La victoire retentissante de Dacia au rallye Dakar 2026 ne pouvait pas passer inaperçue. Le constructeur roumain vient de dévoiler sa réponse automobile à cet exploit : le Duster Spirit of Sand, une édition limitée qui transpose l’ADN du désert sur les routes européennes. Avec seulement 500 exemplaires produits exclusivement pour le marché roumain, cette version ultra-exclusive du SUV emblématique promet de faire sensation parmi les collectionneurs et passionnés d’automobiles.

Cette édition spéciale marque un tournant dans la stratégie de Dacia, qui ose enfin jouer la carte de l’exclusivité après des années de positionnement sur le rapport qualité-prix. Le Spirit of Sand incarne parfaitement l’esprit de conquête qui a propulsé la marque vers les sommets du plus difficile des rallyes-raids mondiaux.

Un design inspiré des dunes et du rallye-raid

Le Dacia Duster Spirit of Sand ne se contente pas d’arborer un badge spécial. Cette édition limitée développe une identité visuelle unique qui puise directement dans l’univers du Dakar. La carrosserie adopte une teinte Sandstone exclusive, évoquant les sables du désert que les pilotes Dacia ont domptés lors de leur victoire historique.

Les détails esthétiques témoignent d’un soin particulier : les rétroviseurs se parent d’une finition Copper Brown qui contraste élégamment avec la carrosserie, tandis que les jantes alliage 17 pouces noires confèrent au véhicule une prestance indéniable. Des décalcomanies spécifiques ornent les parties basses de la carrosserie, rappelant subtilement l’héritage rallye de cette version d’exception.

Cette approche esthétique s’inspire directement du concept Soul of Dakar présenté en décembre 2024, mais dans une version plus civilisée adaptée à un usage quotidien. Le résultat frappe par son équilibre entre sophistication et robustesse, caractéristique qui définit parfaitement l’ADN Dacia nouvelle génération.

Pour les propriétaires souhaitant pousser plus loin la personnalisation, Dacia propose une gamme d’accessoires optionnels exclusifs sur le marché roumain. Cette liste comprend notamment un porte-bagages de toit, des éclairages LED additionnels, des pneumatiques BFGoodrich tout-terrain et même un kit de surélévation de 30 millimètres pour les plus aventureux.

Une mécanique hybride bi-carburant révolutionnaire

Le cœur battant du Duster Spirit of Sand réside dans son groupe motopropulseur Hybrid-G 150 4×4 dernière génération. Cette technologie de pointe combine l’électrification moderne avec la praticité du bi-carburant, une solution particulièrement innovante dans le segment des SUV compacts.

Le système s’articule autour d’un moteur turbo 1.2 litre mild-hybrid développant 138 chevaux et 230 Nm de couple, épaulé par un moteur électrique de 30 chevaux monté sur l’essieu arrière. Cette configuration permet d’atteindre une puissance combinée de 152 chevaux, faisant de cette version la plus puissante jamais commercialisée dans la gamme Duster.

La transmission automatique double embrayage à six rapports assure des passages de vitesses fluides et optimise l’efficacité énergétique du système hybride. La batterie 48V alimente le moteur électrique arrière, créant une transmission intégrale intelligente qui s’adapte automatiquement aux conditions de roulage.

L’aspect le plus remarquable de cette motorisation réside dans sa capacité bi-carburant. Grâce aux deux réservoirs de 50 litres chacun (essence et GPL), le véhicule peut parcourir jusqu’à 1 500 kilomètres entre deux pleins. Cette autonomie exceptionnelle répond parfaitement aux besoins des grands voyageurs et des amateurs d’aventures au long cours.

Cette prouesse technique illustre parfaitement la philosophie Dacia : proposer des solutions pratiques et économiques sans sacrifier les performances. Le système hybride bi-carburant représente une alternative crédible aux motorisations diesel traditionnelles, tout en conservant l’avantage économique du GPL.

Un équipement haut de gamme et des protections renforcées

Contrairement aux éditions limitées qui se contentent souvent d’ajouts cosmétiques, le Spirit of Sand intègre l’ensemble des équipements disponibles dans la gamme Duster. Cette approche généreuse justifie son positionnement tarifaire et confirme sa vocation d’étendard technologique de la marque.

L’habitacle bénéficie d’un système multimédia 10,1 pouces dernière génération, d’une climatisation automatique et de sièges avant chauffants avec réglages multiples pour le conducteur. Le volant chauffant, les capteurs de stationnement et la caméra Multiview complètent cet arsenal technologique digne des segments supérieurs.

Plus surprenant encore, cette édition intègre des systèmes d’aide à la conduite avancés comme le régulateur de vitesse adaptatif et la détection d’angle mort. Ces équipements marquent une évolution notable dans la stratégie Dacia, traditionnellement réticente à multiplier les assistances électroniques.

L’élément le plus significatif reste la protection renforcée du châssis, directement inspirée de l’expérience Dakar. Le bouclier de protection moteur et boîte de vitesses, fabriqué en duralumin de 6 millimètres d’épaisseur, constitue un équipement de série sur cette version. Cet alliage d’aluminium ultra-résistant, proposé en option sur les autres versions Extreme, témoigne de l’engagement de Dacia envers la robustesse.

Cette protection permet aux propriétaires de s’aventurer sur des terrains difficiles sans crainte d’endommager les organes vitaux du véhicule. Une caractéristique essentielle pour un SUV qui revendique ses capacités tout-terrain, particulièrement appréciable pour les amateurs de randonnées et d’escapades hors des sentiers battus.

Une exclusivité roumaine à 28 990 euros

Le Dacia Duster Spirit of Sand adopte une stratégie commerciale aussi exclusive que sa mécanique. Avec seulement 500 exemplaires produits, cette série limitée s’adresse exclusivement au marché roumain, terre natale de la marque. Cette décision marketing intelligente crée un effet de rareté tout en honorant les racines de Dacia.

Le tarif de 28 990 euros positionne cette version au sommet de la gamme Duster, mais reste cohérent compte tenu de l’équipement pléthorique et de l’exclusivité du modèle. Ce prix reflète également la valeur ajoutée des protections renforcées et du système hybride bi-carburant, technologies coûteuses à développer et produire.

Les commandes s’effectuent exclusivement en ligne, modernisant l’expérience d’achat pour cette clientèle ciblée. Les premières livraisons débuteront en avril 2026, laissant aux futurs propriétaires le temps d’anticiper la réception de leur véhicule d’exception.

Cette stratégie de distribution limitée géographiquement pourrait créer un marché secondaire dynamique dans les autres pays européens, où les collectionneurs n’hésiteront probablement pas à payer une prime pour acquérir l’un de ces 500 exemplaires.

Ce Dacia Duster représente bien plus qu’une simple édition limitée. Cette version incarne la nouvelle ambition de Dacia, capable de conjuguer accessibilité, innovation technique et exclusivité. En célébrant sa victoire au Dakar par cette réalisation automobile, la marque roumaine démontre qu’elle peut désormais rivaliser avec les constructeurs premium sur le terrain de l’émotion, tout en conservant son ADN pratique et accessible. Cette stratégie pourrait bien inspirer d’autres éditions limitées à l’avenir, marquant un tournant dans l’histoire de Dacia.

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Donald Trump se rendra en Chine fin mars, sur fond d’annulation de tarifs douaniers et de tensions commerciales persistantes.

Le président américain Donald Trump effectuera une visite officielle en Chine du 31 mars au 2 avril pour une rencontre très attendue avec son homologue chinois Xi Jinping. Ce déplacement intervient dans un contexte diplomatique et économique particulièrement sensible, marqué par l’annulation par la Cour suprême des États-Unis d’une partie des tarifs douaniers globaux imposés par l’administration Trump.

Un responsable de la Maison Blanche a confirmé le voyage, annoncé peu après que la plus haute juridiction américaine a invalidé plusieurs mesures tarifaires utilisées dans le cadre de la guerre commerciale mondiale, notamment certaines visant les exportations chinoises. Cette décision judiciaire rebat les cartes des relations commerciales entre les deux premières économies mondiales, déjà fragilisées par des années de tensions.

Une décision judiciaire qui rebat les cartes

La Cour suprême a jugé que certains droits de douane de 20 % appliqués aux exportations chinoises vers les États-Unis, instaurés au titre de la loi sur les pouvoirs économiques d’urgence internationale (IEEPA), excédaient l’autorité présidentielle. Ces tarifs avaient été justifiés par des urgences nationales liées à la distribution de fentanyl et aux déséquilibres commerciaux.

En revanche, d’autres droits de douane, notamment ceux imposés en vertu des sections 301 et 232 des autorités commerciales législatives, restent en vigueur. L’ampleur exacte des mesures que Donald Trump pourrait rétablir demeure incertaine. Lors d’une conférence de presse, il a toutefois évoqué l’instauration d’un nouveau tarif mondial de 10 % pour une durée de 150 jours.

L’administration Trump a défendu les tarifs mondiaux comme une réponse nécessaire à des déséquilibres commerciaux jugés préjudiciables à l’industrie manufacturière américaine. Le président considère en effet le déficit commercial comme une urgence nationale affectant la compétitivité industrielle des États-Unis.

Une trêve commerciale fragile

Les discussions prévues à Pékin devraient principalement porter sur l’extension de la trêve commerciale conclue lors d’une précédente rencontre en octobre en Corée du Sud. Cette trêve avait empêché une nouvelle escalade tarifaire entre Washington et Pékin.

Depuis, les relations bilatérales s’étaient quelque peu stabilisées, après que Donald Trump a réduit certains droits de douane sur les biens chinois, en échange de mesures prises par Pékin, notamment contre le commerce illicite de fentanyl et sur les restrictions à l’exportation de minéraux critiques.

La décision de la Cour suprême introduit toutefois une nouvelle incertitude. Selon Scott Kennedy, expert en économie chinoise au Centre d’études stratégiques et internationales à Washington, cette défaite judiciaire pourrait être perçue à Pékin comme un affaiblissement de la position américaine. Il estime que les responsables chinois souhaitent éviter une nouvelle escalade tout en consolidant une relation bilatérale dans laquelle les États-Unis apparaissent moins dominants.

Taïwan, soja et industrie stratégique

Au-delà des tarifs douaniers et des flux commerciaux, d’autres dossiers sensibles figurent à l’agenda. Bien que la question de Taïwan ait été largement évitée lors de la réunion d’octobre, Xi Jinping a récemment évoqué les ventes d’armes américaines à l’île lors d’un échange téléphonique.

La Chine considère Taïwan comme faisant partie de son territoire, une position rejetée par Taipei. Les États-Unis maintiennent des liens diplomatiques formels avec Pékin mais sont légalement tenus de fournir à Taïwan les moyens de se défendre. En décembre, Washington a approuvé une vente d’armes d’une valeur de 11,1 milliards de dollars à l’île.

Le commerce agricole constitue également un levier important. Xi Jinping aurait indiqué qu’il envisagerait d’augmenter les achats de soja américain. La Chine est le principal consommateur mondial de soja, et les agriculteurs américains représentent une base politique clé pour Donald Trump. Toutefois, des analystes estiment que la décision de la Cour suprême pourrait réduire la probabilité d’un nouvel achat massif.

Plus largement, la guerre commerciale lancée après le début du second mandat de Trump en janvier 2025 a affecté d’autres partenaires commerciaux, y compris des alliés traditionnels des États-Unis. Les critiques soutiennent que l’imposition de tarifs élevés à l’ensemble des pays a paradoxalement réduit les incitations à relocaliser les chaînes d’approvisionnement hors de Chine.

Le dernier voyage d’un président américain en Chine remonte à 2017, déjà sous la présidence Trump. Le chef de l’État a qualifié la visite à venir de « quelque chose de fou », promettant une démonstration sans précédent.

Dans ce contexte complexe, mêlant politique commerciale, industrie stratégique, agriculture et enjeux géopolitiques, la rencontre de Pékin s’annonce comme un moment clé pour l’équilibre des relations sino-américaines.

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Bien que centré sur la politique commerciale, ce déplacement aura des répercussions indirectes sur l’industrie automobile mondiale, sensible aux droits de douane et aux chaînes d’approvisionnement. La décision de la Cour suprême affaiblit temporairement la stratégie tarifaire de l’administration Trump. L’évolution des relations sino-américaines influencera les flux industriels, y compris dans le secteur des véhicules électriques et des composants stratégiques. Cette visite pourrait donc avoir des effets structurants au-delà du seul commerce bilatéral.

