Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
Un morceau du drone a été retrouvé DANS le sarcophage et on voit le ciel depuis l'intérieur. C'était pas explicite ?
Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
On avait ça comme images déjà en février.
www.lemonde.fr/en/internati...
fr.wikipedia.org/wiki/Fichier...
www.theguardian.com/world/2025/f...
www.independent.co.uk/news/world/e...
Tristan K. @tristankamin.bsky.social replied:
Sont payés combien, les experts missionnés pour confirmer que l'Arche, avec un gros trou, a perdu sa mission de confinement ?
Y'avait besoin de prendre 10 mois pour organiser une mission sur place pour l'annoncer ?
Les médias sont obligés de jouer la surprise voire l'effarement MAINTENANT ?
Tristan K. @tristankamin.bsky.social posted:
Alors j'ai rien contre l'AIEA mais...
www.iaea.org/newscenter/p...
Kevin déteste les mises à jour. À 74 ans, cet ancien Level Designer à la retraite, qui a terminé sa carrière sur l'Unreal Engine 4 à la fin des années 2010, conserve une nostalgie farouche de l'époque où "créer un monde" signifiait poser chaque pierre, calculer les lightmaps et définir manuellement les zones de collision. Pour lui, le jeu vidéo était alors un artisanat. Une horlogerie fine où le créateur guidait le joueur par la main, subtilement.
- Papy, tu vas encore râler ou tu mets tes lunettes ? lui lance Sarah, 16 ans, en lui tendant une paire de lunettes VR (réalité virtuelle) légères comme une monture de lecture.
- Je ne râle pas, je constate, grommelle Kevin en ajustant les branches. À mon époque, quand on voulait raconter une histoire, on l'écrivait. On ne laissait pas une machine improviser du Shakespeare avec des probabilités statistiques.
- On ne joue pas à Shakespeare, on joue à Aethelgard. Et promis, on ne fera pas de quête de combat. Je veux juste te montrer “la Forêt des Murmures”.
Kevin soupire. Il n'a pas touché à un "Jeu Vivant" depuis cinq ans. La dernière fois, l'expérience l'avait frustré : des PNJ (Personnages Non-Joueurs, personnages de l'histoire gérés par l'ordinateur) qui répétaient des phrases prédéfinies, sans âme, et des décors qui "bavaient" quand on regardait trop vite. Il active la connexion.
Le salon disparaît. La résolution est indiscernable de la réalité. Pas de pixels, pas de défauts. Juste la lumière du soleil filtrant à travers une canopée dense. Kevin regarde ses mains virtuelles. La latence est nulle.
- On va où ? demande-t-il.
- Nulle part, répond Sarah, qui est apparue à ses côtés sous les traits d'une rôdeuse elfe. C'est ça le truc. On marche.
Ils avancent. Kevin, par déformation professionnelle, cherche les défauts. Il s'approche d'un vieux chêne et en examine l'écorce. Dans les jeux de son temps, c'était une texture plaquée sur un cylindre. Ici, chaque crevasse du bois a sa propre géométrie. Il observe une fourmi grimper le long du tronc, contourner un morceau de mousse.
- C'est du World Model ? demande-t-il, impressionné malgré lui.
- Oui. Genie 7 de Google couplé au moteur interne du studio. Rien de ce que tu vois n'existait il y a dix secondes. L'IA génère le monde au fur et à mesure qu'on avance, en prédisant ce qui doit logiquement se trouver là, selon la géologie, la météo, l’heure, la biodiversité et le climat de la région.
Ils arrivent dans une clairière où une vieille femme, assise sur un tronc, taille un morceau de bois. C'est un PNJ. Kevin s'attendait à voir apparaître une bulle de dialogue avec trois choix : "A. Bonjour", "B. Que faites-vous ?", "C. Au revoir". Rien ne s'afficha.
- Parle-lui, chuchote Sarah.
- Lui parler ? Comment ?
- Avec ta bouche, Papy. Comme dans la vraie vie.
Kevin se sent ridicule. Il s'éclaircit la voix.
- Euh... Bonjour, madame. Il fait beau pour sculpter, non ? La vieille femme lève la tête. Ses yeux plissés par le soleil le fixent. Elle ne répond pas tout de suite, comme une vraie personne qui évalue un étranger.
- Le beau temps, c'est pour ceux qui ont le ventre plein, voyageur, répond-t-elle d'une voix éraillée, teintée d'un accent local indéfinissable. Mais le bois est tendre aujourd'hui. Ça me rappelle l'hiver de la Grande Famine, curieusement. Le bois pleurait de la sève comme ça.
