La Californie prépare une prime VE de 200 millions de dollars, ciblant les primo-acheteurs et exigeant une participation financière des constructeurs.

La Californie s’apprête à lancer un nouveau programme d’incitation financière destiné à soutenir le marché des véhicules électriques, dans un contexte de recul progressif des aides fédérales. Dotée d’une enveloppe de 200 millions de dollars, cette initiative portée par l’administration du gouverneur Gavin Newsom marque un changement d’approche : elle vise en priorité les acheteurs de véhicules électriques pour la première fois et introduit une exigence inédite de fonds de contrepartie de la part des constructeurs automobiles.

Une réponse californienne au recul des aides fédérales

Face à la réduction significative des incitations fédérales à l’achat de véhicules électriques, l’État de Californie entend limiter les effets négatifs sur l’adoption des motorisations zéro émission. Le nouveau programme proposé repose sur un financement public de 200 millions de dollars et cible spécifiquement la barrière du coût d’acquisition, souvent identifiée comme un frein majeur à la transition vers l’électrique.

Contrairement aux dispositifs précédents, qui reposaient largement sur des crédits d’impôt différés, la Californie souhaite appliquer les aides directement au point de vente. Cette approche vise à rendre les voitures électriques, les modèles hybrides rechargeables et les véhicules à hydrogène immédiatement plus accessibles financièrement, sans attendre un remboursement fiscal ultérieur. L’objectif affiché est clair : maintenir la dynamique du marché automobile électrique malgré un environnement national moins favorable.

Fonctionnement du dispositif et rôle des constructeurs

Selon les orientations du California Air Resources Board (CARB), le programme s’appliquerait à plusieurs types de transactions. Il concernerait aussi bien l’achat de véhicules électriques neufs que les locations, ainsi que l’acquisition de véhicules électriques d’occasion. Pour être éligibles, les bénéficiaires devront être des primo-acheteurs, c’est-à-dire ne jamais avoir possédé auparavant de véhicule à zéro émission.

Les motorisations concernées incluent les véhicules électriques à batterie, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène, à condition qu’ils respectent les normes environnementales de l’État. L’un des éléments centraux du projet réside toutefois dans l’implication directe des constructeurs automobiles. Ces derniers seraient tenus de fournir des fonds de contrepartie équivalents, dollar pour dollar, aux aides versées par l’État. Ce mécanisme doublerait mécaniquement le montant de l’incitation accordée aux consommateurs, tout en associant plus étroitement l’industrie automobile à l’effort de soutien du marché.

Un ciblage assumé des primo-acheteurs et des modèles abordables

Les autorités californiennes justifient le ciblage des primo-acheteurs par son efficacité à long terme. Les données disponibles montrent que les conducteurs qui adoptent un véhicule électrique ont peu tendance à revenir vers des motorisations thermiques traditionnelles. En concentrant les aides sur ces nouveaux entrants, l’État espère élargir durablement la base d’utilisateurs de véhicules électriques et maximiser l’impact de fonds publics limités.

Afin d’éviter que le programme ne bénéficie principalement aux acheteurs de véhicules haut de gamme, des plafonds de prix sont également prévus. Ils s’aligneraient sur les anciennes règles du crédit d’impôt fédéral, avec un seuil fixé à 55 000 dollars pour les voitures particulières et les crossovers, et à 80 000 dollars pour les SUV et les pick-up. Ces garde-fous visent à orienter les aides vers des modèles plus accessibles et à favoriser une électrification de masse plutôt qu’un soutien aux segments premium du marché automobile.

Reste la question de l’ampleur réelle du dispositif. Le montant de l’incitation par véhicule n’a pas encore été précisé. À titre d’illustration, si la Californie cherchait à compenser intégralement l’ancien crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars, le fonds de 200 millions de dollars ne permettrait de soutenir que moins de 27 000 véhicules. Ce chiffre apparaît limité au regard des plus de 408 000 ventes de véhicules à zéro émission enregistrées dans l’État en 2025. Le programme semble donc conçu comme un soutien transitoire et ciblé, plutôt que comme un substitut complet aux aides fédérales.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce projet californien illustre une volonté de maintenir l’élan du marché des véhicules électriques malgré un contexte fédéral moins incitatif. Le ciblage des primo-acheteurs et l’exigence de participation financière des constructeurs traduisent une approche plus sélective et partenariale. Les plafonds de prix renforcent la cohérence sociale du dispositif, même si son impact restera limité en volume. Son adoption finale dépendra toutefois des arbitrages budgétaires et législatifs à venir.

Crédit illustration : Tesla.

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L’UE assouplit ses objectifs CO2 pour 2035. Les ventes de voitures électriques pourraient être limitées, selon le groupe T&E.

Les orientations récentes de l’Union européenne en matière de réglementation automobile pourraient profondément modifier la trajectoire du marché des voitures électriques à l’horizon 2035. Alors qu’une interdiction de facto des ventes de véhicules neufs à moteur thermique était initialement prévue, les nouvelles propositions de la Commission européenne introduisent davantage de flexibilité. Selon l’ONG Transport & Environment (T&E), spécialisée dans les transports propres, cette évolution réglementaire risque de freiner la généralisation des véhicules électriques à batterie (BEV) sur le marché européen.

Un objectif CO2 revu sous la pression industrielle

Initialement, l’Union européenne visait une réduction de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures et utilitaires neufs en 2035, ce qui revenait à exclure les moteurs à combustion interne du marché. En décembre, la Commission européenne a toutefois proposé un objectif de réduction ramené à 90 % par rapport aux niveaux de 2021. Cette inflexion, intervenue après des échanges avec les constructeurs automobiles, ouvre la porte à la commercialisation de véhicules neufs émettant encore du CO2 au-delà de 2035.

Selon T&E, dans le cadre de ces nouvelles règles, les véhicules électriques représenteraient environ 85 % des ventes de voitures neuves dans l’UE à partir de 2035. Toutefois, cette part pourrait chuter de manière significative, jusqu’à 50 %, en fonction des stratégies industrielles et des types de motorisations encore autorisées. L’organisation estime que ce changement marque le recul le plus important des politiques environnementales européennes depuis plusieurs années.

Des parts variables pour les motorisations non électriques

Dans un rapport publié mardi, T&E analyse différents scénarios de ventes après 2035. Les constructeurs automobiles pourraient, selon l’ONG, écouler entre 5 % et 50 % de véhicules non électriques. La fourchette basse correspondrait à la poursuite de la vente de voitures à moteur thermique fortement émettrices de CO2, tandis que la fourchette haute serait atteinte si les marques privilégiaient des hybrides rechargeables à autonomie étendue, considérés comme les plus efficaces dans cette catégorie.

Le scénario jugé le plus probable par T&E repose sur une part de 15 % de véhicules non BEV. Celle-ci inclurait à la fois certains modèles à moteur à combustion interne et des véhicules hybrides rechargeables. Cette diversité de motorisations permettrait aux constructeurs de s’adapter plus progressivement à la transition énergétique, mais elle ralentirait la disparition des émissions liées au parc automobile neuf.

L’ONG alerte également sur les conséquences industrielles de ce choix. Elle estime que l’assouplissement des règles pourrait renforcer l’avance des fabricants chinois sur le marché mondial du véhicule électrique à batterie, ces derniers ayant déjà massivement investi dans cette technologie.

Des impacts mesurables sur les émissions à long terme

Au-delà de 2035, les effets de ces ajustements se feraient sentir sur l’ensemble de la période 2025-2050. Le rapport de T&E indique que l’allongement des délais pour atteindre les objectifs intermédiaires de 2030 entraînerait des émissions de CO2 des voitures supérieures de 10 % sur cette période, comparativement aux règles initiales plus strictes.

La Commission européenne, de son côté, met en avant les bénéfices économiques de sa proposition. Elle affirme que cette flexibilité réglementaire permettrait aux constructeurs automobiles d’économiser environ 2,1 milliards d’euros sur trois ans. Ces économies pourraient être réinvesties dans l’innovation, le développement de nouvelles plateformes électriques et le lancement de modèles zéro émission.

Le processus législatif n’est toutefois pas achevé. Les propositions devront encore être examinées et approuvées par le Parlement européen et le Conseil, qui regroupe les gouvernements des États membres. T&E souligne qu’un risque d’affaiblissement supplémentaire des règles existe au cours de ces débats, ce qui pourrait encore modifier l’équilibre entre véhicules électriques, hybrides et thermiques sur le marché européen.

Notre avis, par leblogauto.com

Les propositions de la Commission européenne traduisent une recherche de compromis entre objectifs climatiques et contraintes industrielles. Les chiffres avancés par T&E montrent que même un assouplissement limité peut avoir des effets durables sur les émissions de CO2 du secteur automobile. La part finale des véhicules électriques dépendra largement des choix technologiques des constructeurs après 2035. Le débat parlementaire à venir sera déterminant pour fixer le cadre définitif de la transition automobile européenne.

Crédit illustration : leblogauto.

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Un matin, vous démarrez votre voiture.
Vous appuyez sur “Radio”.

Rien.

Votre station habituelle ne s’affiche plus. La fréquence est vide.

Ce scénario peut sembler brutal. Pourtant, la fin progressive de la FM en France n’est plus une fiction. La radio numérique DAB+ s’impose, les constructeurs ont déjà basculé… et des millions de voitures en circulation pourraient ne pas être prêtes.

Faut-il s’inquiéter ? Et surtout, êtes-vous concerné ?

La FM en sursis

Le déploiement du DAB+ s’accélère partout en France. Aujourd’hui :

• La majorité de la population est couverte.
• Les grandes villes disposent de dizaines de stations numériques.
• Toutes les voitures neuves commercialisées doivent être compatibles DAB+.

En clair : l’industrie automobile a déjà tourné la page de la FM.

Maintenir deux réseaux parallèles coûte cher. Très cher. Et partout en Europe, la logique est la même : à terme, l’analogique n’a plus sa place.

La question n’est plus “est-ce que la FM disparaîtra ?”
Mais plutôt “quand ?”. En France, l’extinction devrait débuter en 2028 pour être totalement finie en 2033. L’année du centenaire de l’invention de la FM. Tout un symbole.

Des millions de voitures potentiellement concernées

Si votre voiture date de plus de 6 ou 7 ans, il est possible qu’elle ne soit équipée que d’un autoradio FM. Quand on connait l’âge moyen du parc automobile français, cela représente des dizaines de millions de véhicules concernés.

Conséquences possibles dans les prochaines années :

• Réduction progressive des stations disponibles
• Qualité de diffusion inégale
• Basculement prioritaire des nouveautés sur le numérique
• À terme, extinction pure et simple

Et contrairement au passage à la télévision numérique, personne ne viendra installer un boîtier chez vous.

Comment savoir si votre voiture est prête ?

C’est simple :

• Si le logo DAB ou DAB+ apparaît sur votre autoradio → vous êtes tranquille.
• S’il n’y a que FM / AM → vous êtes dépendant de l’analogique.

Beaucoup d’automobilistes ignorent encore dans quel cas ils se trouvent.

Faut-il changer toute l’installation ? Pas forcément.

Bonne nouvelle : la transition peut coûter bien moins cher qu’on l’imagine. Un peu comme avec nos bonnes vieilles télévisions sans TNT on peut s’en sortir.

Option 1 : l’adaptateur DAB+

Un petit boîtier, une antenne à coller sur le pare-brise, et votre voiture capte la radio numérique.

Le son est transmis :

• soit via une fréquence FM libre (limite niveau légalité mais tolléré),
• soit via la prise auxiliaires (AUX),
• parfois en Bluetooth.