Crédit illustration : White House.

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Rivian arrive en tête de la satisfaction des propriétaires selon Consumer Reports, malgré une fiabilité jugée parmi les plus faibles.

La marque américaine Rivian conserve la première place du classement de satisfaction des propriétaires publié par Consumer Reports. Pour la troisième année consécutive, le constructeur de véhicules électriques s’impose dans cette enquête de référence du marché automobile américain. Le classement repose sur une question simple posée aux automobilistes : rachèteraient-ils le même véhicule ? Les réponses prennent en compte des critères clés tels que le prix d’achat, le confort, la fiabilité, les performances, la maniabilité et les coûts totaux de possession.

Ce résultat confirme la solidité de l’image de Rivian auprès de ses clients, dans un contexte où la concurrence sur le segment des SUV électriques et des pickups zéro émission s’intensifie. Malgré certaines faiblesses relevées dans d’autres études, la satisfaction globale des propriétaires reste le principal moteur de la performance de la marque.

Une satisfaction record malgré une fiabilité critiquée

Fait notable : Rivian figure toujours parmi les marques les moins bien classées en matière de fiabilité sur 26 constructeurs évalués. Ce paradoxe souligne un phénomène intéressant sur le marché des véhicules électriques : l’expérience utilisateur, le design et les performances peuvent compenser des réserves sur la robustesse mécanique ou électronique.

Dans cette édition, BMW décroche la deuxième place du classement général. Le top dix comprend également Subaru, Tesla, Ford, Genesis, Lexus, Toyota, Honda et Chevrolet. Cette diversité illustre l’équilibre entre marques premium, généralistes et spécialistes de l’électrique dans les préférences des consommateurs.

Le classement met en lumière une évolution des attentes : au-delà de la simple fiabilité, les automobilistes accordent une importance croissante au confort de conduite, à l’ergonomie, à la technologie embarquée et aux coûts d’usage, notamment pour les modèles électriques.

Les R1S et R1T salués pour leur conception

Dans le détail, Rivian domine les catégories du confort et de l’utilisabilité. Consumer Reports souligne la finition de haute qualité et le design intérieur soigné des modèles 2026 Rivian R1S et Rivian R1T. Ces deux véhicules électriques, positionnés respectivement comme SUV à trois rangées et pickup zéro émission, incarnent l’ADN technologique et premium de la marque.

En matière de maniabilité, Rivian se classe deuxième, juste derrière Tesla. Ce critère inclut la précision de la direction, la stabilité du châssis et le comportement routier, des éléments déterminants pour des véhicules de grand gabarit et à forte puissance électrique.

Concernant les coûts totaux de possession, Tesla et Rivian occupent les deux premières positions. Cela comprend les dépenses liées à l’énergie, à l’entretien et à l’usage quotidien. Pour des modèles électriques haut de gamme, cet indicateur est stratégique dans la décision d’achat.

Des résultats plus nuancés sur la valeur

Malgré ces points forts, l’évaluation interne de Consumer Reports nuance le tableau. La valeur attendue des R1S et R1T est jugée moyenne. Autrement dit, le rapport entre le prix, les prestations et la concurrence ne place pas systématiquement les modèles Rivian en tête.

Parmi les SUV électriques à trois rangées testés, le R1S se classe sixième sur huit. De son côté, le R1T occupe la quatrième place sur quatre dans la catégorie des pickups électriques évalués. Ces résultats montrent que, si la satisfaction des propriétaires est élevée, la comparaison objective avec d’autres modèles du marché peut être moins favorable.

Ce contraste illustre la complexité du marché automobile électrique actuel : un véhicule peut générer un fort attachement et un haut niveau de recommandation tout en présentant des performances moyennes dans certains classements comparatifs.

Pour Rivian, cette troisième victoire consécutive en satisfaction client reste néanmoins un atout stratégique. Dans un environnement concurrentiel dominé par l’innovation, l’autonomie, la connectivité et l’expérience utilisateur, la fidélité des propriétaires constitue un indicateur clé de pérennité.

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Rivian confirme sa capacité à séduire ses clients, malgré une fiabilité classée parmi les plus faibles selon Consumer Reports. Les R1S et R1T se distinguent par leur confort, leur finition et leur agrément de conduite. En revanche, leur positionnement en termes de valeur reste plus mesuré face à la concurrence. Cette dichotomie entre satisfaction et fiabilité constitue l’un des enjeux majeurs pour la marque dans les années à venir.

Crédit illustration : Rivian.

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En 2025, les garagistes ont enregistré moins de réparations, mais à des tarifs plus élevés. Résultat : un chiffre d’affaires en légère hausse pour la profession. Le panier moyen atteint 403 euros en mécanique et il y a des raisons à cela.

Une activité en léger recul, un chiffre d’affaires en hausse

Les entreprises de mécanique et de carrosserie ont vu leur chiffre d’affaires progresser de 0,8 % en 2025.

Selon le baromètre publié par Mobilians et Solware, réalisé auprès de 1 164 ateliers, cette hausse s’explique par l’augmentation du montant moyen des réparations, malgré une baisse du nombre d’entrées en atelier.

403 euros en moyenne en mécanique

Dans les 796 ateliers de mécanique étudiés, le panier moyen atteint 403 euros en 2025, contre 392 euros en 2024, soit une hausse de 2,7 %.

Dans le même temps, le nombre d’entrées en atelier recule de 2,2 %, à 41 entrées en moyenne.

Les recettes issues de la vente de pièces diminuent légèrement (-0,5 %), tandis que le prix de la main-d’œuvre augmente de 2,6 %.

La carrosserie suit la même tendance

Les ateliers de carrosserie enregistrent également moins d’entrées (-1,8 %), mais un panier moyen en hausse de 4,3 %.

Il atteint 1 705 euros en 2025, contre 1 634 euros un an plus tôt.

Un parc automobile plus âgé et plus technologique

Mais, la hausse du coût de la main d’oeuvre ainsi que des pièces détachées n’est pas la seule raison de la hausse du prix moyen des interventions en atelier.

Selon AAA Data, 42,5 millions de voitures circulaient fin décembre 2025. Leur âge moyen atteint 12,3 ans, contre 11,9 ans fin 2024. Dans les départements ruraux, il monte à 14 ans.

Si la hausse des factures moyennes s’explique aussi par des interventions plus techniques et par l’évolution des besoins de réparation, l’âge du parc n’aide pas.

Ainsi, le vieillissement du parc auto entraîne davantage d’opérations d’entretien et de remise en état. Par ailleurs, le développement des voitures électriques conduit à des réparations davantage orientées vers l’électronique, nécessitant des équipements de diagnostic spécifiques.

Quelles solutions pour diminuer la facture ?

Evidemment, la première solution reste de faire jouer la concurrence. Demandez plusieurs devis pour trouver le meilleur rapport prix / prestations. Mais, c’est à condition d’avoir plusieurs garages à proximité.

Une autre solution est de réaliser soi-même l’entretien de son véhicule en commandant les pièces sur Internet. C’est tout à fait possible pour beaucoup de petits travaux. Et si vous n’êtes pas équipé, il y a de plus en plus de garages en « libre-service » (faîtes-le vous-même).

Si vous n’êtes pas à l’aise avec cela, vous pouvez également partir à la recherche d’un garage solidaire qui pratique des tarifs serrés. Enfin, rappelez-vous qu’un garagiste doit vous proposer un devis avec des pièces neuves, mais également un devis avec des pièces d’occasion pour certains éléments.

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Cupra prévoit de produire la prochaine génération du Tavascan en Europe pour renforcer sa stratégie et sécuriser son SUV électrique.

Le constructeur espagnol Cupra, en coordination avec Seat, ajuste sa stratégie industrielle concernant son SUV électrique Tavascan. Selon le média allemand Handelsblatt, la prochaine génération du Cupra Tavascan sera produite en Europe, tandis que l’actuel modèle continuera d’être assemblé à Anhui, en Chine, jusqu’à la fin de son cycle de vie. Ce repositionnement industriel intervient dans un contexte de performances commerciales en deçà des attentes.

En 2025, environ 36 000 unités du Tavascan ont été écoulées, soit un peu plus de la moitié de l’objectif annuel fixé à 70 000 exemplaires. Pour un SUV électrique positionné comme modèle stratégique au sein du groupe, ce niveau de ventes souligne la nécessité d’un ajustement, tant sur le plan industriel que commercial.

Un changement industriel dicté par le marché

Le déplacement de la production vers l’Europe répond à plusieurs impératifs. Jusqu’à récemment, le Tavascan était soumis à une surtaxe antidumping européenne de 20,7 %, en plus du tarif douanier standard de 10 % appliqué aux véhicules importés de Chine. Bien que Cupra ait pu contourner ces droits supplémentaires grâce à un accord de prix minimum, cette solution n’a pas suffi à modifier les perspectives stratégiques à long terme.

Produire le SUV électrique plus près du marché européen permettrait de réduire les risques liés aux barrières commerciales, de simplifier la logistique et d’améliorer la compétitivité. Dans un environnement automobile marqué par des tensions géopolitiques, des évolutions réglementaires rapides et une pression accrue sur les coûts de production, la relocalisation apparaît comme une mesure prudente.

À court terme, la marque indique que les prix de détail ne changeront pas dans les mois à venir. La politique de Cupra consiste à ne pas répercuter directement les droits de douane ou les variations tarifaires sur les clients, afin de préserver l’attractivité commerciale du modèle.

Vers une nouvelle génération plus technologique

Des rumeurs évoquent déjà l’arrivée d’un successeur potentiel baptisé Tindaya. Ce futur SUV de taille moyenne mesurerait 4,72 mètres de long, soit seulement 8 centimètres de plus que le Tavascan actuel. Il reposerait sur la plateforme SSP, promettant un niveau supérieur de sophistication technologique et une architecture plus avancée.

D’ici au début de la prochaine décennie, le Tavascan restera toutefois le vaisseau amiral électrique de Cupra. Le modèle pourrait bénéficier d’évolutions techniques, notamment l’intégration de la nouvelle architecture électronique CEA développée en partenariat avec XPeng. Cette mise à niveau viserait à renforcer les systèmes embarqués, la connectivité et les fonctionnalités numériques, éléments devenus déterminants dans le segment des SUV électriques.

Le contexte concurrentiel au sein du groupe Volkswagen pourrait également jouer en faveur du Tavascan. Le retrait de l’ID.5 libérerait un espace stratégique, permettant au SUV Cupra de s’affirmer comme une alternative plus émotionnelle face à des modèles techniquement proches tels que le Skoda Enyaq Coupé ou l’Audi Q4 Sportback e-tron.

Consolider la position en Europe

La décision de relocaliser la production en Europe s’inscrit dans une volonté plus large de sécuriser une trajectoire durable pour le Tavascan. En rapprochant la fabrication du marché cible, Cupra cherche à mieux maîtriser sa chaîne d’approvisionnement, à réduire l’exposition aux surtaxes et à renforcer sa réactivité face à la demande.

Dans un marché européen des véhicules électriques en pleine transformation, marqué par une concurrence accrue et des exigences réglementaires strictes, la solidité industrielle devient un levier clé. La performance commerciale du Tavascan en 2025 montre que le positionnement produit doit être consolidé pour atteindre les volumes visés.

Cette évolution stratégique traduit la volonté de Cupra de renforcer son ancrage européen et d’assurer une présence plus cohérente sur le segment des SUV électriques. La prochaine génération, produite localement, devra confirmer cette ambition et améliorer la trajectoire commerciale du modèle.

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Le transfert de production du Tavascan vers l’Europe répond à une logique industrielle et stratégique face aux surtaxes et à des ventes inférieures aux objectifs. Avec 36 000 unités écoulées en 2025, le modèle n’a pas atteint les volumes attendus. La future génération, potentiellement basée sur la plateforme SSP, pourrait renforcer l’attractivité technologique du SUV. Cette relocalisation apparaît comme une étape structurante pour consolider la position de Cupra sur le marché européen des véhicules électriques.

Crédit illustration : Cupra.

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Le SUV électrique de Volvo fait l’objet d’un rappel mondial. 40 323 exemplaires du Volvo EX30 sont concernés. En cause : un problème impliquant le pack batterie haute tension.

