Stellantis Japon a lancé l’ Alfa Romeo Junior Ibrida Edizione Bianco 2026, une édition limitée à 120 exemplaires destinée au marché japonais. Ce modèle est basé sur la Junior Ibrida, répondant directement à la demande des clients japonais pour une option de carrosserie blanche.
Un blanc inspiré par Milan
Le Japon bénéficie d’une finition extérieure originale dénommée « Sempione White », qui s’inspire de la teinte du marbre blanc de l’Arco della Pace, un arc de triomphe érigé à partir de 1807 dans le quartier historique de Sempione à Milan, en pleine époque Napoléonienne. A défaut d’avoir pu porter le nom de la capitale lombarde, le Junior réussit au moins à y puiser de l’inspiration !
Associé à un toit noir contrastant, le résultat est une composition bicolore élégante qui affine les proportions du SUV compact. L’Edizione Bianco bénéficie d’améliorations extérieures avec des jantes aérodynamiques en aluminium de 18 pouces à cinq trous, ainsi qu’un spoiler avant avec coques de rétroviseurs et autocollants aspect carbone. Pour souligner davantage son statut d’édition limitée, chaque voiture est également livrée avec un étui à clé spécial en carbone.
Il n’est pas à côté de la plaque
Mais peut-être aurez-vous remarqué le détail le plus édifiant, en tous cas un détail qui ne peut échapper à aucun alfiste convaincu : la plaque d’immatriculation est décalée sur le côté, alors que le Junior européen dispose d’une plaque centrée. La législation européenne a contraint Alfa Romeo à abandonner sur le Vieux continent une particularité esthétique qui avait été systématisée par le Biscione entre la fin des années 90 et les années 2020, de la 156 au Stelvio en passant par la Giulia, la Mito et autres Giulietta. le Junior européen a donc une plaque centrée, et le Tonale restylé lui a emboîté le pas, contrairement à son prédécesseur sortie en 2022.
Mais au japon, cette norme est absente et permet donc à la marque de restaurer ce “gimmick” très apprécié des alfistes, quand bien même il n’a pas toujours été employé dans l’histoire. Il y a cependant une autre explication plus technique : la plaque d’immatriculation japonaise est plus grande dans le sens de la hauteur qu’en Europe, ce qui rend impossible son montage au centre du pare-chocs sans obstruer le capteur ADAS.
À l’intérieur de ce Junior Edizione Bianco, vous trouverez deux écrans de 10,25 pouces, des sièges chauffants garnis de similicuir et de tissu, une climatisation automatique, un système audio à six haut-parleurs, un éclairage d’ambiance, des pédales en aluminium, un chargeur sans fil, une suite complète d’aides à la conduite (ADAS) et le sélecteur de mode de conduite DNA bien connu.
BYD lance la Denza Z9GT en Europe, un VE haut de gamme offrant recharge ultra-rapide et autonomie jusqu’à 800 km.
BYD dévoile un VE haut de gamme ultra-rapide en Europe
La société chinoise BYD poursuit son expansion internationale avec le lancement imminent d’un véhicule électrique haut de gamme en Europe. Le Denza Z9GT se distingue par sa capacité de recharge révolutionnaire, permettant de passer de 10 % à 70 % en seulement cinq minutes et de 20 % à 97 % en 12 minutes, même à des températures extrêmes atteignant -30 °C. Cette performance surpasse largement les temps de charge actuels du marché et se rapproche du temps nécessaire pour faire le plein d’un véhicule thermique classique, offrant ainsi un avantage technologique notable aux consommateurs européens.
En combinant cette recharge ultrarapide avec une conséquente autonomie de 800 km, le Denza Z9GT positionne BYD comme un acteur capable de rivaliser avec les constructeurs européens traditionnels, en matière de luxe, performance et personnalisation des véhicules électriques. La montée en puissance de BYD en Europe intervient alors que la société cherche à compenser la baisse de ses ventes sur le marché chinois.
Une infrastructure de recharge adaptée à la performance
Pour accompagner la technologie avancée du Denza Z9GT, BYD prévoit d’installer des stations de recharge ultra-rapides à travers l’Europe dès cet été. Ces infrastructures seront capables de délivrer les 1 500 kW nécessaires pour exploiter pleinement la capacité de charge du véhicule. La pénurie actuelle de stations capables de gérer une telle puissance représente un défi pour l’adoption massive des véhicules électriques haut de gamme, et BYD entend combler cette lacune pour séduire une clientèle européenne exigeante, recherchant performance, confort et efficacité énergétique.
L’initiative s’inscrit dans une stratégie globale d’expansion internationale de BYD, qui a vu ses ventes en Europe croître de près de 270 % l’année dernière. Le déploiement simultané de véhicules et de stations de recharge souligne l’approche intégrée de l’entreprise, mettant l’accent sur la personnalisation, la fiabilité et le luxe technologique pour ses clients européens.
BYD face aux défis du marché chinois
Malgré ce succès européen, BYD a rencontré des difficultés sur son marché domestique. En janvier et février, le constructeur a été dépassé par Geely en Chine, reflétant une concurrence accrue et la fin de l’exemption fiscale sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette situation a permis à des acteurs traditionnels comme Volkswagen de regagner du terrain, notamment en termes de volumes de ventes.
Cette dynamique souligne l’importance pour BYD de diversifier ses marchés et de se positionner sur des segments premium où l’innovation technologique et la performance sont des facteurs clés de compétitivité. Avec la Denza Z9GT, le constructeur chinois illustre sa capacité à combiner autonomie étendue, recharge ultrarapide et design haut de gamme pour séduire une clientèle européenne en quête de véhicules électriques performants et personnalisés.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de la Denza Z9GT en Europe marque une étape majeure pour BYD dans la course aux véhicules électriques haut de gamme. La capacité de recharge ultra-rapide et l’autonomie exceptionnelle offrent un avantage technique sur de nombreux concurrents européens. L’initiative d’installer des stations de recharge adaptées démontre une stratégie complète et ambitieuse. Cependant, la baisse des ventes en Chine rappelle que même les géants du VE doivent diversifier leurs marchés pour maintenir leur croissance à long terme.
Le remplaçant de DS 7 arrive avec une approche plus rationnelle que révolutionnaire: DS N°7 capitalise sur l’existant tout en introduisant une électrification plus ambitieuse et une mise à jour technologique complète. Nous avons eu la chance de rencontrer Thierry Metroz, le directeur du design de DS Automobiles, pour une visite guidée!
Une évolution dans la continuité
Avec DS N°7, DS Automobiles ne change pas de cap mais affine sa copie. Le modèle reste positionné sur le segment des SUV compacts premium, avec un gabarit en légère hausse. La longueur atteint désormais 4,66 m, principalement au bénéfice de l’empattement (+5 cm), ce qui améliore logiquement l’habitabilité.
L’objectif est clair : rester dans un format compatible avec un usage quotidien tout en se rapprochant, en prestations, de catégories supérieures.
Un design plus travaillé sur l’efficience
L’évolution stylistique reste mesurée mais s’oriente davantage vers l’aérodynamique. Avec un Cx de 0,26, DS N°7 suit une tendance désormais incontournable, notamment pour les versions électriques.
La signature lumineuse évolue sensiblement avec l’apparition des DS Light Blade et d’une calandre éclairée. À l’arrière, les feux verticaux participent également au travail sur les flux d’air.
Dans le détail, l’augmentation des surfaces vitrées et l’allongement des portes arrière traduisent une recherche d’espace et de luminosité plus que de rupture stylistique.
L’électrique comme axe central
C’est sur la chaîne de traction que les évolutions sont les plus marquées. DS N°7 adopte une stratégie multi-énergie, mais l’accent est clairement mis sur le 100 % électrique.
La version la plus endurante annonce jusqu’à 740 km d’autonomie WLTP, un chiffre élevé dans la catégorie. Cette performance repose sur une batterie de 97,2 kWh et sur un travail global d’efficience, incluant l’aérodynamique et la gestion énergétique.
L’offre comprend trois niveaux de puissance, jusqu’à 350 ch en transmission intégrale. Les performances restent dans la norme du segment, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 5,4 secondes pour la version la plus puissante.
La recharge rapide permet de passer de 20 à 80 % en moins de 30 minutes, avec une récupération significative d’autonomie en quelques minutes. À cela s’ajoutent les fonctions désormais attendues : planification des trajets, pré-conditionnement de la batterie et Plug & Charge.
En parallèle, une version hybride auto-rechargeable de 145 ch complète l’offre. Elle repose sur une architecture classique associant un trois cylindres essence à une machine électrique intégrée à la boîte de vitesses. Les émissions débutent à 121 g/km.
Une montée en densité technologique
DS N°7 intègre un ensemble complet d’aides à la conduite et de systèmes embarqués.
Le DS Drive Assist 2.0 propose une conduite semi-autonome de niveau 2, avec gestion de la trajectoire et de la vitesse, incluant une adaptation aux limitations et au profil de la route.
Le système d’éclairage DS PixelVision étend les capacités d’éclairage adaptatif, avec une portée pouvant dépasser 500 mètres dans certaines conditions. De son côté, le DS Night Vision repose sur une caméra infrarouge capable de détecter piétons et animaux jusqu’à 300 mètres.
L’interface DS Iris System 2.0 centralise les fonctions via un écran de 16 pouces et une logique proche de celle d’un smartphone, avec commande vocale et connectivité étendue.
Confort : priorité confirmée
La plateforme permet de maintenir un niveau d’espace élevé, y compris sur les versions électriques. Le coffre atteint jusqu’à 560 litres, sans rupture majeure par rapport au modèle précédent.
Le confort repose notamment sur la suspension pilotée DS Active Scan Suspension, qui ajuste en temps réel l’amortissement en fonction de l’état de la chaussée.
L’isolation acoustique est renforcée via des vitrages feuilletés et des matériaux absorbants. Le système audio Focal, en option, complète l’ensemble avec une configuration à 14 haut-parleurs.
Les sièges proposent, selon les versions, chauffage, ventilation et massage, avec un dispositif spécifique de diffusion de chaleur au niveau de la nuque.
Production européenne et lancement ciblé
DS N°7 s’inscrit dans une chaîne de production majoritairement européenne : batterie produite en France, moteurs électriques également, assemblage final en Italie.
Les matériaux intègrent une part significative de composants recyclés, notamment dans les textiles et certains habillages.
Le lancement commercial débute avec une version électrique de 230 ch, affichée à 64 200 €, prioritairement destinée aux flottes d’entreprises. Une ouverture plus large de la gamme est prévue ultérieurement.
Notre avis par Leblogauto.com
Avec DS N°7, DS Automobiles fait évoluer son SUV compact sans rupture majeure. L’essentiel des progrès se concentre sur l’électrification, l’efficience et l’intégration technologique. Et vous, que vous inspire la DS Numéro 7?
Aperçu dans les rues d’Amsterdam, le futur SUV compact électrique ID. Cross annonce une arrivée en Europe à l’automne 2026. Prix d’accès annoncé : environ 28 000 €. Ce modèle cinq places vise un usage quotidien avec plusieurs configurations de puissance et de batterie.
Un SUV compact électrique attendu en 2026
Le futur ID. Cross a récemment été aperçu à Amsterdam, encore camouflé, dans des visuels tout ce qu’il y a d’officiels. Ce SUV compact électrique doit être commercialisé en Europe à partir de l’automne 2026.
Le modèle sera proposé avec un prix d’entrée d’environ 28 000 €. Il s’adresse à des clients recherchant une voiture électrique adaptée à un usage quotidien, avec un positionnement tarifaire contenu.
Un design basé sur un nouveau langage stylistique
L’ID. Cross inaugure le langage stylistique « Pure Positive » de Volkswagen. Celui-ci se traduit par des lignes épurées et des proportions équilibrées. Si le camouflage masque encore les détails, on peut déjà voir que le style semble « simple », sans plis, lignes de force ou coups de gouge pour faire de l’effet de style.
L’apparence générale se veut discrète mais affirmée. On peut voir la ceinture de caisse droite jusqu’à l’arrière. Un style simple qui n’est pas sans rappeler la Golf de profil, avec le montant C. A confirmer une fois découvert.
À l’intérieur, selon VW, l’habitacle met l’accent sur la simplicité et la clarté. D’après le communiqué, le véhicule propose cinq places, un espace optimisé et des commandes présentées comme intuitives, accompagnées de grands écrans.