Budget : entre 30 et 150 €
Installation : rapide, sans gros démontage

C’est la solution la plus choisie par les conducteurs de véhicules plus anciens. On trouve assez facilement ces adaptateurs et on peut déjà les utiliser si on est dans une zone DAB+. La qualité de réception numérique pour « pas cher ».

Vous vous souvenez du p’tit Upgrade avec l’intégration du CarPlay dans la E46?

Un pas de plus dans la modernité depuis quelques jours avec ce petit boîtier

mais qu’est ce que cela peut-il bien être? https://t.co/O3V5EG5Y1O pic.twitter.com/XEDBQdwxr0

— 𝔸𝕟𝕥𝕠𝕠𝕟𝕤 (@antoons22) August 16, 2024

Option 2 : moderniser l’autoradio

Changer complètement l’unité centrale peut être une opportunité, encore faut-il le pouvoir :

• DAB+ intégré
• Écran tactile
• Apple CarPlay / Android Auto
• Bluetooth
• Commandes vocales

À partir de 120–150 € hors pose. On trouve des autoradios adaptables pour certains modèles de voitures. Mais pas pour toutes. Les autoradios étant intégrés complètement, cela peut être impossible. A noter que cela peut aussi permettre de passer à un écran tactile et un système Google Auto ou Apple Carplay par la même occasion.

Autrement dit : la fin de la FM peut aussi devenir un prétexte pour moderniser son habitacle. Attention, contrairement à l’adaptateur, il faut s’y connaître un peu ou passer par un professionnel.

Et si on passait tous au streaming ?

Spotify, Deezer, podcasts… Certains automobilistes ont déjà abandonné la radio. Ils passent par leur smartphone et la connexion bluetooth pour tous leurs médias.

Toutefois, la radio gratuite conserve des atouts :

• Flash info immédiat
• Radios locales
• Programmes en direct
• Zéro consommation de data

Le DAB+ n’est pas la fin de la radio.
C’est sa transformation. Encore faut-il être prêt.

Pourquoi la transition est inévitable ?

La FM est une technologie robuste… mais ancienne. Tout comme la modulation d’amplitude, alias les « Grandes Ondes », la modulation de fréquence c’est du passé, de l’analogique.

Le DAB+ permet :

• Plusieurs stations sur une seule fréquence
• Une meilleure efficacité énergétique
• Moins de coûts de diffusion
• Une qualité sonore plus stable. Fini les « kshhhhh ».

Pour les diffuseurs, continuer à financer deux réseaux n’a plus beaucoup de sens à long terme.

Et lorsque les grands groupes basculeront massivement, l’effet domino sera rapide.

Faut-il agir maintenant ?

Votre véhicule n’est pas prêt ? Pas de panique.

La FM ne s’éteindra pas du jour au lendemain en France. Mais attendre le dernier moment pourrait signifier :

• Moins de choix
• Des achats précipités
• Des prix en hausse si la demande explose

Anticiper, c’est simplement éviter de subir. Et si vous envisagez de revendre votre véhicule, cela peut être un atout que de dire qu’il est déjà prêt pour le DAB+.

La fin d’un symbole automobile

La molette que l’on tourne.
La recherche manuelle d’une fréquence sur l’autoroute des vacances.
Le son qui disparaît quand on entre dans un tunnel.

La FM fait partie de l’histoire de l’automobile.

Mais comme le lecteur CD ou la cassette avant elle, son heure approche.

La radio ne meurt pas.
Elle change de technologie.

La vraie question est désormais simple :

Votre voiture est-elle prête pour l’après-FM ?

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Washington prépare un stock privé de minéraux critiques à 12 milliards de dollars pour sécuriser l’industrie automobile et réduire la dépendance à la Chine.

Le président américain Donald Trump s’apprête à lancer une initiative d’ampleur visant à sécuriser l’approvisionnement des industries américaines en minéraux critiques. Baptisé Project Vault, ce projet prévoit la constitution d’un stock stratégique doté de 12 milliards de dollars de fonds de démarrage. L’objectif affiché est clair : réduire la dépendance des États-Unis aux terres rares et métaux stratégiques chinois, tout en protégeant les industriels des chocs d’approvisionnement et de la volatilité des prix des matières premières.

Un stock stratégique inédit pour l’industrie civile

Project Vault reposerait sur une structure financière associant 1,67 milliard de dollars de capitaux privés et un prêt de 10 milliards de dollars sur 15 ans accordé par la banque américaine d’exportation et d’importation (Ex-Im Bank). Ce prêt, qui doit encore être validé par le conseil d’administration de l’institution, serait plus de deux fois supérieur à la plus importante opération jamais réalisée par la banque.

Le principe s’inspire directement du stock stratégique de pétrole existant aux États-Unis. Mais au lieu de pétrole brut, Project Vault se concentrerait sur des minéraux critiques et terres rares comme le gallium ou le cobalt, indispensables à de nombreux secteurs industriels. Ces matériaux sont utilisés aussi bien dans les batteries de véhicules électriques, les moteurs, l’électronique grand public ou encore l’aéronautique.

Il s’agirait du premier stock de ce type destiné aux besoins civils, alors que les États-Unis disposent déjà d’un stock national de minéraux critiques réservé à la base industrielle de défense.

Automobile, aéronautique et énergie en première ligne

L’initiative concerne directement les grands acteurs industriels américains et internationaux. Plus d’une douzaine d’entreprises ont déjà rejoint le projet, parmi lesquelles General Motors, Stellantis, Boeing, Corning, GE Vernova et Google (Alphabet). Pour le secteur automobile, fortement dépendant des métaux pour les chaînes de traction, les batteries lithium-ion et les systèmes électroniques, l’enjeu est stratégique.

Trois maisons de négoce de matières premières — Hartree Partners, Traxys North America et Mercuria Energy Group — se chargeront des achats de métaux afin d’alimenter le stock. Les fabricants participants pourront soumettre une liste de matériaux nécessaires à leurs activités et accéder aux réserves en échange de frais initiaux et de coûts liés au transport, aux intérêts du prêt et à la conservation des matériaux.

Ce mécanisme vise à lisser les fluctuations de prix et à limiter l’impact de la volatilité des marchés des matières premières sur les bilans industriels. À titre d’exemple, le texte rappelle la flambée historique du prix du nickel survenue après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, événement qui avait fortement perturbé l’approvisionnement mondial.

Une réponse directe à la domination chinoise

Cette initiative s’inscrit dans une stratégie plus large de désensibilisation des chaînes d’approvisionnement américaines vis-à-vis de la Chine, principal fournisseur et transformateur mondial de minéraux critiques. L’effort s’est accéléré après le renforcement par Pékin des contrôles à l’exportation sur certains matériaux, une décision qui avait conduit plusieurs industriels américains à réduire leur production.

Sous l’administration Trump, les États-Unis ont déjà pris des mesures inhabituelles, allant jusqu’à investir directement dans des entreprises minières nationales pour stimuler l’extraction et le raffinage des terres rares sur le sol américain. En parallèle, Washington a signé des accords de coopération avec des pays comme l’Australie, le Japon ou la Malaisie, et prévoit de pousser d’autres nations à conclure des partenariats similaires lors d’un sommet international à Washington.

L’annonce de Project Vault a immédiatement eu un effet sur les marchés financiers, avec une hausse des actions de plusieurs sociétés américaines spécialisées dans les terres rares et les métaux critiques lors des échanges avant l’ouverture de Wall Street.

Notre avis, par leblogauto.com

Project Vault illustre l’importance croissante des minéraux critiques pour l’industrie automobile moderne, notamment dans le contexte de l’électrification. En sécurisant l’accès aux métaux stratégiques, les constructeurs peuvent mieux anticiper les risques liés aux chaînes d’approvisionnement. Cette initiative montre également que la politique industrielle américaine considère désormais les matières premières comme un levier aussi stratégique que l’énergie. Reste à voir comment ce stock privé s’articulera durablement avec les marchés mondiaux et les partenaires internationaux.

Crédit illustration : miningdigital.

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Attention, révolution en approche sur les circuits ! L’hypercar la plus radicale de ces dernières années, la McMurtry Spéirling, entre enfin en production. Trois ans après l’annonce initiale, la supercar électrique qui a pulvérisé les records à Goodwood va enfin rejoindre les garages de ses premiers clients fortunés. Un tournant pour cette pépite britannique née de la passion de l’ingénierie extrême, et une preuve que l’électrique peut rimer avec adrénaline pure.

McMurtry Spéirling : la bête de course électrique taillée pour la performance

Présentée pour la première fois en 2021, la Spéirling a immédiatement marqué les esprits avec son concept aussi innovant que spectaculaire : une hypercar monoplace électrique dotée d’un système de ventilation actif pour générer une force d’appui phénoménale. En 2022, elle a explosé le record de la montée du Goodwood Festival of Speed, réalisant l’ascension en seulement 39,08 secondes, battant le précédent record détenu par une Formule 1 depuis plus de 20 ans.

Conçue comme une machine de time attack ultime, la McMurtry Spéirling n’est ni homologuée pour la route, ni destinée à la compétition traditionnelle. Elle s’adresse à une clientèle exclusive de passionnés de pilotage et de technologies de pointe. Alimentée par deux moteurs électriques totalisant 1 000 chevaux et pesant moins de 1 000 kg, elle abat le 0 à 100 km/h en seulement 1,4 seconde selon McMurtry. Sa vitesse maximale s’établit à 306 km/h (190 mph), avec une autonomie de 20 minutes à un rythme équivalent à celui des GT3, grâce à une batterie de 60 kWh optimisée pour la piste.

Son secret ? Un système unique baptisé « Downforce on Demand » utilisant des ventilateurs électriques pour plaquer littéralement la voiture au sol, assurant une tenue de route incomparable. Une technologie qui permet même – selon McMurtry – de rouler brièvement… à l’envers, prouesse réalisée lors d’un test par Thomas Yates, cofondateur de la marque !

Un nouveau chapitre industriel pour McMurtry, en pleine croissance

Pour assurer la production de ce bijou d’ingénierie, McMurtry Automotive a ouvert une nouvelle usine ultramoderne à Wootton-under-Edge, dans le Gloucestershire, en Angleterre. Le site de 2 700 m² sera chargé d’assembler jusqu’à 100 exemplaires de la Spéirling, avec les premières livraisons prévues dès l’été 2026. Il complétera les installations existantes à Swinhay House, qui abritent désormais McMurtry Technology, le nouveau pôle d’innovation de la marque.

Forte de 22 brevets obtenus au cours du développement de la Spéirling, l’entreprise ne compte pas s’arrêter là. Avec sa branche McMurtry Technology, la marque ambitionne de partager son expertise avec d’autres constructeurs. Les domaines d’intervention sont nombreux : propulsion électrique haute performance, logiciels embarqués, allégement structurel, batteries de compétition, ou encore aérodynamique avancée.

Un pari audacieux mais déjà rentable : McMurtry annonce des revenus à sept chiffres issus de ses contrats avec d’importants équipementiers automobiles. La Spéirling ne serait que la première d’une famille de véhicules haute performance, avec d’autres modèles déjà en préparation selon la direction de l’entreprise.

Commercialisée à un tarif de départ estimé à 995 000 livres sterling (environ 1,4 million de dollars avant options et taxes), la McMurtry Spéirling vise un public restreint de collectionneurs et de pilotes privés à la recherche de sensations extrêmes. Avec sa production limitée, ses performances hors normes et son design unique, elle s’annonce déjà comme une pièce de collection incontournable dans l’univers des hypercars électriques.