Une consigne immédiate pour les propriétaires

Les propriétaires ont été informés qu’il fallait éviter de charger la batterie au-delà de 70 % de sa capacité. Il est également recommandé de stationner le véhicule à l’extérieur, à distance de bâtiments ou d’autres voitures. Visiblement, la crainte d’un incendie semble forte.

Le rappel concerne principalement les versions Single Motor Extended Range et Twin Motor Performance. A noter qu’aucun véhicule vendu en France n’est concerné par ce rappel.

Remplacement de modules dans la batterie

Selon les premières informations relayées par Reuters, l’intervention nécessitera le remplacement de modules au sein des packs batteries haute tension.

Les cellules concernées proviendraient de la coentreprise Shandong Geely Sunwoda Power Battery, liée au groupe Geely, maison mère de Volvo.

À ce stade, le constructeur ne détaille pas l’origine exacte du défaut. Le problème semblerait associé à un niveau de charge élevé, ce qui explique la limitation temporaire fixée à 70 %. On peut spéculer sur des modules défectueux qui passeraient en surcharge en approchant les plus de 80 %.

Une opération technique lourde

Contrairement à de nombreux rappels sur véhicules électriques, souvent limités à des mises à jour logicielles à distance ou au remplacement de câblages haute tension, l’intervention porte ici directement sur le cœur de la batterie.

Ce type d’opération est plus complexe. Selon Reuters, la campagne mondiale pourrait représenter un coût d’environ 195 millions de dollars, soit près de 200 millions d’euros.

Le montant correspond à environ 5 000 euros par véhicule concerné. Mais, cela pourrait bien être plus au final, en fonction de la complexité de l’opération.

Un modèle stratégique touché

Le Volvo EX30 est un modèle récent – et important – dans la gamme électrique du constructeur. Cette campagne de rappel intervient alors que la transition vers l’électrique constitue un axe central de sa stratégie industrielle.

Si les campagnes de rappel restent courantes dans l’industrie automobile — y compris sur des composants majeurs comme les airbags, cf. Takata — une intervention directe sur le pack batterie haute tension demeure plus rare.

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D’autres véhicules sont concernés par des rappels sur les batteries, que ce soit des batteries de traction comme ici, ou des batterie d’hybride rechargeable.

Au moins cette fois, il ne s’agit pas d’un rappel « stop drive » qui impose de ne plus utiliser son véhicule. Cependant, cela fait toujours tâche un tel rappel, surtout sur un élément aussi important.

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Volkswagen aborde 2026 entre pression électrique, concurrence chinoise et relance thermique sur ses marchés clés.

Le constructeur allemand Volkswagen entame l’année 2026 dans un contexte contrasté. Si la marque demeure leader sur son marché domestique avec 560 800 véhicules vendus en 2025 et près de 20 % de part de marché en Allemagne, la dynamique internationale s’avère plus préoccupante. Le groupe fait face à un recul de ses performances aux États-Unis et en Chine, deux marchés stratégiques pour sa croissance mondiale.

Dans le même temps, la pression concurrentielle s’intensifie, en particulier sur le segment des véhicules électriques, où les constructeurs chinois accélèrent fortement. La situation est d’autant plus sensible que la transition vers l’électromobilité constitue un pilier central de la stratégie industrielle de Volkswagen.

Pression accrue sur les marchés clés

Malgré son statut de leader en Allemagne, Volkswagen perd du terrain hors de ses frontières. Aux États-Unis, les conséquences du scandale du diesel continuent de peser sur l’image et la perception de la marque. À cela s’ajoutent des rappels à grande échelle liés à des problèmes de qualité sur certains modèles électriques de la gamme ID, fragilisant la confiance des consommateurs.

En Chine, la situation est tout aussi complexe. Le segment premium traverse une période difficile, marquée par des taxes plus élevées sur les véhicules de luxe. La marque Porsche, appartenant au groupe, a enregistré une baisse de 10 % de ses ventes, avec un recul particulièrement marqué sur le marché chinois. Cette contraction met en évidence la sensibilité du segment haut de gamme face aux évolutions fiscales et à la montée en puissance de la concurrence locale.

Pour tenter de regagner du terrain en Chine, Volkswagen mise sur un développement conjoint avec Xpeng. Toutefois, les concurrents progressent rapidement et renforcent leur position sur le marché des véhicules électriques, notamment grâce à des cycles de développement plus courts et des innovations technologiques soutenues.

Retards électriques et concurrence chinoise

La transition électrique de Volkswagen a été marquée par plusieurs difficultés. La division logicielle Cariad a rencontré des problèmes significatifs, affectant notamment la gamme ID. Des dysfonctionnements tels que des gels d’écran et des retards dans le lancement de modèles clés ont impacté la stratégie du groupe.

Le lancement du Porsche Macan EV a notamment subi des retards, illustrant les défis rencontrés dans le développement logiciel et l’intégration des systèmes embarqués. Face à ces obstacles, Volkswagen a dû se tourner vers des partenaires externes comme Rivian et Xpeng pour renforcer ses compétences technologiques et accélérer ses projets.

Dans le même temps, les marques chinoises telles que BYD, Chery et Great Wall affichent des croissances de 100 % ou plus. Elles proposent des modèles électriques performants, connectés et compétitifs en termes de prix, mettant sous pression les constructeurs européens historiques.

Volkswagen tente de réagir en revisitant son positionnement produit. La marque abandonne progressivement certaines dénominations purement numériques : l’ID.3 sera remplacée par l’ID. Golf, tandis que l’ID.4 cédera la place à l’ID. Tiguan. Parallèlement, le groupe prépare une ID. Polo électrique à moins de 25 000 €, ciblant le segment des citadines abordables, déjà occupé par des concurrents dynamiques.

Le thermique comme levier de stabilisation

Malgré l’accent mis sur l’électrification, Volkswagen ne tourne pas le dos aux motorisations thermiques et hybrides. Le T-Roc mis à jour bénéficiera d’un habitacle plus spacieux, de systèmes d’assistance à la conduite améliorés et de nouvelles motorisations hybrides. Cette stratégie vise à maintenir l’attractivité sur le marché européen, où la demande pour les SUV compacts thermiques et hybrides reste soutenue.

Les analystes estiment que cette double approche — consolidation de la gamme thermique et relance cohérente de la gamme électrique — pourrait être déterminante pour redresser les ventes. Toutefois, les risques externes demeurent élevés. Entre concurrence accrue, exigences réglementaires et attentes technologiques croissantes, l’année 2026 apparaît comme un tournant stratégique.

Un lancement réussi des modèles actualisés et une stratégie électrique clarifiée pourraient permettre à Volkswagen d’inverser la tendance. À l’inverse, un maintien des difficultés actuelles exposerait le groupe à une érosion continue de ses parts de marché sur ses trois régions clés : Europe, États-Unis et Chine.

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Volkswagen aborde 2026 dans une phase critique, entre pression concurrentielle et défis technologiques liés à l’électrification. Les difficultés de la division logicielle et les retards produits ont fragilisé la stratégie électrique du groupe. Le maintien d’une offre thermique et hybride solide pourrait soutenir les ventes en Europe. L’année à venir sera déterminante pour stabiliser les parts de marché face à une concurrence chinoise en forte expansion.

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La révolution des véhicules électriques pourrait prendre un tournant décisif grâce à une découverte majeure venue de Finlande. La startup Donut Lab affirme avoir développé et testé avec succès la première batterie à état solide pour véhicules au monde, capable de performances de recharge qui dépassent tout ce qui existe actuellement sur le marché. Cette technologie promet de résoudre l’un des principaux freins à l’adoption massive des véhicules électriques : le temps de recharge.

L’industrie des batteries est traditionnellement dominée par les géants chinois et coréens, rendant l’émergence de cette startup finlandaise d’autant plus remarquable. Les revendications de Donut Lab ont initialement suscité le scepticisme des experts du secteur, poussant l’entreprise à démontrer publiquement les capacités de sa technologie en partenariat avec le prestigieux centre de recherche technique VTT de Finlande.

Des performances de recharge qui défient les lois actuelles

Les résultats des tests officiels de Donut Lab sont tout simplement spectaculaires. La batterie à état solide développée par la startup finlandaise peut se recharger de 0 à 80% en seulement 4,5 minutes lorsqu’elle est équipée de deux dissipateurs thermiques. Pour une recharge complète, il faut compter un peu plus de 7 minutes, un temps qui révolutionne complètement l’expérience utilisateur des véhicules électriques.

Ces performances sont rendues possibles grâce à un taux de charge pouvant atteindre 11C (286A), une vitesse qui place cette technologie dans une catégorie à part. Pour mettre ces chiffres en perspective, les meilleures batteries lithium-ion actuelles atteignent rarement des taux de charge supérieurs à 3C, et même les technologies les plus avancées peinent à dépasser les 5C de manière durable.

La densité énergétique annoncée de 400 Wh/kg représente également une amélioration significative par rapport aux batteries conventionnelles. Cette caractéristique permet d’embarquer plus d’énergie dans un volume et un poids réduits, un avantage crucial pour l’autonomie des véhicules électriques, particulièrement importante pour les motos électriques où chaque kilogramme compte.

Mais l’aspect le plus impressionnant reste peut-être la durabilité annoncée : Donut Lab revendique une longévité de 100 000 cycles de charge-décharge. Si cette affirmation se confirme, cela signifierait qu’une batterie pourrait théoriquement fonctionner pendant des décennies sans dégradation significative de ses performances.

Une gestion thermique qui soulève des questions

Malgré ces résultats impressionnants, les tests révèlent certaines nuances importantes concernant la gestion thermique. Initialement, Donut Lab avait affirmé que sa batterie ne nécessitait aucun refroidissement actif pour atteindre ses vitesses de charge extraordinaires. Cependant, les démonstrations pratiques suggèrent qu’un certain niveau de gestion thermique reste nécessaire.

Lors du test de charge à 11C, la température de la batterie a atteint 63°C (145°F) avec deux dissipateurs thermiques. Dans un test séparé utilisant seulement un dissipateur en aluminium, la température est montée jusqu’à 90°C (194°F), nécessitant une pause de 4 minutes pour permettre le refroidissement de la batterie.

Ces observations montrent que, bien que la technologie de Donut Lab soit révolutionnaire, elle n’échappe pas entièrement aux défis thermiques qui caractérisent les batteries haute performance. Néanmoins, les besoins en refroidissement restent modérés comparés à d’autres technologies de batteries rapides.

Ville Piippo, PDG de Donut Lab, explique que « contrairement aux autres batteries à état solide nécessitant de hautes pressions de compression et subissant des changements de volume jusqu’à 15-20% pendant les cycles de recharge, la batterie Donut ne nécessite pas de compression spéciale ou de refroidissement plus intensif ». Cette déclaration souligne les avantages structurels de leur approche technologique.

Une riposte aux critiques avec des preuves concrètes

Face au scepticisme initial de l’industrie, Donut Lab a adopté une approche de transparence totale. L’entreprise a publié les résultats de ses tests de charge rapide sur un nouveau site web baptisé « iDonutBelieve », une référence à peine voilée aux critiques qui remettaient en question la véracité de ses affirmations.

Cette stratégie de communication directe et quelque peu provocatrice témoigne de la confiance de l’entreprise dans sa technologie. En rendant publics des résultats de tests indépendants réalisés en partenariat avec VTT Technical Research Center, Donut Lab démontre sa volonté de soumettre sa technologie à l’examen rigoureux de la communauté scientifique.

L’entreprise finlandaise promet de publier les résultats d’autres tests dans les prochaines semaines, avec pour objectif de prouver définitivement la densité énergétique de 400 Wh/kg et la revendication des 100 000 cycles. Ces données supplémentaires seront cruciales pour établir la crédibilité scientifique et commerciale de la technologie.

La démarche de Donut Lab contraste avec celle de nombreuses startups du secteur des batteries, qui ont tendance à faire des annonces spectaculaires sans fournir de preuves tangibles. Cette transparence pourrait bien être l’élément qui distingue cette technologie finlandaise dans un secteur souvent marqué par des promesses non tenues.

La moto électrique Verge TS Pro : premier véhicule d’une nouvelle ère

L’application pratique de cette technologie révolutionnaire ne relève plus de la science-fiction. La moto électrique Verge TS Pro sera le premier véhicule au monde à intégrer la batterie à état solide de Donut Lab. Ce lancement, prévu pour le premier trimestre 2025, marquera une étape historique dans l’évolution des véhicules électriques.