Trois niveaux de puissance et deux batteries
Le SUV électrique sera décliné en trois niveaux de puissance : 85 kW, 99 kW et 155 kW.
Deux capacités de batterie sont annoncées : 37 kWh et 52 kWh (net). Cette configuration doit permettre de couvrir différents usages, de la conduite urbaine aux trajets plus longs.
37 kWh est une valeur qui semble très basse. Les dernières Renault Zoé embarquent 52 kWh utiles par exemple. Avec ces 37 kWh, on risque fort de devoir rester en péri-urbain, même avec une charge rapide. Pour rester chez Renault, la R5 E-Tech débute avec 40 kWh pour 310 km WLTP mixte. On devrait donc être sous les 300 km.
Recharge rapide et aides à la conduite
Parlons charge justement, l’ID. Cross proposera une recharge rapide en courant continu jusqu’à 90 kW, et jusqu’à 105 kW avec la batterie la plus grande. On reste sur des valeurs qui doivent permettre un 10-80 % en 30 minutes (à la louche). Rien de révolutionnaire.
Le modèle intégrera également des systèmes d’assistance à la conduite, destinés à améliorer le confort et l’usage au quotidien.
Un positionnement axé sur l’accessibilité
Avec ses dimensions compactes, ses équipements technologiques et son prix d’entrée annoncé, l’ID. Cross vise un positionnement accessible sur le marché des SUV électriques.
Le constructeur met en avant un équilibre entre espace, équipements et coût d’acquisition pour ce futur modèle.
Notre avis, par leblogauto.com
Evidemment, on attendra de voir pour finir de se faire une idée précise. Cependant, 28 000 € en prix de départ pour une autonomie dite urbaine, cela semble cher pour « une voiture du peuple ». Restera à savoir l’équipement de série de cette version de départ.
Rivian lance le SUV électriqueR2 ce printemps, avec une variante à 57 990 $ et des options abordables prévues d’ici 2027.
Rivian élargit sa gamme avec le R2
Rivian entamera ce printemps les livraisons de sa nouvelle ligne de SUV R2, une gamme plus accessible visant à séduire un public plus large et à concurrencer le modèle Y de Tesla. La première version, la variante de lancement à 57 990 $, combine performance et autonomie, avec une motorisation double de 656 chevaux et traction intégrale, offrant environ 330 miles d’autonomie. Une version Premium à 53 990 $ sera disponible d’ici la fin de l’année, tandis qu’une version Standard à propulsion arrière à 48 490 $ suivra au premier semestre 2027.
Le R2 est stratégique pour Rivian, connu pour ses SUV haut de gamme R1 et ses camionnettes électriques. Cette initiative intervient après l’expiration des crédits d’impôt pour véhicules électriques aux États-Unis, qui avait soutenu les ventes des modèles précédents. L’entreprise prévoit également une variante très attendue à 45 000 $ avec plus de 275 miles d’autonomie, ciblant un segment plus large du marché et renforçant sa compétitivité face aux modèles d’entrée de gamme de Tesla.
Stratégie commerciale et prévisions de livraisons
Rivian table sur une augmentation de 53 % des livraisons cette année, atteignant entre 62 000 et 67 000 unités, dont environ 23 000 R2. L’entreprise prévoit que le R2 représentera la majorité des livraisons dès 2027. L’analyste de Barclays, Dan Levy, souligne toutefois que la majorité des commandes ont été passées en anticipant le crédit d’impôt de 7 500 $, désormais supprimé, ce qui pourrait réduire le volume réel de livraisons à environ 16 500 véhicules cette année.
La production du R2, initialement prévue dans la nouvelle usine de Rivian en Géorgie, commencera finalement dans l’usine existante de Normal, dans l’Illinois. La montée en capacité à l’usine géorgienne est prévue d’ici 2028. Toutes les versions du R2 intégreront le système d’assistance à la conduite Autonomy+, avec un abonnement à 49,99 $ par mois ou un paiement unique de 2 500 $, tandis que l’édition de lancement inclut l’accès à vie.
Concurrence et défis politiques
La gamme R2 place Rivian en concurrence directe avec Tesla. Les variantes Premium du Model Y commencent à 44 990 $, la Performance à 57 490 $ et les versions Standard à 39 990 $. Le succès de Rivian dépendra également des changements de politique aux États-Unis, notamment la suppression des crédits d’impôt, les droits de douane sur les pièces automobiles et la modification des normes d’émission. Ces facteurs pourraient augmenter les coûts pour les consommateurs et influencer les ventes.
Rivian continue d’innover, avec un crossover compact R3 prévu aux côtés du R2, qui devrait être plus abordable et compléter la stratégie de diversification de la gamme. La société cherche à solidifier sa présence sur le marché des véhicules électriques en combinant luxe, performance et personnalisation tout en élargissant son portefeuille à un public plus large.
Rivian entame la production et les livraisons de son SUV électrique R2, conçu pour offrir une alternative plus abordable aux modèles haut de gamme de la marque et concurrencer directement Tesla. Avec une variante de lancement à 57 990 $ dotée d’une motorisation double de 656 chevaux et d’une autonomie de 330 miles, Rivian cherche à séduire une clientèle plus large tout en maintenant ses standards de performance et de luxe. La marque prévoit également une version Premium à 53 990 $ et une édition Standard à propulsion arrière à 48 490 $ d’ici 2027. Ce SUV est stratégique dans la feuille de route de Rivian, surtout après l’expiration des crédits d’impôt pour véhicules électriques aux États-Unis. Une variante plus abordable à 45 000 $, offrant plus de 275 miles d’autonomie, est également programmée pour 2027 afin d’élargir encore la base de clients.
Rivian anticipe une augmentation de 53 % des livraisons cette année, totalisant entre 62 000 et 67 000 véhicules, dont 23 000 R2. Les analystes avertissent cependant que les livraisons pourraient être affectées par la suppression des incitations fiscales, réduisant potentiellement les ventes à 16 500 unités. La production du R2 débutera à l’usine de Normal, dans l’Illinois, avant de s’étendre à la nouvelle usine en Géorgie d’ici 2028. Tous les modèles incluent le système d’assistance Autonomy+, disponible via abonnement ou paiement unique, avec l’accès à vie pour la version de lancement.
La concurrence avec Tesla reste forte : le Model Y Premium commence à 44 990 $, la Performance à 57 490 $ et la version Standard à 39 990 $. Rivian doit également composer avec l’impact des changements de politique, des droits de douane et des normes d’émission, qui peuvent influencer les prix et la demande. Pour compléter sa stratégie, Rivian prépare également le R3, un crossover plus compact et abordable, renforçant la diversification de la gamme et la compétitivité sur le marché des véhicules électriques. La société mise sur la combinaison de luxe, performance et personnalisation pour séduire de nouveaux clients et maintenir sa position dans un marché en pleine expansion.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement du R2 marque un tournant stratégique pour Rivian, visant un segment plus large que ses modèles R1. La combinaison de performance et d’autonomie élevée renforce l’attrait pour les clients premium tout en restant compétitive face à Tesla. Les défis réglementaires et les droits de douane américains pourraient limiter l’impact à court terme, mais la feuille de route vers des modèles plus abordables et l’intégration du système Autonomy+ positionnent Rivian pour une croissance durable. Le R2 et le futur R3 illustrent la volonté de Rivian d’allier luxe, innovation et accessibilité sur le marché des véhicules électriques.
La nouvelle BMW i3 marque l’arrivée de la première Série 3 100 % électrique. Ce modèle inaugure une nouvelle plateforme et annonce des évolutions techniques importantes. Mais que change réellement cette berline dans la stratégie du constructeur ?
Une Série 3 entièrement électrique pour la première fois
Avec cette nouvelle i3, BMW décline pour la première fois sa berline emblématique en version 100 % électrique. Il s’agit du deuxième modèle basé sur la plateforme Neue Klasse.
Le modèle de lancement, baptisé i3 50 xDrive, repose sur deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. La puissance combinée atteint 345 kW (469 ch) pour un couple maximal de 645 Nm.
Cette configuration marque une évolution majeure dans la gamme, tout en conservant le positionnement historique de la Série 3.
Une nouvelle architecture technologique
La i3 introduit plusieurs évolutions techniques. Elle repose sur la sixième génération de la technologie eDrive, associée à une architecture 800 volts et à de nouvelles batteries utilisant des cellules cylindriques.
L’ensemble est complété par plusieurs systèmes électroniques, dont :
une nouvelle interface digitale Panoramic iDrive
une unité de commande baptisée « Heart of Joy »
un système d’aide à la conduite nommé Symbiotic Drive
Selon le constructeur, l’unité centrale de gestion affiche des temps de réaction nettement plus rapides que les systèmes précédents.
Jusqu’à 900 km d’autonomie annoncés
BMW met en avant une autonomie pouvant atteindre jusqu’à 900 km selon le cycle WLTP (valeur provisoire en cours d’homologation).
La recharge rapide constitue également un axe clé :
puissance de recharge en courant continu jusqu’à 400 kW
récupération possible de 400 km d’autonomie en 10 minutes
La i3 propose aussi des fonctions de recharge bidirectionnelle, incluant Vehicle-to-Load (V2L) et Vehicle-to-Home (V2H), ainsi qu’une compatibilité Vehicle-to-Grid (V2G) selon les marchés.
Un design dans la continuité de la Série 3
Sur le plan stylistique, la berline conserve les codes classiques de la Série 3 :
silhouette tricorps
empattement long
porte-à-faux courts
surface vitrée inclinée
Esthétiquement, on retrouve les haricots BMW qui se prolongent dans un bandeau noir qui englobe les feux. Cela crée une grande signature lumineuse. A l’arrière, la signature est fine et longue. Un arrière qui change des BMW récentes.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en hexagone, de biais, et orienté vers le conducteur. La planche de bord est simplifiée à l’extrême. Cela tranche avec le volant « tarabiscoté ». Il est marqué par des branches verticales. On notera l’écran au fond, vers le parebrise, les instruments de bord.
Plusieurs ambiances intérieures au choix
La BMW i3 propose différentes configurations d’habitacle, avec un choix de matériaux et de couleurs coordonnés.
La version de série repose sur une finition Essential, utilisant un matériau de surface Econeer en teinte Vivid Grey. Trois autres ambiances sont également proposées.
La finition Contemporary intègre une sellerie Veganza, disponible en plusieurs coloris : Agave Green, Digital White, Castanea et Black. Ce matériau, à l’aspect proche du cuir, est également utilisé dans l’univers BMW M Design, associé ici à un textile spécifique.
Une version BMW Individual est aussi prévue, avec une sellerie en cuir Merino en noir. Enfin, des sièges sport BMW M peuvent être proposés en option, dans une teinte Adelaide Grey.
Un pack M Sport orienté style et équipements
Un pack M Sport est disponible en option sur la i3. Il comprend notamment des éléments de design et d’équipement spécifiques.
Parmi eux figurent un kit aérodynamique M, des freins M Sport avec finition bleue, un volant sport ainsi qu’une projection du logo M depuis les rétroviseurs extérieurs.
Dimensions de la nouvelle BMW i3
Longueur
4 760 mm
Largeur
1 865 mm
Hauteur
1 480 mm
Empattement
2 897 mm
Voie avant
1 606 mm
Voie arrière
1 614 mm
Production en Allemagne dès 2026
La production de la nouvelle i3 est prévue dans l’usine BMW Group de Munich, modernisée ces dernières années.
900 km et une charge jusqu’à 400 kW en DC, de quoi rassurer même les pires des sceptiques sur l’autonomie des VEB. Reste à voir ce que cela donnera sur autoroute. Si cela donne plus de 600 km réels à 130 km/h cela devrait permettre à cette i3 de bien figurer dans les comparatifs.
Quant au prix, mystère, mais il devrait être « salé » pour cette BMW i3 50 xDrive. Les versions plus abordables devraient sacrifier sur l’autonomie et la puissance. A voir.
Les immatriculations mondiales de véhicules électriques chutent de 11 % en février, avec un recul marqué en Chine et en Amérique du Nord.
Les immatriculations mondiales de véhicules électriques (VE) ont connu une nouvelle baisse en février, marquant un recul de 11 % par rapport à l’année précédente, selon les données du cabinet de conseil Benchmark Mineral Intelligence (BMI). Cette contraction est principalement imputable à la forte baisse des ventes en Chine, le plus grand marché mondial de VE, où les immatriculations ont chuté de 32 % sur un an, tombant à moins de 500 000 unités. Cette situation s’explique en grande partie par la suppression du financement des échanges de voitures et l’expiration d’exonérations fiscales sur les achats de véhicules électriques à la fin de l’année dernière.
