attaché au côté plaisir non ostentatoire et alternatif de nos modèles, comme au bien être au volant. La Prelude illustre parfaitement cela. Elle est en phase avec notre vision, celle d’un développement harmonieux.
Les ventes de Tesla fabriquées à Shanghai progressent de 5 % en septembre, à 95 366 unités, portées par la reprise en Europe.
Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont augmenté de 5 % sur un an en septembre, après une hausse de 3,6 % en août, selon Reuters. Cette progression s’appuie sur la poursuite de la reprise des ventes du constructeur américain en Europe. Les chiffres, publiés vendredi 9 octobre par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), portent sur les livraisons des Model 3 et Model Y sortis de l’usine de Shanghai, exportations comprises.
95 366 livraisons : un onzième mois consécutif de hausse
Les livraisons de Model 3 et de Model Y produits à Shanghai, y compris les exportations vers l’Europe, la région Asie-Pacifique et le Canada, ont atteint 95 366 unités en septembre, contre 90 812 un an plus tôt. Il s’agit du onzième mois consécutif de gains annuels pour le site, ce qui confirme la régularité de la dynamique engagée par le constructeur.
Sur l’ensemble du troisième trimestre, les ventes de véhicules électriques construits à Shanghai affichent une croissance annuelle de 13,7 %, selon les calculs de Reuters établis à partir des chiffres de la CPCA. L’usine chinoise joue ainsi un rôle clé dans l’approvisionnement de plusieurs marchés internationaux, au-delà du seul marché domestique.
Europe : des immatriculations en hausse dans plusieurs marchés
Les nouvelles immatriculations de Tesla ont augmenté le mois dernier dans plusieurs marchés européens, prolongeant la reprise des ventes régionales du constructeur. Cette tendance contribue directement aux bons chiffres de septembre, puisque les exportations de Shanghai alimentent une partie de la demande du continent.
À l’échelle mondiale, les livraisons de Tesla ont reculé de 2,1 % sur un an au troisième trimestre, après un niveau record au troisième trimestre 2025. Elles ont toutefois dépassé les prévisions, ce qui place le constructeur sur la voie d’un retour à la croissance annuelle après deux années de baisse.
Remises en Chine : une concurrence toujours intense
Sur le marché chinois, le plus grand marché automobile du monde, Tesla propose jusqu’à la fin octobre des remises sur le paiement final : 7 000 yuans (environ 1 044 dollars) sur certaines variantes du Model Y et 5 000 yuans sur toutes les variantes du Model 3. Ces mesures commerciales témoignent d’une concurrence qui reste intense dans le pays.
Notre avis, par leblogauto.com
Les données de la CPCA montrent une trajectoire stable pour Tesla à Shanghai : onze mois de hausse annuelle, +5 % en septembre et +13,7 % sur le trimestre. La reprise européenne soutient ces volumes, tandis que les livraisons mondiales, en recul de 2,1 %, restent comparées à un troisième trimestre 2025 record. Les remises proposées en Chine rappellent que la demande y reste disputée.
Le PDG de Stellantis estime que le partenariat avec Wayve peut réduire coûts et délais de développement de la conduite assistée de niveau 2++.
Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré vendredi 9 octobre, à Turin, que le partenariat du constructeur avec la startup britannique Wayve pourrait aider à réduire les délais de développement et les coûts des systèmes avancés d’assistance à la conduite, selon Reuters. Il s’exprimait aux côtés du PDG de Wayve, Alex Kendall, lors de l’événement technologique Wave. Les constructeurs s’efforcent aujourd’hui de commercialiser des fonctionnalités de conduite autonome, et Stellantis y voit un moyen d’accélérer son déploiement.
Échelle et coûts : l’argument de Stellantis pour la conduite sans les mains
Pour Antonio Filosa, l’échelle sera déterminante pour rendre la conduite sans les mains abordable et favoriser son adoption. Il fait référence à la technologie d’assistance de niveau 2++, qui permet de lâcher le volant tout en exigeant la supervision du conducteur. Selon lui, si la pénétration de ces systèmes suit la trajectoire envisagée, l’échelle automobile apportée par Stellantis, atout complémentaire pour Wayve, fera baisser les coûts, un enjeu jugé très important.
Le dirigeant a également souligné l’intérêt de travailler avec des partenaires technologiques sur le plan du calendrier. Les délais de développement, actuellement d’environ 24 mois chez Stellantis, constituent à ses yeux un avantage clé à réduire grâce à ces collaborations.
Le partenariat Wayve et la plateforme STLA AutoDrive
Stellantis a annoncé en mai un partenariat avec Wayve pour intégrer le logiciel de conduite alimenté par l’intelligence artificielle de la startup à sa plateforme STLA AutoDrive. Le lancement du premier produit est prévu en 2028 en Amérique du Nord. Alex Kendall a mis en avant la richesse du portefeuille de marques du groupe, qui comprend Jeep, Fiat, Peugeot et Maserati. Cette diversité permet de personnaliser les caractéristiques de conduite autonome selon les véhicules, tout en s’appuyant sur le même système d’IA sous-jacent.
Lors de l’événement de Turin, Stellantis et Wayve ont démontré la conduite sans les mains à bord de véhicules de développement Fiat 500e et Maserati Grecale. Cette démonstration prolonge une technologie présentée pour la première fois sur une Jeep Grand Cherokee plus tôt cette année.