La TS Pro sera proposée avec deux configurations de batterie : 20,2 kWh et 33,3 kWh. Avec les capacités de charge ultra-rapide de la technologie Donut Lab, ces configurations permettront des temps d’arrêt minimal lors des longs trajets. Imaginez pouvoir recharger complètement une moto électrique en moins de temps qu’il n’en faut pour faire le plein d’essence d’une moto traditionnelle.

Cette collaboration entre Verge et Donut Lab représente un pari audacieux pour les deux entreprises. Pour Verge, c’est l’opportunité de proposer une moto électrique avec des performances de recharge inégalées sur le marché. Pour Donut Lab, c’est la chance de démontrer la viabilité commerciale de sa technologie dans des conditions d’utilisation réelles.

Le choix d’une moto électrique comme premier véhicule d’application n’est pas anodin. Les contraintes de poids et d’espace sont particulièrement critiques pour les deux-roues, rendant les avantages de densité énergétique et de charge rapide de la batterie Donut Lab particulièrement précieux.

Cette technologie pourrait rapidement s’étendre à d’autres types de véhicules électriques. Les voitures électriques, les véhicules commerciaux et même les applications industrielles pourraient bénéficier de ces avancées. L’impact potentiel sur l’ensemble du secteur des transports électriques est considérable.

Les implications de cette technologie dépassent le simple cadre technique. Des temps de recharge de 7 minutes pourraient fondamentalement changer la perception publique des véhicules électriques, éliminant l’une des principales barrières psychologiques à leur adoption. Cette innovation finlandaise pourrait bien catalyser l’accélération de la transition énergétique dans les transports, ouvrant la voie à un avenir où les véhicules électriques ne seront plus perçus comme un compromis, mais comme une amélioration par rapport aux technologies traditionnelles.

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GM Energy permet à ses VE de fournir de l’énergie à domicile, réduire les coûts et s’intégrer au réseau grâce à la technologie V2H.

General Motors avance dans l’intégration de ses véhicules électriques au quotidien domestique avec GM Energy, sa plateforme qui permet aux VE de faire plus que simplement circuler. Aux États-Unis, le constructeur figure parmi les deux premiers vendeurs de véhicules électriques en 2025 et a déjà écoulé plus de 246 000 modèles équipés pour fournir de l’énergie à une maison correctement équipée lors d’une panne. Cette technologie véhicule-maison (V2H) permet aux véhicules électriques GM compatibles de se connecter aux systèmes de gestion de l’énergie domestique disponibles, offrant une solution innovante pour maintenir l’alimentation en cas de coupure ou pour optimiser la consommation d’électricité.

Une technologie V2H pour le quotidien

Grâce à GM Energy, les véhicules électriques GM ne se contentent plus de rouler : ils deviennent des sources d’énergie secondaires pour la maison. Lorsqu’un incident survient sur le réseau électrique, le véhicule peut fournir une alimentation temporaire pour compenser la perte de courant. Cette solution est complétée par la possibilité de gérer l’énergie stockée de manière intelligente, réduisant la dépendance au réseau et optimisant les coûts d’électricité, notamment pendant les heures de pointe.

Pour faciliter l’accès à cette technologie, GM explore un programme de location pour les systèmes de gestion de l’énergie domestique et les batteries PowerBank. Plutôt que d’exiger un paiement initial important, les propriétaires pourront souscrire à une formule mensuelle semblable à un leasing de véhicule. L’objectif est de démocratiser l’accès à cette technologie avancée et de permettre aux propriétaires de VE et aux foyers de bénéficier d’un système de stockage et de distribution d’énergie flexible, sans lourdes contraintes financières.

Des cas concrets d’efficacité énergétique

Plusieurs propriétaires ont déjà expérimenté GM Energy avec succès. Jon McNeill, par exemple, combine son Chevrolet Silverado EV avec des panneaux solaires et un système de stockage par batterie pour réduire ses coûts énergétiques et se rapprocher de l’indépendance énergétique. De même, Jack et Jodie ont pu maintenir l’alimentation électrique pendant des évacuations dues à des ouragans, tandis que Kennet a pu diminuer sa facture d’électricité en utilisant l’énergie stockée durant les heures de pointe.

Certaines initiatives locales renforcent encore l’efficacité du système : au Texas, le programme « Free Charge Nights » de GM avec Reliant Energy permet aux propriétaires de VE de charger la nuit à faible coût, tandis que le pilote véhicule-à-tout (V2X) de PG&E permet de renvoyer l’énergie au domicile, au réseau ou à d’autres appareils, avec jusqu’à 4 500 $ d’incitations pour les utilisateurs éligibles. Contrairement à un générateur à essence, ces solutions sont silencieuses et nécessitent peu d’entretien.

Vers un avenir connecté véhicule-maison-réseau

GM Energy ne se limite pas aux applications domestiques : l’entreprise teste actuellement la capacité véhicule-réseau (V2X) afin de certifier son intégration avec les services publics locaux. L’objectif est de créer un écosystème où la voiture, la maison et le réseau travaillent ensemble de manière harmonieuse. En combinant stockage d’énergie, gestion intelligente et compatibilité V2H/V2X, GM se positionne à l’avant-garde de la transition énergétique, offrant aux propriétaires de VE un contrôle accru sur leur consommation et leur autonomie énergétique.

Notre avis, par leblogauto.com

GM Energy illustre une avancée majeure dans l’intégration des véhicules électriques au sein du foyer. La technologie V2H permet de sécuriser l’alimentation domestique et de réduire les coûts d’électricité, tout en offrant une solution silencieuse et durable. Le programme de location des systèmes PowerBank devrait faciliter l’adoption pour un plus large public. Enfin, la compatibilité future V2X ouvre la voie à une interaction efficace entre véhicules, maison et réseau, positionnant GM comme un acteur innovant dans la mobilité et la gestion énergétique.

Crédit illustration : GM.

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En janvier 2026, les immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne reculent de 3,9 % sur un an selon les chiffres de l’ACEA. Dans le même temps, les modèles 100 % électriques atteignent 19,3 % de part de marché. Les hybrides confirment – évidemment – leur position dominante sur le marché auto européen.

Un marché européen en baisse pour le deuxième mois de janvier consécutif

En janvier 2026, les immatriculations de voitures neuves dans l’UE ont diminué de 3,9 % par rapport à janvier 2025. Il s’agit d’un deuxième début d’année consécutif en recul pour le marché automobile européen. 799 625 immatriculations ont été recensées sur l’Union Européenne.

Malgré cette contraction globale, la répartition des motorisations évolue nettement, dans la foulée des mois précédents. Cela confirme la tendance lourde qui se voit dans les concessions.

L’électrique à 19,3 % du marché européen

En janvier 2026, 154 230 voitures 100 % électriques ont été immatriculées dans l’UE. Elles représentent 19,3 % du marché, contre 14,9 % un an plus tôt. En valeur absolue, on passe de 124 341 unités électriques en janvier 2025 à plus de 154 000. Pratiquement 25 % de hausse !

Les quatre principaux marchés — qui totalisent 60 % des immatriculations électriques — affichent des résultats contrastés :

• France : +52,1 %
• Allemagne : +23,8 %
• Belgique : -11,5 %
• Pays-Bas : -35,4 %

La progression globale de la part de marché électrique s’inscrit donc dans un contexte hétérogène selon les pays.

Les hybrides restent la motorisation la plus choisie

Les modèles hybrides (non rechargeables) totalisent 308 364 immatriculations en janvier 2026. Ils captent 38,6 % du marché européen, ce qui en fait la motorisation la plus répandue.

L’évolution varie selon les grands marchés :

• Italie : +24,9 %
• Espagne : +9 %
• France : stable
• Allemagne : -1,8 %

Les hybrides rechargeables poursuivent également leur progression. Avec 78 741 unités immatriculées en janvier 2026, ils atteignent 9,8 % de part de marché, contre 7,4 % un an plus tôt. Pour autant, ce n’est pas une ruée sur le PHEV contrairement à ce que certains auraient pu croire. Le meilleur des deux mondes n’attire pas, sans doute à cause d’un prix élevé.

La hausse est portée notamment par :

• Italie : +134,2 %
• Espagne : +66,7 %
• Allemagne : +23 %

Essence et diesel en net recul

La baisse est marquée pour les motorisations thermiques traditionnelles. C’est, somme toute, normal vu que les constructeurs les sortent peu à peu de leur catalogue. Les normes et divers malus poussent à une hybridation, même légère, des véhicules.

Les immatriculations de voitures essence chutent de 28,2 % en janvier 2026. Tous les grands marchés sont en recul :

• France : -48,9 %
• Allemagne : -29,9 %
• Italie : -25,5 %
• Espagne : -22,5 %

Avec 175 989 voitures enregistrées, l’essence ne représente plus que 22 % du marché, contre 29,5 % en janvier 2025.

Le diesel poursuit également sa baisse. Les immatriculations reculent de 22,3 % et sa part de marché s’établit à 8,1 %.

Au total, essence et diesel combinés représentent désormais 30,1 % du marché européen, contre 39,5 % un an plus tôt. Il est à parier que d’ici la fin de 2026 on sera sous les 20 % ou approchant.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile européen continue de faire grise mine. On est passé sous les 800 000 véhicules immatriculés en janvier 2026 en UE. Pour comparer, en 2019, c’était 1,2 million d’immatriculations. Et c’était déjà en recul, le pic étant en 2018 à 1,25 million.

L’Union Européenne a donc perdu plus d’un tiers des immatriculations de véhicules neufs sur le mois de janvier en quelques années. Une véritable Bérézina !

Glossaire

ACEA
Association des Constructeurs Européens d’Automobiles

Voiture 100 % électrique (BEV)
Véhicule fonctionnant uniquement grâce à une batterie rechargeable, sans moteur thermique.

Hybride (HEV)
Modèle combinant un moteur thermique et un moteur électrique. La batterie se recharge automatiquement en roulant.

Hybride rechargeable (PHEV)
Hybride équipé d’une batterie plus grande pouvant être rechargée sur une prise électrique. Permet de rouler en mode 100 % électrique sur une distance limitée.

Part de marché
Pourcentage que représente un type de motorisation dans l’ensemble des immatriculations.

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Chevrolet lance le Tracker MHEV 2027 au Brésil avec moteur Flex-Fuel et hybride léger 48V pour réduire consommation et émissions.

Chevrolet finalise les préparatifs pour l’arrivée du nouveau Tracker MHEV 2027 sur le marché brésilien. Ce crossover sous-compact hybride léger représente l’une des premières initiatives de General Motors combinant technologie hybride et compatibilité Flex-Fuel, adaptée à un pays où l’éthanol constitue une part importante du carburant consommé. Le Brésil demeure le principal centre de production et de commercialisation du Tracker, et la phase finale de validation du nouveau groupe motopropulseur s’y déroule actuellement.

Une motorisation hybride légère adaptée à l’éthanol

Le Tracker MHEV 2027 sera doté d’un système hybride léger (MHEV) de 48 volts, associé aux moteurs trois cylindres existants de 1,0 et 1,2 litre. Le moteur électrique assistera le moteur thermique lors des phases de forte charge, permettant ainsi de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂. Le système intègre également le freinage régénératif, la fonction start-stop et une gestion intelligente de la charge de la batterie.

Cette configuration assure une conduite fluide en conditions urbaines, tout en conservant le design et l’architecture du Tracker. Grâce à sa compatibilité avec l’éthanol, le nouveau groupe motopropulseur répond aux exigences spécifiques du marché brésilien, où le Flex-Fuel est largement utilisé. Cette combinaison hybride et Flex-Fuel fait du Tracker MHEV l’un des premiers véhicules de GM à proposer ce type de solution, offrant à la fois efficience énergétique et adaptabilité aux carburants locaux.

Production et déploiement sur le marché

La production du Tracker MHEV sera assurée par l’usine de São Caetano do Sul, unique site à fabriquer cette variante hybride destinée au marché domestique et aux exportations vers d’autres pays d’Amérique latine. La mise en série de ce modèle renforcera la présence de Chevrolet dans le segment des SUV sous-compacts hybrides tout en consolidant la compétitivité du constructeur sur le marché brésilien, très attaché aux véhicules flexibles et économes en carburant.