Le marché chinois, qui représentait traditionnellement un moteur clé de la croissance des véhicules électriques, montre ainsi un ralentissement significatif. Selon l’Association chinoise des fabricants d’automobiles, les ventes de voitures en général ont diminué de 34 % en février, soulignant la sensibilité des consommateurs aux prix. Charles Lester, responsable des données chez BMI, précise que cette sensibilité impacte directement le rythme d’adoption des VE, limitant l’effet des incitations gouvernementales désormais réduites.
Recul en Amérique du Nord
Les États-Unis et le Canada suivent une tendance similaire, avec un effondrement des ventes de 35 % en février, tombant en dessous de 90 000 véhicules. Cette contraction marque le cinquième mois consécutif de baisse sur le marché nord-américain, aggravée par la fin d’un programme de crédit d’impôt pour les véhicules électriques en septembre dernier et par les propositions de l’administration Trump visant à réduire les normes d’émission de CO2. Cette combinaison de facteurs réglementaires et économiques a contraint plusieurs constructeurs automobiles à enregistrer d’importants amortissements, estimés à plus de 70 milliards de dollars pour les acteurs les plus exposés au marché américain.
Croissance modérée en Europe et ailleurs
Malgré le ralentissement global, le marché européen a enregistré une progression de 21 % en février, témoignant d’une croissance continue, bien que plus modérée que celle observée sur la majeure partie de l’année précédente. Les ventes de VE sur le continent continuent de bénéficier de politiques incitatives et d’une adoption progressive des véhicules hybrides rechargeables et électriques.
En parallèle, les immatriculations dans le reste du monde ont connu un bond de 78 %, dépassant 180 000 unités, porté par l’expansion des constructeurs chinois sur les marchés asiatiques, australiens et européens. Cette dynamique illustre la stratégie des acteurs chinois visant à compenser le ralentissement du marché domestique par une présence accrue à l’international et à maintenir leur compétitivité face à une concurrence locale accrue.
Perspectives et enjeux
Le ralentissement mondial des ventes de VE en février souligne la dépendance du marché aux politiques gouvernementales et aux incitations financières. Les marchés clés, comme la Chine et l’Amérique du Nord, montrent une forte sensibilité aux changements de fiscalité et aux conditions économiques. Dans le même temps, l’Europe et d’autres marchés émergents offrent des opportunités de croissance, bien que la pression sur les coûts et la concurrence restent des défis majeurs pour les constructeurs automobiles. L’évolution du marché des VE dépendra donc de l’équilibre entre politiques incitatives, compétitivité technologique et capacité des fabricants à proposer des véhicules électriques attractifs, performants et personnalisables.
Notre avis, par leblogauto.com
La baisse des immatriculations mondiales de véhicules électriques révèle un marché encore fragile et très dépendant des incitations gouvernementales. La Chine, moteur historique des VE, montre les limites d’une croissance soutenue sans soutien fiscal. En Amérique du Nord, la fin des crédits d’impôt souligne la sensibilité du marché aux politiques publiques. À l’inverse, l’Europe et certains marchés émergents continuent de progresser, ce qui confirme l’importance d’une stratégie globale diversifiée pour les constructeurs automobiles.
Lucid prévoit un flux de trésorerie positif d’ici 2030 avec des voitures électriques abordables et des offres de robotaxis autonomes.
Lucid trace une feuille de route ambitieuse pour devenir rentable d’ici la fin de la décennie, combinant véhicules électriques de luxe, modèles abordables et technologie de conduite autonome. Le constructeur américain, réputé pour ses berlines Air et SUV Gravity, cherche à élargir sa gamme avec une plateforme de taille moyenne destinée à porter ses livraisons annuelles à environ 100 000 unités à moyen terme. Cette stratégie s’inscrit dans un contexte de concurrence accrue, tant aux États-Unis qu’en Europe, et de politiques favorables aux véhicules électriques moins stables qu’auparavant.
Lors de sa journée investisseurs à New York, Lucid a présenté un concept inédit de robotaxi à deux places, dépourvu de volant et de pédales, soulignant sa volonté de se positionner dans l’univers des véhicules entièrement autonomes. Ce projet, développé en partenariat avec Uber et la startup Nuro, doit permettre au constructeur de générer des revenus supplémentaires à forte marge via des abonnements à la technologie autonome et la commercialisation de robotaxis. L’initiative place Lucid en confrontation directe avec Tesla, dont le Cybercab devrait entrer en production en série dès avril.
Expansion avec des modèles électriques abordables
Lucid prévoit de lancer plus tard cette année une plateforme de véhicules électriques de taille moyenne, conçue pour offrir un compromis entre luxe, performance et prix abordable. Cette approche vise à élargir sa clientèle au-delà des segments premium tout en augmentant les volumes de production. Le constructeur ambitionne ainsi de réduire ses coûts unitaires de 50 % à 60 % à moyen terme et de diminuer les dépenses en capital en pourcentage des revenus d’ici 2028. Cette optimisation des coûts est essentielle pour atteindre la rentabilité, d’autant plus que la société doit gérer les goulets d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement et les droits de douane élevés sur les importations de pièces automobiles aux États-Unis.
Robotaxis et technologie autonome
L’innovation technologique est au cœur de la stratégie de Lucid. Le concept de robotaxi présenté reflète l’engagement du constructeur envers la mobilité autonome et l’essor des services de transport sans conducteur. Les SUV Gravity serviront de base pour cette initiative, qui combine performance, personnalisation et sécurité avancée. Ces efforts visent à générer des revenus récurrents à forte marge grâce aux abonnements à la technologie autonome, tout en positionnant Lucid face aux leaders du marché comme Tesla. Le développement de cette technologie coûteux pourrait se traduire par un avantage compétitif durable si les véhicules autonomes atteignent une adoption commerciale significative.
Défis financiers et perspectives de croissance
Malgré ces ambitions, Lucid reste confronté à des défis financiers. Les investisseurs s’inquiètent de la liquidité de l’entreprise, qui pourrait nécessiter un financement supplémentaire à court terme. Le constructeur a enregistré une perte au quatrième trimestre supérieure aux attentes, et la croissance de la production devrait ralentir en 2026. Cependant, la combinaison de véhicules abordables, de robotaxis autonomes et de la maîtrise des coûts pourrait permettre à Lucid de générer un flux de trésorerie positif d’ici la fin de la décennie, tout en renforçant sa compétitivité sur le marché mondial des véhicules électriques et autonomes.
Notre avis, par leblogauto.com
Lucid affiche une stratégie cohérente combinant luxe, performance et accessibilité grâce à ses modèles de taille moyenne. L’introduction de robotaxis autonomes démontre sa volonté de diversifier ses sources de revenus et d’accroître la marge via les technologies embarquées. La réduction ciblée des coûts et l’optimisation de la production sont essentielles pour atteindre la rentabilité d’ici 2030. Toutefois, la réussite dépendra de la capacité de Lucid à sécuriser sa trésorerie et à faire face à une concurrence féroce sur les marchés américain et européen.
La lumière ne s’assombrira pas pour la Ferrari Luce, la première voiture 100% électrique de Maranello. Début février, le cheval cabré a diffusé les premiers clichés officiels du cockpit et révélé le nom de la supercar électrique : Luce.
Une ancienne berline de Mazda !
Problème, peu de temps après cette officialisation, Mazda a revendiqué des droits de propriété intellectuelle sur le terme “Luce”, qui fait partie de son histoire de production, comme l’a rapporté le magazine australien CarExpert . Mazda a déposé la marque « Luce » auprès de l’Office japonais des brevets : de 1966 à 1991, ce nom fut donné au « modèle phare « vaisseau amiral » de la marque, qui s’est exporté en dehors du Japon aussi sous l’appellation 929 à partir de 1973. L’appellation Luce disparaît néanmoins au Japon à partir de 1991, sur la 5ème génération, laissant place au nom Sentia.
Bien que sa production ait cessé depuis 35 ans, le constructeur japonais était susceptible de vouloir protéger son héritage historique, créant ainsi un obstacle juridique potentiel qui empêcherait Ferrari d’utiliser ce nom, du moins sur le marché japonais. Un changement de nom quelques mois seulement avant le lancement (prévu pour mai 2026) aurait posé d’importants problèmes financiers et d’image. Des accords avaient pu être conclus précédemment en bonne intelligence entre constructeurs, comme BMW qui a pu exploiter le nom XM pour le gros SUV Motorsport, après une entente avec les chevrons.
Ferrari a bien travaillé son dossier
Aux dernières nouvelles, la question semble réglée. Dans un bref communiqué officiel Maranello indique :
« Ferrari est titulaire de la marque « Ferrari Luce », qu’elle a le droit d’utiliser à l’échelle mondiale en vertu de l’enregistrement effectué au titre du droit international. Comme à l’accoutumée, toutes les recherches préalables ont été menées et n’ont pas mis en évidence l’existence de droits actifs de tiers en conflit avec les nôtres. »
Choisir un nom peut s’avérer problématique. En 2024, Alfa Romeo avait dû rebaptiser son crossover compact Milano en Junior, après que le gouvernement italien ait protesté de l’utilisation du nom de la capitale lombarde, alors que la voiture était produite en Pologne, au nom du respect du “made in Italy”. Auparavant, en 2003, la Fiat Gingo est devenue Panda suite aux objections de Renault, en raison de sa ressemblance avec la Twingo.
Le plus dur demeure pour la Ferrari Luce : plaire aux amateurs !
Twisted Automotive présente son projet basé sur un Range Rover Classic. Baptisé TRRC, ce modèle revisité adopte un V8 de 500 ch et une production ultra limitée. Les premières unités prévues pour 2026 sont déjà réservées, malgré un prix stratosphérique.
Une première incursion de Twisted sur le Range Rover Classic
Spécialiste de la transformation de 4×4 britanniques, Twisted Automotive lance un nouveau projet baptisé TRRC, pour Twisted Range Rover Classic. Jusqu’ici concentrée sur le Defender T90, l’entreprise applique désormais son approche au Range Rover deux portes.
Ce projet s’inspire notamment de souvenirs personnels du fondateur, autour des modèles des années 1980.
Un V8 de 500 ch et une boîte automatique à huit rapports
Le TRRC repose sur une conversion moteur LT1 V8 développant 500 chevaux, associée à une transmission automatique à huit rapports.
Pour encaisser cette puissance, Twisted s’appuie sur son expérience acquise depuis plus de 20 ans sur ses modèles dérivés du Defender. Le comportement routier a toutefois été spécifiquement adapté au caractère du Range Rover Classic. Il ne faut pas oublier que c’était un salon roulant à l’époque.
Un design mêlant plusieurs époques
Le modèle combine différents éléments stylistiques issus de plusieurs décennies. On retrouve par exemple un pare-chocs avant inspiré des années 1970, associé à une calandre et des entourages de phares de style années 1990. On pourra regretter les feux avant très (trop) modernisés par rapport au reste.
L’ensemble de la carrosserie est retravaillé avec des panneaux en aluminium formés sur mesure. Plusieurs choix de personnalisation sont proposés, notamment au niveau du montant C, qui peut être peint dans la couleur de la carrosserie.
Le véhicule adopte également une assiette légèrement abaissée à l’avant.
Un habitacle entièrement repensé
L’intérieur fait aussi l’objet de modifications. Les sièges sont positionnés plus bas afin d’améliorer la ligne de vision du conducteur à travers le pare-brise.
Twisted a choisi de fixer l’insonorisation sous les moquettes plutôt que directement sur la structure intérieure. Ce choix permet de laisser apparaître la carrosserie peinte, notamment dans certaines zones comme les passages de roues arrière. Le charme de l’ancien tout en étant moderne.
Une production très limitée et déjà réservée
Le prix de départ du TRRC est fixé à 350 000 livres sterling (soit plus de 405 000 €). Chaque exemplaire est assemblé à la main, avec un maximum de 12 unités produites par an.
Avant livraison, chaque véhicule suit un programme de validation de 500 miles. Les créneaux de production pour 2026 sont déjà complets, tandis que ceux de 2027 sont en grande partie réservés. Twisted réussit à convaincre certains de délier leur bourse pour un monument de l’industrie automobile britannique.
Volkswagen lance l’ID. UNYX 08 en Chine avec Xpeng et prévoit plus de 20 modèles électriques pour reconquérir le marché.