Grâce à une décennie d’innovation, McMurtry Automotive s’impose comme un acteur disruptif du secteur automobile. L’arrivée de la Spéirling sur les circuits marque une nouvelle ère dans le monde des véhicules de piste, où l’exclusivité rencontre la performance pure. Une chose est sûre : impossible de manquer ce bolide lorsqu’il passe… et encore moins de le rattraper.

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900 CV, 6.2 litres de cylindrée, 12.000 tours /min et seulement 220 kilos : le moteur de la De Tomaso P900, dévoilée en 2022 déjà, promet des performances bluffantes. Mais plus impressionnant encore est son design, et notamment son système d’échappement.

Le biodesign est une tendance stylistique qui a eu son heure de gloire dans le design automobile, ayant pour principe, entre autres, de d’inspirer de la nature et de concevoir des formes biomimétiques. Mais avec ce moteur De Tomaso, on pourrait parler de xéno-design ! L’articulation des collecteurs fait penser aux entrailles d’une bête féroce.

Vision fantasmagorique

Futuriste, le système d’échappement a été comparé par de nombreux observateurs à Alien. Le noir et blanc aide aussi à créer une atmosphère particulière, mais le design moteur fait parfaitement référence au style de Hans Rudi Giger. L’artiste suisse a été l’un des piliers du courant biomécanique, exprimant dans son univers créatif des visions fantasmagoriques et cauchemardesques, mêlant l’organique et la mécanique. Giger n’est autre que le designer du xénomorphe, le monstre de la saga Alien.

Orfèvrerie mécanique

Le V12 propose de superbes tubulures en acier entremêlées, une admission en fibre de carbone ainsi qu’une généreuse quantité de bande thermique réfléchissante. L’élément de design le plus marquant est le collecteur d’échappement, que De Tomaso appelle « échappement 12-en-1 ». Chacun des 12 cylindres canalise ses gaz d’échappement vers une unique sortie cylindrique qui évoque celle d’un avion de chasse. De Tomaso revendique la conception du groupe motopropulseur, tandis que la fabrication serait assurée par Italtecnica Engineering, une entreprise désormais reconnue et qui fournit des moteurs pour des artisans comme Kimera, Totem Automobili ou encore Giamaro.

Une machine sans concession

P900, le nom de la supercar, n’est pourtant pas une référence à la puissance du V12 mais au poids à sec visé de 900 kilogrammes, ce qui, sur le papier, est inférieur au poids à vide d’une Mazda MX-5 Miata. La conception complexe de l’échappement contribue à une sonorité distinctive, particulièrement remarquable parmi les voitures à moteur V12 telles que la Pagani Zonda F et la Ferrari 812. Là encore, les allusions à une monstruosité sont éloquentes.

DeTomaso is slowly revealing tidbits on its upcoming P900 hypercar. Hiding amongst the bundle of snakes that make up the exhaust is a 6.2-liter V-12 with a redline approaching 12,300 rpm and a promised output of 900 hp at 10,200 rpm using synthetic fuel.

: De Tomaso Automobili pic.twitter.com/Zc2Mej81GV

— Hagerty (@Hagerty) February 6, 2026

Outre son moteur central arrière, la De Tomaso P900, conçue exclusivement pour la piste, arbore un design extérieur complexe axé sur l’aérodynamisme, notamment grâce à d’imposantes prises d’air latérales et un grand aileron arrière. Ses lignes épurées, sans angles vifs, lui confèrent une apparence fluide et harmonieuse. Seuls 18 exemplaires seront produits.

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La NHTSA enquête sur 1,3 million de Ford F-150 après des signalements de rétrogradage soudain et de blocage des roues arrière.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence américaine chargée de la sécurité routière, a annoncé l’ouverture d’une enquête portant sur près de 1,3 million de pick-up Ford F-150. Cette démarche fait suite à de nombreuses plaintes de conducteurs évoquant un comportement anormal de la transmission, susceptible d’affecter la sécurité du véhicule en conditions de circulation réelles, notamment sur autoroute.

Une enquête déclenchée par des plaintes de conducteurs

Selon les informations communiquées par la NHTSA, le Bureau d’enquête sur les défauts a enregistré 138 plaintes de consommateurs concernant des Ford F-150. Ces signalements ont conduit l’autorité fédérale à lancer une évaluation préliminaire, première étape formelle avant une éventuelle enquête plus approfondie ou une procédure de rappel. L’objectif est d’identifier la nature exacte du dysfonctionnement signalé, d’en mesurer la fréquence et d’évaluer ses conséquences potentielles sur la sécurité routière.

Les propriétaires concernés décrivent un rétrogradage inattendu de la boîte de vitesses automatique alors que le véhicule circule à vitesse autoroutière. Ce changement de rapport s’effectuerait sans alerte préalable sur le tableau de bord et sans aucune action du conducteur, qu’il s’agisse d’un freinage, d’une sollicitation de l’accélérateur ou d’une commande manuelle de la transmission. Cette absence d’intervention humaine constitue un élément central de l’enquête menée par la NHTSA.

Rétrogradage soudain et perte de contrôle potentielle

D’après les plaintes recueillies, le rétrogradage brutal s’accompagnerait d’une décélération rapide du pick-up. Dans certains cas, les conducteurs affirment que les roues arrière se bloquent temporairement, se grippent ou se mettent à déraper au moment du changement de vitesse. Un tel phénomène, survenant à vitesse élevée, peut entraîner une perte de contrôle du véhicule, en particulier sur chaussée sèche ou humide, et accroître le risque de collision avec d’autres usagers de la route.

La NHTSA souligne que ce type de comportement mécanique peut présenter un danger accru pour la sécurité, tant pour les occupants du véhicule que pour les autres automobilistes. Le blocage momentané des roues arrière est susceptible de déstabiliser le châssis, de perturber la trajectoire et de rendre le véhicule difficile à maîtriser, même pour un conducteur expérimenté. Dans un contexte de circulation dense, les conséquences pourraient être particulièrement graves.

Modèles concernés et portée de l’évaluation

L’évaluation préliminaire, ouverte officiellement vendredi dernier, concerne les Ford F-150 produits entre 2015 et 2017. Ce pick-up, l’un des modèles les plus vendus aux États-Unis, est largement utilisé aussi bien à des fins professionnelles que personnelles. Le volume de véhicules potentiellement concernés explique l’attention particulière portée par la NHTSA à ce dossier.

À ce stade, l’agence précise qu’aucun accident, incendie ou blessure n’a été officiellement signalé en lien direct avec ce problème de transmission. Cette absence d’incident recensé n’empêche toutefois pas l’ouverture de l’enquête, la NHTSA adoptant une approche préventive dès lors qu’un défaut mécanique pourrait compromettre la sécurité. Les prochaines étapes consisteront à analyser les données techniques, à examiner les systèmes de transmission incriminés et à déterminer si une action corrective est nécessaire.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de cette enquête montre la vigilance constante de la NHTSA face aux signalements des conducteurs, même en l’absence d’accidents déclarés. Le nombre de véhicules concernés et la nature du défaut évoqué justifient une analyse approfondie, compte tenu des enjeux de sécurité à haute vitesse. Il conviendra d’attendre les conclusions de l’évaluation préliminaire pour savoir si Ford devra engager des mesures correctives ou un rappel. En l’état, l’affaire illustre l’importance du suivi des plaintes clients dans la détection des défaillances potentielles.

Crédit illustration : Ford.

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À partir du 1er mars 2026, le coût de la carte grise augmente dans plusieurs régions françaises. En cause : une hausse du prix du cheval fiscal, élément central du calcul du certificat d’immatriculation. Selon le lieu de résidence, la facture peut varier sensiblement pour un même véhicule.

Quatre régions concernées dès le 1er mars

À compter du 1er mars 2026, quatre régions relèvent le tarif du cheval fiscal : la Nouvelle-Aquitaine, la Provence-Alpes-Côte d’Azur, la Corse et La Réunion.
Deux d’entre elles, la PACA et La Réunion, atteignent désormais le plafond légal fixé à 60 euros par cheval fiscal.

Avec ces évolutions, sept régions françaises appliquent désormais le tarif maximal autorisé, contre cinq auparavant. La Nouvelle-Aquitaine voit son tarif passer de 53 à 58 euros. En Corse, le montant augmente de 43 à 53 euros par cheval fiscal. A noter que l’Occitanie avec ses 59,50 € / cv est pratiquement au plafond.

Seront désormais à 60 € / cv :

• Bretagne
• Bourgogne-Franche-Comté
• Centre-Val de Loire
• Grand Est
• Normandie
• Provence-Alpes-Côtes-d’Azur
• La Réunion

Des écarts marqués selon la région

Le prix de la carte grise dépend principalement du nombre de chevaux fiscaux du véhicule, multiplié par le tarif voté par la région. Résultat : pour un même modèle, le coût peut fortement varier selon le lieu d’immatriculation.

À titre d’exemple, une voiture basique de 4 chevaux fiscaux est estimée à 240 euros à Caen, contre 168 euros à Lille. Plus de 40 % d’écart !

Taxes additionnelles et malus éventuels

Au montant de la taxe régionale s’ajoutent plusieurs frais fixes :
– une taxe forfaitaire de 11 euros
– une redevance d’acheminement de 2,76 euros

Selon le type de véhicule, un malus lié aux émissions de CO₂ ou au poids peut également s’appliquer. Désormais, le malus CO2 concerne pratiquement tous les véhicules thermiques, même ceux d’entrée de gamme peu puissants. Quant au malus au poids (ou malus masse), le seuil a été abaissé à 1 500 kg pour les thermiques. Les véhicules électriques seront concernés à partir du 1er juillet 2026. Cependant un abattement de 600 kg sera prévu pour prendre en compte la batterie.

Une tendance haussière en 2026, les régions en manque de sous

D’après les chiffres de l’UFC-Que Choisir, le prix moyen de la carte grise progresse de 2,4 % en France en 2026. Cette hausse est notamment liée au durcissement du malus écologique sur les véhicules thermiques neufs et à l’application du malus au poids pour les modèles les plus lourds.

Les véhicules électriques restent toutefois exonérés de la taxe régionale, une mesure destinée à favoriser leur adoption.

Comment calculer le coût de sa carte grise

Un simulateur officiel est accessible sur le site service-public.fr. Il permet d’estimer le prix du certificat d’immatriculation en fonction de la région, du véhicule et de ses caractéristiques fiscales.

Si le plafond de 60 euros par cheval fiscal n’évolue pas à ce stade, son éventuelle revalorisation pourrait être discutée lors de prochains débats budgétaires. De nombreuses régions sont en recherche de rentrées d’argent supplémentaires. Sauf qu’à force de taper sur l’automobile et d’avoir des véhicules de plus en plus chers, le marché du véhicule neuf s’est effondré, et il n’est pas remplacé par celui de l’occasion.

Les rentrées d’argent par les cartes grises font…grise mine. Les régions voudraient donc relever le plafond pour taxer un peu plus.

Glossaire technique

Cheval fiscal
Unité administrative utilisée pour calculer le coût de la carte grise. Elle dépend des caractéristiques du moteur du véhicule. De nombreux spécialistes remettent en cause ce calcul qu’ils jugent archaïque.

Taxe régionale
Part principale du prix de la carte grise, fixée par chaque conseil régional et calculée à partir du nombre de chevaux fiscaux.

Malus CO₂
Taxe appliquée à certains véhicules neufs en fonction de leurs émissions de dioxyde de carbone.