Le modèle devrait s’intégrer dans les niveaux de finition supérieurs de la gamme Tracker, tout en conservant le design extérieur et intérieur de la version actuelle. Une présentation officielle est attendue dans les semaines à venir, marquant ainsi le lancement commercial imminent de ce SUV hybride. L’arrivée du Tracker MHEV 2027 illustre la volonté de GM de proposer des solutions hybrides légères adaptées aux marchés où l’éthanol est un carburant majeur, tout en offrant des performances optimisées et des émissions réduites.

Une stratégie hybride adaptée aux besoins urbains

Avec ce lancement, Chevrolet cible les consommateurs recherchant un crossover sous-compact moderne, économe et technologiquement avancé. Le système MHEV 48V assure un soutien électrique suffisant pour améliorer la réactivité du moteur thermique, optimiser la consommation et réduire l’empreinte carbone. Le freinage régénératif et la gestion intelligente de la batterie contribuent également à l’efficacité globale du véhicule dans un contexte urbain dense, tout en conservant un confort de conduite comparable aux modèles traditionnels.

Le Tracker MHEV 2027 représente ainsi une étape majeure dans la stratégie d’électrification de GM sur le marché sud-américain, en combinant technologie hybride légère, compatibilité Flex-Fuel et capacité à répondre aux attentes locales en matière de performance et de consommation.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Tracker MHEV 2027 illustre une approche pragmatique de GM pour le marché brésilien, combinant hybride léger et Flex-Fuel. Le moteur électrique de 48V permet de réduire consommation et émissions sans modifier l’architecture du véhicule. La production centralisée à São Caetano do Sul garantit la qualité et la disponibilité pour le marché local et les exportations. Ce modèle pourrait devenir la référence pour les versions supérieures de la gamme Tracker, renforçant l’offre de SUV sous-compacts économes et adaptés aux carburants locaux.

Crédit illustration : Chevrolet.

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Alors que l’industrie automobile s’oriente massivement vers l’électrification, Mazda adopte une approche différente pour l’avenir de sa légendaire MX-5. Le constructeur japonais considère que les carburants synthétiques représentent la solution idéale pour préserver l’essence même de son roadster emblématique, tout en répondant aux exigences environnementales croissantes. Cette stratégie révèle une philosophie particulière : celle de ne pas sacrifier l’ADN d’un modèle iconique sur l’autel des tendances technologiques.

Les carburants synthétiques, une alternative crédible à l’électrification

Christian Schultze, directeur de la recherche technologique et de la conformité chez Mazda, défend avec conviction l’utilisation des carburants synthétiques comme la voie la plus logique et évidente pour réduire les émissions de la MX-5. Cette technologie permettrait de conserver le moteur à combustion interne existant sans remanier radicalement le concept du véhicule, préservant ainsi la construction légère et la pureté mécanique qui définissent le caractère du roadster.

L’approche de Mazda avec les carburants synthétiques s’inscrit dans une démarche pragmatique. Ces combustibles, produits à partir d’hydrogène vert et de CO2 capturé, offrent une neutralité carbone théorique tout en maintenant la compatibilité avec les moteurs thermiques actuels. Pour la MX-5, cette solution présente l’avantage majeur de ne nécessiter aucune modification structurelle importante, contrairement à l’électrification qui impliquerait une refonte complète de l’architecture du véhicule.

Schultze envisage cette technologie en combinaison avec une forme légère d’électrification, créant un système hybride léger qui optimiserait les performances tout en respectant les contraintes environnementales. Cette approche hybride permettrait de bénéficier des avantages de l’assistance électrique ponctuelle sans compromettre le poids total du véhicule, critère fondamental pour la MX-5.

Le défi existentiel du poids face à l’électrification

La problématique du poids constitue le cœur des préoccupations de Mazda concernant l’avenir de la MX-5. Selon les ingénieurs de la marque, une version entièrement électrique représenterait un défi d’ingénierie considérable, les batteries pouvant représenter jusqu’à la moitié du poids total du véhicule. Cette contrainte obligerait Mazda à repenser drastiquement l’architecture du modèle, nécessitant des matériaux innovants et un packaging complètement différent pour préserver l’équilibre et la légèreté caractéristiques.

Jo Stenuit, directeur du design Europe de Mazda, confirme que les principes fondamentaux de la MX-5 – plaisir de conduite, légèreté et accessibilité – demeurent intouchables. Cette position philosophique explique la réticence de la marque à adopter une électrification complète qui compromettrait ces valeurs essentielles. La MX-5 a toujours incarné l’art de la conduite lente, privilégiant l’équilibre, le feedback et le plaisir de la route plutôt que la recherche de performances brutes.

L’équipe d’ingénierie explore également la possibilité d’installer un moteur SkyActiv-Z de 2,5 litres plus puissant, mais Schultze reste prudent face à cette option. Un moteur plus volumineux implique nécessairement un poids supérieur, et cette masse supplémentaire à l’avant affecterait négativement l’équilibre et la réactivité de la direction, deux caractéristiques cruciales pour l’expérience de conduite de la MX-5.

Cette obsession du poids s’explique par la philosophie unique de Mazda concernant le roadster. Depuis sa création, la MX-5 privilégie la communion entre le conducteur et la machine, une relation qui se construit sur la légèreté, la précision et l’immédiateté des sensations. Ajouter plusieurs centaines de kilos de batteries compromettrait irrémédiablement cette alchimie particulière.

Une stratégie évolutive pour la prochaine génération NE

Concernant la future génération NE de la MX-5, Mazda adopte une approche mesurée et réfléchie. Bien qu’un prototype existe déjà, la décision finale concernant la motorisation n’est pas encore arrêtée. Cette prudence traduit la volonté du constructeur de prendre le temps nécessaire pour développer la solution technique optimale, plutôt que de suivre aveuglément les tendances du marché.

Stenuit reconnaît que malgré son attachement aux moteurs essence, la prochaine génération du roadster bénéficiera probablement d’une forme d’assistance électrique. L’hybridation légère représente l’option minimale envisagée, mais le designer imagine également des scénarios plus poussés, incluant une motorisation hybride rechargeable ou même électrique avec prolongateur d’autonomie. Cette dernière configuration permettrait de concilier conduite silencieuse et préservation de l’autonomie.

La stratégie de Mazda se distingue par son caractère évolutif plutôt que révolutionnaire. Au lieu de suivre la tendance générale de l’électrification intégrale, les ingénieurs et designers de la marque évaluent soigneusement toutes les options disponibles. Ils cherchent un équilibre délicat entre les exigences environnementales et les qualités uniques qui ont rendu ce modèle iconique.

L’utilisation des carburants synthétiques combinée à un système hybride léger apparaît comme l’une des voies les plus prometteuses. Cette approche permettrait de ne pas sacrifier le poids et la répartition précise des masses, éléments fondamentaux de l’identité de la MX-5. La décision finale dépendra non seulement des capacités technologiques mais également des cadres législatifs, notamment les futures normes Euro-7.

En attendant, la génération ND actuelle, en production depuis 2014, continuera d’être commercialisée au moins jusqu’à la fin de la décennie. Mazda se concentre sur l’extension maximale de son cycle de vie tout en respectant les nouvelles réglementations. Cette approche permet au constructeur de prendre le temps nécessaire pour développer la solution technique idéale pour la génération suivante, sans précipiter les décisions cruciales qui détermineront l’avenir de ce modèle légendaire.

• Génération actuelle : ND (depuis 2014), maintenue en production jusqu’à fin 2029 minimum
• Génération future : NE, prototype existant mais motorisation non finalisée
• Solutions envisagées : Carburants synthétiques, hybridation légère, hybride rechargeable
• Philosophie conservée : Légèreté, équilibre, plaisir de conduite, accessibilité
• Défis techniques : Respect des futures normes Euro-7 sans compromettre l’ADN du modèle

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EBRO lance le SUV hybride S700 HEV pour 2026, avec 224 ch, équipements premium et consommation maîtrisée.

EBRO accélère son retour sur le marché automobile européen avec le lancement du S700 HEV, un grand SUV hybride destiné à devenir le modèle phare de la marque pour 2026. Après le succès de son S400 compact, le constructeur espagnol s’attaque à un segment dominé par les hybrides de Toyota et Hyundai, avec un véhicule plus puissant, spacieux et équipé des dernières technologies. Le S700 HEV illustre la stratégie d’EBRO visant à combiner performance, efficience énergétique et équipements premium à un prix compétitif. Ce SUV, on le connait sous sa marque d’origine : le Chery Tiggo 7.

La marque Ebro a récemment participé au Dakar 2026 pour faire parler d’elle, avec un (pseudo) S800 XRR et Leila Sanz au volant. Cet Ebro du Dakar était en fait un Century…

Des équipements haut de gamme pour le segment SUV

Le S700 HEV sera proposé en deux finitions : Comfort et Luxury, la version Luxury étant la première à arriver sur le marché. Cette déclinaison se distingue par un niveau d’équipement particulièrement élevé, comprenant un toit ouvrant panoramique, un tableau de bord numérique de 12,3 pouces et un système d’infodivertissement de 12,3 pouces avec navigation intégrée. L’intégration d’Android Auto et d’Apple CarPlay, ainsi qu’un système audio SONY, offre une connectivité moderne et un confort de conduite optimal.

Les sièges en cuir, les sièges sport, le régulateur de vitesse adaptatif et une suite complète d’aides à la conduite viennent renforcer l’image premium du S700 HEV. Ce mélange de confort, de technologie et de sécurité positionne EBRO dans la course face aux SUV hybrides concurrents, en offrant des prestations habituellement réservées aux segments supérieurs du marché.

Une motorisation hybride efficace et performante

Sous le capot, le S700 HEV intègre une chaîne de traction hybride combinant un moteur à essence TGDI de 1,5 litre et un moteur électrique. La puissance totale du système atteint 224 chevaux, transmise aux roues avant via une transmission automatique. Cette motorisation permet un équilibre entre performance dynamique et consommation maîtrisée. Selon le cycle WLTP, le SUV hybride affiche une consommation moyenne de 5,7 L/100 km et des émissions de 129 g/km.

Le S700 HEV peut fonctionner en mode entièrement électrique en milieu urbain, ce qui lui permet d’obtenir la vignette environnementale ECO dans certaines zones. Cette fonctionnalité souligne la volonté d’EBRO de proposer un véhicule respectueux de l’environnement tout en offrant la polyvalence d’un SUV familial et spacieux.

Un prix compétitif et une garantie étendue

Le SUV hybride S700 HEV se positionne de manière compétitive avec un prix de départ de 28 990 € pour la finition Comfort et 30 990 € pour la version Luxury. EBRO accompagne son offre d’une garantie prolongée de 7 ans ou 150 000 km sur le véhicule, et d’une couverture spécifique de 8 ans ou 160 000 km sur les composants du système hybride. Cette politique renforce la confiance des consommateurs et souligne la fiabilité technique de la marque.

Le S700 HEV représente une étape clé dans la stratégie d’EBRO, combinant puissance, efficience énergétique et équipements haut de gamme à un tarif attractif. Le SUV hybride pourrait ainsi défier les modèles établis dans le segment, en s’appuyant sur sa technologie avancée, sa consommation maîtrisée et ses prestations premium.

Notre avis, par leblogauto.com

Le S700 HEV confirme l’ambition d’EBRO de se positionner sur le segment des SUV hybrides avec des modèles premium. La motorisation hybride de 224 chevaux assure un bon compromis entre puissance et consommation, tandis que la dotation technologique est très complète. La politique tarifaire compétitive, combinée à une garantie étendue, constitue un argument solide pour séduire les familles et les utilisateurs urbains. EBRO signe avec le S700 HEV une offensive crédible face aux acteurs historiques du marché.

Crédit illustration : EBRO.

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Dans un secteur automobile en pleine transition énergétique, Lamborghini vient de prendre une décision qui fait l’effet d’une bombe : l’annulation pure et simple de son premier véhicule 100% électrique. Le constructeur de Sant’Agata Bolognese a officiellement enterré le projet de production du Lanzador électrique, initialement présenté sous forme de concept en 2023 et destiné à arriver sur le marché avant la fin de la décennie.

Cette volte-face spectaculaire intervient après une analyse approfondie du marché et des retours clients particulièrement révélateurs. Stephan Winkelmann, PDG de Lamborghini, n’y va pas par quatre chemins dans ses déclarations au Sunday Times : l’intérêt pour les Lamborghini électriques est « proche de zéro » parmi la clientèle traditionnelle de la marque.