Kevin se fige. Ce n'était pas une phrase pré-enregistrée. Il le sait. Aucune base de données ne contenait cette réplique exacte liée à son commentaire banal sur la météo. Il décide de tester les limites du système. Il veut coincer l'IA, la forcer à sortir de son rôle ("halluciner").
- La Grande Famine ? C'était avant ou après que les développeurs aient patché le bug de duplication de l'or à la banque centrale ? lance-t-il avec un sourire en coin.
C'est le test ultime. Normalement, un PNJ aurait dû répondre "Je ne comprends pas" ou aurait ignoré la partie hors-contexte. La vieille femme fronce les sourcils, l'air confuse, mais pas buggée. Elle se tapote la tempe.
L’article L’ère du rêve éveillé : quand le jeu vidéo devient infini est apparu en premier sur Les Électrons Libres.
Avec la voiture électrique, Les électrons libres entament une nouvelle série hebdomadaire, aussi surprenante qu’instructive. Les trois premiers épisodes vous plongent dans l’histoire fascinante de cette technologie pionnière dans le développement de l’automobile, longtemps oubliée, avant de s’affirmer comme la nouvelle norme contemporaine.
Notre histoire de la grande marche vers la voiture électrique commence à la fin du XVIIIe siècle, lorsque les scientifiques commencent à appréhender le concept d’électricité. Pensez aux expériences de Franklin avec la foudre, de Galvani avec la stimulation des muscles d’une grenouille morte… et surtout à Alessandro Volta, qui invente la première pile électrique en 1800. Dans la foulée, on commence à tâtonner sur l’électromagnétisme. Les balbutiements du moteur électrique ont lieu entre les années 1820 et 1830. En 1834 l’américain Thomas Davenport en crée un à courant continu destiné à être commercialisé et le teste dans une sorte de jouet, un mini véhicule sur rails. C’est probablement la première fois qu’on a fait se déplacer un objet à l’aide de cette énergie. En 1838 le prussien Moritz von Jacobi pilote un bateau muni d’un moteur électrique, à contre-courant sur la Neva.
Le 17 juin 1842 à Édimbourg, un certain Andrew Davidson se serait promené dans une carriole mue à l’électricité. Mais forcément, avec une batterie non-rechargeable. Difficile alors de réellement parler d’un moyen de transport utilisable !
Pour obtenir la première bonne batterie, il faut attendre 1860 avec les français Gaston Planté puis Camille Faure. Le couple plomb-acide permet de délivrer des puissances assez importantes grâce à une résistance interne intrinsèquement faible, et surtout la réaction est réversible. On peut enfin charger ses accus ! Mais pour y parvenir, un générateur est préférable. Le belge Zénobe Gramme s’attelle à réaliser les premières machines électriques réversibles dans les années 1870.
Toutes les pièces du puzzle sont enfin réunies et on peut accueillir ce qui est probablement la première « vraie » voiture électrique en 1881. Un modeste tricycle, œuvre de Gustave Trouvé. Il dispose de deux moteurs à l’arrière, produisant 0.1ch, ce qui propulse ses 160 kg à une dizaine de km/h, rue de Valois. Mine de rien, il grille de 4 ans la politesse au fameux tricycle à moteur à explosion de Karl Benz ! (La vapeur, déjà courante sur les rails, a aussi fait ses timides débuts routiers depuis quelques décennies, mais rien de très concluant jusque-là).
La même année, le tilbury de Charles Jeantaud dispose de 3ch pour 1170kg, mais il prend feu presque instantanément lors de son premier essai. Après cela, les expérimentations se poursuivent sur la base d’une recette simple : des batteries, une ou plusieurs machines électriques, et une carrosserie d’origine globalement hippomobile (signifiant un véhicule tiré par des chevaux. Berline, limousine, break, coupé, coach, cabriolet etc, sont à la base des noms de carrosseries hippomobiles avant d’avoir été utilisées dans le monde de l’automobile).
Légère avance rapide, nous sommes le 11 juin 1895 et c’est un jour important dans l’histoire de l’automobile. Se déroule la première course longue distance. Paris-Bordeaux-Paris, rien que ça. Imaginez l’exploit consistant à parcourir 1200 km sur les routes de l’époque… Avant qu’un lecteur pointilleux n’en fasse la remarque, rappelons que le Paris-Rouen organisé l’année précédente était un « concours » et non une course. Il n’y avait pas vraiment de notion de vitesse, mais la volonté de démontrer la polyvalence des automobiles.