Malus au poids / malus masse
Taxe supplémentaire qui concerne les véhicules dont le poids dépasse un certain seuil.

Certificat d’immatriculation
Nom administratif de la carte grise, document obligatoire pour circuler avec un véhicule.

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La plupart des constructeurs ont abandonné en France le marché des vrais 4×4 ainsi que celui des pick-up. La fiscalité nationale, très défavorable à ce type de véhicules, a découragé la plupart des candidats. Il reste toutefois une place pour les double-cabines qui échappent au malus. Maxus l’a compris et dégaine le T60 à moteur diesel. Nous l’avons essayé sur les routes de Provence.  

Un nouveau pick-up, c’est rare!

Maxus ? Le nom de ce constructeur chinois ne vous dit peut-être rien. Il s’agit d’une marque appartenant au groupe chinois SAIC Motor, qui détient notamment MG Motor, une marque déjà reconnue, commercialisant des modèles électriques et hybrides comme la MG3 ou la MG4. Les plus observateurs d’entre vous, amateurs d’automobile, ont sans doute entendu parler des modèles Maxus. Les fourgonnettes eDeliver ou le T90 100% électrique sont déjà disponibles sur le marché. Avec le T60 et son moteur diesel, la marque entend ainsi reprendre une place délaissée par les spécialistes du genre.  

Les acteurs habituels ont jeté l’éponge, et Ford avec son Ranger était jusqu’ici l’un des derniers représentants de ces voitures qui ont pourtant encore une clientèle prête à s’en procurer. Le T60 affiche d’ailleurs un look assez démonstratif, avec cette calandre massive et ses feux lui donnant un regard très moderne. Il reprend les codes de style courants dans cette catégorie : un grand capot, une double cabine, puis une benne mesurant 1,51 m de large et 1,48 m de long, permettant plusieurs configurations ouverte, fermée ou hard-top. Dans cette catégorie, on a connu mieux par le passé, mais compte tenu du peu de concurrence, les professionnels ne feront pas la fine bouche.  

De la place à l’arrière

En entrant dans l’habitacle, on doit bien admettre que la surprise est plutôt bonne. Evoquons tout de suite les places arrière. Pour s’affranchir de tout malus, le T60 devait être homologué en quatre places. Le préparateur Gruau, spécialiste des transformations, s’occupe pour le constructeur d’effectuer les modifications nécessaires, notamment la suppression de la ceinture centrale. Sur la banquette, on remarque d’abord sa légère inclinaison, qui contribue beaucoup au ressenti de confort. Surtout, pour ne rien gâcher, on ne manque d’espace ni aux genoux ni en hauteur. Soyons clairs, on ne s’y attendait pas, le bien-être des passagers à ces places étant souvent largement négligé.  

À l’avant, on fait face à une planche de bord qui présente plutôt bien. On ne se croit pas vraiment dans un véhicule à vocation strictement professionnelle. La finition est de bonne facture, surtout par rapport à ce qu’on voyait habituellement sur le segment par le passé. On se surprend à poser les mains sur des matériaux parfois moussés. Côté équipements, même si l’ergonomie du très large double écran demande un peu d’adaptation, on trouve presque tout ce qu’il faut pour agrémenter le quotidien et les longs trajets. La connexion CarPlay ou Android Auto compense l’absence de GPS. Les raccourcis au volant sont bien pensés et on dispose même d’un chargeur à induction, pratique en cas d’oubli de câble. Une molette dédiée aux modes 4×4 tombe naturellement sous la main.  

Bon en tout-terrain, même sans blocage de différentiel

Du côté de ses capacités en tout-terrain, il faut reconnaître que le Maxus s’en sort plutôt bien. Même sans activer les quatre roues motrices, on peut s’engager sereinement sur des chemins sans se sentir en difficulté. En revanche, on pestera contre le volant réglable uniquement en hauteur, ce qui peut parfois gêner les jambes quand on doit passer la tête dehors pour mieux voir où l’on place ses roues. Le couple du 2.0 diesel suffit largement pour un usage off-road. Les angles d’attaque et de fuite, associés à une généreuse garde au sol, facilitent la progression. Les plus exigeants apprécieront le mode permettant de gérer le ratio de la boîte à huit rapports pour évoluer à petite vitesse en franchissement. Dans ce cas, l’aide à la descente devient presque inutile. Etrangement, il n’y a pas de blocage mécanique de différentiel, mais une gestion de l’ESP qui bloque la roue patinant. On préférera toujours un système mécanique, plus simple à appréhender et surtout plus efficace.  

Sur route, il faut reconnaître qu’on a déjà connu des véhicules de ce type plus à l’aise. En raison d’un amortissement à lames à l’arrière, surtout à vide, la voiture tressaute, notamment à basse vitesse, au point de se demander si un souci ne vient pas des pneus. Mon confrère me rappelle alors à l’ordre, je suis trop habitué à conduire des SUV au comportement bien plus onctueux. Il n’a sans doute pas tort. Il faut accepter que voyager longtemps à bord n’est pas sans effet sur un organisme habitué aux grandes routières. Cela paraît logique, en choisissant un pick-up, on sait que la route n’est pas son terrain de prédilection. Néanmoins, les professionnels ne font pas que du tout-terrain, ils doivent bien emprunter les grands axes de temps à autre.  

215 ch et un gros couple de 500 Nm

Le moteur quatre cylindres diesel 2.0 de 215 chevaux assure des performances correctes au regard du poids à entraîner, que ce soit à vide ou en charge. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 9,7 secondes et la vitesse de pointe à 170 km/h. Dans notre essai, sur une centaine de kilomètres de routes vallonnées, la consommation s’est établie autour de 10 litres. Il faut dire que nous ne l’avons pas ménagé. Avec de la marchandise, il faut s’attendre à une donnée à deux chiffres. La boîte à huit rapports ne pose aucun problème sur route, les vitesses s’enchaînent sans à-coups notables. Il faut simplement composer avec une insonorisation logiquement éloignée de celle d’un SUV, mais rien de vraiment rédhibitoire.  

La transmission 4×4 enclenchable (bien que jamais vraiment permanente) avec gamme courte s’accorde parfaitement avec le généreux couple de 500 Nm. Il en fallait autant pour offrir de vraies capacités en tout-terrain. Le mode d’emploi est d’une simplicité désarmante, on peut passer d’un mode à l’autre sans s’arrêter. Seule la gamme courte nécessite de passer au point mort à l’arrêt pour s’activer. Clairement, on préfère cette transmission à celle d’un pick-up électrique équivalent. En fait, le T60 rappelle ce qu’on connaissait autrefois et qu’on aimerait revoir plus souvent dans le paysage automobile au service des professionnels.  

Bien moins cher que ses concurrents

Le Maxus T60 bénéficie d’une garantie de cinq ans ou 160 000 km selon la première échéance. À 45 480 €, il est nettement moins cher que les rares concurrents encore présents sur le segment. Soyons clairs, il s’adresse presque exclusivement à ceux qui ont vraiment besoin de ses services. Les particuliers, eux, peuvent souvent se contenter d’un SUV avec des pneus hiver ou simplement d’une garde au sol suffisante pour atteindre leur maison de campagne. L’air de rien, ça fait tout de même du bien de conduire à nouveau un véhicule diesel, avec ce petit côté rustique qu’on avait presque oublié.

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Tesla démarre 2026 en Europe avec des ventes en demi-teinte face à une concurrence accrue et un marché électrique en forte évolution.

Faible reprise des immatriculations en janvier

Les nouvelles immatriculations de voitures Tesla en Europe ont montré peu de signes de reprise en janvier 2026. Malgré des hausses sur certains marchés, le constructeur américain de véhicules électriques fait face à une concurrence croissante et à une part de marché en recul dans toute la région. Les données publiées récemment indiquent que si certains pays enregistrent une progression, d’autres affichent des baisses spectaculaires, soulignant les défis persistants pour la marque dans le secteur automobile européen.

En Suède, les immatriculations ont augmenté de 26 % par rapport à l’année précédente, atteignant 512 véhicules, tandis que le Danemark a enregistré une légère progression de 3 % avec 458 unités. À l’inverse, la Norvège, pourtant l’un des marchés historiques de Tesla, a connu une chute vertigineuse de 88 % à seulement 83 véhicules immatriculés. La France, autre marché clé, a vu ses chiffres baisser de 42 % pour atteindre 661 véhicules. Ces variations reflètent une situation contrastée, où les succès ponctuels n’arrivent pas à compenser les reculs majeurs sur les marchés principaux.

Une concurrence européenne renforcée

La performance européenne de Tesla intervient après une année 2025 difficile, marquée par une baisse de 27 % des ventes sur le continent. Les analystes soulignent que l’entreprise peine à retrouver son élan, malgré le lancement de versions moins chères de ses Model 3 et Model Y. Ces modèles à prix réduits ont été introduits pour répondre à plusieurs enjeux : une gamme vieillissante, la pression de la concurrence et l’expansion rapide des constructeurs chinois sur le marché européen.

Le secteur des véhicules électriques à batterie connaît une croissance globale en Europe, mais Tesla n’a pas réussi à maintenir sa domination historique. Les consommateurs disposent désormais d’un choix élargi, avec des modèles offrant des performances élevées, des technologies de pointe et des options de personnalisation variées. Dans ce contexte, la marque californienne doit composer avec des rivaux offrant des solutions compétitives tant en termes de prix que de fonctionnalités, notamment dans le segment premium et luxe où la performance et le design jouent un rôle crucial.

Perspectives pour regagner des parts de marché

Outre la concurrence, d’autres facteurs influencent la demande pour Tesla en Europe. La perception de la marque et certaines controverses politiques entourant la direction de l’entreprise exercent une pression supplémentaire sur certains marchés. Les immatriculations, souvent considérées comme un indicateur fiable de la performance commerciale, montrent que janvier 2026 pourrait constituer un signal précoce de tendances plus larges pour l’année.

Les experts du secteur estiment que la capacité de Tesla à rafraîchir sa gamme, à maintenir des prix attractifs et à renforcer ses stratégies de marché locales sera déterminante pour reconquérir des parts de marché. Le constructeur devra conjuguer innovation technologique, performance énergétique et options de personnalisation pour séduire une clientèle européenne de plus en plus exigeante et attentive aux aspects pratiques, esthétiques et financiers de ses véhicules électriques. La stratégie commerciale, le positionnement de ses modèles et la communication autour de la marque seront essentiels pour inverser la tendance et soutenir la croissance dans un marché hautement concurrentiel.

En résumé, Tesla en Europe débute 2026 dans un contexte contrasté : certains marchés progressent, d’autres s’effondrent, et la concurrence, notamment asiatique, gagne du terrain. L’entreprise est donc confrontée à un défi stratégique majeur pour préserver son image de constructeur innovant et performant tout en s’adaptant aux exigences croissantes des consommateurs européens en matière de personnalisation, de luxe et de technologies électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de janvier 2026 confirment que Tesla traverse une période délicate en Europe. La baisse spectaculaire des immatriculations en Norvège et en France illustre la pression concurrentielle et l’évolution du marché. Malgré quelques hausses en Suède et au Danemark, l’entreprise doit repenser sa stratégie produit et prix pour retrouver sa position. La capacité à innover et à proposer des modèles attractifs, performants et personnalisables sera déterminante pour regagner des parts de marché.

Crédit illustration : Tesla.

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Malgré une bonne tenue des ventes en Amérique du Nord, une croissance en Amérique du Sud, en Océanie et en Europe de l’ouest, l’année 2025 a été morose pour Honda. C’est particulièrement vraie en Asie. Au Japon et dans de nombreux pays de la région, Honda trébuche. En Chine, c’est une chute.  Le constructeur recule de la 8^ème à la 9^ème place et perd 5% de ses volumes. 