Le Lanzador, conçu comme un crossover 2+2 entièrement électrique, devait incarner l’avenir de Lamborghini dans un monde post-thermique. Ce véhicule représentait un pari audacieux pour une marque historiquement attachée aux moteurs V8 et V12 rugissants. Finalement, c’est précisément cette dimension émotionnelle et sonore qui aura eu raison du projet électrique.

Les raisons d’un abandon : entre réalisme économique et fidélité à l’ADN

La décision, prise en interne fin 2024 après des mois de consultations avec les concessionnaires et la clientèle, révèle une réalité complexe du marché du luxe automobile. Winkelmann explique sans détour que « la courbe d’acceptation » des technologies zéro émission chez les acheteurs Lamborghini reste dramatiquement faible.

« Investir massivement dans le développement de véhicules 100% électriques alors que le marché et la clientèle ne sont pas prêts serait un passe-temps coûteux et financièrement irresponsable envers les actionnaires, les clients et nos employés et leurs familles. »— Stephan Winkelmann, PDG Lamborghini (Sunday Times, 2025)

Cette approche pragmatique tranche avec la stratégie de certains concurrents premium qui persistent dans l’électrification totale malgré des ventes décevantes. Pour Lamborghini, les chiffres parlent : en 2024, la marque a écoulé un nombre record de 10 747 véhicules, tous désormais hybridés mais conservant leur cœur thermique.

L’argumentaire du PDG italien met en avant une dimension souvent négligée dans la course à l’électrification : l’expérience émotionnelle complète. Selon lui, les acheteurs Lamborghini recherchent « l’expérience émotionnelle » totale, incluant le style, les performances et, élément crucial, le bruit. Une dimension que les véhicules électriques actuels ne parviennent pas à reproduire de manière satisfaisante.

L’Urus, pilier financier préservé

Au cœur de cette stratégie révisée se trouve l’Urus, le SUV qui constitue la véritable poule aux œufs d’or de Lamborghini. Initialement prévu pour passer à l’électrique intégral lors de son renouvellement en 2029, l’Urus conservera finalement sa motorisation hybride rechargeable.

Cette décision n’est pas anodine : l’Urus représente la majorité des ventes Lamborghini et génère les revenus nécessaires au développement des supercars. Winkelmann le reconnaît ouvertement : les supercars évoluent sur un « segment minuscule » comparé au marché de l’Urus, « plus large et plus stable ». On ne joue pas avec le modèle qui finance l’ensemble de l’entreprise.

Les consultations menées auprès des groupes clients ont été sans appel : un Urus entièrement électrique ne susciterait pas l’engouement espéré. Dans un contexte où le SUV de luxe fait face à une concurrence croissante (Bentley Bentayga, Aston Martin DBX, Porsche Cayenne Turbo), Lamborghini ne peut se permettre de déstabiliser sa locomotive commerciale.

La gamme actuelle, entièrement hybridée avec l’Urus, le Temerario et le Revuelto, semble avoir trouvé le bon équilibre entre modernité technologique et préservation de l’âme Lamborghini. Cette formule, associant puissance thermique et assistance électrique, répond aux attentes d’une clientèle exigeante qui refuse de faire l’impasse sur les sensations.

Une stratégie hybride rechargeable assumée jusqu’en 2030

Loin d’être un simple report, cette décision s’inscrit dans une vision stratégique claire : Lamborghini mise désormais exclusivement sur les hybrides rechargeables (PHEV) pour l’horizon 2030. Cette technologie offre, selon Winkelmann, « le meilleur des deux mondes » en combinant « l’agilité et le boost à bas régime de la technologie électrique avec l’émotion et la puissance de sortie d’un moteur à combustion interne ».

Cette approche permet au constructeur de répondre aux exigences réglementaires croissantes tout en préservant l’expérience utilisateur qui fait sa réputation. Les moteurs thermiques continueront donc d’être produits « aussi longtemps que possible », une déclaration qui résonne comme un manifeste dans un secteur en pleine mutation.

La stratégie PHEV présente également des avantages pratiques non négligeables pour la clientèle Lamborghini. Elle permet de rouler en mode électrique pur sur de courtes distances, utile dans les centres-villes où les restrictions se multiplient, tout en conservant l’autonomie et les performances du thermique pour les longs trajets et l’utilisation sportive.

Winkelmann évoque également les défis réglementaires à venir, notamment l’échéance cruciale de 2030 concernant les émissions, qu’il juge « très dangereuse » et insuffisamment clarifiée. Cette incertitude réglementaire conforte Lamborghini dans sa stratégie prudente, évitant les investissements massifs dans une technologie dont l’acceptation reste incertaine.

Un avenir électrique pas totalement exclu

Malgré cet abandon retentissant, Stephan Winkelmann n’exclut pas définitivement l’électrique de l’avenir Lamborghini. Sa position, mesurée, laisse entrevoir une possible évolution : « Il ne faut jamais dire jamais, mais seulement quand le moment sera venu. Pour un avenir prévisible, seulement des PHEV. »

Cette nuance révèle une approche calculée : Lamborghini continue de développer ses compétences en électrification, se tenant prêt à réagir rapidement si le marché évolue. « Les temps que nous vivons bougent vite ; si vous ne réagissez pas rapidement, vous risquez de faire faillite ou de perdre votre élan », explique le PDG.

Cette veille technologique permet au constructeur de maintenir ses options ouvertes tout en consolidant sa base financière. L’entreprise peut ainsi réinvestir dans l’avenir sans compromettre sa rentabilité actuelle, une approche particulièrement pertinente dans un contexte d’incertitude technologique et réglementaire.

La position de Lamborghini contraste avec celle de certains concurrents directs. Ferrari prépare son premier véhicule électrique, tandis que McLaren explore également cette voie. Cette divergence stratégique pourrait créer une différenciation intéressante sur le marché des supercars, Lamborghini assumant pleinement son positionnement « thermique+ ».

Impact sur le positionnement concurrentiel

Cette décision repositionne Lamborghini sur l’échiquier concurrentiel du luxe automobile. Alors que la plupart des constructeurs premium s’engagent corps et âme dans l’électrification, le taureau de Sant’Agata fait le pari de la différenciation par la préservation de l’expérience sonore et émotionnelle traditionnelle.

Cette stratégie pourrait s’avérer payante auprès d’une clientèle fortunée qui considère l’automobile de luxe comme un plaisir plutôt qu’un simple moyen de transport. Les collectionneurs et passionnés, segment important de la clientèle Lamborghini, pourraient voir dans cette approche une garantie de préservation des valeurs automobiles traditionnelles.

Le succès de cette stratégie dépendra largement de l’évolution des réglementations environnementales et de l’acceptation sociale des véhicules thermiques dans les années à venir. Lamborghini parie sur une tolérance durable pour les véhicules hybrides haute performance, quitte à ajuster sa stratégie si le contexte évolue défavorablement.

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Lucid réduit 12 % de ses effectifs aux États-Unis pour améliorer sa marge brute et soutenir sa croissance à long terme.

Le constructeur américain de véhicules électriques Lucid Group a annoncé une réduction de 12 % de ses effectifs aux États-Unis, dans le cadre d’un plan visant à améliorer sa rentabilité et à soutenir sa croissance à long terme. Cette décision stratégique intervient dans un contexte où les fabricants de véhicules électriques cherchent à optimiser leurs coûts industriels, leur structure opérationnelle et leur marge brute face à un environnement concurrentiel exigeant.

Au 31 décembre 2024, Lucid comptait environ 6 800 employés à temps plein dans le monde. La réduction annoncée concerne uniquement les salariés basés aux États-Unis, sans précision chiffrée sur le nombre exact de postes supprimés. Le constructeur précise néanmoins que les employés horaires affectés à la production dans son usine de fabrication en Arizona ne sont pas concernés par ces licenciements.

Un plan pour améliorer la marge brute

La décision de réduire les effectifs s’inscrit dans une stratégie de rationalisation des coûts. Lucid indique vouloir renforcer sa marge brute, un indicateur clé de performance dans l’industrie automobile, particulièrement dans le segment des véhicules électriques premium. Les investissements importants liés à la recherche et développement, à l’industrialisation et à la montée en cadence de la production pèsent fortement sur les comptes des jeunes constructeurs spécialisés dans l’électromobilité.

Dans ce contexte, la réduction des dépenses opérationnelles apparaît comme un levier direct pour améliorer la rentabilité. Les constructeurs de voitures électriques doivent conjuguer innovation technologique, développement de plateformes électriques et maîtrise des coûts de production, notamment ceux liés aux batteries, aux composants électroniques et à la chaîne d’approvisionnement.

Lucid n’a pas détaillé les départements concernés par cette restructuration, mais la mesure vise clairement à ajuster la structure interne à ses objectifs financiers. La croissance à long terme évoquée par l’entreprise repose sur une base de coûts plus maîtrisée et une meilleure efficience organisationnelle.

La production en Arizona préservée

Le porte-parole de Lucid a confirmé que les employés horaires de l’usine de fabrication située en Arizona ne seront pas touchés par ces suppressions de postes. Cette précision souligne la volonté du constructeur de préserver sa capacité industrielle et son outil de production.

Dans le secteur automobile, la continuité des opérations de fabrication est cruciale pour maintenir les volumes de production, assurer les livraisons et soutenir la dynamique commerciale. En épargnant les équipes directement impliquées dans l’assemblage des véhicules électriques, Lucid semble vouloir sécuriser sa chaîne industrielle tout en ajustant d’autres fonctions internes.

Cette stratégie permet de limiter l’impact sur la production tout en opérant une réduction globale des coûts fixes. Elle reflète également les défis auxquels sont confrontés les acteurs du marché des véhicules électriques, où la concurrence accrue impose une gestion rigoureuse des ressources humaines et financières.

Une étape dans la stratégie de long terme

La réduction de 12 % des effectifs constitue une mesure significative pour une entreprise qui comptait près de 6 800 salariés fin 2024. Dans l’industrie automobile, de telles décisions traduisent souvent une phase d’ajustement stratégique destinée à consolider la viabilité économique.

Lucid affirme que cette initiative s’inscrit dans une perspective de croissance durable. L’amélioration de la marge brute, la maîtrise des coûts et la consolidation de la structure organisationnelle sont des éléments déterminants pour assurer la compétitivité sur le marché des véhicules électriques, caractérisé par des investissements élevés et une pression constante sur les prix.

Dans un environnement où les constructeurs automobiles doivent équilibrer innovation technologique, montée en production et discipline financière, cette décision marque une étape importante dans l’évolution du modèle économique de Lucid.

Notre avis, par leblogauto.com

La réduction de 12 % des effectifs chez Lucid illustre la pression financière qui pèse sur les constructeurs de véhicules électriques. En préservant les équipes de production en Arizona, la marque protège son outil industriel tout en cherchant à améliorer sa marge brute. Cette restructuration témoigne d’une volonté de renforcer la rentabilité avant d’accélérer la croissance. L’équilibre entre maîtrise des coûts et développement technologique sera déterminant pour la suite.

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Le segment des citadines, comme le reste du marché européen a tendance à céder aux sirènes de l’hybridation pour rester dans les clous des normes continentales. Avant la multiplication des voitures de ce gabarit 100% électrique, on trouve encore quelques modèles 100% thermiques, notamment dans le groupe Volkswagen. Chez Skoda, la Fabia demeure au catalogue, et enfonce même le clou avec une version plus puissante baptisée édition 130. Nous l’avons conduite sur les routes du Monte-Carlo. 

Une rescapée 100% thermique

Avec le succès et la mise en lumière des Elroq et Enyaq 100% électriques, on a tendance à un peu oublier les autres modèles du catalogue Skoda. Pour ceux qui en doutaient, il y a toujours une Fabia dans la gamme. Son style n’a pas beaucoup évolué depuis sa dernière itération. Mais l’édition 130 vient lui apporter un petit coup de jeune bienvenu. D’abord, vous aurez remarqué les badges sur les ailes et sur le coffre. Cela s’accompagne d’un jonc noir entre les feux. Les boucliers avant et arrière sont un peu plus sportifs, avec une lame et un diffuseur. Les jantes de 18 pouces et le becquet finissent ce style plus dynamique. 