Volkswagen (VW) accélère sa stratégie de reconquête du marché chinois avec le lancement en production de masse de son premier modèle développé en partenariat avec le fabricant chinois Xpeng. L’ID. UNYX 08, un SUV électrique de taille moyenne, marque le début d’une offensive majeure du constructeur allemand sur le segment des véhicules à énergie nouvelle (NEV), alors que la concurrence locale s’intensifie avec des acteurs comme BYD et Geely.
Ce nouveau modèle illustre la stratégie « en Chine, pour la Chine » adoptée par Volkswagen, qui privilégie le développement local et des délais de production accélérés. Selon Ralf Brandstätter, membre du conseil d’administration de VW pour la Chine, la mise en production de l’ID. UNYX 08 en seulement 24 mois montre l’efficacité de cette approche. L’architecture chinoise utilisée par le constructeur permet de développer des véhicules 30 % plus rapidement, répondant ainsi à la demande locale pour des véhicules électriques performants et technologiquement avancés.
Un retour stratégique sur le marché chinois
Le lancement de l’ID. UNYX 08 survient alors que Volkswagen tente de retrouver sa position sur le marché chinois, son plus grand marché unique, où il a perdu du terrain face à des rivaux locaux. BYD, en particulier, s’est imposé comme leader des ventes de véhicules électriques en 2024, reléguant VW derrière Geely et mettant fin à une domination allemande de dix ans. Face à ce contexte, le constructeur mise sur une offensive massive de modèles électriques et hybrides rechargeables pour regagner la confiance des consommateurs chinois et renforcer sa part de marché.
Volkswagen prévoit de lancer plus de 20 nouveaux modèles en 2026 et vise un total de 50 véhicules à énergie nouvelle sur le marché chinois d’ici 2030. Ces modèles visent à combiner luxe, performance et technologies avancées, incluant des systèmes de conduite autonome et des puces intelligentes fournies par Xpeng.
Une collaboration technologique avec Xpeng
Le partenariat technologique avec Xpeng, conclu en 2023, permet à Volkswagen d’intégrer des systèmes avancés de conduite autonome et l’architecture Turing AI dans l’ID. UNYX 08. Ce modèle bénéficie ainsi de logiciels sophistiqués et de capacités de connectivité supérieures, répondant aux attentes d’un marché chinois où les consommateurs privilégient les véhicules électriques riches en technologies. Un second véhicule développé conjointement avec Xpeng est attendu plus tard dans l’année, renforçant la stratégie d’alliances technologiques de VW en Chine.
Cette collaboration illustre également la volonté de Volkswagen de s’adapter aux spécificités locales, en tirant parti des connaissances de partenaires chinois pour concevoir des véhicules performants, personnalisables et compétitifs en termes de prix. Le constructeur mise sur l’intégration verticale et la proximité avec le marché pour réduire les délais de production et répondre rapidement aux besoins des clients.
Perspectives et défis pour Volkswagen
Malgré cette offensive, Volkswagen fait face à plusieurs défis, dont les tarifs douaniers et la pression concurrentielle locale. Les consommateurs chinois sont de plus en plus attirés par les marques locales qui combinent innovation, prix compétitifs et services numériques avancés. Pour réussir sa reconquête, VW devra non seulement proposer des véhicules performants et luxueux, mais aussi renforcer sa capacité à livrer rapidement et à adapter ses modèles aux spécificités locales.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement de l’ID. UNYX 08 confirme la stratégie de VW de développer des véhicules en Chine pour le marché chinois, optimisant délais et coûts. Le partenariat avec Xpeng apporte une expertise technologique essentielle pour les systèmes autonomes et les logiciels embarqués. La production de masse rapide et les 20 modèles prévus en 2026 montrent l’ambition de Volkswagen de regagner sa compétitivité face à BYD et Geely. La réussite dépendra de la capacité du constructeur à allier performance, personnalisation et prix attractifs pour séduire le marché local.
BYD envisage de construire une usine au Canada et explore des acquisitions pour étendre sa présence mondiale et ses VE.
Le constructeur automobile chinois BYD Co., leader mondial des véhicules électriques (VE), explore activement de nouvelles opportunités à l’international. La société basée à Shenzhen envisage de créer une usine au Canada tout en restant ouverte à l’acquisition d’un constructeur automobile mondial plus établi. Cette initiative s’inscrit dans la stratégie de BYD visant à renforcer sa présence sur les marchés étrangers tout en consolidant sa position technologique et industrielle.
Selon la vice-présidente exécutive Stella Li, aucune décision finale n’a encore été prise concernant l’implantation canadienne, mais l’entreprise privilégierait un modèle d’usine détenue et exploitée directement, rejetant l’option d’une coentreprise. Le gouvernement canadien, de son côté, tente d’attirer les investissements chinois en poussant pour des partenariats locaux. Cette démarche s’accompagne d’un assouplissement des tarifs : jusqu’à 49 000 VE importés de Chine par an en 2024 seront exemptés du droit de douane de 100 %, une mesure favorable pour les ambitions de BYD.
Une stratégie d’expansion mondiale
BYD ne se limite pas au marché canadien et envisage également des acquisitions stratégiques. La société pourrait racheter un constructeur automobile traditionnel, profitant des difficultés rencontrées par certains rivaux américains, européens et japonais face aux coûts croissants liés à leurs opérations de véhicules à essence et électriques. Bien qu’aucun accord ne soit imminent, la firme évalue activement les actifs susceptibles de renforcer son portefeuille mondial.
Cette approche s’inscrit dans une logique similaire à celle du groupe Zhejiang Geely Holding Co., qui a acquis Volvo Cars il y a plus d’une décennie. L’objectif de BYD est de combiner croissance organique et opportunités stratégiques d’acquisition pour étendre son expertise technologique et sa production de VE et hybrides.
Déploiement sur les marchés internationaux
L’entreprise adopte également une stratégie d’implantation directe dans plusieurs régions. BYD a intensifié son premier hub européen en Hongrie et envisage un deuxième site en Turquie, suivant le modèle de succès déjà appliqué en Amérique du Sud, notamment au Brésil. Dans ce pays, l’entreprise prévoit d’installer 1 000 chargeurs ultra-rapides d’ici la fin 2027 pour un investissement de plus de 500 millions de reais (97 millions de dollars). Ce déploiement s’accompagne du lancement de sa dernière génération de batteries en lame et de sa nouvelle architecture de charge ultra-rapide, qui visent à stimuler les ventes sur les marchés internationaux.
Pour l’heure, BYD met de côté toute expansion aux États-Unis, qualifiant ce marché de « compliqué » en raison des tarifs douaniers élevés et des restrictions sur la technologie des voitures connectées. L’entreprise concentre donc ses efforts sur des régions où elle peut reproduire son succès commercial et marketing, notamment en Europe et en Amérique du Sud.
Diversification et sport automobile
BYD explore également des opportunités dans le sport automobile, envisageant des incursions potentielles en Formule 1 et dans les courses d’endurance. Bien qu’aucune décision finale n’ait été prise, la société considère cette démarche comme cohérente avec son image technologique et son engagement dans l’innovation automobile. Ces initiatives montrent la volonté de BYD de combiner performance, innovation et prestige dans le domaine de la mobilité électrique.
La société reste proactive dans l’adaptation de sa stratégie aux besoins des marchés internationaux tout en renforçant ses capacités de production et son image de marque. Les exportations restent un levier majeur pour atteindre l’objectif de 1,3 million de VE vendus à l’étranger d’ici 2026, malgré une baisse de 36 % des ventes globales au cours des deux premiers mois de l’année.
Notre avis, par leblogauto.com
BYD illustre une approche stratégique ambitieuse combinant expansion industrielle et acquisitions potentielles. La perspective d’une usine au Canada montre la volonté du constructeur chinois de renforcer sa présence en Amérique du Nord sans compromis sur le contrôle de production. L’intensification des hubs européens et la préparation de nouvelles infrastructures de recharge révèlent un positionnement global réfléchi. Enfin, l’exploration du sport automobile confirme l’orientation de BYD vers la performance et l’innovation, consolidant son image dans le secteur des véhicules électriques.
Une Renault 5 TL de 1982 quasiment neuve a largement dépassé son estimation lors d’une vente aux enchères à Paris. Adjugée plus de 64 000 € (frais inclus + TVA), cette citadine interroge sur la valeur des modèles populaires devenus rares. Retour sur une vente marquante.
Une estimation largement dépassée
Le 15 mars 2026, lors d’une vente organisée par la maison Aguttes à l’Espace Champerret à Paris, une Renault 5 TL de 1982 « neuve » a été adjugée 54 131 € hors frais (64 454 € honoraires acheteur et TVA inclus). L’estimation initiale de l’auto oscillait entre 5 000 et 10 000 €.
Cette vente s’inscrivait dans une session réunissant 116 lots, dont les estimations s’étendaient de 1 500 à 850 000 €. Dans ce contexte, cette citadine française ne figurait pas parmi les modèles les plus attendus.
Une “sortie de grange” hors norme
Le véhicule, identifié comme le lot numéro 10, a été découvert en janvier 2026 dans le cadre d’une succession. Il était resté immobilisé pendant 43 ans dans un garage. Selon « Le journal de Saône-et-Loire« , la voiture a été découverte à Laives. La propriétaire l’a achetée en prévision de l’obtention de son permis, qu’elle n’a finalement jamais obtenu. La citadine au losange a été remisée puis « oubliée ».
Cette Renault 5 présente une configuration peu courante, avec une teinte Bleu Schiste Métallisé. Surtout, elle affiche seulement 12 km au compteur.
L’ensemble d’origine est complet : documents, bon de commande, plaques d’immatriculation et double des clés. L’état général correspond à celui d’une sortie d’usine.
Crédit Aguttes
Une rareté qui fait grimper les enchères
Produite à environ 5 millions d’exemplaires entre 1972 et 1984, la Renault 5 est un modèle largement diffusé. Toutefois, un exemplaire dans un tel état de conservation est aujourd’hui exceptionnel.
Cette particularité a contribué à la hausse rapide des enchères. La médiatisation de l’histoire du véhicule, notamment sur les réseaux sociaux, a également suscité l’intérêt. Cela rappelle l’histoire de la Citroën 2CV Charleston avec à peine 39 km. C’était déjà la maison Aguttes qui s’était chargé de la vente à l’encan.
Une valorisation très supérieure au prix d’origine
Le bon de commande d’époque indique un prix d’environ 40 000 francs. Aussi, converti et ajusté à l’inflation, cela correspond à 15 880,11 € actuels.
Avec un prix final de 64 453 €, la valeur de cette Renault 5 se voit multipliée par environ quatre en plus de 40 ans. Un écart qui illustre l’intérêt croissant pour les modèles anciens dans un état proche du neuf.
Notre avis, par leblogauto.com
En général, les voitures populaires ne cotent pas très haut. Fortement produites, il n’y a que quelques exemplaires à l’historique particulier qui peuvent dépasser des sommes « folles » (pour la cote, s’entend). Ici, l’histoire est à la fois belle et triste. Celle d’une voiture qui devait servir, et finalement s’est trouvée remisée dès sa livraison. Une belle endormie qui a visiblement fait tourner les têtes.
Dans la même vente, une Mercedes-Benz 300E Brabus 3.6 n’a atteint « que » 39 160 € hors frais et TVA. Comme quoi une Renault 5 peut battre une Brabus !
On se souvient d’un certain buzz autour du logo de Polestar et d’une interdiction de vente pour le marché français … mais c’est du passé. L’affaire difficile entre Citroën / DS et Polestar a duré 4 ans, mais le constructeur suédois peut désormais calmement poser ses valises sur le sol français. Juin 2025, c’était le top-départ pour Polestar chez nous ! Le constructeur compte pour l’instant environ 12 showrooms en France, et ambitionne d’en rajouter 10 cette année.
L’ex préparateur de la marque Volvo, pour des autos de série plus épicées ou pour la compétition, c’est aussi du passé. Polestar se targue aujourd’hui d’être la seule marque européenne 100 % électrique. Présent dans 28 pays, Polestar espère que la France sera dans le Top 5 des pays qui en vendent le plus !
Un plan produit conséquent
Moins d’un an d’existence en France et pourtant Polestar commence à avoir une gamme et des ambitions bien déterminées. La première auto, tel un manifeste, était constituée par la sublime Polestar 1 : un long coupé hybride rechargeable.