Le CR-V reste  le modèle plus vendu dans le monde, à la 5^ème place, avec plus de 700 000 exemplaires commercialisés. Derrière la Civic reste un maillon fort. Ces deux modèles ont la particularité d’être disponibles sur tous les marchés et d’exister en version hybride. Le WR-V, SUV compacte, rustique et 100% thermique est apprécié, notamment en Amérique du Sud. Côté 100% électrique Honda reste en phase d’approche et n’a pas lâché les chevaux.

Le constructeur a prudemment  infléchi sa production durant l’année 2025. Elle est passée de 3 727 513 unités en 2024 à 3 396 057 l’an dernier. Un chiffre en corrélation avec l’objectif de 3 340 000 ventes sur l’exercice fiscal 2025/2026 qui se termine fin mars.

Japon, une année sans

Honda recule de 7,3% dans un marché en hausse de 3,3%. Le marché des Kei progresse plus encore de 7%, Honda limite la casse avec une baisse de 3,6%. La N-Box conserve sa couronne de voiture la plus vendue au Japon, la N-one fait de bons débuts, mais la N-Wgn recule.
C’est du côté des véhicules classiques que le bât blesse. Le Freed joue toujours les locomotives et progresse de 6% avec plus de 90 000 unités vendues. Le Step Wgn continue sur sa bonne lancée mais deux autres modèles de poids reculent. Le Vezel vendu sous le nom de HR-V chez nous baisse de 12%. Plus embêtante est la situation de la Fit, alias Jazz, dont les ventes chutent de 30%. Il faut peut-être y voir le poids des ans. La compacte lancée en 2001 a été renouvelée en 2007, 2013, 2019. Soit tous les 6 ans. Mais rien n’est arrivé en 2025.  

L’Amérique, le moteur de Honda

Honda conserve ses volumes aux Etats Unis et progresse de 4% au Canada. Mais la marque est impactée par les  taxes douanières de 15% imposées par Washington. Le bénéfice d’exploitation est en forte chute. Le CR-V  et le HR-V se maintiennent, l’Odyssey et le Ridgeline progressent,  le Passport plus encore. On notera une nouvelle fois le bon score de l’électrique Prologue. Les Accord et Civic gardent des niveaux de ventes  élevés. La Civic est toujours la voiture préférée des canadiens.
La moitié des clients de CR-V ou d’Accord optent pour l’hybride, motorisation qui fait 35% des ventes totales. Mais certains modèles restent  100% thermiques.
La division Acura reste un mystère pour les non-initiés. Les berlines, dont l’Integra, n’ont plus la côte, l’expansion se poursuit côté SUV notamment avec l’ADX. C’est une version luxueuse de notre ZR-V, disponible uniquement en motorisation 100% thermique. Mais c’est l’arrivée de modèles électriques performants  qui pourraient redonner un vrai second souffle au label, à l’image de la RSX.

En Amérique du Sud, Honda affiche sa plus forte progression. Avec plus de 100 000 unités vendues, le Brésil est désormais le 5^ème marché de Honda. L’arrivée du WR-V dans le plus grand pays du continent en octobre et en Argentine en décembre vient conforter les bons résultats.  Le petit SUV lancé en Inde il y a 2 ans est attendu dans tous les pays d’Amerique du Sud. Son gabarit est  proche de celui du HR-V européen, mais il est plus rustique et 100% thermique. Adapté au climat et aux routes les plus difficiles, il séduit sur tous les marchés d’Amérique du Sud  et devrait permettre à Honda d’y affirmer sa présence. Cette région est la seconde implantation « Moto » du constructeur après l’Asie du Sud Est. Un gage de notoriété.

Chine, une chute inquiétante

Avec 24% de baisse de ses ventes, Honda connait de sérieuses difficultés en Chine. C’est la deuxième année consécutive de fort recul alors que le marché chinois bondit de 9%. La moitié de ce marché est occupé par les NEV, c’est-à-dire les véhicules entièrement électriques ou hybrides rechargeables. C’est un segment ou Honda est un acteur récent. Les «  e :NS1 » (notre e :NY1) et « e :NS2 » (qui devrait quitter le Chine sous le patronyme d’Insight) sont accompagnées des Ye  P7 et S7. Des modèles en phase avec un marché  de plus en plus difficile.  Le retrait récent de Dongfeng de sa coentreprise d’assemblage de moteurs avec Honda est un signe. Le moteur thermique est Chine, c’est fini. 

Asie Pacifique, une zone sous influence

Sur ses plus gros marchés,  l’Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande et l’Inde, Honda est en baisse.  La pression des constructeurs chinois rend les choses difficiles. En Thaïlande et en Indonésie, c’est la montée en puissance des modèles 100% électriques qui en est la cause principale. Sur d’autres marchés, c’est l’offre qui n’est pas toujours adaptée. La Brio, plus compacte que la Jazz ne connait qu’un succès d’estime, même si sa déclinaison à 4 portes Amaze se vend mieux, notamment  en Inde. Quant à la situation en Australie et en Nouvelle Zélande, elle s’apparente à celle de l’Europe. Après des années de recul, Honda reprend des couleurs. La gamme est d’ailleurs similaire à celle du vieux continent. Mais les volumes sont la aussi modestes.

Europe, croissance confirmée

Sur les marchés de la communauté européenne,  Honda progresse de plus de 12,6% dans un marché à +1,8%. La marque affiche une belle progression en Italie, Espagne et en France. La gamme hybride est en phase avec la demande dans les pays où  ces motorisations sont au cœur du marché. A contrario dans les pays très électrophiles, ceux du nord de l’Europe en particulier, Honda n’a pas une offre en phase. L’arrivée de la Super One pourrait changer les choses. Mais en Grande Bretagne uniquement.

France, le troisième marché européen

Honda France repasse la barre des 5000 unités. Un chiffre modeste dans l’absolu mais qui remet la marque en selle dans l’hexagone. Une bonne nouvelle dans un marché français en panne et qui devrait permettre à Honda d’affirmer sa position, dans des volumes comparables à veux d’Alfa Romeo ou de Mazda. A l’évidence, une petite voiture électrique distinguée  comme la Sustaina-C  aurait sa place dans l’hexagone, comme des de nombreux pays d’Europe.

En Conclusion

Honda conserve sa place d’outsider et son indépendance. Deux éléments clefs, auxquels le constructeur est attaché.  Leader mondial de la moto et motoriste incontournable, Honda doit cependant  renforcer sa présence dans le domaine du tout électrique.  Le retour du développement automobile au sein de la R&D est un signe annonciateur d’autres nouveautés à venir.
La marque est sur plusieurs fronts, avec des technologies différentes. Des petits modèles  urbains, de moins de 3m60, dérivés des N-One et N-Van, comme la Super One disponible à Singapour. Des grands SUV de plus de 4m75, à l’image des Ye S7 et P7, de la Prologue ou de l’Acura RSX. Le chainon manquant, ce sont les zéro series. L’arrivée du premier modèle est prévu cette année. Honda n’oublie pas pour autant l’hybride, avec une technologie bien rodée, diffusée dans tous les pays. C’est à moyen terme le cheval de bataille de la marque. La Prelude en est l’original porte drapeau.

via ACEA et sites nationaux

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Les ventes mondiales de BYD chutent de 30 % en janvier, affectées par la concurrence et les incertitudes du marché des véhicules électriques.

Le constructeur chinois de véhicules électriques BYD continue de subir une baisse de ses ventes pour le cinquième mois consécutif. En janvier, les ventes mondiales ont reculé de 30,1 % par rapport à la même période de l’année précédente, avec un total de 210 051 véhicules vendus, selon un dépôt boursier publié dimanche. Cette chute marque une continuation d’une tendance négative qui touche l’ensemble du marché intérieur et reflète les difficultés rencontrées par le constructeur face à la concurrence féroce et aux incertitudes économiques externes.

Des exportations en progression mais une production en baisse

Malgré la baisse globale, BYD a réussi à exporter 100 482 véhicules à énergie nouvelle en janvier, ce qui représente une part importante de ses ventes mondiales. Cependant, la production totale de la marque a diminué de 29,1 %, prolongeant une série de pertes commencée en juillet de l’année dernière. Cette baisse de production souligne les défis auxquels BYD est confronté, notamment la gestion des coûts de fabrication, la chaîne d’approvisionnement et les pressions concurrentielles sur le segment des véhicules électriques et hybrides.

Les hybrides rechargeables sous pression

À domicile, BYD a lancé de nouvelles versions améliorées de plusieurs modèles hybrides rechargeables équipés de batteries à longue autonomie. L’objectif était de renforcer l’attractivité de ses modèles hybrides abordables et de stimuler les ventes sur un marché de plus en plus compétitif. Pourtant, malgré ces efforts, les ventes de voitures hybrides rechargeables, qui représentaient plus de la moitié du volume total de BYD, ont chuté de 28,5 % en janvier. Cette baisse prolonge une tendance amorcée en 2025, lorsque les ventes avaient déjà reculé de 7,9 %. Le segment des hybrides rechargeables reste donc particulièrement vulnérable face à la concurrence d’autres constructeurs électriques et aux fluctuations de la demande domestique.

Une concurrence locale accrue et des incertitudes externes

Le marché chinois des véhicules électriques est devenu de plus en plus compétitif, avec l’émergence de nouveaux acteurs et des investissements massifs dans les technologies de batteries et de véhicules autonomes. Les incertitudes économiques et les tensions commerciales contribuent également à la volatilité des ventes. Pour BYD, maintenir sa part de marché implique non seulement d’innover en termes de technologie et d’autonomie des batteries, mais aussi de proposer des véhicules hybrides et électriques adaptés aux besoins des consommateurs tout en restant compétitifs sur le prix.

Ces résultats illustrent la complexité du marché de l’automobile électrique en Chine, où la demande peut fluctuer rapidement et où les constructeurs doivent jongler entre production, exportations et stratégie commerciale pour rester rentables.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse continue des ventes de BYD montre que même les leaders du marché des véhicules électriques chinois sont confrontés à de fortes pressions concurrentielles. Les hybrides rechargeables, qui représentent une part significative des ventes, subissent le contrecoup de la concurrence et des préférences changeantes des consommateurs. La baisse de production et les incertitudes externes soulignent la nécessité pour BYD de renforcer sa stratégie d’innovation et sa flexibilité commerciale. Les exportations croissantes montrent cependant un potentiel de croissance à l’international, mais la marque devra équilibrer expansion et maintien de sa base domestique pour retrouver une dynamique positive.

Crédit illustration : leblogauto.

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À quelques jours des deuxièmes essais hivernaux de Formule 1, Kimi Antonelli a vécu un moment de tension loin des paddocks. Le très jeune pilote Mercedes a été impliqué dans un accident de la route à Saint-Marin, ce weekend. Une sortie de route spectaculaire… mais sans la moindre blessure. En revanche, sa nouvelle voiture de fonction est repartie sur une dépanneuse.

Sortie de route au volant d’une Mercedes-AMG ultra-sportive

L’accident s’est produit le samedi 7 février au soir, près de Serravalle, à Saint-Marin. Kimi Antonelli circulait seul au volant d’une Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, une supercar de plus de 600 chevaux. Il venait de la toucher comme voiture de fonction. Heureux pilotes Mercedes !

Pour une raison encore indéterminée, la voiture a quitté la chaussée, heurtant des barrières de sécurité puis un mur. Les dégâts matériels sont importants, mais aucun autre véhicule n’a été impliqué.