Les plus gourmands auraient évidemment préféré un style plus proche de la griffe RS, avec des ailes élargies, un échappement démonstratif… Bref! Tout ce qui aurait pu la rapprocher de la Skoda Fabia RS Rally2 qui parcourt les spéciales tout autour du globe. Cela étant, elle se distingue de la Monte-Carlo, la Fabia qui avait le plus de look jusqu’à l’arrivée de cette édition 130. Plus de Polo GTI, ni de Clio RS et encore moins de 208 GTI thermique. On peut chercher, mais en l’absence de ces petites icônes sportives, cette Skoda Fabia 130 n’est pas loin de ce qui s’en rapproche le plus aujourd’hui sur le marché, sans pour autant avoir la prétention d’en être une. 

Tout ce qu’il faut à la bonne place

Une fois à bord, on se retrouve dans un environnement tel qu’on le connaissait d’une certaine façon sur les générations précédentes de voitures. Le sélecteur de la boite? Au milieu, devant un vide-poches, juste en dessous d’un bloc de climatisation avec des boutons et des molettes rotatives. On règle les buses d’aération du bout des doigts en un instant. Les commodos sont on ne peut plus classiques, et le régulateur se gère comme on le fait dans une voiture du groupe VW depuis peut-être 15 ans. Nous ne sommes donc pas en terre inconnue. Mais comme la voiture se veut tout de même au goût du jour, on trouve une très large dalle tactile hyper connectée, et un écran couleur derrière le volant. 

On trouve aussi des prises USB évidemment, et globalement tout ce qu’on attend d’une citadine actuelle. Néanmoins, on a esquissé un léger sourire après avoir fait quelques mètres, en comprenant que l’alerte sonore provenait du frein à main mécanique, que nous n’avions pas desserré. De là à s’imaginer déjà en train de s’en servir sur les routes des spéciales du Monte-Carlo qui allaient nous mener jusqu’à l’iconique auberge « La Remise », il n’y a qu’un pas que nous n’avons pas franchi. On se sent bien dans ces sièges baquets. Pour le reste, c’est à dire la capacité du coffre et l’habitabilité, bien entendu rien ne change et on n’a même pas l’adjonction d’une batterie pour jouer les trouble-fêtes. 

Pas une RS, mais…

Dès les premiers tours de roues, on se surprend à ressentir des sensations qui commencent un peu trop à devenir des souvenirs éloignés… Dans le monde d’aujourd’hui, on conduit des voitures plutôt de gabarit supérieur. Ce sont des impressions que l’on avait un peu perdues. On conduit une voiture confortable, qui malgré son châssis légèrement rabaissé, n’a rien de tape-cul. On retrouve là une philosophie typique de Skoda qui même sans s’appeler RS, s’encanaille un peu, sans jamais sacrifier le confort. On s’imagine ainsi aisément aligner les kilomètres, sans perdre de son agilité au moment d’évoluer en ville. 

Quand on s’engage sur les routes du rallye Monte-Carlo, on a d’ailleurs droit à une météo typique de l’événement, plutôt humide dans les vallées. Heureusement on se repose sur une voiture qui sans embonpoint prend les courbes de manière rassurante, avec un roulis suffisamment tenu pour limiter les effets sur les estomacs les plus fragiles. Ce bel équilibre permet justement d’aborder les courbes avec une sérénité appréciable. Au moment d’attaquer la pédale de frein, on n’a pas l’impression de se faire embarquer par le poids si vous voyez ce que je veux dire. Comme on est un peu gourmands, on aimerait une direction peut-être un peu plus communicative. Mais on se rappelle alors que l’on ne conduit pas une sportive déclarée comme telle. 

Un moteur thermique de 177 ch, une DSG… Et voilà!

Cette édition 130 rend hommage aux 130 ans, mais donc aussi à la puissance ici exprimée en kW. Ne sortez pas votre calculatrice, on a déjà fait le calcul pour vous, cela fait 177 chevaux. De quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 s. Avec les conditions très humides, on ne s’en est pas rapprochés, toutefois il est intéressant de noter une bonne motricité malgré le puissant couple de 250 Nm de cette traction. Au passage, nos gommes hiver nous ont permis de rouler dans une soupe de neige, comme les concurrents du Monte-Carlo cette année. La voiture s’est plutôt bien comportée, ce qui renforce le sentiment de sécurité globale de cette Fabia de seulement 1 270 kg. Ici tout est constant, l’accélération, l’attaque de la pédale de frein notamment. Pas d’à-coups parasites comme on l’a parfois au volant d’une voiture ne serait-ce que légèrement électrifiée. 

La boite de vitesses automatique DSG a certes bien quelques hésitations parfois. Mais quand on accélère le rythme notamment en mode Sport, on peut la passer en manuel et ainsi garder la main sur le rapport engagé. En activant ce programme illustré par un drapeau à damiers, on a un accélérateur plus réactif et une direction plus ferme. On se calme, cela ne la transforme absolument pas en petite sportive. Toutefois on prend plus de plaisir, avec le sentiment d’un peu mieux sentir la voiture. L’air de rien si on le voulait, on pourrait atteindre quasiment les 230 km/h. On note aussi que nul besoin d’une petite batterie pour avoir une consommation maitrisée, notamment sur route. Elle est restée en dessous des 7 l aux 100 km dans notre réalité, à mettre en face d’une consommation mixte WLTP de 5,6 l. 

Le prix

Aussi surprenant que cela puisse paraître, malgré son gabarit et sa modeste puissance, elle doit quand même s’acquitter d’un malus autour des 800 € suivant les configurations. Heureusement son montant n’apparait pas bien méchant. En tout cas, on a plutôt apprécié faire notre petit tour dans un passé récent d’une certaine façon. Une vraie bulle d’oxygène au milieu de la découverte des nouveautés quasiment toutes électrifiées. Le prix? 34 250 €, avec beaucoup d’équipements et une liste d’options tenant sur un post-it. Est-elle chère? À titre indicatif, la plus chère des Clio 6 Esprit Alpine E-Tech de 160 ch s’échange contre 29 300 €.

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Près de 643 000 Nissan Rogue sont rappelés aux États-Unis pour des risques de perte de puissance et d’incendie moteur.

Aux États-Unis, l’un des rappels automobiles les plus importants de ces dernières années pour Nissan vient d’entrer en vigueur. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité fédérale chargée de la sécurité routière, a annoncé deux campagnes distinctes touchant un total de 642 698 exemplaires du Nissan Rogue, commercialisé sous le nom de X-Trail sur certains marchés internationaux.

Ces campagnes de rappel concernent des défauts mécaniques susceptibles d’entraîner une perte de puissance du moteur, voire un risque d’incendie. Pour un modèle aussi stratégique dans la gamme du constructeur japonais, l’impact est significatif, tant sur le plan industriel que commercial. Le Rogue figure parmi les crossovers les plus vendus de Nissan en Amérique du Nord, représentant une part majeure de son parc roulant sur ce segment très concurrentiel des SUV compacts.

Un risque de perte de puissance lié au papillon

La première campagne concerne 318 781 véhicules. Elle vise un problème identifié au niveau des engrenages du corps de papillon. Selon les informations communiquées par la NHTSA, une rupture de ces engrenages peut provoquer un dysfonctionnement du système d’admission d’air, élément essentiel au bon fonctionnement du moteur thermique.

Concrètement, cette défaillance mécanique peut entraîner une perte soudaine de puissance ou, dans certains cas, une défaillance complète du groupe motopropulseur. Une telle situation est particulièrement critique lors de la conduite à vitesse élevée, notamment sur autoroute, où la capacité d’accélération et de maintien de la vitesse constitue un facteur clé de sécurité routière.

Dans un marché nord-américain très attentif aux problématiques de fiabilité et de sécurité automobile, ce type de défaut technique est classé comme une menace sérieuse. Les autorités exigent donc une prise en charge rapide et structurée par le constructeur, avec notification officielle aux propriétaires concernés.

Un second rappel pour risque d’incendie moteur

La deuxième campagne de rappel touche 323 917 Nissan Rogue supplémentaires. Elle est liée à un problème affectant les roulements du moteur. Selon le régulateur américain, une dégradation de ces composants peut entraîner la libération d’huile chaude dans le compartiment moteur.

Outre la perte de traction pouvant résulter de cette défaillance, le principal danger réside dans le risque accru d’incendie. La présence d’huile chaude sur des éléments mécaniques ou électriques peut favoriser l’embrasement, transformant une panne mécanique en incident potentiellement grave.

Face à cette situation, la NHTSA impose aux concessionnaires du réseau Nissan de procéder à une reprogrammation du logiciel de l’unité de contrôle moteur (ECU). Si nécessaire, les composants endommagés devront être remplacés. L’intervention sera réalisée sans frais pour les clients, conformément à la réglementation en vigueur sur les campagnes de rappel liées à la sécurité.

Un enjeu majeur pour un modèle stratégique

L’ampleur de ces deux campagnes cumulées — plus de 640 000 véhicules — souligne l’importance du Nissan Rogue dans la stratégie produit de la marque aux États-Unis. Sur le segment des SUV et crossovers compacts, le modèle joue un rôle central en termes de volumes de vente et de positionnement face à la concurrence.

Pour l’instant, Nissan n’a pas encore formulé de commentaire public détaillé. Toutefois, d’après les documents publiés par la NHTSA, le constructeur a accepté les mesures correctives proposées par l’autorité fédérale. Les propriétaires concernés seront informés rapidement afin de planifier les interventions dans le réseau après-vente.

Cette opération met également en lumière la rigueur du cadre réglementaire américain en matière de sécurité automobile. Les rappels massifs témoignent d’une surveillance accrue des défaillances mécaniques, en particulier lorsqu’elles concernent des modèles populaires circulant en grand nombre sur le territoire.

Dans un contexte où la fiabilité, la qualité de fabrication et la gestion des risques techniques sont devenues des critères déterminants pour les consommateurs, ce rappel représente un enjeu d’image pour Nissan. Le traitement rapide et efficace de ces défauts sera essentiel pour préserver la confiance des automobilistes et maintenir la compétitivité du Rogue sur le marché nord-américain.

Notre avis, par leblogauto.com

Le rappel de plus de 640 000 Nissan Rogue constitue l’une des opérations de sécurité les plus importantes pour la marque ces dernières années aux États-Unis. Les défauts identifiés, touchant à la fois le corps de papillon et les roulements moteur, relèvent de problématiques sérieuses en matière de sécurité. La prise en charge gratuite et la reprogrammation logicielle imposées par la NHTSA montrent la vigilance du régulateur. Pour Nissan, la gestion opérationnelle et la communication autour de cette campagne seront déterminantes.

Crédit illustration : Nissan.

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Scout Motors répond aux rumeurs de retard pour ses SUV Terra et Traveler, toujours prévus pour 2027 malgré des défis techniques évoqués.

Scout Motors est monté au créneau après la publication d’un article du média allemand Der Spiegel affirmant que la production de ses nouveaux SUV Terra et Traveler pourrait être repoussée jusqu’à l’été 2028. Selon des sources citées par la publication, le projet rencontrerait des défis techniques susceptibles de compromettre les délais initiaux annoncés par le constructeur automobile.

Face à ces informations, la marque américaine a rapidement réagi pour clarifier la situation. Un représentant de Scout Motors a indiqué qu’aucune modification officielle du calendrier industriel n’avait été décidée à ce stade. Aucune mise à jour du planning ni changement de stratégie produit ne seraient actuellement prévus. Le site internet du constructeur continue d’indiquer un démarrage de la production en 2027, tout en précisant que les délais pourraient évoluer au fil du développement du programme.

Un calendrier toujours fixé à 2027

Au cœur de la controverse figure donc la date de lancement industriel des SUV électriques Terra et Traveler. Les deux modèles, positionnés sur le segment stratégique des grands SUV nord-américains, constituent des piliers de la stratégie produit de Scout Motors. Si Der Spiegel évoque un possible report à 2028 en raison de difficultés techniques, la communication officielle reste inchangée.

Selon l’entreprise, le développement des véhicules progresse conformément au planning établi. Les équipes d’ingénierie travaillent sur des modèles conçus intégralement de zéro, sans reprise de plateformes existantes du groupe Volkswagen. Cette approche implique une architecture technique inédite, tant pour le châssis que pour la motorisation électrique et les systèmes embarqués.

La prudence reste néanmoins de mise dans l’industrie automobile, où les calendriers de lancement peuvent évoluer en fonction des contraintes techniques, de la validation des composants ou de la montée en cadence industrielle. Les analystes soulignent que la gestion des délais constitue un enjeu sensible, en particulier pour un constructeur qui développe simultanément ses véhicules et son outil de production.