Polestar 1
La deuxième est la plus connue, et a pu intégrer quelques flottes de véhicules de location chez nous : la berline haute Polestar 2, sur plateforme Volvo XC40. L’auto propose deux déclinaisons : 272 ch propulsion et une batterie NMC de 70 kWh. 299 ch et une batterie de 82 kWh. Puis deux versions quatre roues motrices (moteur avant asynchrone, arrière synchrone) de 421 et 476 ch, en batterie 82 kWh. Toutes les Polestar proposent en effet un pack Performance, avec un petit surcroit de puissance et des améliorations châssis (combinés filetés Ohlins sur la 2 ; suspension semi-pilotée ZF sur les autres), freinage Brembo, et autres apports stylistiques plus dynamiques. Autonomies mixtes de 554 à 659 km. On note que l’auto connaîtra une mise à jour en 2027, avec des logiciels optimisés, de nouvelles capacités de batteries et peut-être le 800 V… qui arrive bientôt sur le Polestar 3 !
Une Polestar 2 sur base Volvo EX40, la 3 sur base EX90
Justement, le Polestar 3, c’est le grand SUV de la famille. Basé sur la récente plateforme du Volvo EX90, il parait pourtant largement plus dynamique et compact en style ! Son Cx de 0,29 en est la preuve. Ici, l’auto propose 299 ch en propulsion, sinon 489 à 517 ch en quatre roues motrices. Batterie unique de 111 kWh.
On l’évoquait mais la grande actualité Polestar 3 va être l’intégration du 800 V, dès le mois de Juin. Le constructeur a lancé les commandes. Sera alors déployée une version avec 92 kWh de batterie et 333 ch. L’autre en 106 kWh et 544 ch, voire 680 ch avec le Pack Performance (0-100 km/h en 3,8 s !). Aussi, si l’auto peut actuellement recharger jusqu’à 250 kW, garantissant un 10-80 % en 30 minutes, Polestar annonce une ultérieure puissance maximale de recharge à 350 kW et un gain sur ce cycle de 8 minutes : 22 sur le 10-80% pour être exact.
Le constructeur annonce un logiciel NVidia plus performant, un gain en gestion thermique de 6% et des batteries toujours NMC, fournies par CATL, avec une meilleure densité énergétique. Le retrofit vers le nouveau logiciel serait proposé gratuitement sur les Polestar 3 déjà en circulation, pour optimiser consommation et donc autonomie. Le 3 propose de 560 à 706 km annoncés en mixte.
Si Polestar a fait parler avec son logo, ça a aussi pu être le cas avec la Polestar 4 et son absence de lunette arrière ! Voilà donc une alternative plus familiale à l’Alpine A110 R… Le quatrième rejeton (vous aurez compris que les Polestar sont nommées selon leur arrivée chronologique sur le marché, et non leur taille !) est donc la définition de Polestar du crossover coupé. L’auto présente un sacré style, différenciant. Lors du développement de l’auto, les ingénieurs ont jugé la visibilité par la lunette insuffisante … Autant alors supprimer cette partie vitrée, ne se fier plus qu’au rétroviseur-caméra et donner plus de liberté au design ! Polestar nous rappelait que la 4 inaugurait les optiques avant en deux parties, qui inspireront l’avenir du design de la marque.
On note que la Polestar 4 est ici sur une plateforme de Geely, notamment partagée avec la Lotus Emeya (!), bien qu’elle n’embarque pas le 800 V … Ce n’est hélas pas prévu pour la suite, malheureusement. Ici la batterie est unique, à 100 kWh. La version propulsion propose 272 ch, quand il existe une version quatre roues motrices de 544 ch, avec ou sans Pack Performance. L’autonomie annoncée en mixte est encore 590 et 620 km WLTP.
L’absence de lunette arrière vous chagrine ? Polestar annonce son arrivée en fin d’année, sous l’angle d’une inédite déclinaison typée break. Cela est prometteur !
La 5, c’est la toute dernière annoncée. Une berline sportive visant les exclusives Mercedes EQS et autres Porsche Taycan, présentée au dernier Salon de Bruxelles 2026. On doit attendre quelques mois pour les premiers essais de cette très belle auto (soyons objectifs un peu!) mais cela forme la première Polestar dévoilée en 800V, avec le pic de puissance de recharge à 350 kW. Elle est d’ailleurs le premier modèle de la marque à reposer sur une plateforme maison, spécifique, dénommée « Polestar Performance Architecture ». La plateforme est tout en aluminium, anodisé et collé, et bénéficie de 30% d’aluminium recyclé. L’auto ne va pas faire semblant en prestations : deux versions sont attendues, de 744 et 884 ch (jusqu’à 1050 Nm de couple !). Les 100 km/h seraient alors atteint au mieux en 3,2 s !
Polestar a noué des partenariats « iconiques » pour cette auto. La 5 aura des pneus Michelin spécifiques, des sièges avant Recaro chauffants massants et ventilés. La suspension sera pilotée, de type Magnetic Ride, très rigide et efficace. Pas de roues arrière directrices sur cette auto, et donc un rayon de braquage annoncé assez important : 12 m. Fabrication en Chine. En tout cas, nous étions nombreux à saliver devant les images de cette très belle auto pendant la conférence de presse Polestar. A suivre.
Le prochain modèle : un SUV milieu de gamme
La prochaine Polestar sera la plus petite de la gamme, annoncée sous 4,50 m et pourtant se nommera 7 ! Les plus attentifs se demandent alors où est passée la 6. Ce roadster électrique attendra finalement son tour pour aller toiser un certain MG Cyberster et le futur Porsche Boxster électrique. Le 7 a été jugé prioritaire, et pour cause : il s’agira d’un SUV compact, au cœur des attentes actuelles de la majorité des clients.
Polestar 5, Polestar 4, Polestar 2, Polestar 7
Aujourd’hui, le succès des électriques chez nous semble assez conditionné à l’éligibilité à l’éco-score. Ce sera le rôle du 7, qui sera produit en Slovaquie dans une usine actuellement en construction, partagée notamment avec Volvo. Si vous voulez notre avis, on met une petite pièce sur la plateforme donneuse : celle du Volvo EX30, déjà partagée avec Smart !
L’importance du design … et du son !
Pour Volvo et Polestar, le style effilé et épuré, c’est une constante depuis quelques années. Et on entend également beaucoup parler de leurs installations son optionnelles Bowers&Wilkins ! Nous avons eu la chance d’avoir une présentation de M.Pheulpin, responsable marketing France de la célèbre marque des audiophiles exigeants. De quoi découvrir l’histoire des deux cofondateurs de la marque qui se sont rencontrés pendant la 2e guerre mondiale, au sein de la 8e section du MI6, à écouter des transmissions radio secrètes des résistants de l’Europe occupée… L’aventure B&W démarre alors en 1946. Nous ne rentrerons pas tant plus dans le détail, mais on a bien retenu l’importance du développement et de la fabrication complète du matériel B&W en Angleterre … et le soutien industriel d’une usine chinoise ouverte en 2016. On peut bien faire le parallèle avec Polestar qui partage avec Volvo la conception majoritaire en Suède, à Göteborg.
B&W, constamment à la recherche du « Vrai Son », a aussi noué un partenariat bien particulier avec le fameux studio d’enregistrement Abbey Road, qui a bien sûr donné le nom à un album des Beatles. Abbey Road est aussi le nom d’une nouvelle personnalisation du son sur le système audio B&W des Polestar 3 et imminente Polestar 5. On a hâte de constater cela en vrai ! Pour rappel Bowers & Wilkins équipe BMW, Aston Martin, Mclaren et donc bien sûr Volvo et Polestar.
Départ de la région parisienne pour notre road-trip convoquant les Polestar 2, 3 et 4. Cap est mis sur Valenciennes, commune alors choisie pour être sur la route du Salon de Bruxelles 2026 … avant que le projet soit reporté pour raison de neige ! Un report qui devient l’occasion de découvrir ces Polestar « pur jus » pour votre serviteur, après cette longue période de flou sur l’arrivée en France de Polestar. Nous y voilà, au volant d’une 4, pour commencer.
Un plaisir que de récupérer l’actuel modèle le plus original et le plus « stylé » de la gamme actuelle ! Nous bénéficions alors d’une version de base … mais loin d’être indigente. L’auto profite d’une certaine réactivité en milieu urbain. La direction se montre plutôt directe, cela démarrait bien pour l’agrément de conduite et cela efface déjà considérablement les 2,2 tonnes de l’auto. Désormais habitués au fonctionnement d’un rétroviseur caméra, on n’est pas si perturbés par l’absence de lunette arrière. Précisons tout de même que cela ne facilite pas au départ la prise en compte du gabarit de l’auto, du genre imposant : 2,008 m de large (!), 4,83 m de long. Les premiers changements de files dans la jungle parisienne sont donc du genre prudents, alors que les beaux rétroviseurs extérieurs affleurants peinent à évacuer l’eau de pluie !
272 ch, 0-100 km/h en 7,1 s : suffisant !
Sur les grands axes, à aucun moment on oserait se plaindre du manque de vigueur des 272 ch de base. L’auto semble parfaitement dosée, et garantit au besoin des mises en vitesse très satisfaisantes. On note qu’elle est d’ailleurs limitée à 200 km/h, contre les 180 km/h imposés chez Volvo : une telle valeur n’est finalement plus si fréquente sur les 100% électriques.
En roulage, on constate le côté très épuré de l’habitacle, peut-être trop. Comme cela devient la mode chez les néo-constructeurs chinois, le réglage des rétroviseurs se retrouve dans l’écran central ! Selon nous, voilà bien un point d’une ergonomie trop extrême. Cependant, l’architecture des menus est plutôt simplifiée, et on retrouve rapidement les « tiroirs » où venir chercher les paramétrages souhaités. Idem, les aides à la conduite sont rapidement accessibles, et vulgarisées : raccourcis en bas à droite de l’écran du maintien du frein à l’arrêt « Auto Hold », de l’alerte de survitesse, des caméras multivues, la régénération réglable, etc…
Justement, petite subtilité de langage chez Polestar : le One Pedal s’active par définition quand la « vitesse extra lente » (ou rampage, selon le terme technique associé) ne l’est pas. Le réglage de régénération étant alors situé dans le mal-nommé « One pedal drive », qui déclenche alors une vraie roue libre lorsqu’il est désactivé. Avec ces deux réglages, l’auto peut donc filer en souplesse, ou aller jusqu’à l’arrêt complet en One Pedal, certes en manquant parfois de douceur. Une polyvalence électrique très idéale.
Alors que nous quittons la région parisienne, on apprécie la très correcte qualité du son … Harman Kardon ! Bowers & Wilkins n’équipe malheureusement pas la Polestar 4, mais rassurez-vous : Bowers&Wilkins a été racheté en Mai 2025 par Harman, filiale de Samsung. Les deux systèmes sont donc frères adoptifs .
Il vaut mieux la conduire soi-même !
Sur le tracé encore peu sinueux, on tente de connecter l’intégralité des aides à la conduite, jusqu’à la régulation automatique de l’auto aux limitations. Une mauvaise idée ! La détection des panneaux est véritablement hasardeuse, et ce réglage voit alors opérer de fréquents freinages intempestifs : intrusif et dangereux. Les aides à la conduite ne nous ont, d’ailleurs, globalement pas emballés, un comble pour le frère de Volvo, normalement impassible sur la sécurité. Aussi, le dépassement automatique fonctionnait en début de trajet … mais plus pour longtemps. C’est finalement le régulateur (forcément adaptatif et lié au semi-autonome de niveau 2) qui s’est ensuite mis en défaut, sans autre raison que la pluie (?!). Un défaut pardonnable sur des jeunes constructeurs chinois qui se lancent, (et ils progressent vite !) bien moins pour l’associé premium et dynamique de Volvo.
Une Polestar 4 dynamique … mais pas trop !
Alors que l’on se lasse du long ruban autoroutier (et donc encore plus sans les aides à la conduite de rigueur !), il est temps d’attester du comportement routier de l’auto. On le répète, l’agrément et les performances de cette version sont pleinement satisfaisantes, et suffisantes. La direction assez directe rend ces évolutions plaisantes, mais trahit déjà le positionnement véritable de l’auto. Agréable mais pas foncièrement dynamique.