Une concurrence intensifiée et un cadre réglementaire à harmoniser
Les constructeurs traditionnels visaient au départ à développer en interne leurs systèmes avancés de conduite autonome. Face à la flambée des coûts et à des retours sur investissement plus lents que prévu, ils se tournent de plus en plus vers des entreprises technologiques spécialisées. Wayve travaille aussi avec Nissan et Mercedes, et affirme que sa technologie est conçue pour être déployée sur plusieurs marques et marchés.
Le contexte concurrentiel se durcit. Tesla fait pression sur les régulateurs européens pour faire approuver sa conduite autonome complète, en soutenant que les systèmes avancés d’aide à la conduite peuvent améliorer la sécurité routière et accélérer l’adoption des fonctions autonomes. Les autorités européennes travaillent encore à harmoniser les règles d’homologation de ces systèmes de plus en plus sophistiqués, alors que les constructeurs réclament un déploiement plus large.
Notre avis, par leblogauto.com
Stellantis choisit de s’appuyer sur un spécialiste de l’IA plutôt que de tout développer en interne, ce qui correspond à la tendance décrite dans le secteur. L’argument du groupe est double : réduire les coûts grâce à l’échelle et raccourcir un cycle de développement d’environ 24 mois. Le premier produit n’est toutefois attendu qu’en 2028 et en Amérique du Nord, et l’harmonisation des règles européennes reste inachevée.
Porsche dévoile la Mission S, un concept qui annonce une nouvelle orientation stylistique pour ses futures sportives. Présentée à New York, cette étude de style préfigure aussi le développement d’une plateforme de supercar à moteur central. Elle est destinée à compléter durablement la gamme au-dessus de la 911.
La Porsche Mission S annonce une nouvelle étape pour la marque
Présentée le 15 octobre 2026 à New York, la Porsche Mission S donne donc un aperçu de l’évolution du design du constructeur allemand. Ce concept s’inscrit dans le cadre de la réorientation stratégique « Sportwagenschmiede 35 », qui vise notamment à définir les lignes directrices des futurs modèles.
Porsche met l’accent sur trois principes : un design cohérent, une identité reconnaissable et des formes conçues pour durer. La Mission S reprend plusieurs éléments emblématiques de la marque tout en les réinterprétant dans une silhouette contemporaine. Voilà pour le discours corporate.
Une drôle de Porsche
Esthétiquement, on retrouve la ceinture de vitrage latéral typique de la 911. Le galbe des ailes l’évoque également. En revanche, à l’avant, on est plus sur des feux de 718/Cayman et de faux airs du Porsche Mission R.
C’est sans doute l’arrière qui tranche le plus avec les productions Porsche habituelles. Ici, on a des ailes qui débouchent sur un immense « tunnel » aéro. Les feux très fins sont symboliques ils prolongent une fine ligne qui ceinture toute la caisse. L’aileron actif est intégré au tunnel. Les deux doubles sorties d’échappement verticales encadrent le diffuseur.
L’intérieur est ultra-dépouillé avec principalement des compteurs devant le conducteur et un tout petit écran central. Cela change des habitudes actuelles de l’automobile.
Une silhouette inspirée de plusieurs Porsche historiques
La Mission S adopte une architecture à moteur central. Pas de porte-à-faux arrière comme sur la 911 mais une position plus « classique ». La silhouette est large et basse avec une ligne de toit qui sculpte l’arrière. Vu de dessus, ce concept est magnifique.
Plusieurs modèles historiques ont servi de référence. Les phares ronds et les ailes rappellent la 911, tandis que certains détails des lignes de carrosserie font écho à la génération G de la sportive, produite de 1974 à 1989. L’avant plat s’inspire de la 911 GT1, alors que la ligne de toit sous l’aileron arrière évoque la 959. La 917 n’est pas oubliée avec son iconique ventilateur. Il sert à évacuer efficacement la chaleur du moteur.
Le lieu de présentation fait également référence à l’histoire du constructeur. Ainsi, l concept a été dévoilé sur un quai du Queens, à New York, avec Manhattan en arrière-plan. C’est sur ce même site que des photographies de la Porsche 550 Spyder à moteur central avaient été prises en 1953.
Un habitacle reposant, à l’ancienne
À bord, Porsche privilégie une présentation épurée et une disposition centrée sur le conducteur comme on l’a dit précédemment. C’est apaisant d’avoir un dessin si peu chargé. Pour peu, on pourrait y voir de la Porsche 550 Spyder ou de la 356. Elles ont servi d’inspiratrices à Tobias Sühlmann, le patron du design Porsche.
Pourquoi pas d’écran géant tactile ? Car au final c’est une distraction pour le conducteur. Et si on a besoin de navigation ? Eh bien on peut utiliser son smartphone comme écran de navigation ou pour l’infodiverstissement. Autant d’économies faites par le constructeurs aussi…
Une future supercar positionnée au-dessus de la 911
Au-delà du design, la Mission S accompagne l’annonce d’un projet industriel plus large. Porsche prévoit de développer une nouvelle plateforme de supercar à moteur central, positionnée au-dessus de la 911.
Le constructeur précise que cette future offre n’est pas envisagée comme un modèle exceptionnel produit en série limitée comme il y en a eu d’autres par le passé. Ce sera un ajout permanent à sa gamme. L’objectif affiché est de proposer une architecture polyvalente s’appuyant sur l’expérience acquise en compétition et sur les technologies développées par la marque.
Pour le moment, ce sera donc du thermique et pas du 100 % électrique.
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