Une usine en construction en Caroline du Sud

Parallèlement au développement des SUV, Scout Motors poursuit la construction de son site industriel en Caroline du Sud. Le complexe de production, situé à Blythewood, s’étend sur 1 100 acres et est bâti ex nihilo. L’usine doit accueillir l’assemblage des modèles Terra et Traveler, ainsi que la mise en place d’un réseau de fournisseurs dédié.

La marque affirme que les travaux avancent conformément aux prévisions. La mise en place de la chaîne d’approvisionnement, élément clé pour la production de véhicules électriques, est également en cours. Cette intégration verticale partielle vise à sécuriser les composants stratégiques, notamment ceux liés au groupe motopropulseur électrique, à la batterie et aux systèmes électroniques.

Le fait de développer simultanément une nouvelle plateforme automobile et une nouvelle usine représente un défi industriel majeur. Toutefois, Scout met en avant la cohérence de son projet : une conception intégrale des SUV et une infrastructure de production pensée spécifiquement pour ces modèles.

Des SUV électriques à forte autonomie

Sur le plan commercial, Scout Motors a déjà communiqué plusieurs éléments clés concernant ses futurs SUV. Le prix d’entrée annoncé est inférieur à 60 000 dollars, positionnant Terra et Traveler sur un segment concurrentiel du marché des grands SUV électriques nord-américains.

Le constructeur accepte actuellement des réservations remboursables de 100 dollars pour les versions 100 % électriques ainsi que pour les variantes équipées d’un générateur à essence. Cette double offre illustre une stratégie visant à répondre à différentes attentes en matière d’autonomie et d’usage.

Les versions entièrement électriques promettent jusqu’à 350 miles d’autonomie, soit environ 563 kilomètres. Les déclinaisons à autonomie prolongée, grâce à un générateur thermique, visent plus de 500 miles, soit plus de 805 kilomètres. Ces chiffres placent les modèles Terra et Traveler dans une fourchette compétitive sur le marché des SUV électriques à grande autonomie.

En dépit des informations contradictoires relayées par certaines sources, Scout Motors maintient officiellement son cap. Le lancement en 2027 reste l’objectif affiché, même si l’entreprise reconnaît que les échéances peuvent être ajustées à mesure que le projet progresse. Dans un contexte de transition vers l’électromobilité et de concurrence accrue sur le segment des SUV, la maîtrise du calendrier industriel et la fiabilité du développement technique seront déterminantes.

Notre avis, par leblogauto.com

Scout Motors maintient officiellement son calendrier de production pour 2027, malgré les rumeurs de report évoquées par la presse allemande. Le développement simultané d’une nouvelle plateforme et d’une usine dédiée constitue un défi industriel significatif. Les ambitions affichées en matière d’autonomie et de positionnement tarifaire placent Terra et Traveler sur un segment stratégique du marché nord-américain. Le respect des délais sera un indicateur clé de la solidité du projet.

Crédit illustration : Scout Motors.

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Deux ans seulement après son lancement initial, le Tata Punch EV bénéficie d’un restylage ambitieux qui redéfinit les codes de l’accessibilité dans l’univers des crossovers électriques. Le constructeur indien frappe fort avec une stratégie tarifaire disruptive : 6 500 € pour accéder à ce véhicule électrique, batterie non incluse. Cette approche révolutionnaire du marché automobile illustre parfaitement l’évolution rapide du secteur électrique, où l’innovation financière devient aussi cruciale que l’innovation technologique.

Une stratégie financière révolutionnaire pour démocratiser l’électrique

L’innovation majeure du Punch EV 2026 réside dans son système BaaS (Battery as a Service), une approche qui sépare l’achat du véhicule de celui de la batterie. Cette dernière est proposée en location à 0,026 € par kilomètre parcouru, transformant radicalement l’équation économique de l’électrique. Cette stratégie répond à une problématique centrale du marché : le coût initial prohibitif des véhicules électriques, largement imputable au prix des batteries qui représentent traditionnellement 30 à 40% du coût total d’un véhicule électrique.

Pour un conducteur parcourant 12 000 kilomètres annuels, la location de batterie représente un coût de 315 € par an. Ce montant grimpe à 390 € annuels pour 15 000 kilomètres. Sur une période de cinq ans avec le kilométrage le plus élevé, l’investissement total (véhicule + location batterie) atteint environ 8 450 €, soit un montant inférieur au prix d’achat traditionnel incluant la batterie, fixé à 9 700 €. Cette arithmétique favorable démontre la pertinence économique du modèle, particulièrement pour les conducteurs urbains aux trajets modérés.

Cette approche présente également l’avantage de transférer les risques liés à la dégradation de la batterie vers le constructeur, un atout considérable dans un contexte où la durabilité des batteries reste une préoccupation majeure pour les consommateurs. Tata Motors assume ainsi la responsabilité technique et la dépréciation de l’élément le plus coûteux du véhicule.

Des améliorations techniques substantielles sous une robe modernisée

Au-delà de l’innovation tarifaire, le Punch EV 2026 apporte des évolutions techniques concrètes qui renforcent sa proposition de valeur. Les deux configurations de batterie passent respectivement à 30 kWh et 40 kWh, soit une augmentation de 5 kWh par rapport à la génération précédente. Cette progression se traduit par une autonomie réelle portée à 355 kilomètres, gagnant 75 kilomètres par rapport au modèle sortant.

La puissance de charge rapide progresse également, passant de 50 kW à 65 kW en courant continu. Cette amélioration réduit le temps de charge de 20 à 80% à 26 minutes, un gain appréciable qui améliore significativement l’expérience utilisateur lors des trajets longue distance. Cette évolution s’inscrit dans la course aux performances de charge qui anime actuellement le secteur électrique, où chaque minute gagnée constitue un avantage concurrentiel.

Sur le plan des performances, les deux motorisations bénéficient d’un gain de puissance de 6 chevaux. La version Medium-Range développe désormais 85 chevaux, tandis que la Long Range atteint 127 chevaux. Cette dernière configuration permet un 0 à 100 km/h en 9 secondes, améliorant de 0,5 seconde les performances de l’ancienne génération. Ces chiffres positionnent le Punch EV dans une zone de performances parfaitement adaptée à un usage urbain et périurbain, sans prétendre rivaliser avec les sportives électriques du segment premium.

Design actualisé et équipements technologiques de référence

L’évolution esthétique du Punch EV 2026 se concentre sur une modernisation subtile mais efficace. La face avant adopte un pare-chocs redessiné aux lignes plus épurées, conservant néanmoins la signature visuelle des phares divisés qui caractérise l’identité du modèle. Cette continuité stylistique assure une reconnaissance immédiate tout en apportant une fraîcheur bienvenue.

Les nouvelles jantes alliage de 16 pouces contribuent à dynamiser le profil latéral, tandis que les feux arrière à largeur totale modernisent l’arrière en s’alignant sur les codes esthétiques contemporains. Cette évolution stylistique s’inspire directement du restylage appliqué à la version thermique du Punch, assurant une cohérence visuelle entre les différentes motorisations de la gamme.

L’habitacle conserve largement l’architecture de la génération précédente, mais les finitions supérieures intègrent un équipement technologique remarquable pour ce positionnement tarifaire. Les doubles écrans de 10,25 pouces constituent le cœur du système d’infodivertissement, complétés par la recharge sans fil pour smartphones et la climatisation à sièges ventilés. Le toit ouvrant à commande vocale illustre l’attention portée à l’expérience utilisateur, tandis que la caméra à 360 degrés facilite les manœuvres urbaines.

La sécurité n’est pas en reste avec six airbags de série sur l’ensemble de la gamme, une dotation généreuse qui témoigne de l’engagement du constructeur en matière de protection des occupants. Seule la version d’entrée fait l’impasse sur l’écran d’infodivertissement, un choix cohérent avec son positionnement tarifaire ultra-accessible.

Cette stratégie produit s’inscrit dans une logique de démocratisation de l’électrique particulièrement pertinente sur le marché indien, où la sensibilité au prix reste déterminante. En proposant une alternative électrique à 6 500 €, Tata Motors se positionne dans une zone tarifaire proche de l’équivalent thermique, dont les prix s’échelonnent de 5 600 € à 10 600 €. Cette proximité tarifaire constitue un argument décisif pour accélérer la transition vers l’électrique.

Le Tata Punch EV 2026 illustre parfaitement l’évolution du marché automobile vers des modèles économiques innovants, où la propriété traditionnelle cède progressivement la place à des formules de services intégrés. Cette approche, déjà expérimentée par plusieurs constructeurs européens et chinois, trouve avec Tata Motors une application particulièrement aboutie qui pourrait inspirer d’autres acteurs du secteur.

• Prix de base : 6 500 € (batterie en location)
• Prix avec batterie incluse : 9 700 € à 12 600 €
• Autonomie : jusqu’à 355 km en cycle réel
• Puissance : 85 ch (Medium-Range) / 127 ch (Long Range)
• Charge rapide : 65 kW DC (20-80% en 26 minutes)
• Batterie : 30 kWh ou 40 kWh (lithium-ion)
• Accélération : 0-100 km/h en 9 secondes (Long Range)
• Disponibilité : marché indien exclusivement

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Selon plusieurs médias, la Sécurité Routière examinerait en coulisse la possibilité d’assouplir une nouvelle fois l’examen du permis de conduire pour en limiter les échecs.
Le permis sur les traces du baccalauréat ?

Lorsque l’on passe l’examen du permis de conduire, il y a plusieurs fautes éliminatoires. Prenez un sens interdit, refusez une priorité, ou même glissez un stop et c’est le demi-tour, retour à la case départ. Et l’examinateur se fiche de savoir s’il y a eu un danger ou non.

Pas assez de places, il faut donner le permis de conduire

Eh bien c’est cela que voudrait remettre en cause la sécurité routière. Depuis décembre, un groupe travaille sur plusieurs aménagements de l’examen. Le constat est sans appel, les échecs restent importants et les places sont rares. Les délais pour passer l’examen s’allongent.

Dans ce groupe de travail, on retrouve différents acteurs : administration, syndicats d’inspecteurs et organisations professionnelles d’auto‑écoles. S’ils font le bon constat, ils se trompent sur la solution.

En effet, depuis dix ans au moins, le taux de réussite national au permis reste sous les 60 %. Et quand on regarde les échecs, 93 % d’entre eux comportent au moins une des fameuses erreurs éliminatoires (cela semble logique). Réponse implacable de ce groupe de travail : il ne faut plus que les erreurs soient éliminatoires. BAM ! Lâchez le micro.

Lire également : Un ado de 13 ans perd des points sur son futur permis de conduire

L’Europe prône la souplesse

Pour avoir cet avis péremptoire, le groupe évoque les règles européennes, plus souples. Même en cas d’erreur manifeste, l’échec n’intervient que s’il y a une mise en danger manifeste d’autrui. On invente donc les « erreurs pas graves ». C’est quand même cette même Europe qui veut interdire le « permis à vie » et instaurer des visites médicales.

Sauf qu’au lieu de niveler par le bas, il faut, au contraire, rester exigeant tout en donnant la possibilité aux impétrants d’obtenir plus efficacement le précieux « papier rose » (qui n’est plus un papier NDLA). Ce n’est pas parce que le BAC était difficile qu’il fallait en baisser encore et encore le niveau pour afficher des taux de réussite supérieurs à 85 %.

Le Président du syndicat Mobilians, Patrice Bessone est d’ailleurs de cet avis. « Là on met des jeunes en circulation qui pourraient être, par manque de compétences, dangereux pour eux, mais également pour ceux qui circulent » déclare-t-il à BFM TV.

Notre avis, par leblogauto.com

La sécurité routière est schizophrène. Elle demande à la fois plus de rigueur sur la route, mais serait prête à assouplir l’examen qui donne droit à conduire un véhicule motorisé de plus de 50 cm3 sur route ouverte.

Comment demander à des gens à qui on donnerait le permis de suivre les règles ? Que l’Etat mette en place plus d’inspecteurs et renforce la formation et là on pourra en reparler. Toute autre décision serait une capitulation.

Autant donner automatiquement le permis de conduire, cela ira plus vite encore. Imaginez la scène demain « oui monsieur l’agent, j’ai grillé le feu rouge. Mais il n’y avait personne, il n’y a pas eu de mise en danger manifeste ».

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