En effet, cette direction, dont la fermeté réglable est plutôt artificielle, est particulièrement muette en ressenti de conduite. Impossible de déceler le niveau d’adhérence de l’auto, notamment en ces conditions hivernales : le choix des pneus sera ici primordial. En musclant le jeu, l’auto se montre aussi un peu trop souple, et relativement lâche du train arrière, qui devient plutôt volage et « rebondissant ». Il nous a semblé d’ailleurs avoir un micro-blocage de l’une des roues arrière dans un bruit plutôt anormal !
Garder conscience des limites
La masse se fait aussi ressentir au freinage. En bref, la Polestar 4 est très agréable à rouler, mais ne la prenez pas pour trop dynamique. Ce n’est pas rédhibitoire, bien sûr, mais on se met à douter du vrai intérêt des surpuissantes versions à quatre roues motrices.
Sur notre trajet essentiellement autoroutier, un roulage plus dynamique sur route, et par une température hivernale, on note une moyenne assez élevée de 25,9 kWh/100 km sur 122 km. Pas de quoi en faire un bilan définitif ! Tarif de notre version, à partir de 61 800 €.
Au petit matin du deuxième jour de ce road-trip Polestar, on ne pouvait s’empêcher de découvrir les derniers secrets de notre « camp de base » … luxueux ! Le Royal Hainaut de Valenciennes est en effet spectaculaire, étant l’ex hôpital général de la ville, depuis le 18e siècle. Le lieu était encore actif jusqu’en 2009, pour réouvrir dans sa nouvelle mission d’hôtel haut de gamme en 2019. Quelques images ici d’un lieu qui vaut le coup ; une chapelle désacralisée est même toujours présente !
Royal Hainaut Valenciennes
Jour 2 donc, et nous récupérons notre nouveau vaisseau amiral : le Polestar 3. A l’image de la veille, nous avons une version d’accès, toujours propulsion et désormais 299 ch électriques et une grosse batterie de 111 kWh. Les jantes de 20′ font presque petites ici, quand l’auto peut disposer jusqu’à 22′.
Un petit côté concept-car
En style, l’avant peut manquer un peu de caractère mais le profil de break surélevé est vraiment réussi et élégant. L’arrière propose aussi un certain côté concept car. Voilà un des SUVs actuels des plus réussis stylistiquement.
A bord, l’intérieur est ici toujours épuré et moderne, mais la sellerie manque de cachet pour le statut et le gabarit de l’auto, sur cette version. Les adeptes de l’économie circulaire seront ravis d’apprendre que c’est une sellerie vegan constituée de tissu vinyle renouvelable et d’un textile en polyester recyclé. Nous pouvons penser que cela ne poserait pas problème sur un petit SUV fun tel que le futur Polestar 7, avec un matériau faisant penser au monde du nautisme et du sportswear … Mais cela manque d’élégance pour un gros SUV affiché à partir de 79 800 €. L’alternative cuir nappa s’affiche alors à la bagatelle de 6000 €.
Tout de suite, l’auto se montre plus ferme que la Polestar 4 de la veille. Avec une suspension classique, il semble logique que les ingénieurs aient dû raffermir l’auto, volumineuse et lourde, pour mieux coller au dynamisme de l’image Polestar. Si l’auto absorbe moins bien les dos d’ânes, le compromis reste très acceptable, notamment pour les longs trajets autoroutiers. Transition douce également avec la Polestar 4 concernant l’agrément de conduite, de belle qualité, mais aussi des aides à la conduite capricieuses !
Ici, impossible d’activer le dépassement automatique avec le semi autonome de niveau 2, même si l’affichage semblait le montrer prêt à lancer l’opération. De manière générale, on connait désormais des systèmes plus fluides et moins intrusifs pour épauler le conducteur, et Polestar mériterait de revoir cela rapidement. Les performances restent satisfaisantes, même si cela semble parfois un peu plus juste pour dépasser prestement sur route, et on était seul à bord. Cette version 299 ch est tout de même une très honnête et agréable proposition de base.
Juste avant de repiquer sur la région parisienne, nous avons voulu mettre davantage à l’épreuve le châssis de l’auto, dans les environs de Mortefontaine (60), à toute proximité du fameux centre d’essais Utac. Sur routes bosselées, l’auto commence à montrer un peu de pompage de suspension, quand les 2,4 tonnes se montrent au grand jour, mais là encore le compromis confort comportement est satisfaisant, et presque davantage surprenant que la Polestar 4. Nous serions curieux d’apprécier la différence avec les versions hautes en jantes 22′ et suspension pilotée. De même à basse vitesse, l’auto ne rechigne pas à très légèrement enrouler de l’arrière à l’accélération, notamment avec le réglage d’ESP un peu relâché : plaisant, dynamique, et jamais scabreux.
Un bilan un peu en demi-teinte pour ces deux autos
On voudrait tomber totalement sous le charme de ces deux autos ! Déjà parce que Polestar les dessine joliment, distinctives mais jamais vulgaires : ce n’est plus si fréquent. Les deux autos en déclinaison la plus accessible montrent déjà des prestations dynamiques intéressantes. Seulement, on regrette certains choix de matériaux et d’ergonomie à bord, et encore plus les aides à la conduite imparfaites : à corriger rapidement !
Le système de bonus-malus, officiellement appelé coefficient de réduction-majoration (CRM), constitue un mécanisme fondamental de l’assurance automobile française. Ce coefficient, initialement fixé à 1,00, évolue chaque année en fonction du comportement routier de l’assuré et détermine directement le montant de la prime d’assurance.
Ce système récompense les conducteurs prudents par une réduction progressive de leur cotisation, tandis qu’il pénalise ceux qui accumulent les sinistres responsables. Le malus représente donc la majoration appliquée à votre prime de base lorsque votre coefficient dépasse 1,00. Cette approche incitative vise à responsabiliser les automobilistes et à réduire la sinistralité routière en visitant le site de sos malus pour comprendre les spécificités de chaque situation.
Les règles de calcul du malus automobile
Le calcul du malus suit des règles précises établies par la réglementation française. Pour un usage privé ou les trajets domicile-travail, chaque sinistre dont vous êtes totalement responsable entraîne une majoration de 25% du coefficient. En cas de responsabilité partagée, cette majoration se limite à 12,5%. À l’inverse, chaque année sans sinistre responsable permet de bénéficier d’une réduction de 5%.
Pour les véhicules à usage professionnel, les règles diffèrent légèrement. La réduction annuelle sans sinistre atteint 7%, tandis que les majorations s’élèvent à 20% pour un sinistre avec responsabilité totale et 10% pour une responsabilité partagée. Ces différences reflètent l’exposition au risque généralement plus élevée des véhicules professionnels.
Les exceptions au système de malus
Certaines situations échappent au calcul du malus. Les sinistres liés aux catastrophes naturelles, au vol, au bris de glace ou à l’incendie n’entraînent aucune majoration. De même, les dommages subis par un véhicule en stationnement, lorsque le propriétaire n’est pas présent, ne génèrent pas de malus car ils sont considérés comme indépendants de la volonté du conducteur.
Une exception notable concerne les conducteurs bénéficiant d’un bonus de 50% (coefficient 0,50) qui n’ont pas causé de sinistre responsable durant les trois dernières années. Dans ce cas, le premier sinistre responsable ne génère aucun malus, constituant une forme de « joker » récompensant l’historique exemplaire du conducteur.
L’impact financier du malus sur les primes
Le coefficient de malus se traduit directement par une augmentation proportionnelle de la prime d’assurance. Un coefficient de 1,25 correspond à une majoration de 25% de la cotisation de base, tandis qu’un coefficient de 2,00 double le montant de la prime. Cette progression peut rapidement devenir problématique pour les conducteurs accumulating plusieurs sinistres responsables.
Le malus maximum est plafonné à 3,50, soit une majoration de 250% de la prime de référence. Au-delà de ce seuil, même de nouveaux sinistres ne peuvent plus augmenter le coefficient, bien que l’assureur conserve la possibilité de résilier le contrat pour risque aggravé. Cette limite légale évite que les primes atteignent des niveaux totalement prohibitifs.
La durée d’application du malus
Le coefficient de malus n’est pas définitif et peut évoluer favorablement avec le temps. Chaque année sans sinistre responsable permet de réduire le coefficient de 5%, offrant une perspective d’amélioration aux conducteurs malussés. Une règle particulièrement avantageuse prévoit même la remise automatique du coefficient à 1,00 après deux années consécutives sans sinistre responsable.
Cette disposition, souvent méconnue des assurés, constitue une véritable opportunité de « remise à zéro » pour les conducteurs qui parviennent à adopter une conduite prudente sur une période suffisante. Elle illustre la dimension pédagogique du système bonus-malus, orientée vers l’amélioration des comportements routiers.
Les défis de l’assurance avec un malus élevé
Les conducteurs malussés font face à des difficultés particulières pour s’assurer. Leur dossier est répertorié dans la base de données AGIRA (Association pour la Gestion des Informations sur le Risque en Assurance), accessible à tous les assureurs français. Cette centralisation des informations rend pratiquement impossible la dissimulation d’un historique de sinistres.
Face à un dossier présentant un malus élevé, de nombreux assureurs traditionnels refusent purement et simplement de proposer une couverture, ou appliquent des tarifs dissuasifs. Cette situation peut conduire à une véritable impasse pour les conducteurs concernés, qui se trouvent dans l’impossibilité légale de circuler sans assurance.
Les solutions spécialisées pour conducteurs malussés
Heureusement, des solutions existent pour les conducteurs en difficulté. Des assureurs spécialisés se sont positionnés sur ce marché de niche, proposant des contrats adaptés aux profils à risque. Ces compagnies acceptent d’assurer des conducteurs avec un malus élevé, moyennant des primes certes supérieures à la moyenne, mais restant dans des proportions raisonnables.
L’utilisation de comparateurs d’assurance peut également s’avérer utile, bien qu’elle ne garantisse pas de trouver une offre adaptée. Le démarchage direct auprès des compagnies reste possible, mais expose au risque de multiples refus. Dans tous les cas, la transparence sur son historique de conduite reste indispensable, les fausses déclarations pouvant entraîner la nullité du contrat.
Optimiser sa situation de conducteur malussé
Plusieurs stratégies permettent d’améliorer progressivement sa situation d’assuré malussé. La première consiste évidemment à adopter une conduite exemplaire pour éviter de nouveaux sinistres et bénéficier de la réduction annuelle de 5% du coefficient. La patience devient alors une vertu, car la reconstitution d’un bonus prend du temps.
Le choix du véhicule peut également influencer le coût de l’assurance. Opter pour un modèle moins puissant, moins coûteux à réparer ou statistiquement moins accidentogène peut contribuer à modérer les primes. De même, l’adaptation des garanties aux besoins réels permet d’optimiser le rapport couverture-prix, sans pour autant négliger la protection indispensable.
En résumé, le calcul du malus d’assurance automobile repose sur un système précis mais équitable, qui pénalise temporairement les comportements à risque tout en offrant des possibilités de rachat. La compréhension de ces mécanismes permet aux conducteurs de mieux appréhender l’évolution de leurs cotisations et d’adopter les stratégies appropriées pour optimiser leur situation. Malgré les difficultés qu’il peut engendrer, le système bonus-malus remplit son rôle incitatif en faveur d’une conduite plus responsable, contribuant ainsi à l’amélioration de la sécurité routière. Les conducteurs malussés ne doivent pas perdespoir, car des solutions existent et la situation peut s’améliorer avec le temps et la prudence.
BMW prévoit une marge automobile stable malgré les tarifs et la concurrence en Chine, tout en accélérant sa stratégie électrique Neue Klasse.
Le constructeur automobile allemand BMW anticipe une année marquée par une rentabilité relativement stable dans sa division automobile. Malgré une forte pression concurrentielle et un contexte économique complexe, la marque premium estime pouvoir maintenir une marge comprise entre 4 % et 6 % dans la fabrication de ses véhicules.
Cette prévision intervient après une marge de 5,3 % enregistrée l’an dernier. Le groupe de Munich doit composer avec plusieurs facteurs défavorables, notamment l’impact des tarifs douaniers, l’évolution du marché du luxe automobile et l’intensification de la concurrence sur le marché chinois. Dans ce contexte, la stratégie industrielle et technologique de BMW s’appuie sur la flexibilité de sa production ainsi que sur le lancement de sa nouvelle génération de véhicules électriques.
Le marché chinois reste un élément central de cette équation. Bien qu’il demeure le plus grand marché individuel du constructeur, les ventes devraient y rester globalement stables cette année, selon les prévisions de l’entreprise.