Antonelli sort indemne, Mercedes rassure immédiatement

Malgré la violence du choc, Kimi Antonelli est ressorti totalement indemne. Le pilote a lui-même contacté les autorités après l’accident.

Mercedes s’est fendu d’un communiqué et a rapidement confirmé :

• aucune blessure
• aucun souci médical
• programme sportif inchangé

Sa participation aux essais hivernaux de Bahreïn n’est pas remise en cause. Il est d’ailleurs dans les paddocks où sa sortie ne manquera pas d’attirer les moqueries de ses petits camarades.

Supercars et route ouverte : un rappel brutal

Cet incident rappelle une évidence : même pour un pilote de Formule 1, la route n’est pas un circuit. La Mercedes-AMG GT 63 PRO affiche des performances extrêmes, qui exigent une attention constante en conditions réelles.

Les forces de l’ordre analysent encore les circonstances exactes de l’accident. Aucune cause officielle n’a, pour l’instant, été communiquée.

Plus de peur que de mal avant une saison très attendue

À seulement 19 ans, Kimi Antonelli s’apprête à disputer sa deuxième saison complète en Formule 1 sous les couleurs de Mercedes. Lors de sa première saison, en 2025, il a autant impressionné par sa rapidité, que douché quelques espoirs fous en étant inconstant et en faisant des erreurs (4 abandons + 6 arrivées hors des points en 24 GP).

Il a tout de même signé trois podiums dont une deuxième place. Cependant, il termine avec moins de la moitié des points de son coéquipier George Russell à voiture égale.

De façon ironique, Antonelli avait eu un accident avec la Mercedes F1 en 2024 lors de ses premiers essais libres. C’était à Monza à l’été 2024. Il venait de fêter ses 17 ans.

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À une époque où Bugatti repoussait toutes les limites avec la Veyron, un projet secret aurait pu tout changer. Révélé en 2009, le Bugatti Galibier a failli devenir la super-berline ultime. Avec son moteur W16, ses matériaux nobles et une montre à 100 000 $ intégrée au tableau de bord, ce concept-car unique est resté à l’état de rêve… mais il fascine toujours, 15 ans plus tard.

Une berline Bugatti ? Oui, et elle était monstrueuse

En 2009, Bugatti dévoile au monde un concept inattendu : une berline de luxe musclée basée sur le châssis d’une Bentley Arnage, mais redessinée de fond en comble. Baptisée Galibier, cette fastback affichait tous les attributs de la marque française : le luxe, la performance et une dose de folie architecturale.

Sous le capot en double ouverture, se cache un moteur W16 de 8.0 litres, emprunté à la Veyron mais ici doté de deux compresseurs au lieu de quatre turbos. Le résultat : environ 1 000 ch envoyés aux quatre roues via une boîte automatique à 8 rapports. En prime, le moteur acceptait aussi le bioéthanol, une prouesse technique en avance sur son temps.

Le design, quant à lui, mélangait le style classique des grands routiers européens avec la griffe Bugatti. Huit sorties d’échappement, une face avant typique à la calandre en fer à cheval, et une silhouette proche d’un coupé cinq portes – façon Panamera, mais surboostée. Oui, le Galibier était plus « liftback » que traditionnelle berline 3 volumes, et donc plus pratique qu’il n’y paraît.

Un luxe ostentatoire à la hauteur de ses ambitions

L’intérieur, récemment révélé dans une vidéo signée Horsepower Hunters filmée au musée Autostadt de Wolfsburg, est un véritable manifeste de luxe : nombre de surface sont recouvertes de cuir haut de gamme, les boiseries brillent d’un éclat exceptionnel, et chaque détail respire la perfection artisanale.

À l’avant, un grand tableau de bord intègre des instruments numériques, chose rare à l’époque chez Bugatti, en plus d’un écran tactile central subtil. Mais le clou du spectacle se trouve ailleurs : une montre Parmigiani Fleurier Tourbillon, estimée à 100 000 dollars, intégrée dans la console centrale, amovible et pouvant être portée au poignet.

À l’arrière, deux sièges individuels, séparés par une console luxueuse, offrent un confort de première classe. Surprise supplémentaire : un écran escamotable surgit à la simple pression d’un bouton et s’oriente vers les passagers. L’ensemble crée une ambiance de jet privé roulant sur l’asphalte. Une philosophie clairement pensée pour concurrencer Rolls-Royce et Maybach… tout en écrasant leurs performances.

Malgré ses spécifications hors du commun, jamais vues sur une berline, le Galibier est resté au stade de prototype fonctionnel. Prévu pour être produit à seulement quelques unités à environ 1,4 million de dollars pièce, le projet a finalement été écarté. La raison ? Bugatti craignait de brouiller le message de marque véhiculé par la surpuissante Veyron, son hypercar superstar.

Aujourd’hui encore, le Galibier intrigue. Son design intemporel, son concept radical et son exclusivité absolue en font une voiture culte parmi les modèles jamais produits. Alors que la nouvelle Bugatti Tourbillon, dotée d’un moteur V16 hybride, affiche plusieurs années d’attente, les rumeurs sur un retour à un modèle plus « pratique » refont régulièrement surface.

Et si le Galibier renaissait ? À une époque où les ultra-riches cherchent le luxe extrême combiné à la performance, cette vision d’une super-berline pourrait bien retrouver sa place. Bugatti n’a jamais refermé complètement le chapitre. Et vu l’histoire de la marque, un retour à la berline pourrait même sembler logique. Affaire à suivre.

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Ford aurait exploré un partenariat avec Xiaomi pour produire des véhicules électriques aux États-Unis.

Ford a récemment été impliqué dans des discussions avec le fabricant chinois de véhicules électriques Xiaomi concernant un potentiel partenariat visant à produire des véhicules électriques sur le marché américain. Selon plusieurs sources proches du dossier, ces pourparlers, encore préliminaires, pourraient ouvrir la voie à l’implantation des constructeurs automobiles chinois aux États-Unis, un sujet sensible dans le contexte actuel de sécurité nationale et de commerce international.

Vers une coentreprise américaine ?

Les discussions portaient sur la possibilité de créer une coentreprise entre Ford et Xiaomi pour fabriquer des véhicules électriques sur le sol américain. Ford a également exploré des collaborations avec BYD et d’autres constructeurs chinois afin d’évaluer différentes opportunités sur le marché local. L’objectif pour le constructeur américain serait d’accélérer l’accès à la technologie chinoise en matière de véhicules électriques et de batteries tout en restant compétitif dans un marché automobile en pleine transition vers l’électromobilité.

Cependant, ces initiatives sont potentiellement controversées à Washington. John Moolenaar, président républicain du comité de la Chambre sur la Chine, a exprimé ses réserves, affirmant que ce type d’accord pourrait rendre les États-Unis plus dépendants de la Chine et nuire aux partenaires américains et alliés. Du côté des entreprises, Ford et Xiaomi ont démenti toute négociation concrète. Ford a déclaré que les informations étaient « complètement fausses », et Xiaomi a précisé qu’elle ne vend pas ses produits aux États-Unis et qu’aucune discussion de coentreprise n’était en cours. BYD a refusé de commenter.

Les enjeux stratégiques et la concurrence chinoise

Le directeur général de Ford, Jim Farley, a souvent souligné l’importance de surveiller les entreprises chinoises sur le marché des véhicules électriques. Il a importé un modèle SU7 de Xiaomi pour un usage personnel et a averti que les concurrents chinois pourraient représenter une « menace existentielle » pour les constructeurs occidentaux, disposant d’une capacité suffisante pour dominer le marché mondial depuis la Chine. Les entreprises chinoises, telles que BYD et Geely, ont déjà réalisé des percées importantes en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine, en proposant des véhicules électriques et hybrides abordables et souvent produits localement.

Ford a néanmoins signé un accord de licence avec CATL, le géant chinois des batteries, pour produire des cellules aux États-Unis. Cette collaboration a été critiquée par certains membres du Congrès et le Pentagone, qui ont soulevé des préoccupations liées aux liens présumés de CATL avec l’armée chinoise, que la société nie. Ces discussions s’inscrivent dans un contexte politique plus large : l’administration Biden a imposé des droits de douane de 100 % sur les véhicules chinois, tandis que l’ère Trump avait introduit des restrictions supplémentaires sur les logiciels et le matériel chinois.

Perspectives pour le marché américain

Les commentaires récents de Donald Trump à Detroit ont suggéré un intérêt pour attirer des investissements chinois sur le sol américain, mais certains responsables restent opposés à l’arrivée de constructeurs chinois. Geely, propriétaire de Volvo et Polestar, a indiqué envisager une entrée sur le marché américain dans les prochaines années, ce qui pourrait intensifier la concurrence pour Ford et les autres constructeurs traditionnels. Cette dynamique souligne l’importance stratégique de la mobilité électrique et de la production locale pour rester compétitif dans un marché automobile en rapide transformation.

Si un accord avec Xiaomi ou d’autres entreprises chinoises se concrétisait, il pourrait créer un effet domino, incitant d’autres constructeurs américains à collaborer avec la Chine pour survivre, selon des anciens responsables américains. La question de l’équilibre entre investissement, sécurité nationale et compétitivité devient donc centrale dans le développement des véhicules électriques aux États-Unis.

Notre avis, par leblogauto.com

Les discussions entre Ford et Xiaomi montrent l’intérêt stratégique pour les véhicules électriques et les batteries avancées, mais elles restent démenties officiellement. La situation souligne la pression concurrentielle exercée par les constructeurs chinois sur le marché mondial de l’électromobilité. Les enjeux de sécurité nationale et de régulation commerciale compliquent l’arrivée de ces acteurs sur le sol américain. Ford devra équilibrer innovation technologique, compétitivité et conformité réglementaire pour rester un acteur majeur des véhicules électriques.

Crédit illustration : Xiaomi.

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Waymo planifie un financement de 16 milliards $ pour développer ses services de robotaxis aux États-Unis et au Royaume-Uni.

Waymo, filiale spécialisée dans la conduite autonome d’Alphabet Inc., cherche à lever environ 16 milliards de dollars lors d’un tour de financement majeur, selon des sources proches du dossier. Cette opération valoriserait l’unité de robotaxis à près de 110 milliards de dollars, doublant presque sa valorisation par rapport au précédent tour d’investissement d’octobre 2024, qui avait établi l’entreprise à plus de 45 milliards de dollars.

Un financement majoritairement soutenu par Alphabet

La majeure partie des fonds, soit environ 13 milliards de dollars, serait apportée par Alphabet, la société mère de Waymo et également propriétaire de Google. Le reste du capital proviendrait de nouveaux investisseurs stratégiques, dont Sequoia Capital, DST Global, Dragoneer Investment Group et Mubadala Capital. Ces fonds sont destinés à soutenir l’expansion rapide de Waymo sur le marché de la mobilité autonome et à renforcer ses capacités opérationnelles et technologiques. Selon des personnes familières avec le dossier, le tour de table pourrait être finalisé dès février.

Waymo a confirmé dans un communiqué que, bien qu’elle ne commente pas les détails financiers privés, l’entreprise reste focalisée sur « l’excellence opérationnelle axée sur la sécurité et le leadership technologique nécessaires pour répondre à la demande croissante de mobilité autonome », avec plus de 20 millions de trajets déjà réalisés.