Et sur les 24 voitures au départ, devinez quoi ? Il y a une électrique. Un break Jeantaud de 7ch, 38x15kg de batteries, 6 places, 2200kg, et 24-30 km/h de vitesse de croisière. Mais comment espérer faire 1200 km ? En changeant de batteries tous les 40 km, ce qui a demandé une sacrée organisation en amont pour prépositionner les fameuses batteries. Handicapée par une roue endommagée, la pionnière abandonne la course à Orléans (les réparations étaient interdites hors matériel présent à bord), mais rallie quand même Bordeaux à 16 km/h de moyenne. Pour l’anecdote, la victoire est revenue à un engin à essence, Panhard-Levassor, qui a accompli la distance à 24.6 km/h de moyenne.
Si la voiture à moteur à combustion interne vient de démontrer sa supériorité sur longue distance, l’opération est loin d’être un échec cuisant pour la voiture électrique. Car faire 1200 km d’une traite est loin d’être dans les priorités de l’époque ! On cherche plutôt à remplacer les innombrables fiacres à chevaux qui souillent les villes de leurs déjections, et pour cela les voitures électriques semblent prometteuses. Car nul besoin d’aller trop loin ni trop vite. En revanche, simplicité et fiabilité sont des atouts précieux face aux autres véhicules à moteur de l’époque, qui sont toute une aventure à piloter sur le moindre trajet. Et le coût est un moindre problème lorsqu’on fait payer à la course plutôt que de viser la vente directe d’un véhicule à un particulier.
La London Electrical Cab Company est lancée en 1896. Ses voitures revendiquant 3.5ch, 40 km d’autonomie, et se rechargent en 12h.
En 1897 est établie la New-York Electric Cab and Cariage Service puis Electric Vehicle Company. Elle s’affirmera un temps comme l’un des plus gros constructeurs automobile au monde, avec 1500 voitures produites en 1900, essentiellement destinées à servir de taxi.
En 1898 a lieu, à Paris, un concours de « voitures de place » (le terme consacré à l’époque pour désigner les taxis, avant l’invention du taximètre qui leur donnera leur nom), largement remporté par des voitures électriques.
Va-t-on alors assister à une segmentation du marché automobile selon l’énergie utilisée ? Sans les véhicules à vapeur, trop contraignant et surtout dangereux. À l’électricité la ville et notamment le marché du remplacement des fiacres. À l’essence le frisson de l’aventure et de la vitesse. Enfin quoi que, pour la vitesse… les jeux ne sont pas encore faits ! Car si le moteur à combustion interne est déjà maître de l’endurance, sa densité de puissance laisse encore à désirer en ce tournant du siècle.
Parmi les pionniers de la voiture électrique, outre Trouvé, Jeantaud, Jenatzy, ou encore Krieger, Baker etc, on trouve un nom dont vous avez probablement déjà entendu parler : Ferdinand Porsche. Oui, le Ferdinand Porsche du futur bureau d’étude éponyme, père de la Coccinelle et d’un certain nombre de chars d’assaut. L’homme est avant tout un autodidacte passionné d’électricité qui a trouvé son premier emploi chez les autrichiens de Lohner. Là, il va concevoir toute une série de véhicules caractérisés par leurs étonnants moteurs-roues. Après une petite Lohner-Porsche qui en dispose de deux à l’avant, développant 5ch pour 50 km/h de pointe et 50 km d’autonomie, il décide de régler une bonne fois pour toute le problème de l’autonomie comme de la puissance avec une voiture révolutionnaire dotée de 4 moteurs roues reliés à des batteries, elles-mêmes alimentées par… un moteur thermique ! Ce n’est rien de moins que la première hybride-série-rechargeable-4 roues motrices de l’histoire. Quatre records d’un seul coup ! Ces monstres atteignent les 90 km/h et peuvent grimper des côtes de 20%. Mais leur masse est éléphantesque (aux alentours de 2 tonnes) et leur coût prohibitif. Leur production est arrêtée vers 1906.
Car le coût est bien l’éléphant dont nous parlons, posé au milieu de la pièce. Cela nous ramène à notre segmentation du marché entre voitures électriques et à combustion interne. Et là, les choses ne se sont pas exactement déroulées comme prévu. Car, outre leur autonomie et leur vitesse réduite, le prix des voitures électriques et de leur exploitation (usure des pneus, échange des batteries…) est exorbitant. Conséquences : les sociétés de taxi électriques font faillite les unes après les autres ! (Avec même quelques scandales à la clef, semble-t-il).