Une rentabilité sous pression dans l’automobile
BMW doit naviguer dans un environnement industriel et commercial exigeant. Les constructeurs automobiles premium font face à une concurrence accrue, notamment en Chine où les marques locales intensifient leur offensive avec des modèles électriques innovants et souvent plus compétitifs en termes de prix.
La baisse de la demande pour les véhicules de luxe dans ce pays accentue également les tensions sur le marché. Plusieurs groupes automobiles européens, dont Porsche et Volkswagen, ont déjà engagé des mesures de réduction de coûts afin de préserver leur rentabilité face à cette nouvelle dynamique concurrentielle.
Par ailleurs, les tarifs douaniers représentent un frein supplémentaire pour BMW. L’entreprise estime que l’augmentation des droits de douane pourrait réduire sa marge de fabrication automobile d’environ 1,25 point de pourcentage cette année. Le constructeur indique avoir envisagé différentes mesures d’atténuation pour limiter cet impact, sans en préciser les détails.
D’autres facteurs économiques pèsent également sur la performance financière du groupe. BMW mentionne notamment des effets négatifs liés aux taux de change, une hausse du coût des matières premières ainsi qu’un marché des véhicules d’occasion en repli.
Malgré ces contraintes, le constructeur prévoit un flux de trésorerie libre automobile supérieur à 4,5 milliards d’euros cette année, contre 3,2 milliards d’euros en 2025. L’entreprise a également proposé un dividende de 4,40 euros par action ordinaire et de 4,42 euros par action privilégiée.
Une stratégie électrique centrée sur la Neue Klasse
Dans ce contexte de transformation du secteur automobile, BMW poursuit son offensive dans l’électrification. Le constructeur a lancé l’an dernier la production du premier modèle de sa nouvelle plateforme de véhicules électriques baptisée Neue Klasse.
Ce programme représente un investissement d’environ 10 milliards d’euros et constitue l’un des piliers de la stratégie technologique du groupe. La gamme Neue Klasse doit permettre à BMW de renforcer sa compétitivité face à des acteurs majeurs de la mobilité électrique tels que Tesla, BYD ou Xiaomi.
La marque premium prévoit de présenter prochainement une nouvelle berline issue de cette plateforme. À terme, la Neue Klasse doit servir de base à plus de 40 nouveaux modèles ou versions mises à jour d’ici l’année prochaine.
Cette architecture modulaire sera utilisée pour plusieurs modèles emblématiques de la gamme BMW, notamment les futures générations de la Série 3 et du SUV X5. L’objectif est de proposer des véhicules combinant performance, autonomie électrique, technologies embarquées et personnalisation avancée, tout en conservant l’identité dynamique et premium de la marque.
Une production flexible pour accompagner la transition
L’un des atouts de BMW dans la transition vers l’électromobilité réside dans la flexibilité de son appareil industriel. Contrairement à certains concurrents, le constructeur a choisi de conserver des lignes de production capables de fabriquer des véhicules équipés de différents types de motorisations.
Cette approche permet d’adapter rapidement la production en fonction de l’évolution de la demande, qu’il s’agisse de modèles thermiques, hybrides ou entièrement électriques. Cette stratégie explique en partie pourquoi BMW semble mieux se positionner sur le marché des véhicules électriques que certains de ses rivaux allemands.
Le premier modèle de la Neue Klasse à susciter un fort intérêt est le SUV électrique iX3. Selon BMW, la demande pour ce véhicule est particulièrement élevée, au point que l’usine de production située en Hongrie fonctionne déjà en deux équipes.
Les carnets de commandes pour ce modèle sont déjà remplis bien au-delà de l’année en cours. Une version spécifiquement adaptée au marché chinois sera présentée lors du salon automobile de Pékin prévu en avril.
Des changements à venir à la tête du groupe
L’année marque également une transition importante dans la gouvernance de BMW. Oliver Zipse, directeur général du groupe, quittera ses fonctions en mai après sept années à la tête du constructeur.
Durant son mandat, il a piloté l’entreprise à travers plusieurs défis majeurs, notamment les perturbations des chaînes d’approvisionnement et la transition vers l’électrification du parc automobile.
Son successeur sera Milan Nedeljkovic, actuellement responsable de la production chez BMW. Par ailleurs, Christian Bruch, directeur général de Siemens Energy, doit rejoindre le conseil de surveillance du constructeur.
Ces évolutions de gouvernance interviennent à un moment stratégique pour l’industrie automobile, alors que les constructeurs premium doivent conjuguer innovation technologique, performance industrielle et adaptation rapide aux mutations du marché mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
BMW affiche une certaine stabilité financière malgré un contexte automobile complexe. La pression concurrentielle en Chine et les effets des tarifs douaniers devraient continuer à peser sur la rentabilité à court terme. La stratégie centrée sur la plateforme électrique Neue Klasse représente néanmoins un levier majeur pour renforcer la compétitivité technologique du constructeur. La flexibilité industrielle de BMW pourrait également constituer un avantage face à l’incertitude de la transition vers l’électrique.
Le constructeur automobile japonais Honda Motor Co. fait face à une année financière exceptionnelle marquée par des pertes importantes dans son activité de véhicules électriques (VE). L’entreprise a annoncé que des charges atteignant 2,5 trillions de yens (15,7 milliards de dollars) pourraient générer une perte nette historique, la première depuis la publication de ses résultats consolidés en 1977. Cette annonce a provoqué une chute de 5,9 % du titre à Tokyo, sa plus forte baisse intrajournalière depuis près d’un an, soulignant la volatilité du marché de la mobilité électrique.
Cette situation critique reflète un revirement brutal des perspectives pour Honda. L’entreprise, qui avait parié de manière agressive sur la transition électrique en Amérique du Nord, doit annuler le développement et le lancement de trois modèles de VE initialement prévus pour ce marché. Les pertes d’exploitation de l’exercice fiscal en cours devraient se situer entre 270 et 570 milliards de yens. Selon le directeur général Toshihiro Mibe, la suspension des subventions pour véhicules électriques en Amérique du Nord et l’intensification de la concurrence sur le marché chinois ont fortement limité l’attrait des modèles Honda et leur compétitivité.
Des ambitions électriques freinées
Honda avait misé sur les véhicules électriques pour renforcer sa présence sur le marché nord-américain et rattraper des concurrents tels que Tesla Inc. et BYD Co. Cependant, le marché s’est montré plus difficile que prévu. Les consommateurs américains ont été confrontés à une offre moins attractive, tandis que la concurrence chinoise s’est intensifiée sur le segment des VE, captant rapidement les parts de marché et renforçant leur position grâce à des modèles innovants et compétitifs.
Les analystes soulignent que les pertes massives actuelles sont en partie un choix stratégique pour éviter des performances médiocres à long terme. Julie Boote de Pelham Smithers Associates indique qu’accepter ces pertes immédiates peut permettre à Honda de redéfinir sa stratégie VE, plutôt que de subir plusieurs années de résultats faibles.
Pression sur le marché chinois et défis internationaux
Le marché chinois représente un défi majeur pour Honda, qui voit son avantage concurrentiel diminuer face aux marques locales perçues comme mieux adaptées aux besoins des consommateurs. BYD Co., en particulier, a consolidé sa position comme plus grand fabricant mondial de VE l’an dernier. Cette concurrence accrue contribue aux pertes de valeur des investissements de Honda en Chine et pèse sur sa rentabilité globale.
Parallèlement, Honda subit les effets des tarifs douaniers américains et de coûts opérationnels accrus dans d’autres marchés. L’activité automobile du groupe a enregistré une perte d’exploitation de 166,4 milliards de yens au cours des neuf premiers mois de l’exercice fiscal, malgré la résilience continue de son segment moto.
Réajustement stratégique et diversification
Face à ces difficultés, Honda ajuste sa stratégie industrielle. L’entreprise prévoit de renforcer sa gamme de véhicules hybrides en réaffectant ses ressources et en rationalisant ses modèles afin de s’adapter aux marchés où la demande de VE reste faible, en particulier en Amérique du Nord. Le constructeur vise également à développer sa présence en Inde, un marché en croissance pour ses véhicules automobiles et deux-roues, offrant de nouvelles opportunités de performance et de personnalisation pour ses modèles.
Ce recentrage sur les hybrides et sur les marchés émergents reflète une approche équilibrée entre innovation technologique et gestion prudente des coûts, tout en maintenant l’identité de marque de Honda dans le segment premium et grand public.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda subit une correction sévère dans son activité VE en raison de la fin des subventions et de la pression chinoise. L’annulation de plusieurs modèles souligne les difficultés d’adaptation à un marché en mutation rapide. La stratégie de renforcement des hybrides et le développement en Inde montrent une tentative de rééquilibrage prudent de son portefeuille automobile. À court terme, la visibilité reste limitée, mais ces ajustements pourraient stabiliser l’entreprise dans un contexte de transition électrique incertain.
L’histoire paraît presque surréaliste : restaurer une Nissan GT-R accidentée avec des pièces Nismo commandées sur Temu, la plateforme chinoise réputée pour ses prix défiant toute concurrence. C’est pourtant le pari audacieux du YouTuber Saving Salvage, qui vient de documenter cette transformation pour le moins originale. Sa GT-R R35 de 2010, sévèrement endommagée à l’arrière, dormait dans son garage depuis deux ans, faute de budget pour des réparations classiques.
Le projet illustre parfaitement l’évolution du marché de l’aftermarket automobile, particulièrement depuis la pandémie. Les passionnés se sont massivement tournés vers les plateformes e-commerce pour satisfaire leur passion mécanique, donnant naissance à un nouveau segment économique. Entre les pièces officielles hors de prix et les alternatives chinoises aux performances incertaines, le choix devient cornélien pour tout propriétaire de sportive accidentée.
Des prix originaux qui donnent le vertige
La réalité du marché des pièces Nismo officielles fait rapidement déchanter les plus optimistes. Pour transformer sa GT-R 2010 en version Nismo 2024, modèle qu’il considère comme « l’une des voitures les plus belles de tous les temps », Saving Salvage a d’abord effectué ses recherches auprès des canaux officiels.
Le verdict financier est sans appel : le pare-chocs avant Nismo officiel s’affiche à environ 26 000 dollars, soit plus de 24 000 euros au cours actuel. Le kit de pare-chocs arrière ajoute 8 000 dollars supplémentaires, tandis que les sous-bassements en carbone représentent encore 6 000 dollars. Quant aux jantes spécifiques, elles culminent à 13 000 dollars.
Au total, la facture pour une transformation complète atteint donc 53 000 dollars, soit environ 49 000 euros, uniquement pour les pièces de carrosserie et les roues. Un montant qui dépasse largement la valeur de nombreuses GT-R d’occasion en bon état, rendant le projet économiquement irrationnel pour la plupart des propriétaires.
Cette tarification reflète la stratégie premium de Nissan sur sa division sport. Les pièces Nismo ne se contentent pas d’être des éléments esthétiques ; elles intègrent des technologies avancées, des matériaux composites de haute qualité et bénéficient d’un développement aérodynamique poussé. Chaque composant fait l’objet d’une homologation stricte et d’un contrôle qualité draconien, justifiant partiellement ces tarifs stratosphériques.
Le pari Temu : 6000€ contre 49000€
Face à cette réalité tarifaire, Saving Salvage a pris une décision qui fait grincer des dents aux puristes : commander un kit Nismo complet sur Temu. Pour la modique somme de 6 000 dollars tout compris (hors jantes), soit douze fois moins que le prix officiel, il a obtenu l’ensemble des éléments de carrosserie nécessaires à sa transformation.
L’expérience Temu s’est révélée particulière dès la commande. Le délai de livraison de huit semaines complètes témoigne de la complexité logistique de ces pièces volumineuses expédiées depuis l’Asie. Cette attente contraste avec la disponibilité quasi-immédiate des pièces officielles chez les concessionnaires Nissan, mais le rapport qualité-prix semble compenser cet inconvénient majeur.
À réception, les premières impressions se révèlent mitigées. Visuellement, les pièces Temu reproduisent fidèlement l’esthétique Nismo, avec des lignes agressives et des détails stylistiques cohérents. La qualité plastique paraît correcte au premier regard, même si elle n’atteint pas le niveau de finition des composants d’origine.
Cependant, les problèmes apparaissent rapidement lors du montage. Le principal écueil concerne l’absence totale de perçages pour la fixation. Contrairement aux pièces officielles qui arrivent avec tous les points d’ancrage pré-positionnés, les éléments Temu nécessitent un perçage manuel pour chaque vis de fixation. Cette particularité transforme une opération de maintenance standard en véritable travail de carrosserie, réclamant outillage spécialisé et expertise technique.