Expansion des services de robotaxis aux États-Unis et au Royaume-Uni

Waymo exploite actuellement un service de covoiturage entièrement autonome, sans moniteur de sécurité humain, dans plusieurs villes américaines. Parmi elles, la région de la baie de San Francisco, Los Angeles, Austin et Atlanta via une intégration avec l’application Uber. L’entreprise prévoit une expansion agressive en 2026, étendant son service à un nombre plus important de villes américaines et prévoyant un lancement au Royaume-Uni.

Cette initiative reflète la stratégie de Waymo visant à renforcer sa position sur le marché concurrentiel des véhicules autonomes. D’autres acteurs majeurs du secteur se positionnent également sur ce créneau : Tesla prévoit son propre service de robotaxis, avec des tests limités sans conducteur à Austin, tandis que Zoox, filiale d’Amazon, exploite des véhicules autonomes sur le Strip de Las Vegas et teste des opérations dans des zones proches de San Francisco.

Un marché en pleine compétition pour la mobilité autonome

L’intérêt croissant pour les flottes de véhicules autonomes illustre la transformation rapide du secteur de la mobilité. Les robotaxis représentent un segment stratégique, combinant développement technologique, sécurité et expérience utilisateur dans un environnement concurrentiel. Le financement de Waymo intervient alors que d’autres entreprises explorent des modèles similaires, cherchant à capturer des parts de marché dans le covoiturage automatisé et à anticiper la demande future pour des trajets sans conducteur.

Selon Bloomberg, dès décembre, Waymo envisageait déjà un financement proche de 15 milliards de dollars pour soutenir sa stratégie d’expansion et renforcer sa présence sur les principaux marchés urbains. La levée actuelle confirme l’ambition du constructeur autonome de consolider sa position face à Tesla, Zoox et d’autres acteurs innovants.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo se place clairement comme leader dans le marché naissant des robotaxis, avec un financement massif soutenu principalement par Alphabet. L’entreprise dispose d’une flotte opérationnelle et d’un réseau d’intégration avec des plateformes comme Uber, ce qui renforce son avantage compétitif. L’expansion vers de nouvelles villes américaines et le Royaume-Uni traduit une stratégie de croissance agressive. Cependant, le marché reste concurrentiel et la performance opérationnelle sera déterminante pour maintenir cette valorisation élevée.

Crédit illustration : Waymo.

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Ferrari a dévoilé aujourd’hui le design intérieur et annoncé le nom de sa nouvelle voiture de sport 100 % électrique : Ferrari Luce, marquant le début d’un nouveau chapitre dans l’histoire de Ferrari. Un tournant délicat, avec une voiture dont la sortie a été décalée à 2026.  Votre humble serviteur est profondément sceptique et déçu par le résultat, même si ce jugement est subjectif et n’engage que moi… 

Ferrari Luce ou Apple Car ?

Oui, on ne s’est pas contenté du nom “Elettrica” qui a circulé un temps. Ce sera finalement « Luce » qui doit, selon Ferrari, incarner une nouvelle philosophie « Simple, pure et évocatrice”. Le reste du communiqué officiel utilise d’ailleurs un vocable qui fait penser à un communiqué d’une keynote de la Silicon Valley, et vous allez comprendre pourquoi. 

Le lancement a été organisé à San Francisco par Ferrari et LoveFrom, un collectif créatif fondé par Sir Jony Ive et le designer Marc Newson, qui collabore avec Ferrari depuis cinq ans sur tous les aspects de la conception de la nouvelle voiture. Et Sir Jony Ive est tout simplement…le designer de l’IPhone. Tout se tient ! LoveFrom a bénéficié d’une totale liberté créative pour définir dès le départ l’orientation du design, afin de traduire un “nouveau langage stylistique”. 

Un “volume unique et épuré, aux formes simplifiées et rationalisées” au service de la conduite, « créant un environnement à la fois calme, propice à la concentration et spacieux”. C’est la description d’un open space de Mountain View ? Non, un cockpit Ferrari. Mais Ferrari n’est pas Tesla, à priori ?  On se demande où est passée l’émotion quasi charnelle…

épure high-tech et inspiration F1

Les éléments essentiels, tels que le combiné d’instruments, le panneau de commande et la console centrale, sont autonomes et clairement organisés autour des entrées (commandes) et des sorties (affichages), tandis que les matériaux ont été choisis pour leur durabilité et leur intégrité. Les concepteurs ont privilégié l’aluminium pour son aptitude à l’usinage de précision. 

Bon point : on a privilégié les commandes physiques, à contre-courant des idées reçues selon lesquelles les voitures électriques doivent être dominées par de grands écrans tactiles. Les nombreuses commandes de la Ferrari Luce sont mécaniques et conçues avec précision pour être intuitives et agréables, en simplifiant et en optimisant chaque interaction. Inspirée des voitures de sport classiques et des monoplaces de Formule 1, l’interface est clairement organisée et réduite à l’essentiel.  

Clin d’oeils au classicisme

Comme il se doit, les designers, tout en célébrant le design clinique high-tech tendance depuis une dizaine d’années, parsèment leurs créations de clins d’oeils au passé, histoire de montrer qu’ils ont révisé un catalogue Pininfarina. Le volant de la Ferrari Luce adopte une forme épurée à trois branches, réinterprétant l’emblématique volant Nardi en bois des années 1950 et 1960.  Fabriqué à partir d’aluminium 100 % recyclé, l’alliage a été développé spécifiquement pour la Ferrari Luce afin de garantir une résistance mécanique optimale .

 Les commandes au volant sont organisées en deux modules analogiques, avec une disposition rappellant celle des monoplaces de Formule 1. Chaque bouton a été développé pour offrir une combinaison optimale de retours mécaniques et acoustiques, fruit de plus de 20 tests réalisés avec les pilotes d’essai Ferrari.  

Les commandes s’inspirent à la fois des codes esthétiques de l’automobile historique et de l’ergonomie aéronautique, notamment celle des hélicoptères et des avions. Le design du cadran s’inspire des cadrans d’instruments historiques, notamment ceux de Veglia et Jaeger des années 1950 et 1960.  

Ergonomie

Les trois écrans de la Ferrari Luce – combiné d’instruments, panneau de commande et panneau de commande arrière – ont été conçus afin de rendre l’expérience utilisateur intuitive et facile à parcourir. Une nouvelle police de caractères personnalisée et sobre confère à l’interface et à l’identité visuelle une cohérence typographique, inspirée des caractères historiques de Ferrari et de l’ingénierie italienne.   Le combiné d’instruments se déplace avec le volant, optimisant ainsi la visibilité du conducteur et améliorant ses performances.

Une première pour une Ferrari : le combiné d’instruments monté sur la colonne de direction. Il intègre deux écrans OLED superposés offrant des graphismes nets, des couleurs éclatantes et un contraste infini pour une expérience visuelle inédite. Le panneau de commande est monté sur une rotule, permettant d’orienter l’écran vers le conducteur ou le passager.

Les puristes vont détester

Au final, qu’en penser ? Ce design épuré l’est, à notre avis, bien trop pour une Ferrari qui doit véhiculer de l’émotion et une chaleur latine. Ou alors, quitte à pousser le concept cyberpunk plus loin comme l’ont initié les dernières supercars du cheval cabré, pourquoi ne pas avoir imaginé un cockpit vraiment futuriste, délirant et audacieux ? l’effet « wouah » est inexistant ici.

L’ergonomie certes est utile, mais pas l’épure clinique des produits tech de la Silicon Valley. Au premier regard, l’ensemble ferait même penser ironiquement aux simulateurs pour enfants des années 80 comme le Tomy Turbo. Cela manque de premium, d’exclusivité et de caractère. Le design rétro-futuriste adopté depuis quelques temps par l’équipe de Flavio Manzoni avait de quoi dérouter, comme pour les récentes F80 et 849 Testarossa, mais là, la patte « smartphone » est un peu visible à notre goût.

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Suzuki dévoile le nouveau (facelift) Across, son SUV hybride rechargeable avec transmission intégrale et technologies de sécurité avancées. Ce modèle combine motorisation hybride compacte, conduite assistée et équipements numériques. Il propose également un intérieur repensé pour l’ergonomie et le confort.

Design extérieur et intérieur

Le Suzuki Across affiche un style SUV robuste, avec une calandre haute et une face avant distinctive. Ses grandes roues et passages de roues généreux renforcent ses capacités tout-terrain. Le SUV sera proposé en quatre couleurs : Massive Gray, Ever Rest, Super White et Attitude Black.

On le sait, ce Suzuki est un Toyota Rav4 repensé par le design Suzuki. Concrètement, c’est la calandre qui est totalement différente. Et on peut dire que cela change la personnalité du véhicule. Là où Toyota met une calandre couleur carrosserie ajourée sur les versions de base, Suzuki joue la carte de la calandre noire simple. Cet Across cache mieux sa filiation que sur la phase 1. A l’arrière, en revanche, c’est le RAV4.

Du Toyota avec un logo Suzuki

À l’intérieur, le concept « island architecture » regroupe les commandes essentielles (écrans, audio, boîte de vitesses) pour une utilisation intuitive. C’est, là aussi du 100 % Toyota. Le tableau de bord abaissé améliore la visibilité. Les sièges avant offrent jusqu’à 10 réglages électriques et fonction mémoire pour le conducteur, tandis que le passager dispose de 8 réglages. Chauffage à trois niveaux et revêtement mixte cuir synthétique/tissu complètent l’équipement.

Le coffre a un volume de 446 litres selon la norme VDA et intègre un hayon mains libres. Les sièges arrière se rabattent presque à plat pour faciliter le transport d’objets volumineux.

Motorisation hybride et thermique

Le Suzuki Across utilise un système hybride rechargeable de nouvelle génération. L’unité de contrôle de puissance et le convertisseur DC/DC sont intégrés dans l’eAxle avant. La batterie dispose d’une capacité supérieure pour augmenter l’autonomie en mode électrique et total. Les semi-conducteurs en carbure de silicium réduisent les pertes de puissance et améliorent l’efficience.

Le moteur thermique 4 cylindres 2,5 L combine injection directe et indirecte selon les conditions de conduite. Sa conception optimise le rendement thermique et la consommation.

Là encore, c’est la même chose que chez Toyota. Sauf que, comme pour la phase 1, le Suzuki Across est la version PHEV du Toyota RAV4. Il a donc quatre roues motrices et deux moteurs électriques pour 304 chevaux cumulés. La batterie lithium passe de 18,1 à 22,7 kWh ce qui lui permet de passer de 75 km à 100 km WLTP en tout électrique. Sur de longs trajets, cela permet de baisser sérieusement la consommation si on, s’arrête pour une recharge rapide de la batterie (30 minutes pour 10 à 80 % sous 50 kW DC).

Transmission et modes de conduite

La transmission intégrale E-Four ajuste électroniquement la répartition du couple entre les roues avant et arrière. Elle corrige sous-virage et survirage. Le conducteur peut choisir les modes NORMAL, ECO, SPORT et E-Four TRAIL, ce dernier fixant un ratio prédéterminé de couple pour certaines conditions tout-terrain.

Cockpit numérique et équipements connectés

Le combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces et l’écran central tactile de 12,9 pouces permettent de gérer navigation, audio, climatisation et widgets personnalisables. L’affichage tête haute projette informations de conduite et navigation sur le pare-brise. Un chargeur sans fil et cinq ports USB-C sont présents pour smartphones et autres équipements électroniques.

Technologies de sécurité

Le Suzuki Across intègre de nombreux systèmes d’assistance et de sécurité :

• Pré-collision (PCS) : radar et caméra détectent piétons, cyclistes et véhicules. Assistance au freinage et à la direction.
• Correction de trajectoire d’urgence (ESA) : ajuste la trajectoire et réduit la puissance moteur pour éviter un accident.
• Régulateur adaptatif (DRCC) : ajuste la vitesse en fonction des véhicules précédents et des données cartographiques, avec un mode Eco.