Et pendant que l’électricité peinait à remplir le rôle qui semblait lui échoir, la rustre voiture à combustion interne apprenait à se civiliser, se fiabiliser et à s’adapter aux tâches les plus utilitaires. Et surtout, elle réduisait ses coûts grâce à l’expérience acquise ! Le premier taxi Renault, avec son modeste mais infatigable bicylindre, allait rapidement remplir les rues de Paris, puis s’exporter jusqu’à Londres et New-York, il y a peu terrains privilégiés de la propulsion par électrons. Ils entreront bientôt dans la Grande Histoire sous le nom de « taxis de la Marne ». Et la Ford T, lancée en 1908, enfonce le clou avec ses tarifs imbattables. D’autant plus que le carburant est devenu plus abondant.
La messe serait-elle alors dite pour nos voitures électriques ? Car, durant ces décennies, la thermique à essence a fait d’immenses progrès, bien que partant de très, trèèèès loin, même si elle reste puante, cahotante, et contraignante. Et surtout, dangereuse à cause de la redoutable manivelle indispensable pour en démarrer le moteur. Un ustensile qui a cassé tant de bras, si ce n’est pire.
Mais tout n’est pas perdu pour notre électrique. Même chère et limitée en rayon d’action, elle reste infiniment plus simple, douce, bref raffinée. Et quelle clientèle douce et raffinée peut-on tenter de séduire avec ce genre d’arguments à cette époque infiniment patriarcale ? Les femmes pardi !
Voici donc les fabricants de voitures électriques lançant progressivement, au cours des années 1900, un assaut désespéré en direction d’une clientèle féminine (très aisée, cela va sans dire) en quête d’indépendance. Et… ça marche ! Aux États-Unis surtout, les voitures électriques connaissent un mini âge d’or grâce aux grandes bourgeoises, très heureuses de se mouvoir en ville, dans de confortables et silencieuses automobiles, exemptes de ces horribles manivelles réclamant de la force physique et un brin d’inconscience. Même la propre femme d’Henry Ford possède une voiture électrique !
D’ailleurs, savez-vous pour quelle personnalité notre cher Henry Ford, concepteur du fameux Model T, a travaillé avant de fonder sa propre marque de voitures ? (Ou plutôt ses marques de voitures, vu qu’il a connu quelques échecs avant de triompher…)
On vous le donne en mille : chez Thomas Edison. Avec lequel il entretient toujours des liens amicaux, en plus d’avoir historiquement manifesté un certain intérêt pour les véhicules électriques. Les deux hommes sont convaincus qu’il existe un marché pour ces voitures, à condition qu’elles soient abordables, et ils s’associent en 1913. Objectif : une masse de 500kg dont 185 kg de batteries, 160km d’autonomie, 600$. Soit approximativement le prix d’une Model T. Ford va jusqu’à investir 1.5 millions de dollars dans ce projet. Une somme colossale pour l’époque. Mais… c’est un échec. La batterie Nickel-Fer créée par Edison est incapable d’atteindre la puissance escomptée, pas assez dense et finalement toujours trop chère. Elle sera tout de même proposée en option dans certaines voitures électriques de l’époque. Et connaîtra une brillante carrière dans le stockage stationnaire, ces batteries étant quasiment immortelles, pouvant durer des décennies.
En même temps que ce coup dur, en vient un autre, fatal celui-ci. Et ironie du destin, il implique aussi des électrons. En 1912, Cadillac inaugure le démarreur électrique. Les jours de la manivelle sont comptés ! (Même si elle restera longtemps présente pour dépanner en cas de déficience du nouveau dispositif.) Ceux de la voiture électrique grand public, aussi. Au terme de plus de trois décennies de bataille le verdict tombe : le siècle suivant sera thermique. Un leader tel que Detroit Electric, qui a fabriqué plusieurs milliers de voitures par an dans les années 1910, décline progressivement après 1916 et finit par cesser la production en série à la fin des années 20, et la production tout court en 1939.
Mais contrairement aux voitures à vapeur, les électriques ne vont pas tout à fait disparaître. Tout au long du XXe siècle de nouveaux projets vont constamment apparaître au gré des crises, progrès technologiques ou changements sociétaux. Et ce sera le sujet de notre prochain épisode !
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