Installation : entre bricolage et ingéniosité
La phase d’installation révèle toute la complexité de ce projet alternatif. Saving Salvage a choisi de commencer par le pare-chocs arrière, élément moins visible et donc plus indulgent pour des approximations esthétiques. Le processus d’installation nécessite une approche créative, loin des standards professionnels habituels.
L’absence de points de fixation préétablis oblige à repenser entièrement la méthode de montage. Chaque vis doit être positionnée individuellement, avec un marquage précis pour éviter les perçages approximatifs qui compromettraient la tenue mécanique. Les grip bolts utilisés pour fixer le pare-chocs au châssis représentent une solution de fortune, efficace mais éloignée des systèmes de fixation d’origine.
Cette approche artisanale soulève des questions légitimes sur la sécurité routière. Les pièces de carrosserie ne sont pas uniquement décoratives ; elles participent à la structure passive du véhicule en cas d’impact. Des fixations approximatives pourraient compromettre l’intégrité de l’ensemble en cas d’accident, transformant un élément de protection en projectile dangereux.
Malgré ces contraintes, les premiers résultats visuels semblent encourageants. Le pare-chocs arrière Temu épouse correctement les formes de la GT-R, reproduisant l’agressivité esthétique de la version Nismo officielle. Les écarts de teinte et de finition restent acceptables pour un projet amateur, même si un œil expert décèlerait rapidement les différences.
L’expérience de Saving Salvage illustre parfaitement les défis du tuning économique moderne. Entre perfectionnisme technique et contraintes budgétaires, chaque passionné doit définir ses priorités. Pour certains, l’authenticité des pièces prime sur toute considération financière. Pour d’autres, l’essentiel réside dans le résultat visuel final, indépendamment de la provenance des composants.
Cette démarche s’inscrit dans une tendance plus large de démocratisation du tuning automobile. Les plateformes e-commerce chinoises ont bouleversé l’écosystème traditionnel, rendant accessibles des modifications autrefois réservées à une élite financière. Cette évolution divise la communauté automobile entre partisans de l’accessibilité et défenseurs de la qualité premium.
Le projet de transformation reste en cours, et la communauté automobile attend avec impatience le résultat final. L’installation complète du kit révélera les véritables performances de ces pièces alternatives, tant sur le plan esthétique que fonctionnel. Cette expérience pourrait influencer d’autres propriétaires de sportives, confrontés aux mêmes dilemmes financiers.
L’initiative de Saving Salvage dépasse le simple bricolage automobile pour devenir un véritable cas d’étude économique. Elle questionne les modèles tarifaires traditionnels de l’industrie automobile et explore les limites du rapport qualité-prix dans l’univers du tuning. Reste à déterminer si cette approche alternative peut réellement rivaliser avec les standards établis, ou si elle ne représente qu’une solution temporaire pour budgets serrés.
Stellantis discute avec Xiaomi et Xpeng pour des investissements européens, visant luxe, performance et véhicules électriques.
Stellantis explore actuellement de nouvelles voies pour renforcer ses activités européennes, touchées par des difficultés opérationnelles et financières. Selon Bloomberg, le constructeur automobile aurait engagé des discussions avec des acteurs majeurs du marché chinois, notamment Xiaomi et Xpeng Inc, afin d’envisager des investissements ou prises de participation dans certaines marques européennes du groupe, comme Maserati. Cette démarche s’inscrit dans un contexte plus large où Stellantis cherche à adapter sa stratégie face à un marché automobile mondial en pleine mutation.
Les responsables de Stellantis ont rencontré les dirigeants chinois pour discuter de potentielles réorganisations de ses opérations européennes. L’objectif serait de tirer parti du capital et de l’expertise technologique des entreprises chinoises pour soutenir le développement des marques de luxe et renforcer la compétitivité du groupe sur le segment premium. Toutefois, selon un porte-parole du groupe, aucune scission complète entre les branches américaines et européennes n’est à l’ordre du jour, et toute affirmation contraire serait infondée. Stellantis précise que ces discussions s’inscrivent dans le cadre de son activité normale et visent avant tout à offrir aux clients les meilleures options de mobilité, tout en explorant des partenariats stratégiques dans le secteur de l’automobile.
L’implication des constructeurs chinois
Le recours à des investissements chinois pourrait permettre à Stellantis de consolider sa présence sur le marché européen tout en accélérant sa transition vers les véhicules électriques et les modèles hybrides. Les entreprises chinoises ont démontré une capacité importante à innover dans les technologies de propulsion électrique et à établir des chaînes de production compétitives, des éléments essentiels pour les marques européennes de luxe et de performance. De plus, plusieurs constructeurs chinois ont déjà commencé à produire localement en Europe. Par exemple, Leapmotor a annoncé la construction de véhicules dans une usine de Stellantis en Espagne dans le cadre d’une coentreprise, une démarche qui illustre l’intérêt croissant des investisseurs chinois pour le marché européen.
Les enjeux financiers et stratégiques
Stellantis a récemment annoncé des charges exceptionnelles de 22,2 milliards d’euros, impactant ses ambitions en matière de véhicules électriques. Cette décision fait suite à un assouplissement des objectifs d’émissions en Europe, permettant aux moteurs à combustion de rester en circulation plus longtemps. Dans ce contexte, l’exploration d’investissements étrangers apparaît comme un levier pour stabiliser les finances et maintenir la compétitivité de ses marques haut de gamme, tout en diversifiant les sources de financement pour la transition énergétique. La discussion avec Xiaomi et Xpeng souligne également l’importance stratégique des partenariats technologiques, permettant à Stellantis de rester à la pointe de la personnalisation, du luxe et de la performance automobile face à la concurrence mondiale.
Perspectives pour Maserati et autres marques
Si ces négociations aboutissent, elles pourraient ouvrir la voie à une redéfinition du portefeuille de marques de Stellantis, avec un accent particulier sur le segment premium et le luxe. Maserati, emblématique de la performance italienne, pourrait bénéficier de ces investissements pour renforcer ses capacités d’innovation et ses gammes de véhicules électriques ou hybrides. L’ouverture à des partenaires chinois pourrait également accélérer le développement de nouvelles motorisations et technologies embarquées, favorisant la personnalisation et l’exclusivité qui caractérisent le marché du luxe automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
Les discussions entre Stellantis et des constructeurs chinois reflètent une stratégie prudente pour sécuriser le futur financier et technologique des marques européennes. L’approche vise à combiner capital, expertise et innovation, sans envisager de scission complète. Maserati et d’autres marques premium pourraient tirer parti de ces partenariats pour accélérer leur transition vers le luxe électrifié. Ce type d’accord souligne également la montée en puissance des acteurs chinois sur le marché européen.
La startup Nuro teste ses voitures autonomes à Tokyo, un marché stratégique où robotaxis, IA et mobilité électrique s’affrontent.
La course mondiale à la voiture autonome s’intensifie. La startup américaine spécialisée dans la conduite automatisée Nuro a lancé ses premiers tests à Tokyo, marquant ainsi sa première implantation internationale. Basée à Mountain View en Californie, l’entreprise déploie désormais sa technologie d’intelligence artificielle dans l’une des métropoles les plus complexes au monde en matière de mobilité urbaine.
Ce projet s’inscrit dans une stratégie plus large visant à se positionner sur le marché émergent des véhicules autonomes commercialisés. Soutenue par plusieurs acteurs majeurs de la technologie et de l’industrie automobile, Nuro ambitionne de rivaliser avec les principaux opérateurs de robotaxis déjà engagés dans cette compétition technologique et industrielle.
La capitale japonaise devient ainsi un terrain d’expérimentation pour les systèmes de conduite autonome de nouvelle génération. Dans un contexte où l’innovation automobile mêle désormais performance technologique, électrification et intelligence artificielle, les tests réalisés dans les rues de Tokyo représentent une étape stratégique pour la startup américaine.
Tokyo, laboratoire mondial de la conduite autonome
Pour Nuro, l’arrivée au Japon marque une étape importante dans son développement. L’entreprise a déployé une poignée de véhicules de test dans la capitale et a ouvert un bureau local afin de commencer la collecte de données nécessaires à l’amélioration de ses systèmes d’autonomie.
Le choix de Tokyo n’est pas anodin. Cette mégapole constitue un environnement particulièrement exigeant pour les technologies de conduite automatisée. Les rues y sont souvent étroites, sinueuses et très fréquentées, avec une circulation à gauche et de nombreux véhicules évoluant dans un espace urbain dense.
Pour Andrew Chapin, directeur des opérations de Nuro, cette complexité représente un véritable test pour les capacités d’adaptation de l’intelligence artificielle embarquée. Les systèmes de conduite autonome de la startup sont conçus pour analyser leur environnement et réagir en temps réel, afin d’assurer la sécurité et la fluidité des déplacements.
L’objectif affiché par l’entreprise est d’atteindre l’autonomie de niveau 4. Ce niveau correspond à des véhicules capables de conduire seuls dans certaines conditions définies, sans intervention humaine permanente. Une étape clé dans l’évolution des technologies automobiles et dans la transformation de la mobilité urbaine.
Une concurrence mondiale entre géants de la technologie
Le marché de la conduite autonome attire de nombreux acteurs technologiques et industriels. Nuro entend notamment rivaliser avec les entreprises déjà bien implantées dans ce domaine, dont Waymo et Zoox.
La société Waymo, filiale d’Alphabet, mène également des essais sur les routes japonaises depuis avril 2025. Elle s’appuie sur un partenariat avec un opérateur de taxi local afin de tester ses robotaxis dans des conditions réelles. D’autres programmes pilotes de moindre envergure existent également dans la région de Tokyo.
Malgré cette concurrence, Nuro estime que son approche diffère. L’entreprise met en avant le développement d’une plateforme d’autonomie universelle, capable d’être adaptée à différents types de véhicules et d’applications dans l’écosystème automobile.
La startup bénéficie également du soutien de partenaires technologiques et industriels de premier plan. Parmi eux figurent Nvidia et Toyota, deux acteurs majeurs dans le développement de solutions liées à l’intelligence artificielle et aux systèmes avancés de mobilité.
Cependant, le Japon reste confronté à un défi réglementaire. La législation actuelle impose toujours la présence d’un conducteur humain derrière le volant, quel que soit le niveau d’autonomie du véhicule. Ce cadre juridique limite encore l’expansion à grande échelle des robotaxis dans l’archipel.
Robotaxis et mobilité électrique : la stratégie d’Uber
Le développement de la voiture autonome s’accompagne d’une transformation plus large du secteur de la mobilité. L’année dernière, Uber a annoncé une collaboration avec Nuro et Lucid afin de proposer des trajets sans conducteur dans la région de la baie de San Francisco.
Ce projet s’inscrit dans une ambition industrielle importante. Uber vise à terme une flotte de 100 000 véhicules autonomes équipés de technologies de puces développées par Nvidia. Parmi eux, 20 000 robotaxis devraient être alimentés par les technologies combinées de Lucid et Nuro. Le déploiement de cette flotte est prévu à partir de 2027.
Parallèlement, les constructeurs automobiles traditionnels poursuivent leurs propres développements. Nissan travaille ainsi avec la startup britannique Wayve pour préparer la nouvelle génération de son système d’assistance à la conduite ProPilot.
Selon le constructeur japonais, cette technologie vise à rivaliser avec les systèmes avancés de conduite automatisée proposés par Tesla. Toutefois, ces systèmes restent actuellement classés au niveau 2 d’autonomie, ce qui signifie que le conducteur doit rester prêt à reprendre le contrôle du véhicule.
Nissan prévoit également d’introduire des voitures pilotes à Tokyo d’ici la fin de l’année 2026. Ces véhicules seront exploités avec des opérateurs de sécurité à bord afin de tester les services de transport autonome avant une éventuelle commercialisation à plus grande échelle.
Notre avis, par leblogauto.com
L’arrivée de Nuro à Tokyo illustre l’accélération mondiale des expérimentations autour de la voiture autonome. La capitale japonaise offre un environnement urbain particulièrement exigeant pour tester ces technologies. Malgré l’avance de certains concurrents comme Waymo, plusieurs acteurs cherchent encore à imposer leur plateforme d’autonomie. Le cadre réglementaire japonais reste toutefois un élément clé qui pourrait ralentir le déploiement commercial des robotaxis.
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