D’autres aides comprennent : maintien de voie, freinage d’urgence, alerte de franchissement de ligne, aide au changement de voie, détection de somnolence et caméra 360°.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Suzuki Across de première phase était déjà intéressant pour ceux qui voulaient un Toyota RAV4 PHEV tout équipé. La seule concession était le GPS Toyota qui n’était pas reporté sur le Suzuki, mais tout le monde ou presque a un téléphone qui fait office de GPS désormais.

Niveau consommation, il est plutôt frugal vu la puissance. En revanche, il n’est pas à mettre entre toutes les mains car malgré un poids important (plus de 1,9 tonne DIN), les 300 et quelques chevaux combinés et surtout le couple instantané des moteurs électriques « arrachent ». Le 0 à 100 km/h est fait en six secondes et on a vite fait de se faire déborder par la puissance si on n’est pas attentif. L’électronique veille au grain mais la physique est têtue.

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

SUZUKI ACROSS		2,5 l. Hybride Rechargeable
MOTORISATION THERMIQUE
Type		A25A-FXS
Nombre de cylindres		4
Nombre de soupapes		16
Cylindrée	cm³	2 487
Alésage x Course	mm	87,5 x 103,4
Taux de compression		14,0:1
Puissance maxi	kW / tr/mn	105 / 4 800
Couple maxi	Nm / tr/mn	227 / 3 200
Alimentation		Injection directe et indirecte
MOTEUR ELECTRIQUE
Avant : puissance maxi	kW	150
Avant : couple maxi	Nm	271
Arrière : puissance maxi	kW	40
Arrière : couple maxi	Nm	123
TRANSMISSION
Boite de vitesses		E-CVT (Automatique)
Transmission intégrale		E-Four
CHASSIS
Direction		Crémaillère & Pignon
Freins avant		Disques ventilés
Freins arrière		Disques ventilés
Suspension avant		MacPherson avec ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière		Doubles triangulation avec barre stabilisatrice
Pneus		235/55R18
DIMENSIONS EXTERIEURES
Longueur	mm	4 600
Largeur	mm	1 855
Hauteur	mm	1 685
Empattement	mm	2 690
Voie avant	mm	1 595
Voie arrière	mm	1 615
Rayon de braquage minimum	m	5,7
Garde au sol minimum	mm	En attente d’homologation
CAPACITES
Nombre de places		5
Volume du coffre, sièges arrière en place (VDA)	litres	446
Volume du coffre, sièges arrière rabattus (VDA)	litres	En attente d’homologation
Volume maxi du coffre	litres	En attente d’homologation
Réservoir de carburant	litres	55
Batterie	kWh	22,7
POIDS
Poids à vide	kg	En attente d’homologation
Poids total autorisé en charge	kg	2 570
PERFORMANCES
Vitesse maxi	km/h	180
0-100 km/h	s.	6,1
Autonomie en mode 100% électrique	km	En attente d’homologation
PERFORMANCES ENVIRONNEMENTALES
Norme d’émissions		Euro 6e – bis
Emissions de CO2 (WLTP)	g/km	En attente d’homologation

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Polestar obtient 400 millions de dollars en financement en actions pour consolider sa liquidité dans un contexte difficile pour le marché des véhicules électriques.

Polestar, spécialisé dans les véhicules électriques, a annoncé avoir obtenu un financement en actions de 400 millions de dollars. Cette opération financière marque une nouvelle étape dans les efforts du fabricant pour renforcer sa situation de trésorerie et stabiliser son bilan, alors que le marché mondial de l’automobile électrique traverse une période de ralentissement de la demande.

Un nouvel apport en capital pour Polestar

Cet investissement de 400 millions de dollars provient de Feathertop Funding Limited, une entité à vocation spéciale consolidée par deux grandes institutions bancaires internationales : Sumitomo Mitsui Banking Corporation et Standard Chartered Bank. Polestar a précisé que, une fois la transaction finalisée, aucune de ces deux banques ne détiendra plus de 10 % des actions en circulation du constructeur automobile.

Ce nouveau financement intervient dans un contexte de forte pression financière pour le fabricant de voitures électriques. L’entreprise a en effet multiplié les opérations de financement afin de soutenir ses activités industrielles et commerciales, dans un environnement où les besoins en capitaux restent élevés pour atteindre une échelle de production suffisante et maintenir la compétitivité de ses modèles électriques.

Une série d’opérations financières rapprochées

L’annonce de ce nouvel apport en capital fait suite à plusieurs opérations conclues en décembre. Polestar avait alors obtenu un investissement en actions de 300 millions de dollars auprès de deux établissements bancaires européens, l’espagnol BBVA et le français Natixis. Dans le même temps, le constructeur avait également conclu un accord de prêt pouvant atteindre 600 millions de dollars avec Geely Holding, son actionnaire majoritaire chinois.

Selon le directeur général de Polestar, Michael Lohscheller, ces différentes annonces s’inscrivent dans une stratégie globale visant à améliorer la position de liquidité du groupe et à renforcer son bilan. Le dirigeant souligne également le rôle central joué par le soutien de Geely Holding dans la poursuite de ces objectifs financiers.

L’enchaînement de ces financements met en lumière la dépendance de nombreux acteurs du secteur automobile électrique à des apports de capitaux réguliers, notamment pour absorber les coûts élevés liés au développement technologique, à l’industrialisation et à la commercialisation de véhicules zéro émission.

Des tensions de trésorerie dans un marché plus lent

Polestar traverse actuellement une crise de trésorerie, dans un contexte où la demande mondiale de véhicules électriques a globalement ralenti. Comme d’autres startups spécialisées dans l’électromobilité, le constructeur suédois a consommé d’importantes liquidités dans sa tentative d’atteindre un volume de production suffisant pour améliorer sa rentabilité.

Cette situation a régulièrement mis l’entreprise sous pression vis-à-vis de ses engagements financiers. Polestar a longtemps risqué de ne pas respecter certaines clauses de sa dette, ce qui l’a conduite à négocier à plusieurs reprises des amendements avec ses prêteurs. La société a ainsi conclu des accords avec ses créanciers afin de réviser certaines clauses et de rester en conformité tout au long de l’année.

Ces difficultés illustrent les défis structurels auxquels sont confrontés de nombreux constructeurs automobiles électriques, pris entre des investissements massifs, des marges encore fragiles et une évolution plus lente que prévu du marché.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce nouveau financement en actions confirme que Polestar reste fortement dépendant de soutiens financiers externes pour assurer sa continuité opérationnelle. L’implication d’acteurs bancaires internationaux et du groupe Geely témoigne néanmoins d’une confiance persistante dans le constructeur. La multiplication des opérations de financement souligne aussi les tensions actuelles sur le modèle économique des fabricants de véhicules électriques. Polestar dispose désormais de marges de manœuvre accrues à court terme, mais reste confronté aux mêmes défis structurels que l’ensemble du secteur.

Crédit illustration : leblogauto.

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Hyundai renonce au rachat de son usine russe, fermée depuis 2022, tout en maintenant le service après-vente des véhicules.

Hyundai Motor a confirmé ne pas avoir exercé son option de rachat concernant son ancienne usine automobile située en Russie. Cette décision intervient dans un contexte géopolitique toujours marqué par la guerre en Ukraine et par les conséquences industrielles et économiques qui en découlent pour les constructeurs automobiles internationaux.

Le constructeur sud-coréen, qui opérait en Russie avec sa filiale Kia, avait pourtant longtemps occupé une place stratégique sur ce marché, au point de devenir le premier constructeur automobile étranger du pays avant le conflit. L’expiration de cette option de rachat, intervenue en janvier, marque une étape supplémentaire dans le désengagement progressif de Hyundai du paysage industriel automobile russe.

Une usine à l’arrêt depuis le début du conflit ukrainien

Les activités de l’usine ont été suspendues dès mars 2022, soit environ un mois après l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Ce déclenchement des hostilités a rapidement entraîné une vague de sanctions occidentales, affectant directement le secteur automobile. Les chaînes d’approvisionnement ont été perturbées, les flux logistiques désorganisés et les paiements internationaux compliqués, rendant la poursuite de la production industrielle extrêmement difficile pour les groupes étrangers.

Dans ce contexte, Hyundai Motor, à l’image de nombreux autres constructeurs automobiles internationaux, a choisi de mettre à l’arrêt ses installations de production en Russie. L’usine concernée, qui assurait l’assemblage de véhicules pour le marché local, est restée inactive depuis cette date, sans perspective de reprise à court terme.

Cette suspension prolongée a progressivement conduit Hyundai à revoir sa stratégie industrielle dans la région, face à un environnement économique incertain et à une visibilité réduite sur l’évolution du conflit.

Une cession stratégique assortie d’une option de retour

En 2024, Hyundai a finalement procédé à la vente de son usine russe à une entreprise locale. La transaction s’est faite à un prix avantageux, reflétant à la fois les contraintes du marché et la volonté du constructeur de limiter ses pertes tout en conservant une certaine flexibilité stratégique.

Comme plusieurs autres groupes automobiles présents en Russie avant la guerre, Hyundai avait toutefois intégré une option de rachat dans l’accord de cession. Cette clause permettait, dans un délai fixé à l’avance, d’envisager un retour industriel si la situation géopolitique et économique venait à s’améliorer. Cette option est désormais arrivée à expiration en janvier, sans avoir été exercée par le constructeur sud-coréen.

Le choix de ne pas activer cette possibilité confirme la prudence de Hyundai face à un marché devenu difficilement prévisible, tant sur le plan industriel que réglementaire.

Un engagement maintenu auprès des clients existants

Malgré ce retrait industriel, Hyundai Motor a tenu à rappeler qu’il continue d’assurer le service après-vente pour les véhicules déjà vendus en Russie. Dans un communiqué transmis à Reuters, le constructeur précise qu’il poursuit les réparations sous garantie ainsi que les services à la clientèle, et qu’il reste engagé à maintenir ces prestations à l’avenir.

Cette position souligne la volonté de Hyundai de préserver sa relation avec les automobilistes existants, même en l’absence de production locale. Le maintien du service après-vente, des opérations de maintenance et de la prise en charge sous garantie constitue un élément clé pour l’image de marque du constructeur et pour la fiabilité perçue de ses véhicules sur le long terme.

Avant la suspension de ses activités, Hyundai et Kia formaient ensemble un acteur majeur du marché automobile russe, bénéficiant d’un réseau de distribution étendu et d’une gamme de modèles adaptée aux attentes locales. Le retrait progressif du groupe illustre l’impact durable du conflit sur l’industrie automobile mondiale et sur les stratégies d’implantation des constructeurs internationaux.

L’abandon de l’option de rachat ne signifie pas nécessairement une rupture totale, mais il confirme que, à ce stade, Hyundai ne considère plus un retour industriel en Russie comme une priorité immédiate.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de Hyundai de ne pas exercer son option de rachat confirme un désengagement pragmatique face à une situation géopolitique toujours instable. Le constructeur limite ainsi ses risques industriels tout en préservant son image grâce au maintien du service après-vente. Cette stratégie s’inscrit dans une tendance plus large observée chez de nombreux acteurs de l’automobile confrontés aux conséquences du conflit. Elle illustre enfin la difficulté de planifier à long terme sur des marchés fortement impactés par les tensions internationales.

Crédit illustration : Hyundai.

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